முக்கிய ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்புகள் மற்றும் அதன் செயல்பாடு: ஒரு பகுப்பாய்வு

ரயில் பாதுகாப்பு

ரயில்வே சிக்னலிங் என்பது ரயில் இயக்கங்களை ஒழுங்குபடுத்தும் அடிப்படை பாதுகாப்பு அமைப்பாகும். இது ரயில்வேயின் ரயில் கட்டுப்பாட்டு செயல்பாட்டின் முக்கிய பாதுகாப்பு அங்கமாகும். ரயில்களுக்கான முரண்பாடற்ற மற்றும் பாதுகாப்பான வழித்தடங்களை அமைத்தல், இயக்க வரம்புகளை வரையறுத்தல் மற்றும் சமிக்ஞை செய்பவர் அல்லது தானியங்கி அமைப்பு அறிவுறுத்தியவுடன் ஓட்டுநர்களுக்கு பயிற்சி அளிக்க அறிவுறுத்தல்கள் அல்லது வழிகாட்டுதல்களைத் தொடர்புகொள்வது ஆகியவற்றிற்கு இது பொறுப்பாகும். ஒரு ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்பு இரண்டு முக்கிய கூறுகளைக் கொண்டுள்ளது: ரயில் கண்டறிதல் (ரயில் எங்கு உள்ளது என்பதை அறிவது) மற்றும் இயக்க அதிகாரம் (ரயில் எவ்வளவு தூரம் பயணிக்க முடியும் என்பதைக் கூறுவது). இந்த இரண்டு கூறுகளும் ஒரு ரயிலின் பாதுகாப்பான செயல்பாட்டை உறுதிப்படுத்த ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்பால் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

பின்னணி

பாரம்பரியமாக, ஐரோப்பா, பிரிட்டன் மற்றும் பல நாடுகளில் உள்ள சமிக்ஞை அமைப்புகள் ரயில் ஓட்டுநர்கள் லைன்-சைட் செமாஃபோர் அல்லது வண்ண ஒளி சமிக்ஞைகளால் காட்டப்படும் அறிகுறிகளுக்கு பதிலளிப்பதையும் அதற்கேற்ப ரயிலின் வேகத்தை சரிசெய்வதையும் நம்பியிருந்தன. ரயில்வே சிக்னலிங்கின் 150 ஆண்டுகால வரலாற்றில், எந்தவொரு வகையான சிக்னல் கூறுகளாலும் தொடர்பு கொள்ளப்பட்ட உத்தரவுகளுக்கு ஓட்டுநர்கள் பதிலளிக்கத் தவறியதால் பல விபத்துக்கள் ஏற்பட்டுள்ளன, அவற்றில் சில கணிசமான எண்ணிக்கையிலான இறப்புகளுக்கு வழிவகுத்தன. ரயில் ஓட்டுநர்கள் சமிக்ஞை கட்டளைகளுக்கு இணங்கத் தவறியதால் ஏற்படும் அபாயங்களைக் குறைப்பதற்கான தொடர்ச்சியான தேவைக்கு பதிலளிக்கும் வகையில் பல்வேறு வகையான ஓட்டுநர் எச்சரிக்கை சாதனங்கள் மற்றும் சமிக்ஞை கட்டளை அமலாக்க அமைப்புகள் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன. இவை ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்புகள் என்று குறிப்பிடப்படுகின்றன. தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு (ஏடிபி) அமைப்புகள் என்பது உண்மையான ரயில் வேகத்தை தொடர்ந்து கண்காணித்து, ஒரு குறிப்பிட்ட வேக முறைக்கு இணக்கத்தை அமல்படுத்துகின்றன.

ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்புகளின் வகைகள்

கிட்டத்தட்ட அனைத்து ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்புகளின் குறிக்கோள் மற்றும் நோக்கம், ரயில் இயக்கம் தொடர்பான விபத்தின் விளைவாக ஏற்படும் ஓட்டுநர் தவறுகளின் சாத்தியக்கூறுகளைக் குறைப்பது அல்லது தவிர்ப்பது மற்றும் அகற்றுவது ஆகும். பிரதான ரயில் பாதையில் ரயில் பாதுகாப்பு எச்சரிக்கை அமைப்புகளை அறிமுகப்படுத்துவதிலும் அமைப்பதிலும் தொடங்கியது, மேலும் இந்த அமைப்புகளால் வழங்கப்பட்ட வழிகாட்டுதல்களை நிறைவேற்றுவதற்கும் அமல்படுத்துவதற்கும் முன்னேறியது.

Sponsored

முதலில், ஓட்டுநர்கள் சாதகமற்ற அல்லது கட்டுப்படுத்தப்பட்ட லைன்-சைட் சிக்னல் அம்சத்தை அணுகியபோது எச்சரிக்கை அமைப்புகள் அவர்களுக்கு அறிவித்தன மற்றும் எச்சரித்தன, மேலும் ஓட்டுநர்கள் எச்சரிக்கை அமைப்புகளால் வழங்கப்பட்ட அறிகுறிகளை அங்கீகரித்து அங்கீகரிக்க வேண்டும். இல்லையெனில், அமைப்புகள் ஒரு குறுகிய தாமதம் அல்லது குறுகிய கால செயலற்ற தன்மைக்குப் பிறகு பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்தும். தேசிய ரயில்வே நிர்வாகங்களின் பிற்கால முன்னேற்றங்களில் பல்வேறு நிலைகளில் வேக வரம்பு மற்றும் அமலாக்கம் ஆகியவை அடங்கும். கூடுதலாக, நிரந்தர அல்லது தற்காலிக வேகக் கட்டுப்பாடுகளுக்கான வேக வரம்புகளுக்கு இடமளிக்க சில அமைப்புகள் விரிவுபடுத்தப்பட்டுள்ளன. இத்தகைய எச்சரிக்கை மற்றும் ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளில் பயன்படுத்தப்படும் தொழில்நுட்பங்களில் நிரந்தர காந்தங்கள் மற்றும் மின்காந்தங்களின் கலவைகள், தூண்டல் துருவமுனைப்பை மாற்றும் பதிலளிப்பவர்கள், குறியிடப்பட்ட பீக்கான்கள் மற்றும் எளிய குறியிடப்பட்ட பாதை சுற்றுகள் ஆகியவை அடங்கும்.

சமீபத்தில், முழு தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு (ஏடிபி) அமைப்புகள் வரிசை பக்க சமிக்ஞைகளுடன் மற்றும் இல்லாமல் நிரந்தர மற்றும் தற்காலிக வரி வேக வரம்புகள் உட்பட முழு அளவிலான கட்டுப்பாட்டு சமிக்ஞைகளில் வேக வரம்புகள் மற்றும் இயக்க அதிகாரிகளை அமல்படுத்த வடிவமைக்கப்பட்டு உருவாக்கப்பட்டுள்ளன. பெரும்பாலான நேரங்களில் வேக வரம்புகள் கண்டிப்பாக அமல்படுத்தப்பட்டாலும், வாகனம் ஓட்டுவது இன்னும் கைமுறையாக செய்யப்படுகிறது. இருப்பினும், சீரழிந்த முறைகளில் பொதுவாக குறைந்த வேகத்தில் வாகனம் ஓட்டுவது அடங்கும்.

இரு அலைவரிசை பாதுகாப்பு அமைப்புகள்

பல பழைய ரயில்வே பாதுகாப்பு அமைப்புகள் ஓட்டுநர் மற்றும் உபகரணங்கள் தோல்வியின் புள்ளிவிவர தன்மையைக் கருத்தில் கொண்டு கட்டப்பட்டன. அமைப்புகளை கவனமாக வடிவமைப்பதன் மூலம், ஓட்டுநர் தவறுகள் மற்றும் உபகரணங்கள் தோல்விகள் ஒரே நேரத்தில் ஏற்படாது என்று கருதுவது நியாயமானது. இத்தகைய அமைப்புகளின் குறிப்பிடத்தக்க அம்சம் என்னவென்றால், ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்பு செயல்படுகிறதா இல்லையா என்பது ஓட்டுநருக்குத் தெரிவிக்கப்படுவதில்லை, இதனால் ரயிலின் இயக்கத்திற்கு முழு பொறுப்புடன் வாகனம் ஓட்ட ஊக்குவிக்கப்படுகிறார். இயக்கி ஒரு சமிக்ஞையை அனுப்ப முயற்சித்தால் அல்லது மிக விரைவாக இயக்கினால் மட்டுமே தொழில்நுட்ப துணை அமைப்பு தலையிடும். டி. பி. டபிள்யூ. எஸ், ரயில் கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் இண்டஸ்ஸி ஆகியவை இந்த வகை அமைப்புக்கு பொதுவான எடுத்துக்காட்டுகளாகும்.

தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்புகள்

ஏடிபி அமைப்புகள் பொதுவாக இரண்டு வகைகளாகப் பிரிக்கப்படுகின்றன: இடைப்பட்ட மற்றும் தொடர்ச்சியானவை. இடைப்பட்ட அமைப்புகள் மின்னணு பீக்கான்கள் (தூண்டல் அல்லது ரேடியோ அதிர்வெண்) அல்லது நான்கு அடி ஆரத்திற்குள் வைக்கப்பட்டுள்ள சுருக்கமான மின் சுழல்களைப் பயன்படுத்துகின்றன. இந்த குறுகிய தூர கேஜெட்டுகள் பொதுவாக 'பேலிஸஸ்' என்று அழைக்கப்படுகின்றன ('மார்க்கர்' என்பதற்கான பிரெஞ்சு வார்த்தையிலிருந்து). தொடர்ச்சியான அமைப்புகள் ஒரு நிரந்தர செயலில் உள்ள தரவு பரிமாற்றம் மற்றும் கண்காணிப்பு அமைப்பைக் கொண்டுள்ளன, அவை டிராக் லூப்கள் அல்லது குறியிடப்பட்ட டிராக் சர்க்யூட்களைப் பயன்படுத்தி மின் தூண்டல் இணைப்பு மூலம் அல்லது இயக்க அதிகாரிகளின் வரம்பின் ரேடியோ தொடர்பு மூலம்.

