प्रमुख रेल सुरक्षा प्रणालियाँ और उनका कार्यकरणः एक विश्लेषण

ट्रेन सुरक्षा

रेलवे सिग्नलिंग एक मूलभूत सुरक्षा प्रणाली है जो ट्रेनों की आवाजाही को नियंत्रित करती है। यह रेलवे के ट्रेन नियंत्रण कार्य का एक महत्वपूर्ण सुरक्षा घटक है। यह ट्रेनों के लिए गैर-संघर्षपूर्ण और सुरक्षित मार्गों की स्थापना, आवाजाही की सीमाओं को परिभाषित करने और एक बार संकेतक या स्वचालन प्रणाली द्वारा निर्देश दिए जाने के बाद चालकों को प्रशिक्षित करने के लिए निर्देशों या निर्देशों को संप्रेषित करने के लिए जिम्मेदार है। एक ट्रेन सुरक्षा प्रणाली में दो प्रमुख घटक होते हैंः ट्रेन का पता लगाना (यह जानना कि ट्रेन कहाँ है) और आवाजाही प्राधिकरण (यह बताना कि ट्रेन कितनी दूर तक यात्रा कर सकती है)। इन दोनों घटकों का उपयोग ट्रेन सुरक्षा प्रणाली द्वारा ट्रेन के सुरक्षित संचालन को सुनिश्चित करने के लिए किया जाता है।

पृष्ठभूमि

परंपरागत रूप से, यूरोप, ब्रिटेन और कई अन्य देशों में संकेत प्रणाली ट्रेन चालकों पर निर्भर थी जो लाइन-साइड सेमाफोर या रंगीन प्रकाश संकेतों द्वारा प्रदर्शित संकेतों पर प्रतिक्रिया करते थे और तदनुसार ट्रेन की गति को समायोजित करते थे। रेलवे सिग्नलिंग के 150 वर्षों के इतिहास में, किसी भी प्रकार के सिग्नल तत्वों द्वारा संप्रेषित निर्देशों का जवाब देने में चालकों की विफलता के परिणामस्वरूप कई दुर्घटनाएँ हुई हैं, जिनमें से कुछ के परिणामस्वरूप बड़ी संख्या में मौतें हुई हैं। सिग्नल कमांड का पालन करने में विफल रहने वाले ट्रेन ड्राइवरों के कारण होने वाले जोखिमों को कम करने की निरंतर आवश्यकता के जवाब में विभिन्न प्रकार के ड्राइवर चेतावनी उपकरण और सिग्नल कमांड प्रवर्तन प्रणाली विकसित की गई हैं। इन्हें रेल सुरक्षा प्रणाली कहा जाता है। स्वचालित ट्रेन सुरक्षा (ए. टी. पी.) प्रणालियाँ वे हैं जो लगातार वास्तविक ट्रेन की गति की निगरानी करती हैं और एक निर्दिष्ट गति पैटर्न के अनुरूपता को लागू करती हैं।

रेल सुरक्षा प्रणालियों के प्रकार

लगभग सभी ट्रेन सुरक्षा प्रणालियों का लक्ष्य और उद्देश्य स्पष्ट रूप से प्रदर्शित लाइन-साइड या इन-कैब सिग्नल निर्देश पर ध्यान देने में विफल रहने से ट्रेन की आवाजाही से संबंधित दुर्घटना के परिणामस्वरूप चालक की गलतियों की संभावना को कम करना या बचना और समाप्त करना है। मुख्य लाइन रेलवे पर ट्रेन सुरक्षा चेतावनी प्रणालियों को शुरू करने और स्थापित करने के साथ शुरू हुई और इन प्रणालियों द्वारा जारी निर्देशों के निष्पादन और प्रवर्तन में प्रगति हुई।

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मूल रूप से, चेतावनी प्रणाली ड्राइवरों को सूचित करती है और चेतावनी देती है जब वे एक प्रतिकूल या प्रतिबंधात्मक लाइन-साइड सिग्नल पहलू से संपर्क करते हैं और ड्राइवरों को चेतावनी प्रणाली द्वारा जारी संकेत को पहचानने और स्वीकार करने की आवश्यकता होती है। अन्यथा, सिस्टम एक छोटी सी देरी या निष्क्रियता की संक्षिप्त अवधि के बाद ब्रेक लगाएंगे। राष्ट्रीय रेलवे प्रशासन द्वारा बाद में की गई प्रगति में गति सीमा और प्रवर्तन के विभिन्न स्तर शामिल थे। इसके अलावा, स्थायी या अस्थायी गति प्रतिबंधों के लिए गति सीमा को समायोजित करने के लिए कुछ प्रणालियों का विस्तार किया गया है। इस तरह की चेतावनी और ट्रेन नियंत्रण प्रणालियों में उपयोग की जाने वाली तकनीकों में स्थायी चुंबक और विद्युत-चुंबक, प्रेरक ध्रुवीयता-बदलते उत्तरदाता, कोडित बीकन और सरल कोडित ट्रैक सर्किट का संयोजन शामिल है।

हाल ही में, पूरी तरह से स्वचालित ट्रेन सुरक्षा (ए. टी. पी.) प्रणालियों को लाइन-साइड संकेतों के साथ और बिना, स्थायी और अस्थायी लाइन गति सीमाओं सहित प्रतिबंधात्मक संकेतों की पूरी श्रृंखला में गति सीमा और आंदोलन प्राधिकरणों को लागू करने के लिए डिज़ाइन और विकसित किया गया है। गाड़ी चलाना अभी भी हाथ से किया जाता है, हालाँकि अधिकांश समय गति सीमा को सख्ती से लागू किया जाता है। हालांकि, खराब मोड में आम तौर पर कम गति से गाड़ी चलाना शामिल होता है।

दो-चैनल सुरक्षा प्रणालियाँ

कई पुरानी रेलवे सुरक्षा प्रणालियों का निर्माण चालक और उपकरण की विफलता की सांख्यिकीय प्रकृति को ध्यान में रखते हुए किया गया था। प्रणालियों को सावधानीपूर्वक डिजाइन करके, यह मान लेना उचित है कि चालक की गलतियाँ और उपकरण विफलताएँ एक साथ नहीं होंगी। ऐसी प्रणालियों की एक महत्वपूर्ण विशेषता यह है कि चालक को यह सूचित नहीं किया जाता है कि ट्रेन सुरक्षा प्रणाली चालू है या नहीं, और इस प्रकार ट्रेन की आवाजाही के लिए पूरी जिम्मेदारी के साथ गाड़ी चलाने के लिए प्रोत्साहित किया जाता है। तकनीकी उपप्रणाली केवल तभी हस्तक्षेप करेगी जब चालक संकेत देने का प्रयास करता है या बहुत जल्दी गाड़ी चलाता है। टी. पी. डब्ल्यू. एस., ट्रेन नियंत्रण और इंडसी इस प्रकार की व्यवस्था के विशिष्ट उदाहरण हैं।

स्वचालित ट्रेन सुरक्षा प्रणाली

ए. टी. पी. प्रणालियों को आम तौर पर दो प्रकारों में विभाजित किया जाता हैः रुक-रुक कर और निरंतर। इंटरमिटेंट सिस्टम इलेक्ट्रॉनिक बीकन (इंडक्टिव या रेडियो फ्रीक्वेंसी) या चार फुट के दायरे में रखे गए संक्षिप्त विद्युत लूप का उपयोग करते हैं। इन छोटी दूरी के उपकरणों को आमतौर पर 'बेलिसेस' के रूप में जाना जाता है ('मार्कर' के लिए फ्रांसीसी शब्द से)। निरंतर प्रणालियों में एक स्थायी रूप से सक्रिय डेटा संचरण और निगरानी प्रणाली होती है, या तो ट्रैक लूप या कोडित ट्रैक सर्किट का उपयोग करके विद्युत प्रेरक युग्मन के माध्यम से या आंदोलन अधिकारियों की सीमा के रेडियो संचार के माध्यम से।

