भारतीय रेल्वेः श्रीमंत आणि गरीब यांच्यातील दरी दूर करणे

भारतीय रेल्वेसाठी महसूल निर्मिती खूप महत्त्वाची आहे, कारण वाढीव महसुलाशिवाय ती टिकू शकत नाही. सर्वसाधारणपणे जनतेला रेल्वेने केलेल्या प्रत्येक दरवाढीवर टीका करण्याची सवय आहे, ही दरवाढ सक्तीची आहे आणि शेवटी ती जनतेच्याच हिताची आहे, जरी ती अप्रत्यक्षपणे असली तरी.

रेल्वे हा देश आणि अर्थव्यवस्थेचा कणा आहे आणि वाढत्या महागाईसह किंमती वाढवल्याशिवाय तो पुढे जाऊ शकत नाही. अनेक कारणांमुळे रेल्वेचे अस्तित्व महत्त्वाचे आहे. यापैकी एक म्हणजे रेल्वे हा सर्वात मोठा नियोक्ता देखील आहे. अप्रत्यक्ष रोजगार लक्षात घेता, पायाभूत सुविधांची निर्मिती आणि देखभाल याद्वारे रेल्वे पुरवते; रोजगार निर्मितीच्या बाबतीत कदाचित इतर कोणतीही संस्था भारतीय रेल्वेची बरोबरी करू शकत नाही. त्यामुळे देशाचे रोजगाराचे प्रमाण मोठ्या प्रमाणात रेल्वेवर अवलंबून आहे.

आतापर्यंत, भारतीय रेल्वेने दरवाढ आणि गरीबांवरील ओझे यांच्यात प्रशंसनीय संतुलन राखले आहे आणि त्यासाठी ती कौतुकास पात्र आहे. भारतीय रेल्वे सरासरी प्रवास खर्चाच्या केवळ 57 टक्के रक्कम वसूल करते हे फार कमी लोकांना माहीत आहे. कोणतीही संस्था खूप काळ तोट्यावर चालू शकत नाही आणि भारतीय रेल्वे देखील आपला महसूल वाढवण्याचे आणि तोटा भरून काढण्याचे मार्ग शोधते.

भारतीय रेल्वे तिकिटे रद्द केल्यावर शुल्क आकारते, जी एक न्याय्य प्रथा आहे आणि कोणत्याही सेवा क्षेत्रात स्थापित आहे. जर एखाद्याने हॉटेल किंवा विमान किंवा रेस्टॉरंट बुक केले, तर समान रद्द करण्याची धोरणे सर्वत्र सर्वसामान्य आहेत. भारतीय रेल्वेने नोव्हेंबर 2015 पासून रद्द करण्याचे शुल्क जवळजवळ दुप्पट केले आहे. यामागे विविध कारणे होती. इतर गोष्टींबरोबरच, दलालांची तपासणी करणे आणि सार्वजनिक सुविधा वाढवणे ही काही समर्थने आहेत.

भारतीय रेल्वेला तोट्याचा सामना करावा लागत आहे; पारंपरिकपणे, त्यांनी महसुलाचे नवीन स्रोत शोधले पाहिजेत. हे ठरवताना त्यांनी नेहमीच त्यांच्या गरीब ग्राहकांची काळजी घेतली आहे आणि अशा प्रकारे राष्ट्राप्रती त्यांचे कर्तव्य बजावले आहे. यावेळी (रद्द करण्याचे शुल्क वाढवताना), श्रीमंत आणि गरीब यांच्यातील त्यांचे संतुलन योग्य दिसत नाही. महसूल निर्मितीच्या कल्पना अशा असाव्यात ज्या श्रीमंत प्रवाशांवर जड असाव्यात आणि गरीबांवर कमीतकमी परिणाम झाला पाहिजे. श्रीमंतांकडून मिळणाऱ्या महसुलातून गरिबांना अनुदान देण्यात कोणतीही हानी नाही.

या आधारावर (वाढीव रद्द शुल्क) महसूल वाढवण्यात भारतीय रेल्वे यशस्वी ठरली आहे, जी चांगली बातमी आहे आणि भारतीय रेल्वे चालू ठेवण्यासाठी महत्त्वपूर्ण आहे. रेल्वेच्या पायाभूत सुविधा बळकट करण्यासाठी आणि जनतेसाठी सुविधा वाढवण्यासाठी देखील हे महत्त्वपूर्ण आहे.