முழுமையாக செயல்படும் ஏடிபி அமைப்புகள் முதலில் 1960 களின் பிற்பகுதியில் பெருநகரங்களில் நிறுவப்பட்டன, இப்போது அவை உலகெங்கிலும் உள்ள அத்தகைய அமைப்புகளில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. பெரும்பாலான மெட்ரோ பயன்பாடுகள் தன்னாட்சி ரயில் செயல்பாடுகளுடன் இணைந்து தொடர்ச்சியான அமைப்புகளைக் கொண்டுள்ளன. 1964 ஆம் ஆண்டில் ஜப்பானிய ஷிங்கன்சென் அதிவேக பாதையிலும் ஏடிபி அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, அதன் பின்னர் இது பல பிரதான ரயில் பாதைகளில் பல்வேறு வடிவங்களில் பயன்படுத்தப்பட்டு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டுள்ளது, அடிக்கடி அதிவேக ரயில் செயல்பாடுகளுடன் இணைந்து.

கோட்பாடுகள்

ஏ. டி. பி. யின் அடிப்படையான வரையறுக்கும் முன்மாதிரி என்னவென்றால், ரயிலின் வேகம் தற்போது அங்கீகரிக்கப்பட்ட வேக வரம்புகளின் சூழலில் அளவிடப்பட்டு கண்காணிக்கப்படுகிறது. வேகம் வரி விவரக்குறிப்பு அல்லது சமிக்ஞை குறியீட்டால் கட்டுப்படுத்தப்படலாம், அதாவது, மற்ற ரயில்களின் பாதைகள் மற்றும் பாதை தொடர்பான வரம்புகளைப் பாதுகாக்க வேண்டிய அவசியம். அனுமதிக்கப்பட்ட வேகத்தை மீறினால், வேகம் ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய வரம்பிற்குக் குறைக்கப்படும் வரை அல்லது ரயில் நிறுத்தப்படும் வரை பிரேக்குகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. பெரும்பாலான ஏடிபி அமைப்புகள் வழக்கமான பிளாக் சிக்னலிங்கை நம்பியுள்ளன, இது ஒப்பீட்டளவில் குறுகியதாக இருக்கலாம். ஒரு நிலையான தரவுத்தொகுப்பு ஒவ்வொரு தொகுதியின் இருப்பிடம், நீளம், சாய்வு மற்றும் அதிகபட்ச சிவில் வேக வரம்புகளை விவரிக்கிறது. ஒவ்வொரு தொகுதியிலும் ஒரு மாறி தரவு தொகுப்பு இருக்கும், இது சமிக்ஞை அம்சங்களிலிருந்து பெறப்பட்டு உருவாக்கப்படுகிறது, மேலும் அந்த தொகுதி மற்றும் அதைத் தொடர்ந்து வரும் தொகுதிகளுக்கான வேக வரம்புகளில் அவற்றின் தாக்கம் இருக்கும்.

அமலாக்கம்

கட்டுப்படுத்தப்பட்ட சமிக்ஞையை அணுகும்போது, வேக வரம்பு படிப்படியாக குறைந்து வரும் வளைவை உருவாக்குகிறது, இது சமிக்ஞையில் இலக்கு வேகத்தை அடைய தேவையான பிரேக்கிங் சுயவிவரத்தைப் பின்பற்றுகிறது. சமிக்ஞை ஒரு நிறுத்தத்தைக் குறிக்கிறது என்றால், விரும்பிய வேகம் பூஜ்ஜியமாக இருக்கும். ஆன்-போர்டு கண்காணிப்பு தொழில்நுட்பம் தொடர்ந்து ரயிலின் வேகத்தை விரும்பிய வேகத்தை அடையத் தேவையான வளைவுடன் ஒப்பிட்டுப் பார்க்கும், மேலும் ஒரு எச்சரிக்கையைத் தொடங்கி வெளியிடும், இது பொதுவாக கேட்கக்கூடியது மற்றும் பார்க்கக்கூடியது. எந்த நடவடிக்கையும் எடுக்கப்படாவிட்டால், அமைப்பு பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்தும்.

தானியங்கி எச்சரிக்கை அமைப்பு

1952 ஆம் ஆண்டில் ஹாரோ மற்றும் வெல்ட்ஸ்டோனில் ஏற்பட்ட சிக்னல் பாஸ் அட் டேஞ்சர் (எஸ். பி. ஏ. டி) விபத்தில் 112 பேர் இறந்ததைத் தொடர்ந்து, பிரிட்டிஷ் ரயில்வே தங்கள் தானியங்கி எச்சரிக்கை அமைப்பை (ஏ. டபிள்யூ. எஸ்) முழு நெட்வொர்க்கிலும் பயன்படுத்த முடிவு செய்தது. இது கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வேயில் முதலில் பயன்படுத்தப்பட்டு பயன்படுத்தப்பட்ட ஒரு அமைப்பின் தொடர்பு இல்லாத மாறுபாடு ஆகும். ஒரு நீண்ட வளர்ச்சி மற்றும் சான்றிதழ் செயல்முறைக்குப் பிறகு, பரவலான நிறுவல் 1956 இல் தொடங்கியது. இந்த அமைப்பு இன்றும் செயல்பாட்டில் உள்ளது.

தண்டவாளங்களுக்கு இடையில் ஏ. டபிள்யூ. எஸ் வளைவு நிறுவப்பட்டுள்ளது, இதனால் ரயிலில் உள்ள ஒரு டிடெக்டர் அதைக் கண்டறிந்து சமிக்ஞையை அனுப்பலாம். இதன் விளைவாக, சிக்னலின் நிலை குறித்து ஓட்டுநரை வளைவு எச்சரிக்கிறது. பிரெஞ்சு ரயில்வே 'முதலை' என்றும் ஜேர்மனியர்கள் 'இண்டஸ்ஸி' என்றும் அழைக்கப்படும் இதேபோன்ற அமைப்பைப் பயன்படுத்துகிறது

ஏ. டபிள்யூ. எஸ் வளைவில் இரண்டு காந்தங்கள் உள்ளன, ஒன்று நிரந்தரமானது மற்றும் ஒரு மின் காந்தம், சமிக்ஞையுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இது அம்சத்தின் அறிகுறியை வழங்குகிறது.

தண்டவாளங்களுக்கு இடையில் வளைவு வைக்கப்படுகிறது, இதனால் ரயிலில் உள்ள ஒரு டிடெக்டரால் குறியீட்டு தரவைப் பெற முடியும். தண்டவாளங்களுக்கு இடையிலான வளைவுகள் பெரும்பாலும் ஒரு நிலைய மேடையில் அதிக கவனத்துடன் பயணிப்பவர்களுக்குத் தெரியும். ஏ. டபிள்யூ. எஸ் வளைவில் இரண்டு காந்தங்கள் உள்ளன, ஒன்று நிரந்தரமானது மற்றும் ஒரு மின் காந்தம், சமிக்ஞையுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இது அம்சத்தின் அறிகுறியை வழங்குகிறது. தண்டவாளங்களுக்கு இடையில் வளைவு வைக்கப்படுகிறது, இதனால் ரயிலில் உள்ள ஒரு டிடெக்டரால் குறியீட்டு தரவைப் பெற முடியும். தண்டவாளங்களுக்கு இடையிலான வளைவுகள் பெரும்பாலும் ஒரு நிலைய மேடையில் அதிக கவனத்துடன் பயணிப்பவர்களுக்குத் தெரியும்.

ஓட்டுநரின் நினைவூட்டும் கருவி (டி. ஆர். ஏ)

ஓட்டுநரின் நினைவூட்டல் உபகரணங்கள் (டி. ஆர். ஏ) 1998 ஆம் ஆண்டில் எஸ். பி. ஏ. டி தடுப்புக்கு உதவுவதற்காக தொடங்கப்பட்டது, குறிப்பாக நிலைய துவக்க சமிக்ஞைகளில். இந்த சொற்றொடரின் கடுமையான வரையறையில், இது ஒரு ரயில் பாதுகாப்பு சாதனம் அல்ல. இந்த நுட்பத்தின் பயன் விவாதத்திற்குரியது, ஏனெனில் இது ரயில் தொடங்கும் பாதை மற்றும் வரிசையின் ஒரு பகுதியாக 'தானியங்கி' ஆக இருக்கலாம்.

ரயில் பாதுகாப்பு மற்றும் எச்சரிக்கை அமைப்பு (டிபிடபிள்யூஎஸ்)

ஏ. டபிள்யூ. எஸ்ஸின் வரம்புகளை எதிர்கொள்ள, பிரிட்டிஷ் ரயில்வே அமைப்பு டி. பி. டபிள்யூ. எஸ் (ரயில் பாதுகாப்பு மற்றும் எச்சரிக்கை அமைப்பு) எனப்படும் அமலாக்க அமைப்பை வடிவமைத்து உருவாக்கியது. அதிக வேகம் கண்டறியப்படும்போது முழு பிரேக் பயன்பாட்டைத் தூண்டுவதன் மூலம் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட வேக ஒழுங்குமுறைகள் மற்றும் சமிக்ஞை நிறுத்தங்களுக்கு இணக்கம் மற்றும் கடைப்பிடிப்பை அமல்படுத்துவதற்காக இது உருவாக்கப்பட்டுள்ளது, அல்லது ஒரு ரயில் நிறுத்த சமிக்ஞையை கடந்து செல்கிறது. மார்ச் 2000 மற்றும் டிசம்பர் 2003 க்கு இடையில் இங்கிலாந்து நெட்வொர்க்கின் பெரும்பகுதியில் செயல்படுத்தப்படுவதற்கு முன்பு 1996 ஆம் ஆண்டில் தேம்ஸ்லிங்க் கோட்டின் ஒரு பகுதியில் டிபிடபிள்யூஎஸ் சோதிக்கப்பட்டது.