पूरी तरह से काम करने वाली ए. टी. पी. प्रणालियाँ मूल रूप से 1960 के दशक के अंत में महानगरों में स्थापित की गई थीं और अब दुनिया भर में ऐसी प्रणालियों पर व्यापक रूप से उपयोग की जाती हैं। अधिकांश मेट्रो अनुप्रयोगों में स्वायत्त ट्रेन संचालन के साथ निरंतर प्रणालियाँ हैं। ए. टी. पी. को 1964 में जापानी शिंकानसेन हाई-स्पीड मार्ग पर भी पेश किया गया था, और तब से इसका उपयोग कई मुख्य-लाइन रेलवे पर विभिन्न रूपों में किया गया है, जो अक्सर हाई-स्पीड ट्रेन संचालन के संयोजन में होता है।

सिद्धांत

ए. टी. पी. का मौलिक परिभाषित आधार यह है कि ट्रेन की गति को वर्तमान में अनुमोदित गति सीमाओं के संदर्भ में मापा और निगरानी की जाती है। गति को लाइन प्रोफाइल या संकेत संकेत द्वारा नियंत्रित किया जा सकता है, यानी, अन्य ट्रेनों के मार्गों और पटरियों से संबंधित सीमाओं की सुरक्षा की आवश्यकता। यदि अनुमत गति को पार कर लिया जाता है, तो ब्रेक तब तक लगाए जाते हैं जब तक कि गति स्वीकार्य सीमा तक कम नहीं हो जाती या ट्रेन रुक नहीं जाती। अधिकांश ए. टी. पी. प्रणालियाँ विशिष्ट ब्लॉक सिग्नलिंग पर निर्भर करती हैं, जो अपेक्षाकृत छोटी हो सकती हैं। एक निश्चित डेटासेट प्रत्येक ब्लॉक के स्थान, लंबाई, ढाल और अधिकतम नागरिक गति सीमाओं का वर्णन करता है। प्रत्येक ब्लॉक में आगे के संकेत पहलुओं से व्युत्पन्न और उत्पन्न एक परिवर्तनीय डेटा सेट भी होगा और उस ब्लॉक और उसके बाद के ब्लॉकों के लिए परिणामी गति सीमा पर उनका प्रभाव होगा।

प्रवर्तन

एक प्रतिबंधित संकेत के दृष्टिकोण पर, गति सीमा धीरे-धीरे घटती हुई वक्र बनाती है जो संकेत पर लक्ष्य गति तक पहुंचने के लिए आवश्यक ब्रेकिंग प्रोफ़ाइल का अनुसरण करती है। यदि संकेत रुकने का संकेत देता है, तो वांछित गति शून्य होगी। ऑन-बोर्ड मॉनिटरिंग तकनीक लगातार ट्रेन की गति की तुलना वांछित गति प्राप्त करने के लिए आवश्यक वक्र से करेगी और एक चेतावनी जारी करेगी, जो आमतौर पर सुनाई देने वाली और देखी जा सकने वाली दोनों होती है। यदि कोई कार्रवाई नहीं की जाती है, तो सिस्टम ब्रेक लगाएगा।

स्वचालित चेतावनी प्रणाली (एडब्ल्यूएस)

1952 में हैरो और वेल्डस्टोन में खराब दृश्यता में सिग्नल पास्ड एट डेंजर (एसपीएडी) दुर्घटना में 112 लोगों की मौत के बाद, ब्रिटिश रेलवे ने ट्रेन चालकों को अगले सिग्नल के संकेत की इन-कैब चेतावनी प्रदान करने के लिए पूरे नेटवर्क में अपनी स्वचालित चेतावनी प्रणाली (एडब्ल्यूएस) तैनात करने का फैसला किया। यह एक प्रणाली का एक गैर-संपर्क संस्करण था जिसका मूल रूप से ग्रेट वेस्टर्न रेलवे पर उपयोग और तैनाती की गई थी। एक लंबी विकास और प्रमाणन प्रक्रिया के बाद, 1956 में व्यापक स्थापना शुरू हुई। यह प्रणाली आज भी चालू है।

ए. डब्ल्यू. एस. रैंप रेल के बीच स्थापित किया जाता है ताकि ट्रेन में एक डिटेक्टर इसका पता लगा सके और एक संकेत भेज सके। नतीजतन, रैंप चालक को सिग्नल की स्थिति के बारे में सचेत करता है। फ्रांसीसी रेलवे 'मगरमच्छ' और जर्मन 'इंडसी' के रूप में जानी जाने वाली एक समान प्रणाली का उपयोग करता है

एडब्ल्यूएस रैंप में दो चुंबक होते हैं, एक स्थायी और एक विद्युत-चुंबक, जो संकेत से जुड़ा होता है, जो पहलू का संकेत प्रदान करता है।

रैंप को रेल के बीच रखा जाता है ताकि ट्रेन में एक डिटेक्टर द्वारा संकेत डेटा प्राप्त किया जा सके। रेल के बीच के रैंप अक्सर स्टेशन प्लेटफॉर्म पर अधिक चौकस यात्री को दिखाई देते हैं। एडब्ल्यूएस रैंप में दो चुंबक होते हैं, एक स्थायी और एक विद्युत-चुंबक, जो संकेत से जुड़ा होता है, जो पहलू का संकेत प्रदान करता है। रैंप को रेल के बीच रखा जाता है ताकि ट्रेन में एक डिटेक्टर द्वारा संकेत डेटा प्राप्त किया जा सके। रेल के बीच के रैंप अक्सर स्टेशन प्लेटफॉर्म पर अधिक चौकस यात्री को दिखाई देते हैं।

चालक का अनुस्मारक उपकरण (डी. आर. ए.)

ड्राइवर अनुस्मारक उपकरण (डी. आर. ए.) को 1998 में एस. पी. ए. डी. की रोकथाम में मदद करने के लिए शुरू किया गया था, विशेष रूप से स्टेशन लॉन्चिंग सिग्नल पर। वाक्यांश की सख्त परिभाषा में, यह एक ट्रेन सुरक्षा उपकरण नहीं है। इस तकनीक की उपयोगिता विवादास्पद है क्योंकि यह ट्रेन के प्रारंभ मार्ग और अनुक्रम के हिस्से के रूप में 'स्वचालित' हो सकती है।

ट्रेन सुरक्षा और चेतावनी प्रणाली (टी. पी. डब्ल्यू. एस.)