Sponsored

न्यू इंडियन एक्स्प्रेसच्या म्हणण्यानुसार, "रद्द शुल्कातून भारतीय रेल्वेने 1,205.96 कोटी रुपयांची कमाई केली, जी वाढून 1,852.50 कोटी रुपये झाली. 2017-18 मध्ये. त्याच प्रकारे, दक्षिण रेल्वेने 2018-19 मध्ये 176.76 कोटी रुपयांची कमाई केली, जी 2017-18 मध्ये 182.56 कोटी रुपयांवर पोहोचली. धक्कादायक बाब म्हणजे, शेजारच्या दक्षिण मध्य रेल्वेचा तिकीट रद्द करण्याचा महसूल, ज्याचे कार्यक्षेत्र सध्या तेलंगणा, आंध्र प्रदेश आणि महाराष्ट्र आणि मध्य प्रदेशच्या काही भागांमध्ये पसरले आहे, 127.22 कोटी रुपयांवरून 690.80 कोटी रुपयांवर पोहोचला आहे-500 टक्के वाढ.

स्रोतः https://www.newindianexpress.com/nation/2019/may/21/go-figure-railways-made-rs-5366-crore-through-your-cancelled-tickets-1979566. एचटीएमएल

रद्द करण्याचे काही नियम असे आहेतः जर गाडीच्या नियोजित सुटण्याच्या 48 तासांपेक्षा जास्त वेळ आधी कन्फर्म तिकीट रद्द केले गेले तर प्रथम वातानुकूलित श्रेणी/कार्यकारी श्रेणीसाठी 240 रुपये, 2 स्तरीय वातानुकूलित श्रेणीसाठी 200 रुपये, 3 एसी/वातानुकूलित चेअर कार/3 एसी इकॉनॉमीसाठी 180 रुपये आणि स्लीपर श्रेणीसाठी 120 रुपये दराने फ्लॅट रद्द करण्याचे शुल्क कापले जाईल. द्वितीय श्रेणीसाठी शुल्क 60/- रुपये आहे. रद्द करण्याचे शुल्क प्रति प्रवासी असते.

वरील गोष्टींवरून स्पष्ट होते की, स्लीपर क्लासच्या तुलनेत एसी क्लासचे शुल्क फारसे जास्त नाही. एसी श्रेणीच्या प्रवाशाची स्थिती आणि उत्पन्न स्लीपर श्रेणीच्या प्रवाशाच्या तुलनेत कित्येक पटीने जास्त आहे हे आपल्याला माहीत असले तरी, रद्द करण्याच्या शुल्कातील ही तफावत दूर करणेही फायदेशीर ठरले असते. एक वैशिष्ट्यपूर्ण सूत्र असे असू शकते की एसी 3 श्रेणीच्या प्रवाशांनी स्लीपर श्रेणीच्या दुप्पट, एसी 2 श्रेणीच्या प्रवाशांनी एसी 3 श्रेणीच्या दीड पट आणि एसी प्रथम श्रेणीच्या प्रवाशांनी एसी 2 श्रेणीच्या दुप्पट सहन करावे. तक्त्याच्या स्वरूपात, ते खाली दर्शविले जाऊ शकते.

रद्द करण्याचे शुल्क वाढवणे ही वाईट कल्पना नसली तरी श्रीमंत आणि गरीब यांच्यातील दरी योग्य प्रकारे दूर करणे आवश्यक आहे.

पुढे, वर चर्चा केलेल्या दोन समर्थनांना इतर काही पैलूंसह देखील पाहण्याची गरज आहे. आपण खाली नमूद केल्याप्रमाणे त्यांची चर्चा करू शकतो.

दलालांना निरुत्साहित करण्याचे समर्थनः

असे मानले जाते की उच्च रद्द शुल्क दलालांसाठी निरुत्साही ठरेल, कारण जर ते ते विकण्यात अयशस्वी ठरले तर त्यांना मोठ्या प्रमाणात रद्द शुल्क भरावे लागेल.

"जेव्हा म्हशी भांडतात तेव्हा पिकांना त्रास होतो" याचे हे एक उदाहरण आहे. येथे पिके गरीब जनतेचे प्रतिनिधित्व करतात. दलालांवर नियंत्रण ठेवण्याचा अधिक चांगला मार्ग शोधण्याऐवजी, रद्द शुल्क दुप्पट करणे म्हणजे म्हशींनी केलेल्या गुन्ह्यासाठी पिकांना शिक्षा देण्याप्रमाणे आहे.