டி. பி. டபிள்யூ. எஸ்ஸின் பின்னணியில் உள்ள கோட்பாடு என்னவென்றால், ஒரு ரயில் சமிக்ஞையில் நிறுத்துவதற்கு மிக அதிக வேகத்தில் ஆபத்து அம்சத்துடன் ஒரு நிறுத்த சமிக்ஞையை அணுகினால், ஓட்டுநரின் நடவடிக்கை அல்லது செயலற்ற தன்மையைப் பொருட்படுத்தாமல் நிறுத்த வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்படும்.

ரேடியோ எலக்ட்ரானிக் டோக்கன் பிளாக் (ஆர்ஈடிபி)

ஐக்கிய இராச்சியத்தின் சில கிராமப்புறங்களில், ஒற்றை வரியின் நீண்ட பகுதிகளுக்கு டோக்கன் பிளாக் செயல்பாடு தேவைப்படுகிறது, தற்போதைய கணினி தொழில்நுட்பத்தை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு மையப்படுத்தப்பட்ட கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு செயல்படுத்தப்பட்டது. இது ரேடியோ எலக்ட்ரானிக் டோக்கன் பிளாக் (ஆர். இ. டி. பி) என்று குறிப்பிடப்படுகிறது.

சமிக்ஞை செய்பவருக்கு ஒரு கணினி அமைப்பு வழங்கப்படுகிறது, இது ஒவ்வொரு பிரிவுக்கும் குறியிடப்பட்ட டோக்கன்களை ஒதுக்குகிறது மற்றும் ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட பிரிவுக்கு ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட டோக்கன்கள் வழங்கப்படுவதைத் தடுக்கிறது. ஒற்றை வரி பகுதியின் முடிவை அடையும் போது ஒவ்வொரு ரயிலும் திருப்பி அனுப்பும் டோக்கன்களையும் இது ஏற்றுக்கொள்கிறது.

நியமிக்கப்பட்ட வழித்தடங்களில் இஆர்டிஎம்எஸ் சோதனை நிறுவல் மூலம் இந்த அமைப்பு மாற்றப்பட்டுள்ளது. இது அக்டோபர் 2012 இல் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டது. ஸ்காட்லாந்தின் மிகவும் தனிமைப்படுத்தப்பட்ட சில வழித்தடங்களில் RETB இன்னும் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

PZB இன்டஸ்ஸி (இஸ்ரேல், செர்பியா மற்றும் பிற)

PZB அல்லது இண்டஸ்ஸி என்பது ஜெர்மனி, ஆஸ்திரியா, ஸ்லோவேனியா, குரோஷியா, ருமேனியா, இஸ்ரேல், செர்பியா ஆகிய நாடுகளில் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு ரயில் பாதுகாப்பு மற்றும் இடைப்பட்ட வண்டி சமிக்ஞை அமைப்பாகும். வரலாற்று மற்றும் பண்டைய குறுகிய கால இண்டஸ்ஸி ஜெர்மன் இண்டக்டிவ் ஜுக்ஸிசெருங் (தூண்டல் ரயில் பாதுகாப்பு) இலிருந்து எடுக்கப்பட்டு ஜெர்மனியில் உருவாக்கப்பட்டது. பின்னர், இந்த அமைப்பின் பல்வேறு பதிப்புகள் PZB என்று பெயரிடப்பட்டன, இது இடைப்பட்ட தானியங்கி ரயில் ஓட்டக் கட்டுப்பாட்டைக் குறிக்கிறது, இது PZB/இண்டஸ்ஸி அமைப்பு இடைப்பட்ட ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளின் குடும்பத்தின் ஒரு பகுதியாகும் என்பதை அடிக்கோடிட்டுக் காட்டுகிறது. பின்னர், ரயில் கணினியை நம்பியிருக்கும் PZB அமைப்புகள் வலுவான அமலாக்கத்தை அளிக்கின்றன. ஜெர்மனி, இந்தோனேசியா, ஆஸ்திரியா, ருமேனியா, ஸ்லோவேனியா, குரோஷியா, போஸ்னியா மற்றும் ஹெர்ஜிகோவினா, செர்பியா, மாண்டினீக்ரோ, மாசிடோனியா மற்றும் இஸ்ரேல் அனைத்தும் இந்த முறையைப் பயன்படுத்துகின்றன.

ஜெர்மனியில், மணிக்கு 160 கிமீ வரை அதிகபட்ச வேகம் கொண்ட வரிகளுக்கு இந்த அமைப்பு பயன்படுத்தப்படுகிறது, மேலும் ஆஸ்திரியாவில், மணிக்கு 120 கிமீ வரை அதிக வேகம் கொண்ட வரிகளுக்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது. இது மிக சமீபத்திய கணினிமயமாக்கப்பட்ட பதிப்பில் ஒரு பிரேக்கிங் வளைவுக்கு வேக மேற்பார்வையை உள்ளடக்கியது. அத்தியாவசிய தரங்களை பூர்த்தி செய்ய இது முழுமையாக உருவாக்கப்படவில்லை.

தொடர்ச்சியான தானியங்கி எச்சரிக்கை அமைப்பு (சிஏடபிள்யூஎஸ், அயர்லாந்து)

அயர்லாந்து குடியரசின் பிரதான பாதைகளின் சில பிரிவுகளும், டப்ளின் மற்றும் கார்க் இடையேயான முழு பாதையும், கேப் சிக்னல் குறிகாட்டிகளை வழங்கும் குறியிடப்பட்ட பாதை சுற்றுகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. இந்த அமைப்பு சிஏடபிள்யூஎஸ் (தொடர்ச்சியான தானியங்கி எச்சரிக்கை அமைப்பு) என்று குறிப்பிடப்படுகிறது. மிகவும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட அம்சத்திற்கு ஒரு மாற்றம் இருக்கும்போது, இன்-கேப் சிக்னல் தகவல்தொடர்புகள் லைன்-சைட் அறிகுறிகளை மீண்டும் செய்கின்றன மற்றும் அலாரம் சைரனுடன் இணைக்கப்படுகின்றன. மாற்ற முடியாத தானியங்கி அவசரகால பிரேக் பயன்பாட்டைத் தவிர்க்க ஓட்டுநர் 8 விநாடிகளுக்குள் அலாரத்தை ஒப்புக் கொள்ள வேண்டும். அவசரகால பிரேக்குகள் செயல்படுத்தப்பட்ட பிறகு, கணினியை மீட்டமைக்கவும், ரயில் தொடரவும் இரண்டு நிமிட தாமதம் உள்ளது. இருப்பினும், தொழில்நுட்பம் முக்கியமானது மற்றும் முக்கியமானது என்று தோன்றவில்லை, ஏனெனில் ஓட்டுநர் ஒரு கட்டுப்பாட்டு சமிக்ஞை எச்சரிக்கையை அடையாளம் கண்டு ரயிலை மெதுவாக்காமல் தொடர அனுமதிக்கலாம்.

ரயில் நிறுத்தங்கள் (டிரிப்-காக்ஸ், லண்டன் அண்டர்கிரவுண்ட்)

அதன் பெரும்பாலான வழித்தடங்களில், எல். யு. எல் (லண்டன் அண்டர்கிரவுண்ட் லிமிடெட்) ரயில் பாதுகாப்பை வழங்க நிலையான தொகுதிகள் மற்றும் தனித்தனியாக கணக்கிடப்பட்ட சமிக்ஞை ஒன்றுடன் ஒன்று இணைந்து இயந்திர ரயில் நிறுத்தங்களைப் பயன்படுத்துகிறது. ஒவ்வொரு நிறுத்த சமிக்ஞையையும் தாண்டி தனித்தனியாக கணக்கிடப்பட்ட முழு வேக பிரேக்கிங் தூரத்தை வழங்குவதன் மூலம் இந்த அமைப்பு விபத்துக்களைத் தவிர்க்கிறது, ரயில் நிறுத்தத்தில் 'டிரிப்' செய்யப்பட்ட ஒரு ரயில் தடைசெய்யப்பட்ட தொகுதியை மீறாமல் நிறுத்தப்படுவதை உறுதி செய்கிறது. எச்சரிக்கையான வேகத்தில் வாகனம் ஓட்டுவதை கட்டாயப்படுத்த மூன்று நிமிடங்கள் டிராப் செய்யப்பட்ட பிறகு ரயில்கள் மணிக்கு 10 மைல் வேகத்தில் வரையறுக்கப்படுகின்றன. இது (டிரிபிங்கிற்குப் பிறகு வேகக் கட்டுப்பாடு) என்று குறிப்பிடப்படுகிறது.