एडब्ल्यूएस की सीमाओं का मुकाबला करने के लिए, ब्रिटिश रेलवे प्रणाली ने टी. पी. डब्ल्यू. एस. (ट्रेन सुरक्षा और चेतावनी प्रणाली) के रूप में जानी जाने वाली एक प्रवर्तन प्रणाली को डिजाइन और विकसित किया। इसे सीमित गति नियमों और सिग्नल स्टॉप के अनुरूप और पालन को लागू करने के लिए विकसित किया गया है, जब ओवरस्पीड का पता चलता है, या एक ट्रेन स्टॉप सिग्नल से आगे निकल जाती है तो पूर्ण ब्रेक एप्लिकेशन को प्रेरित करता है। मार्च 2000 और दिसंबर 2003 के बीच यूके नेटवर्क के अधिकांश हिस्सों में लागू होने से पहले 1996 में थेम्सलिंक लाइन के एक खंड पर टी. पी. डब्ल्यू. एस. का परीक्षण किया गया था।

टी. पी. डब्ल्यू. एस. के पीछे का सिद्धांत यह है कि यदि कोई ट्रेन सिग्नल पर रुकने के लिए बहुत अधिक गति से खतरे के पहलू के साथ एक स्टॉप सिग्नल के पास पहुंचती है, तो वह चालक की कार्रवाई या निष्क्रियता की परवाह किए बिना रुकने के लिए मजबूर होगी।

रेडियो इलेक्ट्रॉनिक टोकन ब्लॉक (आरईटीबी)

यूनाइटेड किंगडम के कुछ ग्रामीण हिस्सों में, जहां एकल-लाइन के लंबे हिस्से में टोकन ब्लॉक संचालन की आवश्यकता होती है, वर्तमान कंप्यूटर प्रौद्योगिकी पर आधारित एक केंद्रीकृत नियंत्रण प्रणाली लागू की गई थी। इसे रेडियो इलेक्ट्रॉनिक टोकन ब्लॉक (आरईटीबी) के रूप में जाना जाता है।

संकेत देने वाले को एक कंप्यूटर प्रणाली प्रदान की जाती है, जो प्रत्येक अनुभाग को कोडित टोकन प्रदान करती है और एक अधिकृत अनुभाग के लिए एक से अधिक टोकन जारी करने से रोकती है। यह उन टोकन को भी स्वीकार करता है जिन्हें प्रत्येक ट्रेन एकल-लाइन भाग के अंत तक पहुँचते ही वापस भेजती है।

इस प्रणाली को निर्दिष्ट मार्गों पर ई. आर. टी. एम. एस. परीक्षण स्थापना द्वारा प्रतिस्थापित किया गया है। अक्टूबर 2012 में इसे बंद कर दिया गया था। आरईटीबी का उपयोग अभी भी स्कॉटलैंड के कुछ सबसे अलग-थलग मार्गों पर किया जाता है।

पी. जेड. बी. सिंधु (इज़राइल, सर्बिया और अन्य)

पी. जेड. बी. या इंडसी एक ट्रेन सुरक्षा और रुक-रुक कर चलने वाली कैब संकेत प्रणाली है जिसका उपयोग जर्मनी, ऑस्ट्रिया, स्लोवेनिया, क्रोएशिया, रोमानिया, इज़राइल, सर्बिया, हंगरी में दो लाइनों, यूनाइटेड किंगडम में टाइन और वियर मेट्रो और पहले कनाडा में ट्रिलियम लाइन पर किया जाता था। ऐतिहासिक और प्राचीन अल्पकालिक सिंधु को जर्मन इंडक्टिव जुग्सिचेरुंग (प्रेरक ट्रेन संरक्षण) से लिया गया था और जर्मनी में विकसित किया गया था। बाद में, प्रणाली के विभिन्न संस्करणों को पी. जेड. बी. नाम दिया गया, जो इंटरमिटेंट ऑटोमैटिक ट्रेन रनिंग कंट्रोल के लिए खड़ा है, यह रेखांकित करते हुए कि पी. जेड. बी./इंडसी प्रणाली इंटरमिटेंट ट्रेन नियंत्रण प्रणालियों के एक परिवार का हिस्सा है। बाद में, पी. जेड. बी. प्रणाली, जो एक ट्रेन कंप्यूटर पर निर्भर करती है, मजबूत प्रवर्तन देती है। जर्मनी, इंडोनेशिया, ऑस्ट्रिया, रोमानिया, स्लोवेनिया, क्रोएशिया, बोस्निया और हर्जेगोविना, सर्बिया, मोंटेनेग्रो, मैसेडोनिया और इज़राइल सभी इस प्रणाली का उपयोग करते हैं।

जर्मनी में, इस प्रणाली का उपयोग 160 किमी/घंटा तक की अधिकतम गति वाली लाइनों के लिए किया जाता है, और ऑस्ट्रिया में, 120 किमी/घंटा तक की शीर्ष गति वाली लाइनों के लिए उपयोग किया जाता है। यह हाल के कम्प्यूटरीकृत संस्करण में एक ब्रेकिंग वक्र के लिए गति पर्यवेक्षण को शामिल करता है। यह आवश्यक मानकों को पूरा करने के लिए पूरी तरह से विकसित नहीं है।

निरंतर स्वचालित चेतावनी प्रणाली (सीएडब्ल्यूएस, आयरलैंड)

आयरलैंड गणराज्य के मुख्य लाइन मार्गों के कुछ खंडों के साथ-साथ डबलिन और कॉर्क के बीच की पूरी लाइन कोडित ट्रैक सर्किट से लैस है जो इन-कैब सिग्नल संकेतक प्रदान करते हैं। इस प्रणाली को सी. ए. डब्ल्यू. एस. (निरंतर स्वचालित चेतावनी प्रणाली) के रूप में जाना जाता है। जब अधिक प्रतिबंधात्मक पहलू में परिवर्तन होता है, तो इन-कैब संकेत संचार लाइन-साइड संकेतों को दोहराते हैं और एक अलार्म सायरन के साथ होते हैं। अपरिवर्तनीय स्वचालित आपातकालीन ब्रेक अनुप्रयोग से बचने के लिए चालक को 8 सेकंड के भीतर अलार्म को स्वीकार करना चाहिए। आपातकालीन ब्रेक सक्रिय होने के बाद, सिस्टम को रीसेट करने और ट्रेन के आगे बढ़ने में दो मिनट की देरी होती है। हालाँकि, तकनीक महत्वपूर्ण और महत्वपूर्ण नहीं लगती है क्योंकि चालक एक प्रतिबंध संकेत चेतावनी को पहचान सकता है और ट्रेन को धीमा किए बिना आगे बढ़ने दे सकता है।

ट्रेन स्टॉप (ट्रिप-कॉक्स, लंदन अंडरग्राउंड)

अपनी अधिकांश लाइनों पर, एल. यू. एल. (लंदन अंडरग्राउंड लिमिटेड) ट्रेन सुरक्षा प्रदान करने के लिए निश्चित ब्लॉकों और व्यक्तिगत रूप से संगणित संकेत ओवरलैप के संयोजन में यांत्रिक ट्रेन स्टॉप का उपयोग करता है। सिस्टम प्रत्येक स्टॉप सिग्नल से परे एक व्यक्तिगत रूप से गणना की गई पूर्ण-गति ब्रेकिंग दूरी देकर दुर्घटनाओं से बचाता है, यह सुनिश्चित करता है कि ट्रेन स्टॉप द्वारा 'ट्रिप' की गई ट्रेन एक प्रतिबंधित ब्लॉक का उल्लंघन किए बिना रुक जाए। तीन मिनट के लिए फिसलने के बाद ट्रेनें 10 मील प्रति घंटे तक सीमित होती हैं ताकि सतर्क गति से गाड़ी चलाने के लिए मजबूर किया जा सके। इसे (ट्रिपिंग के बाद गति नियंत्रण) के रूप में जाना जाता है।

एएलएसएन (रूसी संघ/पूर्व सोवियत संघ राज्य)

एएलएसएन, जो लैटिन में निरंतर स्वचालित ट्रेन सिग्नलिंग के लिए खड़ा है, एक ट्रेन नियंत्रण प्रणाली है जिसका व्यापक रूप से पूर्व सोवियत राज्यों (रूसी संघ, यूक्रेन, बेलारूस, लातविया, लिथुआनिया और एस्टोनिया) की मुख्य लाइनों पर उपयोग किया जाता है। इतालवी आर. एस. 4 कोडिसी और अमेरिकी पल्स कोड कैब सिग्नलिंग के समान, इसमें रेल में इंजेक्ट की गई मॉड्यूलेटेड दालें शामिल हैं। उच्च गति वाली लाइनों पर, एएलएस-ईएन (-एच) भिन्नता का उपयोग किया जाता है, जो लाभ उठाता है और वाहक तरंग के दो गुना चरण अंतर मॉड्यूलेशन का उपयोग करता है।

