প্রধান ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা এবং এর কার্যকারিতাঃ একটি বিশ্লেষণ

ট্রেনের সুরক্ষা

রেল সিগন্যালিং হল মৌলিক নিরাপত্তা ব্যবস্থা যা ট্রেনের চলাচল নিয়ন্ত্রণ করে। এটি রেলওয়ের ট্রেন নিয়ন্ত্রণ কাজের একটি গুরুত্বপূর্ণ নিরাপত্তা উপাদান। এটি ট্রেনের জন্য অ-দ্বন্দ্বমূলক এবং নিরাপদ রুট স্থাপন, চলাচলের সীমাবদ্ধতা নির্ধারণ এবং একবার সিগন্যালার বা অটোমেশন সিস্টেমের নির্দেশে চালকদের প্রশিক্ষণের জন্য নির্দেশাবলী বা নির্দেশাবলী যোগাযোগ করার জন্য দায়বদ্ধ। একটি ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা দুটি প্রধান উপাদান নিয়ে গঠিতঃ ট্রেন সনাক্তকরণ (ট্রেনটি কোথায় তা জানা) এবং চলাচল কর্তৃপক্ষ (ট্রেনটি কতদূর যেতে পারে তা বলা)। এই দুটি উপাদান একটি ট্রেনের নিরাপদ কার্যকারিতা নিশ্চিত করতে ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা দ্বারা ব্যবহৃত হয়।

পটভূমি

ঐতিহ্যগতভাবে, ইউরোপ, ব্রিটেন এবং অন্যান্য অনেক দেশে সিগন্যালিং ব্যবস্থা লাইন-সাইড সেমাফোর বা রঙিন আলোর সংকেত দ্বারা প্রদর্শিত সংকেতগুলির প্রতিক্রিয়া এবং সেই অনুযায়ী ট্রেনের গতি সামঞ্জস্য করার জন্য ট্রেন চালকদের উপর নির্ভর করত। রেল সিগন্যালের 150 বছরের ইতিহাসে, চালকদের দ্বারা যে কোনও ধরনের সিগন্যাল উপাদান দ্বারা যোগাযোগ করা নির্দেশাবলীতে সাড়া দিতে ব্যর্থতার ফলে বেশ কয়েকটি দুর্ঘটনা ঘটেছে, যার মধ্যে কয়েকটি উল্লেখযোগ্য সংখ্যক প্রাণহানির কারণ হয়েছে। ট্রেন চালকরা সিগন্যাল কমান্ড মেনে চলতে ব্যর্থ হওয়ার কারণে সৃষ্ট ঝুঁকি হ্রাস করার চলমান প্রয়োজনের প্রতিক্রিয়ায় বিভিন্ন ধরনের চালক সতর্কতা ডিভাইস এবং সিগন্যাল কমান্ড প্রয়োগকারী ব্যবস্থা তৈরি করা হয়েছে। এগুলিকে ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা বলা হয়। স্বয়ংক্রিয় ট্রেন সুরক্ষা (এটিপি) ব্যবস্থা হল সেগুলি যা ক্রমাগত ট্রেনের প্রকৃত গতি পর্যবেক্ষণ করে এবং একটি নির্দিষ্ট গতির প্যাটার্নের সাথে সামঞ্জস্য বজায় রাখে।

ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থার প্রকারভেদ

প্রায় সমস্ত ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থার লক্ষ্য এবং উদ্দেশ্য হল দৃশ্যমানভাবে প্রদর্শিত লাইন-সাইড বা ইন-ক্যাব সংকেত নির্দেশাবলীতে মনোযোগ দিতে ব্যর্থ হয়ে ট্রেনের চলাচল-সম্পর্কিত দুর্ঘটনার ফলে চালকের ভুলের সম্ভাবনা হ্রাস করা বা এড়ানো এবং নির্মূল করা। প্রধান রেলপথে ট্রেন সুরক্ষা সতর্কতা ব্যবস্থা চালু ও স্থাপনের মাধ্যমে শুরু হয় এবং এই ব্যবস্থাগুলির দ্বারা জারি করা নির্দেশাবলীর বাস্তবায়ন ও প্রয়োগের দিকে অগ্রসর হয়।