ஏஎல்எஸ்என் (ரஷ்ய கூட்டமைப்பு/முன்னாள் சோவியத் யூனியன் நாடுகள்)

லத்தீன் மொழியில் தொடர்ச்சியான தானியங்கி ரயில் சமிக்ஞையைக் குறிக்கும் ஏஎல்எஸ்என், முன்னாள் சோவியத் நாடுகளின் (ரஷ்ய கூட்டமைப்பு, உக்ரைன், பெலாரஸ், லாட்வியா, லிதுவேனியா மற்றும் எஸ்டோனியா) முக்கிய வழித்தடங்களில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பாகும். இத்தாலிய ஆர்எஸ்4 கோடிசி மற்றும் அமெரிக்கன் பல்ஸ் கோட் கேப் சிக்னலிங் போன்றே, இது தண்டவாளங்களில் செலுத்தப்படும் பண்பேற்றப்பட்ட பருப்பு வகைகளை உள்ளடக்கியது. அதிவேக கோடுகளில், ALS-EN (-H) மாறுபாடு பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது சாதகமாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது மற்றும் கேரியர் அலையின் இரு மடங்கு கட்ட வேறுபாடு பண்பேற்றத்தைப் பயன்படுத்துகிறது.

சிபிடிசி (மல்டி நேஷன்)

தகவல்தொடர்பு அடிப்படையிலான ரயில் கட்டுப்பாடு (சிபிடிசி) என்பது ஒரு ரயில்வே சமிக்ஞை அமைப்பாகும், இது ரயில் மற்றும் பாதை உபகரணங்களுக்கு இடையிலான தொலைத்தொடர்புகளைப் பயன்படுத்தி போக்குவரத்து மற்றும் கட்டுப்பாட்டு உள்கட்டமைப்பை நிர்வகிக்கிறது. நிலையான சமிக்ஞை அமைப்புகளை விட ரயில்களை மிகவும் துல்லியமாக கண்காணிக்க சிபிடிசி உதவுகிறது. இது ரயில்வே போக்குவரத்து மேலாண்மையின் பாதுகாப்பு மற்றும் செயல்திறனை மேம்படுத்துகிறது. மெட்ரோக்கள் (மற்றும் பிற ரயில் அமைப்புகள்) இந்த அமைப்பைப் பயன்படுத்தி பாதுகாப்பைப் பாதுகாக்கும் போது அல்லது மேம்படுத்தும் போது பயண நேரத்தைக் குறைக்கலாம்.

ஐ. இ. இ. இ 1474 தரநிலையின்படி, சிபிடிசி அமைப்பு என்பது 'தொடர்ச்சியான, தானியங்கி ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு ஆகும், இது பாதை சுற்றுகளிலிருந்து சுயாதீனமான உயர் தெளிவுத்திறன் கொண்ட ரயில் இருப்பிடத்தை தீர்மானிக்கிறது; தொடர்ச்சியான, உயர் திறன், இருதரப்பு ரயில்-க்கு-வழி தரவு தகவல்தொடர்புகள்; மற்றும் தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு (ஏடிபி) செயல்பாடுகளை செயல்படுத்தும் திறன் கொண்ட ரயில்போர்ன் மற்றும் வேஸைட் செயலிகள், அதே போல் விருப்பமான தானியங்கி ரயில் செயல்பாடு (ஏடிஓ) மற்றும் தானியங்கி ரயில் மேற்பார்வை (ஏடிஎஸ்) செயல்பாடுகள்'. பிரேசில், அமெரிக்கா, கனடா, சிங்கப்பூர், ஸ்பெயின், காபோன், ஹாங்காங், இந்தோனேசியா, டென்மார்க், யுனைடெட் கிங்டம் மற்றும் இந்தியா அனைத்தும் இந்த ரயில் பாதுகாப்பு முறையைப் பயன்படுத்துகின்றன.

முழு தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்புகள்

பிஆர்-ஏடிபி (இரண்டு பதிப்புகள்)

1990 களின் முற்பகுதியில், பிரிட்டிஷ் ரயில் முழு வேக மேற்பார்வையுடன் இரண்டு தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்புகளை சோதனை செய்தது, ஒன்று கிரேட் வெஸ்டர்ன் மெயின் லைனில் (ஏ. சி. இ. சி பெல்ஜியத்தால்-இப்போது ஆல்ஸ்டோம்) மற்றும் சில்டர்ன் ரயில்வேயில் (அல்காடெல் மூலம் செல்காப்) மேரிலேபோன் மற்றும் ஐன்ஹோ சந்திப்புக்கு இடையில். இரண்டுமே இடைப்பட்ட சுழல்கள் கொண்ட இடைப்பட்ட அமைப்புகளாகும், அவை பிரேக் தேவையை முன்கூட்டியே வெளியிடவும், சமிக்ஞை அம்சங்கள் மாறும்போது அதன் மேற்பார்வையையும் அனுமதிக்கின்றன. அமைப்புகள் ஒரு பரிசோதனையாக முன்வைக்கப்பட்ட போதிலும், அவை இன்னும் வேலை செய்கின்றன.

சாய்வு அங்கீகாரம் மற்றும் வேக மேற்பார்வை (டிஏஎஸ்எஸ்)

ரயில்களுக்கு இடையில் அல்லது ரயில்களுக்கு இடையில் அனுமதிகள் மற்றும் உள்கட்டமைப்பு கட்டுப்படுத்தப்படும்போது ரயில்கள் சாய்வதைத் தடுப்பதே டாஸ்ஸின் முதன்மை நோக்கமாகும். கூடுதலாக, சாய்வு பொறிமுறை செயலில் உள்ளதா இல்லையா என்பதைப் பொறுத்து, டிஏஎஸ்எஸ் பொருத்தப்பட்ட ரயில்களுக்கு வரி வேக வரம்புகளை விதிக்கிறது. ஐரோப்பிய ரயில் போக்குவரத்து மேலாண்மை அமைப்பு (ஈஆர்டிஎம்எஸ்) தேவை மற்றும் விவரக்குறிப்புகளுக்கு வடிவமைக்கப்பட்ட டாஸ் அமைப்பு, விர்ஜின் பெண்டோலினோ வகுப்பு 390 மற்றும் சூப்பர் வாயேஜர் வகுப்பு 221 கடற்படைகளில் நிறுவப்பட்டுள்ளது.

டாக்லேண்ட்ஸ் லைட் ரயில்வே

டாக்லேண்ட்ஸ் லைட் ரயில்வே (டி. எல். ஆர்) செல்ட்ராக் என்ற ஏடிபி அமைப்பைக் கொண்டுள்ளது, இது கனடாவின் அல்காடெல் வழங்கிய முழுமையான தொடர்ச்சியான வேக மேற்பார்வையுடன் இப்போது தாலெஸ் சாம்ராஜ்யத்தின் ஒரு பகுதியாகும். செல்ட்ராக் என்பது தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு (ஏடிபி) மற்றும் தானியங்கி ரயில் செயல்பாடு (ஏடிஓ) தொழில்நுட்பங்களை இணைக்கும் பரிமாற்ற அடிப்படையிலான ஏடிசி அமைப்பாகும். இந்த அமைப்பு அதிக சேவை அதிர்வெண் கொண்ட மெட்ரோ வகை செயல்பாடுகளுக்கு மட்டுமே பொருத்தமானது.

ஒலிபரப்பு-இயந்திரம் 430 (டிவிஎம் 430)

டி. வி. எம் ஒரு பாதுகாப்பான, நம்பகமான மற்றும் நன்கு நிரூபிக்கப்பட்ட அமைப்பு, ஆனால் இது டிராக் சர்க்யூட் தொழில்நுட்பத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டிருப்பதால் அதை நிறுவுவதும் பராமரிப்பதும் விலை உயர்ந்தது.

சேனல் டன்னல் ரயில் இணைப்பு (சி. டி. ஆர். எல்) கட்டம் I இல் பிரெஞ்சு டிவிஎம் 430 தொடர்ச்சியான பரிமாற்ற ஏடிபி அமைப்பு பொருத்தப்பட்டுள்ளது. கால்வாய் சுரங்கப்பாதையில் பயன்படுத்தப்படும் அதே நுட்பம் இது மற்றும் கட்டம் 2 இல் பயன்படுத்தப்படும். டிவிஎம் 430 என்பது முந்தைய டிவிஎம் 300 அமைப்பிலிருந்து பிரெஞ்சு நிறுவனமான சிஎஸ்இஇ உருவாக்கிய தற்போதைய டிஜிவி கோடுகளில் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு வண்டி சமிக்ஞை அமைப்பாகும்.

தானியங்கி ட்ரென் பெய்ன்வ்லோடிங் (ஏடிபி என்ஜி, நெதர்லாந்து)

ஏடிபி என்ஜி அமைப்பு 1990 களின் நடுப்பகுதியில் என்எஸ் (நெதர்லாந்து) இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, முழு ஏடிபியை செயல்படுத்துவதற்கும், விலையுயர்ந்த மற்றும் நேரத்தை எடுக்கும் குறியிடப்பட்ட டிராக் சர்க்யூட்களை மாற்றுவதற்கும். இதில் டிராக்-மவுண்டட் பேலிஸ் மற்றும் ஆன் போர்டு கம்ப்யூட்டிங் வன்பொருள் ஆகியவை அடங்கும். அசல் ஏடிபி ஈஜி டிராக்சைட் உபகரணங்கள் ஏடிபி என்ஜி ஆன் போர்டு உபகரணங்களுடன் முழுமையாக இணக்கமாக உள்ளன.