ए. आर. पी. (आरक्षण कालावधी) 120 दिवसांपर्यंत वाढवल्याने दलालांना अधिक संधी मिळाली आहे ज्यांना गर्दीचा कालावधी माहित आहे आणि बनावट नावांनी तिकिटे बुक करून नंतर ते गरजू लोकांना हप्त्यात विकतात. सर्वसाधारणपणे जनतेच्या सदस्यांना सहसा त्यांच्या प्रवासाच्या अचूक तारखा इतक्या आधीच माहित नसतात. जेव्हा ते त्यांच्या तारखांसह तयार असतात (सुट्टी मंजूर झाल्यानंतर किंवा मुलांच्या परीक्षेच्या तारखांची पुष्टी केल्यानंतर इ.), तेव्हा त्यांना नेहमीप्रमाणे गर्दीच्या हंगामासाठी फक्त प्रतीक्षा याद्या आढळतात आणि दलालांनी 120 दिवसांच्या ए. आर. पी. चा फायदा घेत तिकिटे आधीच ताब्यात घेतली आहेत.

दलालांना परावृत्त करण्यासाठी सरकारने काही पावले उचलली आहेत, तरीही आणखी काही करण्याची संधी शिल्लक आहे. ते पुढील पावले उचलू शकतात.

1. टाउट बनावट नावांनी आगाऊ तिकीट तयार करतात आणि नंतर ते बनावट ओळख घेऊन प्रवास करणाऱ्या ग्राहकांना विकतात. बनावट ओळख मिळवणे हे आजकाल एक सोपे काम आहे, ज्याची खात्री संकेतस्थळांवरून केली जाऊ शकते. https://www.fake-id.com/en हे असेच एक संकेतस्थळ आहे, जे बनावट आयडी तयार केल्याचा दावा करते.
2. ई-तिकिटांमध्ये आधारचा उल्लेख करणे अनिवार्य केले जावे आणि ओळख पटविण्यासाठी ही एकमेव पात्र पद्धत असावी. परंतु याची अंमलबजावणी करण्यापूर्वी प्रत्येक नागरिकाकडे आधार आहे याची सरकारला खात्री करावी लागेल.

वाढत्या सार्वजनिक सुविधेचे समर्थनः

पूर्वी, जेव्हा रद्द करण्याचे शुल्क कमी होते, तेव्हा लोक त्यांच्या प्रवासाच्या तारखांबद्दल खात्री नसल्यास अतिरिक्त तिकिटे खरेदी करायचे. अशा परिस्थितीत, एकाच प्रवासासाठी ते एकापेक्षा जास्त तारखांवर तिकिटे खरेदी करायचे आणि न वापरलेली तिकिटे रद्द करायचे. यामुळे प्रवासाची खात्री असलेल्या इतर खऱ्या खरेदीदारांसाठी पुष्टीकृत तिकीट मिळण्याची शक्यता कमी झाली. आता, रद्द करण्याचे शुल्क जास्त असल्यास, त्यांना अनेक तिकिटे खरेदी करण्यास परावृत्त केले जाईल. प्रथमदर्शनी हे खरे समर्थन असल्याचे दिसते. तथापि, पुढील दोन कारणांमुळे हे फार ठोस समर्थन नाही.

अ. या पद्धतीमुळे भारतीय रेल्वेच्या महसुलात वाढ होण्याची अपेक्षा नाही, कारण प्रति व्यक्ती रद्द होण्याचे प्रमाण कमी असेल. उदाहरणार्थ, श्री. एक्स पूर्वी दोन तिकिटे खरेदी करायचे आणि त्यापैकी एकावर रद्द करण्याचे शुल्क भरायचे. यावेळी, तो फक्त एक तिकीट खरेदी करेल (त्याच्या योजना योग्यरित्या निश्चित केल्यानंतर) ज्याचा तो वापर करेल आणि त्यामुळे काही गरज असल्याशिवाय कोणतेही रद्द शुल्क टाळले जाईल.