सीबीटीसी (मल्टी नेशन)

संचार-आधारित ट्रेन नियंत्रण (सी. बी. टी. सी.) एक रेलवे संकेत प्रणाली है जो यातायात और नियंत्रण बुनियादी ढांचे के प्रबंधन के लिए ट्रेन और पटरियों के उपकरणों के बीच दूरसंचार का उपयोग करती है। सीबीटीसी मानक संकेत प्रणालियों की तुलना में ट्रेनों की अधिक सटीक ट्रैकिंग को सक्षम बनाता है। इससे रेलवे यातायात प्रबंधन की सुरक्षा और दक्षता में सुधार होता है। मेट्रो (और अन्य ट्रेन प्रणालियाँ) इस प्रणाली का उपयोग करके सुरक्षा को बनाए रखते हुए या यहां तक कि सुधार करते हुए यात्रा के समय को कम कर सकती हैं।

आई. ई. ई. ई. 1474 मानक के अनुसार, एक सी. बी. टी. सी. प्रणाली एक 'निरंतर, स्वचालित ट्रेन नियंत्रण प्रणाली है जो ट्रैक सर्किट से स्वतंत्र उच्च-रिज़ॉल्यूशन ट्रेन स्थान निर्धारण का उपयोग करती है; निरंतर, उच्च क्षमता, द्वि-दिशात्मक ट्रेन-से-मार्ग डेटा संचार; और स्वचालित ट्रेन सुरक्षा (ए. टी. पी.) कार्यों को लागू करने में सक्षम ट्रेनबोर्न और वेसाइड प्रोसेसर, साथ ही वैकल्पिक स्वचालित ट्रेन संचालन (ए. टी. ओ.) और स्वचालित ट्रेन पर्यवेक्षण (ए. टी. एस.) कार्य'। ब्राजील, संयुक्त राज्य अमेरिका, कनाडा, सिंगापुर, स्पेन, गैबॉन, हांगकांग, इंडोनेशिया, डेनमार्क, यूनाइटेड किंगडम और भारत सभी इस ट्रेन सुरक्षा प्रणाली का उपयोग करते हैं।

पूरी तरह से स्वचालित ट्रेन सुरक्षा प्रणाली

बीआर-एटीपी (दो संस्करण)

1990 के दशक की शुरुआत में, ब्रिटिश रेल ने पूर्ण गति पर्यवेक्षण के साथ दो स्वचालित ट्रेन सुरक्षा प्रणालियों का परीक्षण किया, एक ग्रेट वेस्टर्न मेन लाइन (एसीईसी बेल्जियम-अब अल्सटॉम द्वारा) पर और एक मैरीलेबोन और ऐन्हो जंक्शन के बीच चिल्टन रेलवे (अल्काटेल द्वारा सेलकैब) पर। दोनों इनफिल लूप के साथ रुक-रुक कर चलने वाली प्रणालियाँ हैं जो ब्रेक की मांग को जल्दी जारी करने और संकेत पहलुओं में बदलाव होने पर इसकी देखरेख करने की अनुमति देती हैं। इस तथ्य के बावजूद कि प्रणालियों को एक प्रयोग के रूप में प्रस्तुत किया गया था, वे अभी भी काम कर रहे हैं।

झुकाव प्राधिकरण और गति पर्यवेक्षण (टीएएसएस)

टी. ए. एस. एस. का प्राथमिक लक्ष्य ट्रेनों के बीच या ट्रेनों और बुनियादी ढांचे के बीच मंजूरी प्रतिबंधित होने पर ट्रेनों को झुकने से रोकना है। इसके अलावा, इस बात पर निर्भर करता है कि झुकाव तंत्र सक्रिय है या नहीं, टीएएसएस सुसज्जित ट्रेनों के लिए लाइन की गति सीमा लागू करता है। टीएएसएस प्रणाली, जिसे यूरोपीय रेल यातायात प्रबंधन प्रणाली (ईआरटीएमएस) की मांग और विनिर्देशों के लिए डिज़ाइन किया गया है, वर्जिन पेंडोलिनो क्लास 390 और सुपर वायेजर क्लास 221 बेड़े पर स्थापित है।

डॉकलैंड लाइट रेलवे

डॉकलैंड लाइट रेलवे (डी. एल. आर.) में सेल्ट्रेक है, जो कनाडा के अल्काटेल द्वारा आपूर्ति की जाने वाली पूर्ण निरंतर गति पर्यवेक्षण के साथ एक ए. टी. पी. प्रणाली है और अब थेल्स साम्राज्य का हिस्सा है। सेल्ट्रेक एक संचरण-आधारित एटीसी प्रणाली है जो स्वचालित ट्रेन सुरक्षा (एटीपी) और स्वचालित ट्रेन संचालन (एटीओ) प्रौद्योगिकियों का संयोजन है। यह प्रणाली केवल उच्च सेवा आवृत्ति के साथ मेट्रो-प्रकार के संचालन के लिए उपयुक्त है।

प्रसारण वॉइ-मशीन 430 (टीवीएम 430)

टीवीएम एक सुरक्षित, भरोसेमंद और अच्छी तरह से सिद्ध प्रणाली है, लेकिन इसे स्थापित करना और बनाए रखना महंगा है क्योंकि यह ट्रैक सर्किट तकनीक पर आधारित है।

चैनल टनल रेल लिंक (सी. टी. आर. एल.) चरण I को फ्रांसीसी टी. वी. एम. 430 निरंतर संचरण ए. टी. पी. प्रणाली से सुसज्जित किया गया है। यह वही तकनीक है जिसका उपयोग चैनल टनल में किया जाता है और इसका उपयोग चरण 2 में किया जाएगा। टीवीएम 430 एक कैब सिग्नलिंग प्रणाली है जिसका उपयोग अधिक वर्तमान टीजीवी लाइनों पर किया जाता है जिसे फ्रांसीसी कंपनी सीएसईई द्वारा पूर्ववर्ती टीवीएम 300 प्रणाली से विकसित किया गया था।

स्वचालित ट्रेइन बीनव्लोडिंग (एटीबी एनजी, नीदरलैंड)

ए. टी. बी. एन. जी. प्रणाली को 1990 के दशक के मध्य में एन. एस. (नीदरलैंड) में पेश किया गया था ताकि पूर्ण ए. टी. पी. को लागू किया जा सके और महंगे और समय लेने वाले कोडित ट्रैक सर्किट को बदला जा सके। इसमें ट्रैक-माउंटेड बेलीज और ऑनबोर्ड कंप्यूटिंग हार्डवेयर शामिल हैं। मूल एटीबी ईजी ट्रैकसाइड उपकरण एटीबी एनजी ऑनबोर्ड उपकरण के साथ पूरी तरह से संगत है।

एबिकैब (स्वीडन, नॉर्वे और अन्य)

स्वीडन, नॉर्वे, पुर्तगाल और बुल्गारिया में, एबिकैब मानक एटीपी प्रणाली है। संकेत प्रणालियों और नियमों में भिन्नताओं के बावजूद, स्वीडन और नॉर्वे में समान सॉफ्टवेयर ड्राइवरों या इंजनों को बदले बिना सीमा पार ट्रेन की आवाजाही और संचालन को सक्षम बनाता है। पुर्तगाल और बुल्गारिया में सिस्टम अलग-अलग सॉफ्टवेयर का उपयोग करते हैं। यह प्रणाली दो संस्करणों में उपलब्ध हैः एबिकैब 700 और एबिकैब 900, जो दोनों समान सुरक्षा कार्य प्रदान करते हैं।