Sponsored

মূলত, ড্রাইভাররা যখন কোনও প্রতিকূল বা সীমাবদ্ধ লাইন-সাইড সিগন্যালের দিকে অগ্রসর হয় তখন সতর্কতা ব্যবস্থা তাদের অবহিত ও সতর্ক করে এবং ড্রাইভারদের সতর্কতা ব্যবস্থা দ্বারা জারি করা ইঙ্গিতগুলি চিনতে ও স্বীকার করতে বাধ্য করে। অন্যথায়, সিস্টেমগুলি একটি সংক্ষিপ্ত বিলম্ব বা স্বল্প সময়ের নিষ্ক্রিয়তার পরে ব্রেক প্রয়োগ করবে। জাতীয় রেল প্রশাসনের পরবর্তী অগ্রগতির মধ্যে গতি সীমাবদ্ধতা এবং প্রয়োগের বিভিন্ন স্তর অন্তর্ভুক্ত ছিল। উপরন্তু, স্থায়ী বা অস্থায়ী গতি সীমাবদ্ধতার জন্য গতির সীমা সামঞ্জস্য করার জন্য কিছু সিস্টেম প্রসারিত করা হয়েছে। এই ধরনের সতর্কতা এবং ট্রেন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থায় ব্যবহৃত প্রযুক্তির মধ্যে রয়েছে স্থায়ী চুম্বক এবং তড়িৎ-চুম্বকের সংমিশ্রণ, ইন্ডাক্টিভ পোলারিটি-চেঞ্জিং রেসপন্ডার, কোডেড বীকন এবং সহজ কোডেড ট্র্যাক সার্কিট।

সম্প্রতি, সম্পূর্ণ স্বয়ংক্রিয় ট্রেন সুরক্ষা (এটিপি) ব্যবস্থা লাইন-সাইড সংকেত সহ এবং ছাড়াই স্থায়ী এবং অস্থায়ী লাইন গতির সীমাবদ্ধতা সহ সীমাবদ্ধ সংকেতগুলির সম্পূর্ণ পরিসরে গতি সীমা এবং চলাচল কর্তৃপক্ষকে প্রয়োগ করার জন্য ডিজাইন এবং উন্নত করা হয়েছে। গাড়ি চালানো এখনও ম্যানুয়ালি করা হয়, যদিও বেশিরভাগ সময় গতির সীমা কঠোরভাবে প্রয়োগ করা হয়। তবে, অবনমিত মোডগুলির মধ্যে সাধারণত কম গতিতে গাড়ি চালানো অন্তর্ভুক্ত থাকে।

দুই-চ্যানেল নিরাপত্তা ব্যবস্থা

অনেক পুরনো রেল নিরাপত্তা ব্যবস্থা চালক এবং সরঞ্জামের ব্যর্থতার পরিসংখ্যানগত প্রকৃতির কথা মাথায় রেখে তৈরি করা হয়েছিল। সিস্টেমগুলি যত্ন সহকারে ডিজাইন করার মাধ্যমে, এটি অনুমান করা ঠিক যে চালকের ভুল এবং সরঞ্জামের ব্যর্থতা একযোগে ঘটবে না। এই ধরনের ব্যবস্থার একটি উল্লেখযোগ্য বৈশিষ্ট্য হল যে ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা চালু আছে কি না তা চালককে জানানো হয় না এবং এইভাবে ট্রেনের চলাচলের জন্য সম্পূর্ণ দায়িত্ব নিয়ে গাড়ি চালাতে উৎসাহিত করা হয়। প্রযুক্তিগত সাবসিস্টেম কেবল তখনই হস্তক্ষেপ করবে যখন চালক কোনও সংকেত পাস করার চেষ্টা করবে বা খুব দ্রুত গাড়ি চালাবে। টিপিডব্লিউএস, ট্রেন নিয়ন্ত্রণ এবং ইন্দুসি এই ধরনের সেটআপের সাধারণ উদাহরণ।