எபிகாப் (ஸ்வீடன், நோர்வே மற்றும் பிற)

ஸ்வீடன், நோர்வே, போர்ச்சுகல் மற்றும் பல்கேரியாவில், எபிகாப் என்பது நிலையான ஏடிபி அமைப்பாகும். சமிக்ஞை அமைப்புகள் மற்றும் விதிகளில் மாறுபாடுகள் இருந்தபோதிலும், ஸ்வீடன் மற்றும் நோர்வேயில் உள்ள ஒரே மாதிரியான மென்பொருள் ஓட்டுநர்கள் அல்லது என்ஜின்களை மாற்றாமல் எல்லை தாண்டிய ரயில் இயக்கம் மற்றும் செயல்பாடுகளை செயல்படுத்துகிறது. போர்ச்சுகல் மற்றும் பல்கேரியாவில் உள்ள அமைப்புகள் வெவ்வேறு மென்பொருள்களைப் பயன்படுத்துகின்றன. இந்த அமைப்பு இரண்டு பதிப்புகளில் கிடைக்கிறது: எபிகாப் 700 மற்றும் எபிகாப் 900, இவை இரண்டும் ஒரே மாதிரியான பாதுகாப்பு செயல்பாடுகளை வழங்குகின்றன.

கேவிபி (பிரான்ஸ்)

கான்ட்ரோலே டி விடெஸ்ஸி பார் பாலிஸஸ், சுருக்கமாக கே. வி. பி, என்பது பிரான்சிலும் லண்டனின் செயின்ட் பான்க்ராஸ் சர்வதேச நிலையத்திலும் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு ரயில் பாதுகாப்பு பொறிமுறையாகும். இது நகரும் ரயில்களின் வேகத்தை கண்காணித்து ஒழுங்குபடுத்துகிறது. பேலிஸிலிருந்து பெறப்பட்ட சமிக்ஞைகளின் அடிப்படையில், கப்பலில் உள்ள கணினி இரண்டு வேக வரம்புகளை உருவாக்குகிறது. ரயில் வேக வரம்பை மீறினால், முதல் வேக வரம்பை கடந்தால், கேட்கக்கூடிய அலாரம் தொடங்குகிறது, மேலும் கட்டுப்பாட்டு குழு ரயிலின் வேகத்தை விரைவில் குறைக்க ஓட்டுநருக்கு அறிவுறுத்துகிறது. இரண்டாவது வேக வரம்பை மீறினால், கே. வி. பி தானாகவே ரயிலின் அவசரகால பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்துகிறது.

பிற என்ஜின்களுடன் இணைந்து செயல்படும் என்ஜின்களைத் தவிர, பிரெஞ்சு தேசிய ரயில்வே நெட்வொர்க்கில் உள்ள ஒவ்வொரு என்ஜின் அலகுக்கும் இந்த தொழில்நுட்பம் பொருத்தப்பட வேண்டும். பிரான்சுக்குள் நகரும் வெளிநாட்டு என்ஜின்கள் உட்பட 100க்கும் மேற்பட்ட என்ஜின்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. வழக்கமான ரயில் பாதைகளைப் பயன்படுத்தும் அனைத்து டி. ஜி. வி வழித்தடங்களிலும் இந்த அமைப்பு நிறுவப்பட்டுள்ளது. ஐரோப்பிய ரயில்வே கட்டுப்பாட்டு அமைப்பான ஈ. டி. சி. எஸ், ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் பல்வேறு உறுப்பு நாடுகளில் இதையும் பல வேறுபட்ட அமைப்புகளையும் மாற்றும். கேவிபி ஈடிசிஎஸ் நிலை 1 வரையறுக்கப்பட்ட மேற்பார்வையுடன் ஒப்பிடத்தக்கது, ஏனெனில் இது ஓட்டுநர் குறிப்பு இல்லாமல் பீக்கான் அடிப்படையிலான வேக ஒழுங்குமுறையை வழங்குகிறது.

டிபிஎல் 2 (பெல்ஜியம்)

டி. பி. எல் 2 அனைத்து பெல்ஜிய வழித்தடங்களிலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது, அங்கு அனுமதிக்கப்பட்ட வழித்தட வேகம் மணிக்கு 160 கிமீக்கு மேல் உள்ளது. டி. பி. எல் 2 என்பது இங்கிலாந்தின் ஜி. டபிள்யூ. எம். எல் ஏடிபி அமைப்பைப் போன்ற ஒரு வண்டி சமிக்ஞை அமைப்பாகும், இது கூடுதல், நீண்ட மற்றும் நீட்டிக்கப்பட்ட இன்ஃபில் கேபிள் சுழல்களுடன் எஃகு வளையத்தின் வடிவத்தில் இயங்கும் பேலிஸை பயன்படுத்துகிறது மற்றும் கொண்டுள்ளது, இது சமிக்ஞை குறிப்பு மாற்றங்கள் குறித்த ஆரம்ப எச்சரிக்கையை வழங்குகிறது. டி. பி. எல் 2 திசையில் உணர்திறன் கொண்டது. மையத்திலிருந்து ஒரு சிறிய ஆஃப்செட்டில் தண்டவாளங்களுக்கு இடையில் பேலிஸ்களை ஏற்றுவதன் மூலம் இந்த திறன் அடையப்படுகிறது.

எல். இசட். பி (ஜெர்மனி, ஆஸ்திரேலியா, ஸ்பெயின்)

லினியென்சுக்பீஇன்ஃப்ளூசுங் (LZB) என்பது ஒரு வண்டி சமிக்ஞை மற்றும் ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்பாகும், இது சில ஜெர்மன் மற்றும் ஆஸ்திரிய ரயில் பாதைகளிலும், ஸ்பெயினில் உள்ள AVE மற்றும் பல பயணிகள் ரயில் பாதைகளிலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஜெர்மனி மற்றும் ஸ்பெயினில் இந்த அமைப்பு கட்டாயமாக இருந்தது, அங்கு ரயில்கள் மணிக்கு 160 கிமீ வேகத்தை தாண்ட அனுமதிக்கப்பட்டன. சில மெதுவான ரயில் மற்றும் நகர்ப்புற விரைவான போக்குவரத்து பாதைகளில் திறனை அதிகரிக்கவும் இது பயன்படுத்தப்படுகிறது.

2023 மற்றும் 2030 க்கு இடையில் ஐரோப்பிய ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புக்கு (ஈ. டி. சி. எஸ்) ஆதரவாக எல். இசட். பி படிப்படியாக குறைக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. ரயில்வேக்கான ஐரோப்பிய ஒன்றிய நிறுவனம் (ஈ. ஆர். ஏ) இதை தேசிய ரயில் கட்டுப்பாட்டில் (என். டி. சி) வகுப்பு பி ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்பு என்று குறிப்பிடுகிறது. பெரும்பாலான ஓட்டுநர் கார்கள் பாரம்பரிய கட்டுப்பாட்டு தர்க்கத்தை ETCS ஆன் போர்டு யூனிட்டுகள் (OBU) உடன் ஒரு தரப்படுத்தப்பட்ட டிரைவர் மெஷின் இன்டர்பேஸ் (DMI) உடன் மாற்ற வேண்டும். உயர் செயல்திறன் கொண்ட ரயில்கள் அடிக்கடி நிராகரிக்கப்படுவதில்லை அல்லது இரண்டாவது வரிசை பாதைகளில் மீண்டும் பயன்படுத்தப்படுவதில்லை என்பதால், LZB க்கான சிறப்பு குறிப்பிட்ட பரிமாற்ற தொகுதிகள் (STM) மேலும் உதவுவதற்கும் LZB இன் நிறுவலை ஆதரிப்பதற்கும் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன.

சி. டி. சி. எஸ் (சீனா)

சீன ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு (சி. டி. சி. எஸ்) என்பது சீன ரயில் பாதைகளில் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு ஆகும். சி. டி. சி. எஸ் என்பது ஐரோப்பிய ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு (ஈ. டி. சி. எஸ்) போன்ற ஒரு ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு ஆகும். இது இரண்டு துணை அமைப்புகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது: தரை துணை அமைப்பு மற்றும் கப்பலில் உள்ள துணை அமைப்பு. பேலிஸ், டிராக் சர்க்யூட், ரேடியோ கம்யூனிகேஷன் நெட்வொர்க் (ஜிஎஸ்எம்-ஆர்) மற்றும் ரேடியோ பிளாக் சென்டர் (ஆர்பிசி) ஆகியவை தரை துணை அமைப்பில் பயன்படுத்தப்படலாம். கப்பலில் உள்ள துணை அமைப்பு கப்பலில் உள்ள கணினி மற்றும் தகவல்தொடர்பு தொகுதியைக் கொண்டுள்ளது. சி. டி. சி. எஸ் ஐந்து நிலைகளாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது (நிலைகள் 0 முதல் 5 வரை). 2 முதல் 4 வரையிலான நிலைகள் முந்தைய நிலைகளுடன் பின்னோக்கி இணக்கமாக உள்ளன.

பிடிசி (ஐடிசிஎஸ், அமெரிக்கா)

நேர்மறை ரயில் கட்டுப்பாடு (பி. டி. சி) என்பது அமெரிக்காவில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு வகை தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்பாகும். அமெரிக்காவின் பெரும்பாலான தேசிய ரயில் நெட்வொர்க் பாதைகளில் பி. டி. சி பயன்படுத்தப்படுகிறது. இந்த அமைப்புகள் வழக்கமாக ரயில்கள் பாதுகாப்பாக செல்வதை உறுதி செய்வதற்கும், இல்லையென்றால் அவற்றை நிறுத்துவதற்கும் உதவுகின்றன.