केवीबी (फ्रांस)

कोंट्रोल डी विटेसे पार बैलिसेस, संक्षिप्त रूप से केवीबी, फ्रांस और लंदन के सेंट पैनक्रास अंतर्राष्ट्रीय स्टेशन में उपयोग किया जाने वाला एक ट्रेन सुरक्षा तंत्र है। यह चलती ट्रेनों की गति की निगरानी और नियंत्रण करता है। बैलिस से प्राप्त संकेतों के आधार पर, ऑनबोर्ड कंप्यूटर दो-गति सीमा उत्पन्न करता है। यदि ट्रेन गति सीमा को पार करती है, तो पहली गति सीमा को पार करते हुए, एक श्रव्य अलार्म शुरू होता है, और नियंत्रण कक्ष चालक को ट्रेन की गति को जल्द से जल्द कम करने का निर्देश देता है। यदि दूसरी गति सीमा पार हो जाती है, तो केवीबी स्वचालित रूप से ट्रेन के आपातकालीन ब्रेक लागू करता है।

अन्य इंजनों के साथ संयोजन में काम करने वाले इंजनों को छोड़कर, फ्रांसीसी राष्ट्रीय रेलवे नेटवर्क पर प्रत्येक इंजन इकाई को इस तकनीक से सुसज्जित किया जाना चाहिए। फ्रांस के भीतर जाने वाले विदेशी इंजनों सहित 5,000 से अधिक इंजन सुसज्जित हैं। यह प्रणाली उन सभी टीजीवी मार्गों पर स्थापित की गई है जो पारंपरिक रेल लाइनों का उपयोग करते हैं। ई. टी. सी. एस., एक यूरोपीय रेलवे नियंत्रण प्रणाली, यूरोपीय संघ के विभिन्न सदस्य राज्यों में इसे और कई अन्य विभिन्न प्रणालियों को प्रतिस्थापित करेगी। के. वी. बी. की तुलना ई. टी. सी. एस. स्तर 1 सीमित पर्यवेक्षण से की जा सकती है क्योंकि यह बिना किसी चालक संकेत के बीकन-आधारित गति विनियमन प्रदान करता है।

टी. बी. एल. 2 (बेल्जियम)

टी. बी. एल. 2 का उपयोग सभी बेल्जियम लाइनों पर किया जाता है जहां स्वीकार्य लाइन की गति 160 किमी/घंटा से अधिक होती है। टी. बी. एल. 2 यू. के. जी. डब्ल्यू. एम. एल. ए. टी. पी. प्रणाली के समान एक कैब संकेत प्रणाली है जो संकेत संकेत परिवर्तनों की प्रारंभिक चेतावनी प्रदान करने के लिए अतिरिक्त, लंबे और विस्तारित इनफिल केबल लूप के साथ एक स्टील लूप के रूप में एक संचालित बेलिस का उपयोग करती है और इसकी सुविधा देती है। टी. बी. एल. 2 दिशा के प्रति संवेदनशील है। यह क्षमता केंद्र से थोड़ी सी ऑफसेट पर रेल के बीच बैलिस को स्थापित करने के माध्यम से प्राप्त की जाती है।

एलजेडबी (जर्मनी, ऑस्ट्रेलिया, स्पेन)

लिनियनजुगबीइनफ्लुसुंग (एलजेडबी) एक कैब सिग्नलिंग और ट्रेन सुरक्षा प्रणाली है जिसका उपयोग कुछ जर्मन और ऑस्ट्रियाई रेलवे लाइनों के साथ-साथ स्पेन में एवीई और कई यात्री रेल लाइनों पर किया जाता है। जर्मनी और स्पेन में यह प्रणाली अनिवार्य थी, जहां ट्रेनों को 160 किमी/घंटा की गति से अधिक चलने की अनुमति थी। इसका उपयोग कुछ धीमी रेलवे और शहरी त्वरित पारगमन लाइनों पर क्षमता बढ़ाने के लिए भी किया जाता है।

2023 और 2030 के बीच यूरोपीय ट्रेन नियंत्रण प्रणाली (ई. टी. सी. एस.) के पक्ष में एल. जेड. बी. को चरणबद्ध तरीके से कम करने की योजना बनाई गई है। रेलवे के लिए यूरोपीय संघ एजेंसी (ई. आर. ए.) इसे राष्ट्रीय ट्रेन नियंत्रण (एन. टी. सी.) में बी श्रेणी की ट्रेन सुरक्षा प्रणाली के रूप में संदर्भित करती है। अधिकांश ड्राइविंग कारों को पारंपरिक नियंत्रण तर्क को ईटीसीएस ऑनबोर्ड इकाइयों (ओबीयू) के साथ एक मानकीकृत ड्राइवर मशीन इंटरफेस (डीएमआई) के साथ बदलना चाहिए। चूंकि उच्च प्रदर्शन वाली ट्रेनों को अक्सर दूसरे क्रम की लाइनों पर त्याग नहीं दिया जाता है या उनका पुनः उपयोग नहीं किया जाता है, इसलिए एल. जेड. बी. के लिए विशेष विशिष्ट संचरण मॉड्यूल (एस. टी. एम.) विकसित किए गए हैं ताकि एल. जेड. बी. की स्थापना में मदद मिल सके।

सीटीसीएस (चीन)

चीनी ट्रेन नियंत्रण प्रणाली (सी. टी. सी. एस.) एक ट्रेन नियंत्रण प्रणाली है जिसका उपयोग चीनी रेलवे लाइनों पर किया जाता है। सी. टी. सी. एस. यूरोपीय ट्रेन नियंत्रण प्रणाली (ई. टी. सी. एस.) के समान एक ट्रेन नियंत्रण प्रणाली है। इसे दो उप-प्रणालियों में विभाजित किया गया हैः ग्राउंड सबसिस्टम और ऑनबोर्ड सबसिस्टम। ग्राउंड सबसिस्टम में बैलिस, ट्रैक सर्किट, रेडियो संचार नेटवर्क (जी. एस. एम.-आर.) और रेडियो ब्लॉक सेंटर (आर. बी. सी.) का उपयोग किया जा सकता है। ऑनबोर्ड सबसिस्टम में ऑनबोर्ड कंप्यूटर और संचार मॉड्यूल होते हैं। सी. टी. सी. एस. को पाँच स्तरों (स्तर 0 से 5) में विभाजित किया गया है। 2 से 4 के स्तर पहले वाले स्तरों के साथ पीछे की ओर संगत हैं।

पीटीसी (आईटीसीएस, यूएसए)

पॉजिटिव ट्रेन कंट्रोल (पी. टी. सी.) एक प्रकार की स्वचालित ट्रेन सुरक्षा प्रणाली है जिसका व्यापक रूप से संयुक्त राज्य अमेरिका में उपयोग किया जाता है। पी. टी. सी. का उपयोग संयुक्त राज्य अमेरिका की अधिकांश राष्ट्रीय रेल नेटवर्क लाइनों पर किया जाता है। ये प्रणालियाँ आमतौर पर यह सुनिश्चित करने के उद्देश्य को पूरा करती हैं कि ट्रेनें सुरक्षित रूप से चलती हैं और यदि वे नहीं चलती हैं तो उन्हें रोक दिया जाता है।