স্বয়ংক্রিয় ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা

এটিপি সিস্টেমগুলি সাধারণত দুই প্রকারে বিভক্ত করা হয়ঃ অন্তর্বর্তী এবং অবিচ্ছিন্ন। ইন্টারমিটেন্ট সিস্টেমে বৈদ্যুতিন বীকন (ইন্ডাক্টিভ বা রেডিও ফ্রিকোয়েন্সি) বা চার ফুট ব্যাসার্ধের মধ্যে স্থাপন করা সংক্ষিপ্ত বৈদ্যুতিক লুপ ব্যবহার করা হয়। এই স্বল্প-পরিসরের যন্ত্রগুলি সাধারণত 'ব্যালেস' নামে পরিচিত (ফরাসি শব্দ 'মার্কার' থেকে)। ট্র্যাক লুপ বা কোডেড ট্র্যাক সার্কিট ব্যবহার করে বৈদ্যুতিক ইন্ডাক্টিভ কাপলিংয়ের মাধ্যমে বা চলাচল কর্তৃপক্ষের সীমার রেডিও যোগাযোগের মাধ্যমে অবিচ্ছিন্ন সিস্টেমে একটি স্থায়ীভাবে সক্রিয় ডেটা ট্রান্সমিশন এবং মনিটরিং সিস্টেম রয়েছে।

সম্পূর্ণরূপে কার্যকরী এটিপি সিস্টেমগুলি মূলত 1960-এর দশকের শেষের দিকে মেট্রোতে ইনস্টল করা হয়েছিল এবং এখন বিশ্বজুড়ে এই ধরনের সিস্টেমে ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়। বেশিরভাগ মেট্রো অ্যাপ্লিকেশনগুলিতে স্বায়ত্তশাসিত ট্রেন পরিচালনার সাথে সামঞ্জস্য রেখে অবিচ্ছিন্ন ব্যবস্থা রয়েছে। এটিপি 1964 সালে জাপানি শিনকানসেন উচ্চ-গতির রুটেও চালু করা হয়েছিল এবং তখন থেকে এটি প্রায়শই উচ্চ-গতির ট্রেন পরিচালনার সাথে একত্রে বেশ কয়েকটি প্রধান-লাইন রেলপথে বিভিন্ন রূপে ব্যবহৃত এবং চালু করা হয়েছে।

মূলনীতি

এটিপি-র মৌলিক সংজ্ঞায়িত ভিত্তি হল ট্রেনের গতি পরিমাপ করা হয় এবং বর্তমানে অনুমোদিত গতির সীমাবদ্ধতার প্রেক্ষাপটে পর্যবেক্ষণ করা হয়। গতি লাইন প্রোফাইল বা সিগন্যাল ইঙ্গিত দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হতে পারে, অর্থাৎ, অন্যান্য ট্রেনের রুট এবং ট্র্যাক-সম্পর্কিত সীমা রক্ষা করার প্রয়োজনীয়তা। যদি অনুমোদিত গতি অতিক্রম করা হয়, তবে গতি গ্রহণযোগ্য সীমাতে হ্রাস না হওয়া পর্যন্ত বা ট্রেনটি থামানো না হওয়া পর্যন্ত ব্রেক প্রয়োগ করা হয়। বেশিরভাগ এটিপি সিস্টেম সাধারণ ব্লক সিগন্যালের উপর নির্ভর করে, যা তুলনামূলকভাবে সংক্ষিপ্ত হতে পারে। একটি নির্দিষ্ট ডেটাসেট প্রতিটি ব্লকের অবস্থান, দৈর্ঘ্য, গ্রেডিয়েন্ট এবং সর্বোচ্চ অসামরিক গতির সীমা বর্ণনা করে। প্রতিটি ব্লকে একটি পরিবর্তনশীল ডেটা সেট থাকবে যা সিগন্যালের দিকগুলি থেকে উদ্ভূত এবং উত্পন্ন হবে এবং সেই ব্লক এবং তার পরবর্তী ব্লকগুলির জন্য ফলাফলের গতির সীমার উপর তাদের প্রভাব থাকবে।