எதிர்மறை ரயில் கட்டுப்பாடு என்பது ரயில் போக்குவரத்து நிர்வாகத்தின் எளிமைப்படுத்தப்பட்ட வடிவமாகும், இதில் ரயில்கள் நிறுத்த உத்தரவு பிறப்பிக்கப்படும்போது நிறுத்தப்பட வேண்டும், இல்லையெனில் நகரலாம். எதிர்மறை ரயில் கட்டுப்பாட்டுக்கு இண்டஸ்ஸி ஒரு எடுத்துக்காட்டு. நேர்மறை ரயில் கட்டுப்பாடு, மறுபுறம், ரயில் இயக்கத்தை ஒரு குறிப்பிட்ட அனுமதிக்கு கட்டுப்படுத்துகிறது மற்றும் கட்டுப்படுத்துகிறது; செல்லுபடியாகாத போது இயக்கம் நிறுத்தப்படுகிறது. ஒரு பி. டி. சி-இயக்கப்பட்ட ரயில் அதன் இருப்பிடம் மற்றும் பயணம் செய்வது பாதுகாப்பானது பற்றிய தகவல்களுடன் ஒரு இயக்க அதிகாரத்தைப் பெறுகிறது. அமெரிக்கன் அசோசியேஷன் ஆஃப் ரயில்வேயின் (ஏஏஆர்) கூற்றுப்படி, நாட்டின் முன்னணி சரக்கு ரயில்வே 2019 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி கட்டாய பாதை மைல்களில் <83.2 சதவீதத்தில் பிடிசியைப் பயன்படுத்துகிறது. ஐ. டி. சி. எஸ் (இன்க்ரிமெண்டல் ரயில் கன்ட்ரோல் சிஸ்டம்) என்பது ஒரு நேர்மறையான ரயில் கட்டுப்பாட்டு பயன்பாடாகும்.

கே. எல். யு. பி (ரஷ்யா)

நவீன ரஷ்ய ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள் கே. எல். யு. பி என்று அழைக்கப்படுகின்றன. KLUB-U அமைப்புகள் வேலாரோ RUS (சாப்சன்) போன்ற அதிவேக தடங்களைக் கையாள முடியும். KLUB-P வகை வண்டி சமிக்ஞைக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளது மற்றும் பாதை பாதுகாப்பு உபகரணங்கள் இல்லை. இரண்டாம் வகை ரயில்கள் (சிறப்பு கார்கள் மற்றும் ஷண்டிங் நடவடிக்கைகள் உட்பட) மட்டுமே இதைப் பயன்படுத்துகின்றன. KLUB-UP மாறுபாடு வகை-I ரயில்களுக்கு (பயணிகள் போக்குவரத்து உட்பட) அனுமதிக்கப்படுகிறது, அங்கு இது ALSN வண்டி சமிக்ஞையை மாற்றுகிறது.

KLUB-U மிகவும் பரவலாக உள்ள பதிப்பாகும், இதில் U என்பது ஒருங்கிணைந்ததைக் குறிக்கிறது. KLUB-U இன்-கேப் சிக்னலிங் அமைப்புகள் டிராக்சைடு ALSN குறியீடுகளை (தொடர்ச்சியான தானியங்கி ரயில் சிக்னலைசேஷன்) டிகோட் செய்ய முடியும், அவை ஆர்எஸ் 4 கோடிசிக்கு (அமெரிக்காவில் பல்ஸ் கோட் கேப் சிக்னலிங்) ஒத்தவை. சமீபத்திய ஏபிடிசி-எம் பிளாக் கண்ட்ரோல் டிகோட் சிக்னல்களில் உள்ள KLUB-U அமைப்புகள் TETRA டிஜிட்டல் ரேடியோ மூலம் சிக்னல்களை டிகோட் செய்கின்றன, இதில் ரயில் நிறுத்தத்தை ரிமோட் ஆக்டிவேஷன் செய்வது அடங்கும். ஒரு செயற்கைக்கோள் வழிசெலுத்தல் அமைப்பு (ஜி. பி. எஸ் அல்லது க்ளோனாஸ்) சில பகுதிகளில் ரயிலின் நிலையை தீர்மானிக்கிறது. ஐடாரஸ்-ஏடிசி ஜிஎஸ்எம்-ஆர் டிஜிட்டல் ரேடியோ வழியாக KLUB-U இன்-கேப் அமைப்பை ஈஆர்எம்டிஎஸ் நிலை 2 ஆர்பிசி பிளாக் கட்டுப்பாட்டுடன் இணைக்கிறது.

ஐரோப்பிய ரயில் போக்குவரத்து மேலாண்மை அமைப்பு

ஐரோப்பிய ரயில் போக்குவரத்து மேலாண்மை அமைப்பு (ஈ. ஆர். டி. எம். எஸ்) என்பது டி. இ. என் இன் இயங்கக்கூடிய செயல்பாட்டை செயல்படுத்துவதில் ஒரு அத்தியாவசிய அங்கமாகும். ஐரோப்பிய ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு (ETCS) ERTMS இன் இயற்பியல் சமிக்ஞை மற்றும் ERTMS இன் ரயில் கட்டுப்பாட்டு பிரிவைக் கையாளுகிறது. ஈஆர்டிஎம்எஸ் இரண்டு ஐரோப்பிய 'இயங்கக்கூடிய தன்மை' வழிகாட்டுதல்களை நிறைவேற்ற உதவுவதற்காக உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் நிறுவப்பட்டது: அதிவேக பாதைகளுக்கு 96/48/ஈசி மற்றும் வழக்கமான சேவைகளுக்கு 2001/16/ஈசி. ஐரோப்பிய ரயில் போக்குவரத்து மேலாண்மை அமைப்பு (ஈஆர்டிஎம்எஸ்) ஐரோப்பிய இயங்குதலுக்கான தேவைகளை உள்ளடக்கியது.

ஈ. டி. சி. எஸ்

ETCS வடிவமைப்பு மூன்று குறிப்பிடத்தக்க வேறுபட்ட ATP செயல்பாட்டு நிலைகளைக் கொண்டுள்ளது, இது பாரம்பரிய லைன்-சைட் சிக்னலிங்கிலிருந்து சில அதிகரிக்கும் மாற்றங்களுடன் ஒரு முழு நகரும் பிளாக் கருத்துக்கு படிப்படியாக மாறுவதற்கு உதவுகிறது. ஒரு ரயிலின் பயணம் முழுவதும், நிலைகள் முழுமையான வேக மேற்பார்வை மற்றும் பல்வேறு அளவிலான கேப் தகவல்களை வழங்குகின்றன, மேலும் பின்வருமாறு சுருக்கமாகக் கூறலாம்:

• நிலை 1-நிரப்புதல் இல்லை (அமைப்பு ஏ) நிலை 1-நிரப்புதலுடன் (அமைப்பு பி)
• நிலை 2
• நிலை 3

மொபைல் தகவல்தொடர்புகளுக்கான உலகளாவிய அமைப்பு (ஜிஎஸ்எம்-ஆர்)

ஜிஎஸ்எம்-ஆர் அல்லது செயற்கைக்கோள் அடிப்படையிலான ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளுக்கு சில தரை அடிப்படையிலான சரிபார்ப்பு (செயலற்ற யூரோபாலிஸஸ்) மற்றும் ரயில் பாதை சுற்றுகள் மூலம் ரயில் கண்டறிதல் தேவைப்படுகிறது, இது வாக்குப்பதிவு பூட்டுதல் மற்றும் சிக்கலான சந்திப்பு பகுதிகளில் தேவைப்படுகிறது. ஈ. டி. சி. எஸ் நிலைகள் 2/3 ஐ செயல்படுத்த தரவு மற்றும் பேச்சு கேரியராக ஜிஎஸ்எம்-ஆர் நிறுவல் தேவைப்படுகிறது.

வழக்கமான (சமூக) ரயில்வே

வழக்கமான ரயில் அமைப்புகளுக்கான ஈ. டி. சி. எஸ் தொழில்நுட்ப விவரக்குறிப்புகள் இன்னும் வெளியிடப்பட்டு பகிரங்கப்படுத்தப்படவில்லை. இருப்பினும், உபகரணங்கள் அதிவேக கோடுகளுக்குத் தேவையானதைப் போலவே இருக்கும் மற்றும் இணக்கமாக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இது இரட்டை அமைப்பு நிறுவல் தேவையில்லாமல் ஈ. டி. சி. எஸ் பொருத்தப்பட்ட அதிவேக பாதைகள் மற்றும் சமூக ரயில்வே இடையே ரயில்கள் சுதந்திரமாக பயணிக்க உதவும்.

கவாச் தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்பு, இந்தியா

கவாச் என்பது இந்தியாவில் உருவாக்கப்பட்ட ரயில் மோதல் தடுப்பு அமைப்பாகும். இந்த மோதல் எதிர்ப்பு நுட்பம் பத்தாயிரம் ஆண்டுகளில் ஒரு பிழையின் சாத்தியக்கூறுகளை ஒரு பிழையாக குறைக்கிறது. கவாச் தொழில்நுட்பம் ரயில் மோதல் தவிர்ப்பு அமைப்பு (டி. சி. ஏ. எஸ்) அல்லது தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்பு (ஏடிபி) அமைப்பு என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. அனைத்து ரயில் விபத்துக்களையும் ஒழிப்பதே இதன் முதன்மை நோக்கமாகும். இந்த தொழில்நுட்பம் SIL4 சான்றிதழையும் பெற்றுள்ளது, இது பல நூறு தசாப்தங்களில் பிழைகளை ஒன்றாகக் குறைக்க முடியும் என்பதைக் குறிக்கிறது.

ஆராய்ச்சி வடிவமைப்பு மற்றும் தரநிலைகள் அமைப்பு (ஆர். டி. எஸ். ஓ) மூலம் இந்திய தொழில்துறையுடன் இணைந்து வடிவமைக்கப்பட்டு உருவாக்கப்பட்ட கவாச், என்ஜின் விமானிகளுக்கு சிக்னல் பாஸிங் அட் டேஞ்சர் (எஸ். பி. ஏ. டி) மற்றும் அதிக வேகத்தைத் தவிர்க்க உதவும். கூடுதலாக, கடுமையான மூடுபனி போன்ற பாதகமான வானிலை சூழ்நிலைகளில் ரயில் இயக்கத்தை இது எளிதாக்குகிறது. இந்த சாதனம் ரயில் வேக மேலாண்மையை ஊக்குவிக்கிறது மற்றும் தேவைப்படும்போது தானாகவே பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் விபத்துக்கள் ஏற்படுவதைக் குறைக்கிறது.