नकारात्मक ट्रेन नियंत्रण ट्रेन यातायात प्रशासन का एक सरल रूप है जिसमें ट्रेनों को रुकने का आदेश जारी होने पर रुकना चाहिए और अन्यथा आगे बढ़ सकते हैं। इंडसी नकारात्मक ट्रेन नियंत्रण का एक उदाहरण है। दूसरी ओर, सकारात्मक ट्रेन नियंत्रण, ट्रेन की आवाजाही को एक निर्दिष्ट परमिट तक सीमित और सीमित करता है; अमान्य होने पर आवाजाही को समाप्त कर दिया जाता है। एक पी. टी. सी.-सक्षम ट्रेन अपने स्थान और यात्रा करने के लिए सुरक्षित स्थान के बारे में जानकारी के साथ एक आवाजाही प्राधिकरण प्राप्त करती है। अमेरिकन एसोसिएशन ऑफ रेलवे (ए. ए. आर.) के अनुसार, देश की प्रमुख ढुलाई रेलवे 2019 तक अनिवार्य मार्ग मील के प्रतिशत पर पी. टी. सी. का उपयोग कर रही है। आई. टी. सी. एस. (वृद्धिशील ट्रेन नियंत्रण प्रणाली) एक सकारात्मक ट्रेन नियंत्रण अनुप्रयोग है।

केएलयूबी (रूस)

आधुनिक रूसी रेल नियंत्रण प्रणालियों को के. एल. यू. बी. के रूप में जाना जाता है। के. एल. यू. बी.-यू. प्रणाली वेलारो आर. यू. एस. (सपसन) के रूप में उच्च गति वाली पटरियों को संभाल सकती है। के. एल. यू. बी.-पी. प्रकार कैब सिग्नलिंग तक सीमित है और इसमें ट्रैक सुरक्षा उपकरणों का अभाव है। केवल श्रेणी II की ट्रेनें (विशेष कारों और शंटिंग क्रियाओं सहित) इसका उपयोग करती हैं। के. एल. यू. बी.-यू. पी. संस्करण को श्रेणी-I ट्रेनों (यात्री परिवहन सहित) के लिए अनुमति दी गई है, जहां यह ए. एल. एस. एन. कैब सिग्नलिंग को प्रतिस्थापित करता है।

के. एल. यू. बी.-यू. सबसे प्रचलित संस्करण है, जिसमें यू. एकीकृत होने का संकेत देता है। केएलयूबी-यू इन-कैब सिग्नलिंग सिस्टम ट्रैकसाइड एएलएसएन कोड (निरंतर स्वचालित ट्रेन सिग्नलाइजेशन) को डिकोड कर सकते हैं, जो आरएस4 कोडिसी (संयुक्त राज्य में पल्स कोड कैब सिग्नलिंग) के समान हैं। नवीनतम ए. बी. टी. सी.-एम. ब्लॉक नियंत्रण प्रणाली में के. एल. यू. बी.-यू. प्रणाली टी. ई. टी. आर. ए. डिजिटल रेडियो के माध्यम से संकेतों को डिकोड करती है, जिसमें ट्रेन स्टॉप का दूरस्थ सक्रियण भी शामिल है। एक उपग्रह नेविगेशन प्रणाली (जी. पी. एस. या जी. एल. ओ. एन. ए. एस. एस.) कुछ क्षेत्रों में ट्रेन की स्थिति निर्धारित करती है। आई. टी. ए. आर. यू. एस.-ए. टी. सी. जी. एस. एम.-आर. डिजिटल रेडियो के माध्यम से के. एल. यू. बी.-यू. इन-कैब प्रणाली को ई. आर. एम. टी. एस. स्तर 2 आर. बी. सी. ब्लॉक नियंत्रण से जोड़ता है।

यूरोपीय रेल यातायात प्रबंधन प्रणाली

यूरोपीय रेल यातायात प्रबंधन प्रणाली (ई. आर. टी. एम. एस.) टी. ई. एन. के अंतरसंचालनीयता कार्यान्वयन में एक आवश्यक घटक और मौलिक निर्माण खंड है। यूरोपीय ट्रेन नियंत्रण प्रणाली (ई. टी. सी. एस.) ई. आर. टी. एम. एस. के भौतिक संकेत और ई. आर. टी. एम. एस. के ट्रेन नियंत्रण खंड को संभालती है। ई. आर. टी. एम. एस. को दो यूरोपीय 'अंतरसंचालनीयता' निर्देशों के निष्पादन में सहायता के लिए विकसित और स्थापित किया गया हैः उच्च गति वाली लाइनों के लिए 96/48/ईसी और पारंपरिक सेवाओं के लिए 2001/16/ईसी। यूरोपीय रेल यातायात प्रबंधन प्रणाली (ई. आर. टी. एम. एस.) में यूरोपीय अंतरसंचालनीयता की आवश्यकताएँ शामिल हैं।

ईटीसीएस

ई. टी. सी. एस. डिजाइन में तीन महत्वपूर्ण रूप से अलग-अलग ए. टी. पी. कार्य स्तर हैं जो कुछ वृद्धिशील संशोधनों के साथ पारंपरिक लाइन-साइड सिग्नलिंग से पूर्ण चलती ब्लॉक अवधारणा में चरणबद्ध संक्रमण के लिए सक्षम बनाते हैं। एक ट्रेन की यात्रा के दौरान, स्तर पूर्ण गति पर्यवेक्षण और विभिन्न मात्रा में इन-कैब जानकारी देते हैं, और इन्हें संक्षेप में निम्नानुसार प्रस्तुत किया जा सकता हैः

• स्तर 1-कोई भराव नहीं (प्रणाली ए) स्तर 1-भराव के साथ (प्रणाली बी)
• स्तर 2
• स्तर 3

ग्लोबल सिस्टम फॉर मोबाइल कम्युनिकेशंस (जीएसएम-आर)

जी. एस. एम.-आर. या उपग्रह-आधारित ट्रेन नियंत्रण प्रणालियों के लिए कुछ जमीन-आधारित सत्यापन (निष्क्रिय यूरोबैलिस) और ट्रैक सर्किट के माध्यम से ट्रेन का पता लगाने की आवश्यकता होती है जो संभवतः मतदान लॉक करने और जटिल जंक्शन क्षेत्रों में आवश्यक है। ई. टी. सी. एस. स्तर 2/3 को लागू करने के लिए डेटा और स्पीच वाहक के रूप में जी. एस. एम.-आर. की स्थापना आवश्यक है।

पारंपरिक (सामुदायिक) रेलवे

पारंपरिक रेल प्रणालियों के लिए ई. टी. सी. एस. तकनीकी विनिर्देशों को अभी तक जारी और सार्वजनिक नहीं किया गया है। हालाँकि, उपकरण के उच्च गति वाली लाइनों के लिए आवश्यक समान और संगत होने की उम्मीद है। इससे ट्रेनें दोहरी प्रणाली की स्थापना की आवश्यकता के बिना ई. टी. सी. एस. से लैस उच्च गति वाली लाइनों और सामुदायिक रेलवे के बीच स्वतंत्र रूप से यात्रा कर सकेंगी।

कवच स्वचालित ट्रेन सुरक्षा प्रणाली, भारत

कवच भारत में विकसित एक रेल टक्कर रोकथाम प्रणाली है। यह टक्कर-रोधी तकनीक दस हजार वर्षों में एक त्रुटि की संभावना को एक त्रुटि तक कम कर देती है। कवच तकनीक को ट्रेन टक्कर बचाव प्रणाली (टी. सी. ए. एस.) या स्वचालित ट्रेन सुरक्षा प्रणाली (ए. टी. पी.) प्रणाली के रूप में भी जाना जाता है। इसका प्राथमिक उद्देश्य सभी रेल दुर्घटनाओं को समाप्त करना है। तकनीक को एस. आई. एल. 4 प्रमाणन भी प्राप्त हुआ है, जो दर्शाता है कि यह कई सौ दशकों में त्रुटियों को एक तक कम कर सकता है।