প্রয়োগ

একটি সীমাবদ্ধ সংকেতের কাছে যাওয়ার সময়, গতির সীমা একটি ধীরে ধীরে হ্রাসমান বক্ররেখা তৈরি করে যা সিগন্যালে লক্ষ্য গতিতে পৌঁছানোর জন্য প্রয়োজনীয় ব্রেকিং প্রোফাইল অনুসরণ করে। যদি সংকেতটি থামার ইঙ্গিত দেয়, তাহলে কাঙ্ক্ষিত গতি হবে শূন্য। অন-বোর্ড মনিটরিং প্রযুক্তি ক্রমাগত ট্রেনের গতিকে কাঙ্ক্ষিত গতি অর্জনের জন্য প্রয়োজনীয় বক্ররেখার সাথে তুলনা করবে এবং একটি সতর্কতা জারি করবে, যা সাধারণত শ্রবণযোগ্য এবং দেখা যায়। যদি কোনও পদক্ষেপ না নেওয়া হয়, সিস্টেমটি ব্রেক প্রয়োগ করবে।

স্বয়ংক্রিয় সতর্কতা ব্যবস্থা (এডাব্লিউএস)

1952 সালে হ্যারো এবং ওয়েল্ডস্টোনে দুর্বল দৃশ্যমানতার কারণে সিগন্যাল পাস অ্যাট ডেঞ্জার (এস. পি. এ. ডি) দুর্ঘটনায় 112 জনের মৃত্যুর পর, ব্রিটিশ রেল তাদের স্বয়ংক্রিয় সতর্কতা ব্যবস্থা (এ. ডব্লিউ. এস) সমগ্র নেটওয়ার্কে স্থাপন করার সিদ্ধান্ত নেয় যাতে ট্রেনের চালকদের একটি ইন-ক্যাব সতর্কতা প্রদান করা যায়। এটি একটি সিস্টেমের অ-যোগাযোগ বৈকল্পিক ছিল যা মূলত গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলওয়েতে ব্যবহৃত এবং মোতায়েন করা হয়েছিল। একটি দীর্ঘ উন্নয়ন এবং শংসাপত্র প্রক্রিয়ার পর, 1956 সালে ব্যাপক ইনস্টলেশন শুরু হয়। এই ব্যবস্থা আজও কার্যকর রয়েছে।

রেলের মধ্যে এডাব্লুএস র্যাম্প স্থাপন করা হয় যাতে ট্রেনের একটি ডিটেক্টর এটি সনাক্ত করতে পারে এবং একটি সংকেত পাঠাতে পারে। ফলস্বরূপ, র্যাম্প চালককে সিগন্যালের অবস্থা সম্পর্কে সতর্ক করে। ফরাসি রেলপথ 'কুমির' এবং জার্মান 'সিন্ধু' নামে পরিচিত একটি অনুরূপ ব্যবস্থা ব্যবহার করে

এডব্লিউএস র্যাম্পে দুটি চুম্বক রয়েছে, একটি স্থায়ী এবং একটি তড়িৎ-চুম্বক, যা সংকেতের সাথে যুক্ত, যা দিকটির একটি ইঙ্গিত প্রদান করে।

র্যাম্পটি রেলের মধ্যে স্থাপন করা হয় যাতে ট্রেনের একটি ডিটেক্টর দ্বারা নির্দেশক তথ্য গ্রহণ করা যায়। রেলপথের মধ্যে র্যাম্পগুলি প্রায়শই একটি স্টেশন প্ল্যাটফর্মে আরও পর্যবেক্ষক যাত্রীদের কাছে দৃশ্যমান হয়। এডব্লিউএস র্যাম্পে দুটি চুম্বক রয়েছে, একটি স্থায়ী এবং একটি তড়িৎ-চুম্বক, যা সংকেতের সাথে যুক্ত, যা দিকটির একটি ইঙ্গিত প্রদান করে। র্যাম্পটি রেলের মধ্যে স্থাপন করা হয় যাতে ট্রেনের একটি ডিটেক্টর দ্বারা নির্দেশক তথ্য গ্রহণ করা যায়। রেলপথের মধ্যে র্যাম্পগুলি প্রায়শই একটি স্টেশন প্ল্যাটফর্মে আরও পর্যবেক্ষক যাত্রীদের কাছে দৃশ্যমান হয়।

ড্রাইভারের অনুস্মারক সরঞ্জাম (ডি. আর. এ)