பிற பிரபலமான எச்சரிக்கை மற்றும் ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள்

முதலை (பிரான்ஸ்)

இது ஒரு பிரெஞ்சு வடிவமைக்கப்பட்ட AWS அமைப்பாகும், இது கருத்தியல் ரீதியாக UK AWS உடன் மிகவும் ஒத்திருக்கிறது. இந்த சொல் தடத்தில் பொருத்தப்பட்ட உபகரணங்களின் நெளிந்த தோற்றத்திலிருந்து பெறப்பட்டது. இது அதிகாரப்பூர்வமாக ப்ரோஸ் ரீபிடிஷன் சிக்னல் (பிஆர்எஸ்) என்று குறிப்பிடப்படுகிறது மற்றும் விவரிக்கப்படுகிறது. எஸ்என்சிஎஃப், எஸ்என்சிபி மற்றும் சிஎஃப்எல் ஆகியவற்றின் அனைத்து முக்கிய வழித்தடங்களிலும் பிஆர்எஸ் நிறுவப்பட்டுள்ளது. முதலை அடிப்படையில் ஒரு கண்காணிப்பு அமைப்பு ஆகும். மின்னழுத்தம் இல்லாததைக் கண்டறிய முடியாது என்பதால் முதலை ஏ. டபிள்யூ. எஸ்ஸை விட குறைவான பாதுகாப்பாக இருக்கும். கணினி சிக்கலாகவோ அல்லது தவறாகவோ இருந்தால் சாதனம் பொதுவாக ஓட்டுநருக்கு எந்த அறிகுறியையும் வழங்கத் தவறிவிடும். முதலை அமைப்பு இப்போது வழக்கற்றுப் போனதாகவும் காலாவதியானதாகவும் கருதப்படலாம்.

ஏ. எஸ். எஃப். ஏ (ஸ்பெயின்)

ஏ. எஸ். எஃப். ஏ என்பது ஸ்பெயினில் பிரபலமான வண்டி சமிக்ஞை மற்றும் ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்பாகும். இடைவிடாத டிராக்-டு-ரயில் தகவல்தொடர்பு காந்த ரீதியாக இணைக்கப்பட்ட ஒத்ததிர்வு சுற்றுகளை அடிப்படையாகக் கொண்டது மற்றும் ஒன்பது வெவ்வேறு தரவுகளின் தொகுப்புகளை தொடர்பு கொள்ள முடியும். ஒரு டிராக்சைட் அதிர்வு சுற்று சமிக்ஞை அம்சத்தைக் குறிக்கும் அதிர்வெண்ணுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. சாதனம் தோல்வியுற்ற பாதுகாப்பானது அல்ல, ஆனால் இது சமிக்ஞை நிலைமைகளை ஓட்டுநருக்கு நினைவூட்டுகிறது மற்றும் 3 விநாடிகளுக்குள் கட்டுப்படுத்தும் பண்புகளை அவர் அடையாளம் காண வேண்டும். ஓட்டுநருக்கு ஒரு விளக்கு மற்றும் மணி எச்சரிக்கைகள் வழங்கப்படுகின்றன.

தானியங்கி ட்ரென் பெய்ன்வ்லோடிங் (ஏடிபி ஈஜி, நெதர்லாந்து)

டச்சு இரயில் பாதைகளில், ஏடிபி அமைப்பு இரண்டு அடிப்படை கட்டமைப்புகளில் கிடைக்கிறது: ஏடிபி ஈஜி மற்றும் ஏடிபி என்ஜி. அசல் தொடர்ச்சியான அமைப்பு ஏடிபி-இஜி ஆகும், அதே நேரத்தில் புதிய இடைப்பட்ட அமைப்பு, ஏடிபி-என்ஜி, மணிக்கு 360 கிமீ வேகத்திற்கு ஏற்றது.

ஏடிபி ஈஜி என்பது ஒரு தோல்வியுற்ற பாதுகாப்பான அமைப்பாகும், இது பாரம்பரிய வடிவமைப்பின் குறியிடப்பட்ட பாதை சுற்றுகள் மற்றும் ஏ. சி. இ. சி (கணினிமயமாக்கப்பட்ட) அல்லது ஜிஆர்எஸ் (மின்னணு) ஆகிய இரண்டு வகையான ஆன்-போர்டு உபகரணங்களைப் பயன்படுத்துகிறது, மேலும் இது பெரும்பாலான புரோரெயில் (புதிய டச்சு உள்கட்டமைப்பு ஆணையம்) கோடுகளில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. தண்டவாளங்களுக்கு மேலே தொங்கவிடப்பட்ட வாகனத்தில் பொருத்தப்பட்ட தூண்டல் பிக்அப் சுருள்கள் குறியிடப்பட்ட பாதை சுற்றுகள் மற்றும் கப்பலில் உள்ள உபகரணங்களுக்கு இடையில் தரவை அனுப்புகின்றன.

டிரான்ஸ்மிஷன் பேலிஸ் லோகோமோட்டிவ்-(டிபிஎல், பெல்ஜியம்)

டிபிஎல் இரண்டு பதிப்புகளில் கிடைக்கிறது: டிபிஎல்1 மற்றும் டிபிஎல்2. TBL1 முன்கூட்டியே சமிக்ஞை அம்சத்தைக் குறிக்கிறது, அதைத் தொடர்ந்து அவசரகால பிரேக் பயன்பாடு மற்றும் ஆபத்தில் அனுப்பப்பட்ட சமிக்ஞைகளுக்கான ரயில் பயண செயல்பாடு ஆகியவை உள்ளன. தரவு டிராக்-ஏற்றப்பட்ட சுழல்கள் மூலம் வழங்கப்படுகிறது. பெரும்பாலான பிற பேலிஸ் அமைப்புகளைப் போலல்லாமல், டி. பி. எல் சுழல்களுக்கு வெளிப்புற மின்சாரம் தேவைப்படுகிறது.

பிஏச்சி-ஆர்எஸ்4 கோடிசி/- எஸ்சிஎம்டி (இத்தாலி)

பி. ஏ. சி. சி அல்லது பி. ஏ. சி. சி (குறியிடப்பட்ட நீரோட்டங்களுடன் கூடிய தானியங்கி தொகுதி) என்பது இத்தாலியில் 3 கே. வி. டி. சி மின்மயமாக்கப்பட்ட ரயில் பாதைகளில் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு சமிக்ஞை தொகுதி அமைப்பாகும். ஒரு ரயிலின் இருப்பைக் கண்டறியும் பாதை சுற்றுகள் ரயில் பாதுகாப்பு மற்றும் வண்டி சமிக்ஞைகளுக்காக ரயில்களுக்கு குறியிடப்பட்ட சமிக்ஞைகளையும் வழங்குகின்றன. ஆர். எஸ். 4 கோடிசி, ஆர். எஸ். 9 கோடிசி மற்றும் எஸ். சி. எம். டி ஆகியவை பி. ஏ. சி. சி. யைப் பயன்படுத்தும் ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்புகள் ஆகும்.

பெரும்பாலான ஆர். எஃப். ஐ (ரெட்டே ஃபெரோவியேரியா இத்தாலியா) உள்கட்டமைப்பில் இரண்டு வகைகளில் பிஏசிசி பயன்படுத்தப்படுகிறது, இவை இரண்டும் ஒரே மாதிரியான பாணியில் செயல்படுகின்றன. வழக்கமான குறியிடப்பட்ட பாதை சுற்றுகள் 180 கிமீ/மணி அல்லது அதற்கும் குறைவான வேகத்தில் பயணிக்கும் இரண்டு ரயில் வகுப்புகளைக் கையாள இரண்டு கேரியர் அதிர்வெண்களில் ஒன்றில் செயல்படுகின்றன. தண்டவாளங்களுக்கு மேலே தொங்கவிடப்பட்ட தூண்டல் பிக்அப் சுருள்கள் குறியிடப்பட்ட பாதை சுற்றுகள் மற்றும் கப்பலில் உள்ள உபகரணங்களுக்கு இடையில் தரவை அனுப்புகின்றன.

பல்வேறு நாடுகளில் ரயில் பாதுகாப்பு மற்றும் எச்சரிக்கை அமைப்புகள்

மெட்ரோ மற்றும் இலகுரக ரயில்வே

உலகெங்கிலும் உள்ள பெரும்பாலான மெட்ரோ அமைப்புகள் ஏற்கனவே ஏறத்தாழ மேம்பட்ட ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்புகளைக் கொண்டிருந்தாலும், அபாயங்கள் பொதுவாக குறைவாக இருந்தாலும், ஐரோப்பிய ஒன்றியம் சிறந்த ரயில் பாதுகாப்பு மற்றும் மேம்பட்ட செயல்பாடுகளுக்காக ஒற்றை ஐரோப்பிய நகர்ப்புற ஏடிபி அமைப்பை தரப்படுத்த பணியாற்றி வருகிறது. பெரும்பாலான ஆபரேட்டர்கள் தங்கள் சொந்த தரங்களைக் கொண்டிருப்பதால், செயல்படுத்துவது ஒரு நீண்ட கால மற்றும் நீட்டிக்கப்பட்ட நோக்கமாக இருக்கலாம். ஒருங்கிணைந்த மெட்ரோ ரயில் பாதுகாப்பின் நன்மைகள் முதல் பார்வையில் மட்டுப்படுத்தப்பட்டதாகத் தோன்றலாம், ஆனால் அவை நீண்ட காலத்திற்கு குறிப்பிடத்தக்க செலவு சேமிப்பை ஏற்படுத்தும்.