रिसर्च डिजाइन एंड स्टैंडर्ड्स ऑर्गनाइजेशन (आर. डी. एस. ओ.) द्वारा भारतीय उद्योग के सहयोग से डिजाइन और विकसित कवच, इंजन पायलटों को सिग्नल पासिंग एट डेंजर (एस. पी. ए. डी.) और ओवरस्पीडिंग से बचने में सहायता कर सकता है। इसके अतिरिक्त, यह भारी कोहरे जैसी प्रतिकूल मौसम स्थितियों में ट्रेन संचालन की सुविधा प्रदान करता है। यह उपकरण ट्रेन की गति प्रबंधन को बढ़ावा देता है और आवश्यकता पड़ने पर स्वचालित रूप से ब्रेक लगाकर संभावित दुर्घटनाओं को कम करता है।

अन्य लोकप्रिय चेतावनी और ट्रेन नियंत्रण प्रणालियाँ

मगरमच्छ (फ्रांस)

यह एक फ्रांसीसी-डिज़ाइन की गई एडब्ल्यूएस प्रणाली है जो वैचारिक रूप से यूके एडब्ल्यूएस के समान है। यह शब्द ट्रैक-माउंटेड उपकरण की नालीदार उपस्थिति से लिया गया है। इसे आधिकारिक तौर पर ब्रोस रिपीटेशन सिग्नल (बी. आर. एस.) के रूप में संदर्भित और वर्णित किया जाता है। बी. आर. एस. एस. एन. सी. एफ., एस. एन. सी. बी. और सी. एफ. एल. की सभी मुख्य लाइनों पर स्थापित है। मगरमच्छ मूल रूप से एक सतर्कता प्रणाली है। मगरमच्छ एडब्ल्यूएस की तुलना में कम सुरक्षात्मक होता है क्योंकि वोल्टेज की अनुपस्थिति का पता नहीं लगाया जा सकता है। यदि तंत्र समस्याग्रस्त या दोषपूर्ण हो जाता है तो उपकरण आमतौर पर चालक को कोई संकेत प्रदान करने में विफल रहता है। मगरमच्छ प्रणाली को अब अप्रचलित और पुराना माना जा सकता है।

एएसएफए (स्पेन)

ए. एस. एफ. ए. स्पेन में एक लोकप्रिय कैब सिग्नलिंग और ट्रेन सुरक्षा प्रणाली है। इंटरमिटेंट ट्रैक-टू-ट्रेन संचार चुंबकीय रूप से युग्मित अनुनाद परिपथ पर आधारित है और डेटा के नौ अलग-अलग सेटों को संचारित कर सकता है। एक ट्रैकसाइड अनुनाद सर्किट को संकेत पहलू का प्रतिनिधित्व करने वाली आवृत्ति के लिए ट्यून किया जाता है। उपकरण असफल-सुरक्षित नहीं है, लेकिन यह चालक को संकेत की स्थितियों की याद दिलाता है और उसे 3 सेकंड के भीतर सीमित विशेषताओं को पहचानने की आवश्यकता होती है। चालक को एक दीपक और घंटी की चेतावनी दी जाती है।

स्वचालित ट्रेइन बीनव्लोडिंग (एटीबी ईजी, नीदरलैंड)

डच रेलवे लाइनों पर, एटीबी प्रणाली दो बुनियादी विन्यासों में उपलब्ध हैः एटीबी ईजी और एटीबी एनजी। मूल निरंतर प्रणाली एटीबी-ईजी है, जबकि नई रुक-रुक कर चलने वाली प्रणाली, एटीबी-एनजी, 360 किमी/घंटा तक की गति के लिए उपयुक्त है।

एटीबी ईजी एक असफल-सुरक्षित प्रणाली है जो पारंपरिक डिजाइन के कोडित ट्रैक सर्किट और ऑन-बोर्ड उपकरण, एसीईसी (कम्प्यूटरीकृत) या जीआरएस (इलेक्ट्रॉनिक) के दो प्रकारों का उपयोग करती है और इसे प्रोरेल (नए डच बुनियादी ढांचा प्राधिकरण) लाइनों के विशाल बहुमत पर तैनात किया जाता है। रेल के ऊपर निलंबित वाहन-घुड़सवार प्रेरण पिकअप कॉइल कोडित ट्रैक सर्किट और जहाज पर उपकरणों के बीच डेटा संचारित करते हैं।

पारेषण बैलिस लोकोमोटिव-(टी. बी. एल., बेल्जियम)

टी. बी. एल. दो संस्करणों में उपलब्ध हैः टी. बी. एल. 1 और टी. बी. एल. 2। टी. बी. एल. 1 संकेत पहलू को पहले से ही इंगित करता है, इसके बाद एक आपातकालीन ब्रेक अनुप्रयोग और जोखिम में पारित संकेतों के लिए एक ट्रेन यात्रा कार्य होता है। डेटा को ट्रैक-माउंटेड लूप द्वारा वितरित किया जाता है। अधिकांश अन्य बैलिस प्रणालियों के विपरीत, टी. बी. एल. लूपों को बाहरी बिजली आपूर्ति की आवश्यकता होती है।

बी. ए. सी. सी.-आर. एस. 4 कोडिसी/- एस. सी. एम. टी. (इटली)

बीएसीसी या बीएसीसी (संहिताबद्ध धाराओं के साथ स्वचालित ब्लॉक) इटली में 3 केवी डीसी विद्युतीकृत रेलवे लाइनों पर उपयोग की जाने वाली एक सिग्नलिंग ब्लॉक प्रणाली है। ट्रैक सर्किट जो ट्रेन की उपस्थिति का पता लगाते हैं, वे ट्रेन सुरक्षा और कैब सिग्नलिंग के लिए ट्रेनों को कोडित संकेत भी प्रदान करते हैं। आर. एस. 4 कोडिसी, आर. एस. 9 कोडिसी और एस. सी. एम. टी. ट्रेन सुरक्षा प्रणालियाँ हैं जो बी. ए. सी. सी. का उपयोग करती हैं।

बी. ए. सी. सी. का उपयोग अधिकांश आर. एफ. आई. (रेटे फेरोवेरिया इटालियाना) बुनियादी ढांचे पर दो प्रकारों में किया जाता है, जो दोनों एक समान तरीके से काम करते हैं। पारंपरिक कोडित ट्रैक सर्किट दो वाहक आवृत्तियों में से एक पर दो ट्रेन वर्गों को संभालने के लिए काम करते हैं जो 180 किमी/घंटा या उससे कम की गति से यात्रा करते हैं। रेल के ऊपर निलंबित इंडक्शन पिकअप कॉइल कोडित ट्रैक सर्किट और जहाज पर उपकरणों के बीच डेटा संचारित करते हैं।

विभिन्न देशों में ट्रेन सुरक्षा और चेतावनी प्रणाली

मेट्रो और लाइट रेलवे

हालाँकि दुनिया भर में अधिकांश मेट्रो प्रणालियों में पहले से ही कमोबेश उन्नत ट्रेन सुरक्षा प्रणालियाँ उपलब्ध हैं, और जोखिम आम तौर पर कम हैं, यूरोपीय संघ बेहतर ट्रेन सुरक्षा और बेहतर संचालन के लिए एकल यूरोपीय शहरी ए. टी. पी. प्रणाली को मानकीकृत करने के लिए काम कर रहा है। चूंकि अधिकांश प्रचालक के अपने मानक होते हैं, इसलिए कार्यान्वयन एक दीर्घकालिक और विस्तारित उद्देश्य होने की संभावना है। एकीकृत मेट्रो ट्रेन सुरक्षा के लाभ पहली नज़र में सीमित लग सकते हैं, लेकिन उनके परिणामस्वरूप लंबे समय में महत्वपूर्ण लागत बचत हो सकती है।