ড্রাইভারস রিমাইন্ডার অ্যাপ্লায়েন্স (ডি. আর. এ) 1998 সালে এস. পি. এ. ডি প্রতিরোধে সহায়তা করার জন্য চালু করা হয়েছিল, বিশেষ করে স্টেশন লঞ্চিং সিগন্যালে। বাক্যাংশের কঠোরতম সংজ্ঞায়, এটি কোনও ট্রেন সুরক্ষা যন্ত্র নয়। এই কৌশলটির উপযোগিতা বিতর্কিত কারণ এটি ট্রেনের শুরুর পথ এবং ক্রমের অংশ হিসাবে 'স্বয়ংক্রিয়' হতে পারে।

ট্রেন সুরক্ষা ও সতর্কতা ব্যবস্থা (টিপিডব্লিউএস)

এডব্লিউএস-এর সীমাবদ্ধতার মোকাবিলা করার জন্য, ব্রিটিশ রেল ব্যবস্থা টিপিডব্লিউএস (ট্রেন সুরক্ষা এবং সতর্কতা ব্যবস্থা) নামে পরিচিত একটি প্রয়োগকারী ব্যবস্থার নকশা এবং বিকাশ করেছিল। অতিরিক্ত গতি সনাক্ত করা হলে বা কোনও ট্রেন স্টপ সিগন্যাল অতিক্রম করলে পূর্ণ ব্রেক অ্যাপ্লিকেশনকে প্ররোচিত করে সীমাবদ্ধ গতির নিয়মকানুন এবং সিগন্যাল স্টপগুলির সাথে সামঞ্জস্যতা এবং পালন কার্যকর করার জন্য এটি তৈরি করা হয়েছে। 2000 সালের মার্চ থেকে 2003 সালের ডিসেম্বরের মধ্যে যুক্তরাজ্যের বেশিরভাগ নেটওয়ার্কে বাস্তবায়িত হওয়ার আগে 1996 সালে টেমসলিঙ্ক লাইনের একটি অংশে টিপিডব্লিউএস পরীক্ষা করা হয়েছিল।

টিপিডাব্লুএস-এর পিছনে তত্ত্বটি হল যে কোনও ট্রেন যদি সিগন্যালে থামানোর জন্য খুব বেশি গতিতে বিপজ্জনক দিক সহ একটি স্টপ সিগন্যালের কাছে যায় তবে চালকের ক্রিয়া বা নিষ্ক্রিয়তা নির্বিশেষে এটি থামতে বাধ্য হবে।

রেডিও ইলেকট্রনিক টোকেন ব্লক (আর. ই. টি. বি)

যুক্তরাজ্যের কিছু গ্রামাঞ্চলে, যেখানে একক লাইনের দীর্ঘ অংশে টোকেন ব্লক অপারেশন প্রয়োজন, বর্তমান কম্পিউটার প্রযুক্তির উপর ভিত্তি করে একটি কেন্দ্রীভূত নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা প্রয়োগ করা হয়েছিল। এটিকে রেডিও ইলেকট্রনিক টোকেন ব্লক (আর. ই. টি. বি) বলা হয়।

সিগন্যালারকে একটি কম্পিউটার ব্যবস্থা প্রদান করা হয়, যা প্রতিটি বিভাগে কোডেড টোকেন বরাদ্দ করে এবং একটি অধিকৃত বিভাগের জন্য একাধিক টোকেন জারি করা নিষিদ্ধ করে। এটি সেই টোকেনগুলিও গ্রহণ করে যা প্রতিটি ট্রেন একক লাইনের অংশের শেষে পৌঁছানোর সাথে সাথে ফেরত পাঠায়।

নির্ধারিত রুটে ই. আর. টি. এম. এস টেস্ট ইনস্টলেশন দ্বারা এই ব্যবস্থাটি বাতিল করা হয়েছে। 2012 সালের অক্টোবরে এটি বাতিল করা হয়। আর. ই. টি. বি এখনও স্কটল্যান্ডের কিছু বিচ্ছিন্ন রুটে ব্যবহৃত হয়।

পিজেডবি সিন্ধু (ইসরায়েল, সার্বিয়া এবং অন্যান্য)