ब. यामुळे प्रवाशांच्या सोयी-सुविधांमध्येही अपेक्षेप्रमाणे वाढ होण्याची अपेक्षा नाही. जरी एखादा प्रवासी वास्तविक गरजेपेक्षा जास्त तिकिटे खरेदी करत असला, तरी अखेरीस तो अतिरिक्त तिकिटे रद्द करत असे, जी प्रतीक्षा यादीतील इतर प्रवाशांना देण्यात आली होती. अशा प्रकारे, शेवटी बर्थचा वापर करण्यात आला. परंतु, आता, मोठ्या रद्द शुल्कामुळे, विशेषतः स्लीपर वर्गात, परताव्याची रक्कम कमी असताना काही लोक तिकिटे रद्द करण्याची काळजी करणार नाहीत. उदाहरणार्थ, स्लीपर क्लासच्या तिकिटाची किंमत 150 रुपये आणि रद्द करण्याचे शुल्क 120 रुपये असल्यास, प्रवासी 30 रुपयांच्या अल्प रकमेसाठी तिकीट रद्द करण्याची काळजी करणार नाही. अशा प्रकारे, 'नो-शो' मुळे अशा जागा रिक्त राहण्याची शक्यता जास्त असते ('नो-शो' हा शब्द विमान कंपन्यांद्वारे प्रवाशांसाठी वापरला जातो ज्यांची पुष्टी केलेली जागा तो/ती न आल्याने रिक्त राहते), परंतु आरक्षण तक्त्यात, त्या रिक्त दिसणार नाहीत. आता, ही जागा टी. टी. ई. द्वारे अनैतिकपणे दुसऱ्या एखाद्या व्यक्तीला लाच देऊन दिली जाईल आणि रेल्वेला कळणार नाही की तेथे 'नो-शो' होता कारण तक्त्यानुसार, मूळ प्रवासी प्रवास करत आहे.

जर प्रवाशाने रद्द शुल्काच्या बदल्यात ते रद्द केले असते, तर रेल्वेला काही अतिरिक्त महसूल (रद्द शुल्काच्या स्वरूपात) मिळाला असता आणि जनतेसाठीही तो अधिक सोयीचा ठरला असता, कारण जनतेच्या दुसऱ्या सदस्याला टी. टी. ई. ला लाच देण्याऐवजी खऱ्या किंमतीत त्या रद्द करण्याविरुद्ध आरक्षण मिळाले असते. अशा प्रकारे, जनता आणि रेल्वे या दोघांसाठीही ही एक फायदेशीर परिस्थिती ठरली असती. परंतु, हे घडण्यासाठी, प्रवाशाला (ज्याला त्याचे तिकीट रद्द करायचे आहे), काही लक्षणीय परतावा मिळणे आवश्यक आहे, जे खालच्या वर्गांसाठी रद्द करण्याचे शुल्क वाजवी असेल तरच शक्य आहे. हे सुनिश्चित करण्याचा एक मार्ग म्हणजे तिकिटाची किंमत 180 रुपयांपेक्षा कमी असल्यास तिकीट रद्द करण्याचे शुल्क तिकीट किंमतीच्या 50 टक्क्यांपर्यंत (किमान 60 रुपये) कमी करणे.

निष्कर्षः रेल्वे फायदेशीर, व्यवहार्य आणि जनतेला अधिक सुविधा पुरविण्यास सक्षम बनवण्याच्या दृष्टीने रद्द करण्याच्या शुल्कात वाढ करणे न्याय्य आहे. महागाईला सामोरे जाणे देखील आवश्यक आहे. पण रेल्वेने तीन गोष्टी लक्षात ठेवल्या पाहिजेत.

अ. महसूल निर्मिती झाली पाहिजे, जी अस्तित्वासाठी महत्त्वाची आहे.

ब. गरीबांवरील ओझे किमान असावे. श्रीमंतांकडून मिळणाऱ्या महसुलातून गरिबांना अनुदान दिले गेले पाहिजे.

क. दलालांना आणि रेल्वे कर्मचाऱ्यांकडून होणाऱ्या लाचखोरीला निरुत्साहित करण्यासाठी धोरणे अशी असावीत.

शेवटी, महसूल निर्मितीसाठी भारतीय रेल्वेने उचललेल्या पावलांचे जनता स्वागत करते आणि भाडे आणि शुल्काच्या बाबतीत रेल्वेने श्रीमंत आणि गरीब यांच्यात फरक करणे सुरूच ठेवले पाहिजे.

(लेखात व्यक्त केलेली मते आणि मते ही लेखकाची वैयक्तिक मते आहेत आणि त्याच्या नियोक्ता कंपनीची नाहीत.)

संदर्भः

https://www.newindianexpress.com/nation/2019/may/21/go-figure-railways-made-rs-5366-crore-through-your-cancelled-tickets-1979566. एचटीएमएल

https://www.fake-id.com/en

http://www.indianrail.gov.in

http://www.indianrailways.gov.in

https://etrain.info/in