हाई-स्पीड लाइन आवश्यकताएँ

चालक की धारणा अधिभार को रोकने में कठिनाई की मान्यता में, लाइन-साइड संकेतों को अब 125 मील प्रति घंटे से अधिक की गति से यात्रा करने वाली ट्रेनों के लिए उपयुक्त नहीं माना जाता है। कैब सिग्नलिंग के साथ पूर्ण ए. टी. पी. से संचालन की गति 140 मील प्रति घंटे और उससे अधिक होने की उम्मीद है, और ई. टी. सी. एस.-संगत उपकरणों की तैनाती इसे पूरा करने के लिए एक स्पष्ट दृष्टिकोण होने की उम्मीद है। वर्तमान संकेत प्रणालियों को पारंपरिक ट्रेनों के लिए बनाए रखने की आवश्यकता है और कम से कम किसी भी स्वतंत्र ई. टी. सी. एस. स्तर 2/3 प्रणाली के संचालन के शुरुआती वर्षों के दौरान, जब तक कि विश्वसनीयता और परिचालन अनुभव लाइन-साइड संकेतों को हटाने की अनुमति नहीं देता है, तब तक पीछे हटने के उद्देश्यों के लिए आवश्यक हो सकता है।

पारंपरिक रेलवे

जब संकेतों का नवीनीकरण आवश्यक हो जाएगा, तो ई. टी. सी. एस. मानकों का उपयोग करके ए. टी. पी. को शामिल करना पारंपरिक रेलवे के लिए एक तार्किक विकास होगा। एक बार जब जी. एस. एम.-आर. नेटवर्क का निर्माण और विकास हो जाता है और पूर्ण लाइन-साइड सिग्नलिंग को मंजूरी, व्यवहार्य और उचित रूप से छोड़ दिया जाता है, तो यह नवीनीकरण के लिए एक लागत प्रभावी विकल्प के रूप में प्रदर्शित होने की उम्मीद है।

निष्कर्ष

दुनिया भर में विभिन्न रेल सुरक्षा प्रणालियों के विश्लेषण के अनुसार, यह निष्कर्ष निकालना संभव है कि अधिकांश प्रणालियों को एक चेतावनी या प्रतिबंधात्मक डेटा जारी करने के लिए एक सकारात्मक कार्रवाई की आवश्यकता होती है और चर्चा की गई लगभग हर संकेत प्रणाली का उपयोग निरंतर गति पर्यवेक्षण के लिए किया जाता है और उन सभी को कैब में अलग किया जा सकता है और संकेत पहलुओं की परवाह किए बिना ट्रेन को सामान्य गति से चलाया जा सकता है। जबकि ऊपर चर्चा की गई सिग्नलिंग तकनीकें टकराव और अति-गति पटरी से उतरने के खिलाफ कुछ सुरक्षा देती प्रतीत होती हैं, कोई भी आधुनिक स्वचालित ट्रेन सुरक्षा प्रणालियों द्वारा प्रदान की गई पूर्ण और महत्वपूर्ण सुरक्षा प्रदान नहीं करती है।

यह देखते हुए कि प्रणाली लापता संतुलन को पहचानने में सक्षम है, टीएएसएस एक वैध एटीपी प्रणाली के कुछ व्यवहारों को प्रदर्शित करता है। टी. पी. डब्ल्यू. एस. के मामले में, दिए गए स्थान पर ट्रांसमीटरों को पीछे के सिग्नल से जोड़ा जाता है ताकि अगले सिग्नल पर टी. पी. डब्ल्यू. एस. की विफलता की स्थिति में, यह सिग्नल एक लाल पहलू दिखाएगा। ऐसा इसलिए है क्योंकि गुजरने वाली ट्रेनें पटरी पर लगे उपकरणों की विफलताओं को नोटिस करने में असमर्थ होती हैं। भारतीय रेलवे द्वारा नई तैनात स्वदेशी कवच ट्रेन सुरक्षा प्रणाली एक एस. आई. एल. 4 (सुरक्षा अखंडता स्तर-4) प्रमाणन तकनीक है, जो दर्शाती है कि यह कई सौ दशकों में त्रुटियों को एक तक कम कर सकती है।

हालांकि, पूरी तरह से स्वचालित रेलवे सुरक्षा प्रणालियों में कुछ कमियां भी हैं। सबसे पहले और सबसे महत्वपूर्ण, जीवन चक्र के दृष्टिकोण से किसी भी नई प्रणाली के कार्यान्वयन का दृष्टिकोण रखना महत्वपूर्ण है। रेलवे उद्योग में तेजी से तकनीकी परिवर्तन की अनुमति नहीं है। उच्च उपकरण लागत और एक गंभीर परिचालन वातावरण से बचाने के लिए कठिन विनिर्देशों को डिजाइन करने की आवश्यकता के लिए प्रतिस्थापन से पहले एक लंबी मूल्यह्रास अवधि की आवश्यकता होती है। यह तकनीकी प्रगति और विकास के अनुकूल होने की क्षमता को सीमित करता है। कौशल की कमी परिवर्तन के दायरे को और सीमित कर देगी जिसे जीवन-चक्र प्रतिस्थापन कार्य के माध्यम से संभाला जा सकता है।

पूरी तरह से ई. टी. सी. एस.-अनुरूप ए. टी. पी. प्रणाली को तैनात करने के लाभों को कई क्षेत्रों में बनाए रखना मुश्किल हो सकता है, जिसमें टी. पी. डब्ल्यू. एस. और टी. पी. डब्ल्यू. एस. + ट्रेन सुरक्षा प्रणालियों को अधिकांश उन्नत और अधिकांश यूरोपीय रेल नेटवर्क में तैनात किया जा रहा है। जब रखरखाव को ध्यान में रखा जाता है, तो स्थिति और भी चुनौतीपूर्ण और जटिल हो जाती है। अवसंरचना प्रबंधकों का उद्देश्य लाइन-साइड या ट्रैक-आधारित हार्डवेयर की मात्रा को कम करना है जिसे नियमित रूप से बनाए रखने की आवश्यकता है। हालांकि, जटिल प्रौद्योगिकी प्रदान करने और एक ओर उच्च प्रशिक्षित कर्मचारियों के साथ सॉफ्टवेयर को अद्यतन करने की लागत और दूसरी ओर जमीनी-आधारित हार्डवेयर जिसके लिए नियमित लेकिन कम खर्चीले रखरखाव की आवश्यकता होती है, के बीच एक संतुलन स्थापित करने की आवश्यकता है। आधुनिक, सुरक्षित कार्य अभ्यास नियमों और इलेक्ट्रॉनिक सिग्नलिंग प्रणालियों के प्रसार और ज्ञान के साथ, इस संतुलन से ई. टी. सी. एस. प्रणालियों को लाभ होने की संभावना है।

हालांकि, नई ट्रेनों के मामले में ई. टी. सी. एस. क्षमताओं के प्रावधान के बारे में स्थिति स्पष्ट है-सभी नए स्टॉक को कम से कम ई. टी. सी. एस. को समायोजित करने की भौतिक क्षमता प्रदान की जाती है। यह भी एक आवश्यकता होनी चाहिए कि भविष्य के रोलिंग स्टॉक डिजाइनों में बढ़ी हुई और सुरक्षित रेल पारगमन के लिए दुनिया भर के सभी रेल परिवहन नेटवर्कों में इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण और सुरक्षा प्रणालियों की नई पीढ़ी की जरूरतों और संवेदनशीलताओं को समायोजित किया जाए।