அதிவேக வரி தேவைகள்

ஓட்டுநர் உணர்வின் அதிக சுமையைத் தடுப்பதில் உள்ள சிரமத்தை அங்கீகரிக்கும் வகையில், மணிக்கு 125 மைல்களுக்கு மேல் வேகத்தில் பயணிக்கும் ரயில்களுக்கு லைன்-சைட் சிக்னல்கள் இனி பொருத்தமானதாக கருதப்படுவதில்லை. வண்டி சமிக்ஞையுடன் கூடிய முழு ஏடிபி இயக்க வேகத்தை மணிக்கு 140 மைல் மற்றும் அதற்கு மேல் அதிகரிக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, மேலும் ஈடிசிஎஸ்-இணக்கமான உபகரணங்களை பயன்படுத்துவது இதை நிறைவேற்ற ஒரு தெளிவான அணுகுமுறையாக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. தற்போதைய சமிக்ஞை அமைப்புகள் வழக்கமான ரயில்களுக்கு பராமரிக்கப்பட வேண்டும், மேலும் குறைந்த பட்சம் எந்தவொரு தனித்த ETCS நிலை 2/3 அமைப்பின் செயல்பாட்டின் ஆரம்ப ஆண்டுகளிலாவது, நம்பகத்தன்மை மற்றும் செயல்பாட்டு அனுபவம் லைன்-சைட் சமிக்ஞைகளை அனுமதிக்கும் வரை பின்வாங்கும் நோக்கங்களுக்காக தேவைப்படலாம்.

வழக்கமான ரயில்வே

சமிக்ஞை புதுப்பித்தல் அவசியமாகும்போது, ETCS தரங்களைப் பயன்படுத்தி ஏடிபியை இணைப்பது பாரம்பரிய ரயில்வேக்கு ஒரு தர்க்கரீதியான வளர்ச்சியாக இருக்கும். ஜிஎஸ்எம்-ஆர் நெட்வொர்க் கட்டப்பட்டு உருவாக்கப்பட்டதும், முழு லைன்-சைட் சிக்னலிங் தவிர்க்கப்பட்டது அங்கீகரிக்கப்பட்டதும், சாத்தியமானது மற்றும் நியாயமானது, இது புதுப்பித்தலுக்கான செலவு குறைந்த மாற்றாக நிரூபிக்கப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

முடிவு

உலகெங்கிலும் உள்ள பல்வேறு ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்புகளின் பகுப்பாய்வின்படி, பெரும்பாலான அமைப்புகளுக்கு ஒரு எச்சரிக்கை அல்லது கட்டுப்பாட்டு தரவை வெளியிடுவதற்கு ஒரு நேர்மறையான நடவடிக்கை தேவை என்றும், விவாதிக்கப்பட்ட ஒவ்வொரு சமிக்ஞை அமைப்புகளும் தொடர்ச்சியான வேக மேற்பார்வைக்கு அதிகமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ பயன்படுத்தப்படுகின்றன என்றும், அவை அனைத்தையும் வண்டியில் தனிமைப்படுத்தலாம் மற்றும் சமிக்ஞை அம்சங்களைப் பொருட்படுத்தாமல் ரயிலை சாதாரண வேகத்தில் இயக்க முடியும் என்றும் முடிவு செய்யலாம். மேலே விவாதிக்கப்பட்ட சமிக்ஞை தொழில்நுட்பங்கள் மோதல்கள் மற்றும் அதிக வேகத்தில் தடம் புரள்வதிலிருந்து சில பாதுகாப்பை வழங்குவதாகத் தோன்றினாலும், நவீன தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்புகளால் வழங்கப்பட்ட முழுமையான மற்றும் முக்கியமான பாதுகாப்பை எதுவும் வழங்குவதாகத் தெரியவில்லை.

இந்த அமைப்பு காணாமல் போன பேலிஸ்களை அடையாளம் காணும் திறன் கொண்டது என்பதால், டாஸ் ஒரு முறையான ஏடிபி அமைப்பின் சில நடத்தைகளை வெளிப்படுத்துகிறது. டி. பி. டபிள்யூ. எஸ் விஷயத்தில், கொடுக்கப்பட்ட இடத்தில் உள்ள டிரான்ஸ்மிட்டர்கள் பின்புறத்தில் உள்ள சமிக்ஞையுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன, இதனால் அடுத்த சமிக்ஞையில் டி. பி. டபிள்யூ. எஸ் தோல்வியுற்றால், இந்த சமிக்ஞை ஒரு சிவப்பு அம்சத்தைக் காண்பிக்கும். கடந்து செல்லும் ரயில்கள் பாதையில் பொருத்தப்பட்ட உபகரணங்களின் தோல்விகளை கவனிக்க முடியாததே இதற்குக் காரணம். இந்திய ரயில்வேயால் புதிதாக நிறுவப்பட்ட உள்நாட்டு கவாச் ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்பு, எஸ். ஐ. எல் 4 (பாதுகாப்பு ஒருமைப்பாடு நிலை-4) சான்றிதழ் தொழில்நுட்பமாகும், இது பல நூறு தசாப்தங்களில் பிழைகளை ஒன்றாகக் குறைக்கும் என்பதை நிரூபிக்கிறது.

இருப்பினும், முழு தானியங்கி ரயில்வே பாதுகாப்பு அமைப்புகளும் சில குறைபாடுகளைக் கொண்டுள்ளன. முதலாவதாக, எந்தவொரு புதிய அமைப்பையும் வாழ்க்கைச் சுழற்சி கண்ணோட்டத்தில் செயல்படுத்துவதை அணுகுவது முக்கியம். ரயில்வே துறையில் விரைவான தொழில்நுட்ப மாற்றம் அனுமதிக்கப்படவில்லை. அதிக உபகரணங்கள் செலவு மற்றும் கடுமையான இயக்கச் சூழலில் இருந்து பாதுகாக்க கடினமான விவரக்குறிப்புகளுக்கு வடிவமைக்க வேண்டிய தேவை ஆகியவை மாற்றுவதற்கு முன் ஒரு நீண்ட தேய்மானக் காலத்தை தேவைப்படுத்துகின்றன. இது தொழில்நுட்ப முன்னேற்றம் மற்றும் வளர்ச்சிக்கு ஏற்ப மாற்றியமைக்கும் திறனைக் கட்டுப்படுத்துகிறது. திறன்களின் பற்றாக்குறை ஒரு வாழ்க்கைச் சுழற்சி மாற்று பணியின் மூலம் கையாளக்கூடிய மாற்றத்தின் நோக்கத்தை மேலும் கட்டுப்படுத்தும்.

முழுமையாக ETCS-இணக்கமான ATP அமைப்பைப் பயன்படுத்துவதன் நன்மைகள் பல பிராந்தியங்களில் தக்கவைத்துக்கொள்வது கடினமாக இருக்கலாம், TPWS மற்றும் TPWS + ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்புகள் பெரும்பாலான மேம்பட்ட மற்றும் பெரும்பான்மையான ஐரோப்பிய ரயில் நெட்வொர்க்குகளில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. பராமரிப்பு காரணியாக இருக்கும்போது, நிலைமை இன்னும் சவாலானது மற்றும் சிக்கலானது. உள்கட்டமைப்பு மேலாளர்கள் தொடர்ந்து பராமரிக்கப்பட வேண்டிய லைன்-சைட் அல்லது டிராக் அடிப்படையிலான வன்பொருளின் அளவைக் குறைப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளனர். இருப்பினும், சிக்கலான தொழில்நுட்பத்தை வழங்குவதற்கும், ஒருபுறம் அதிக பயிற்சி பெற்ற ஊழியர்களுடன் மென்பொருளைப் புதுப்பிப்பதற்கும், மறுபுறம் வழக்கமான ஆனால் குறைந்த விலை பராமரிப்பு தேவைப்படும் தரை அடிப்படையிலான வன்பொருளுக்கும் இடையே ஒரு சமநிலையை நிறுவ வேண்டும். நவீன, பாதுகாப்பான பணி நடைமுறை ஒழுங்குமுறைகள் மற்றும் மின்னணு சமிக்ஞை அமைப்புகள் மற்றும் அதனுடன் இணைந்த அறிவின் பெருக்கம் ஆகியவற்றுடன், இந்த சமநிலை ETCS அமைப்புகளுக்கு பயனளிக்கும்.

இருப்பினும், புதிய ரயில்களைப் பொறுத்தவரை ஈ. டி. சி. எஸ் திறன்களை வழங்குவது தொடர்பான நிலைப்பாடு வெளிப்படையானது-அனைத்து புதிய சரக்குகளும் குறைந்தபட்சம் ஈ. டி. சி. எஸ் இடமளிக்கும் இயற்பியல் திறனுடன் வழங்கப்படுகின்றன. எதிர்கால ரோலிங் ஸ்டாக் வடிவமைப்புகள் அதிகரித்த மற்றும் பாதுகாப்பான ரயில் போக்குவரத்துக்கு உலகெங்கிலும் உள்ள அனைத்து ரயில் போக்குவரத்து நெட்வொர்க்குகளிலும் புதிய தலைமுறை மின்னணு கட்டுப்பாடு மற்றும் பாதுகாப்பு அமைப்புகளின் தேவைகள் மற்றும் உணர்திறன்களுக்கு ஏற்ப இருக்க வேண்டும்.