পিজেডবি বা ইন্দুসি একটি ট্রেন সুরক্ষা এবং বিরতিহীন ক্যাব সিগন্যালিং সিস্টেম যা জার্মানি, অস্ট্রিয়া, স্লোভেনিয়া, ক্রোয়েশিয়া, রোমানিয়া, ইসরায়েল, সার্বিয়া, হাঙ্গেরির দুটি লাইনে, যুক্তরাজ্যের টাইন এবং ওয়েয়ার মেট্রো এবং পূর্বে কানাডার ট্রিলিয়াম লাইনে ব্যবহৃত হয়। ঐতিহাসিক এবং প্রাচীন স্বল্পমেয়াদী সিন্ধু জার্মান ইন্ডাকটিভ জুগসিচেরুং (ইন্ডাক্টিভ ট্রেন সুরক্ষা) থেকে নেওয়া হয়েছিল এবং জার্মানিতে বিকশিত হয়েছিল। পরে, এই ব্যবস্থার বিভিন্ন সংস্করণের নাম দেওয়া হয় পিজেডবি, যা ইন্টারমিটেন্ট অটোমেটিক ট্রেন রানিং কন্ট্রোলকে বোঝায়, যা পিজেডবি/ইন্দুসি ব্যবস্থাটি বিরতিহীন ট্রেন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার একটি পরিবারের অংশ বলে উল্লেখ করে। পরে, পিজেডবি সিস্টেম, যা একটি ট্রেন কম্পিউটারের উপর নির্ভর করে, আরও শক্তিশালী প্রয়োগ প্রদান করে। জার্মানি, ইন্দোনেশিয়া, অস্ট্রিয়া, রোমানিয়া, স্লোভেনিয়া, ক্রোয়েশিয়া, বসনিয়া ও হার্জেগোভিনা, সার্বিয়া, মন্টিনিগ্রো, ম্যাসেডোনিয়া এবং ইসরায়েল সকলেই এই ব্যবস্থাটি ব্যবহার করে।

জার্মানিতে, এই ব্যবস্থাটি 160 কিমি/ঘণ্টা পর্যন্ত সর্বোচ্চ গতির লাইনের জন্য ব্যবহৃত হয় এবং অস্ট্রিয়ায়, 120 কিমি/ঘণ্টা পর্যন্ত সর্বোচ্চ গতির লাইনের জন্য ব্যবহৃত হয়। এটি আরও সাম্প্রতিক কম্পিউটারাইজড সংস্করণে একটি ব্রেকিং বক্ররেখার সাথে গতি তত্ত্বাবধানকে অন্তর্ভুক্ত করে। এটি প্রয়োজনীয় মান পূরণের জন্য সম্পূর্ণরূপে উন্নত নয়।

অবিচ্ছিন্ন স্বয়ংক্রিয় সতর্কতা ব্যবস্থা (সিএডব্লিউএস, আয়ারল্যান্ড)

রিপাবলিক অফ আয়ারল্যান্ডের মেইনলাইন রুটের কিছু অংশ, পাশাপাশি ডাবলিন এবং কর্কের মধ্যে পুরো লাইনটি কোডেড ট্র্যাক সার্কিট দিয়ে সজ্জিত যা ইন-ক্যাব সংকেত সূচক সরবরাহ করে। এই ব্যবস্থাটিকে সিএডব্লিউএস (কন্টিনিউয়াস অটোমেটিক ওয়ার্নিং সিস্টেম) বলা হয়। যখন আরও সীমাবদ্ধ দিকের পরিবর্তন হয়, তখন ইন-ক্যাব সংকেত যোগাযোগগুলি লাইন-সাইড ইঙ্গিতগুলির পুনরাবৃত্তি করে এবং একটি অ্যালার্ম সাইরেনের সাথে থাকে। অপরিবর্তনীয় স্বয়ংক্রিয় জরুরী ব্রেক অ্যাপ্লিকেশন এড়াতে চালককে অবশ্যই 8 সেকেন্ডের মধ্যে অ্যালার্মটি স্বীকার করতে হবে। জরুরী ব্রেকগুলি সক্রিয় হওয়ার পরে, সিস্টেমটি পুনরায় সেট করার আগে এবং ট্রেনটি এগিয়ে যাওয়ার আগে দুই মিনিটের বিলম্ব হয়। যাইহোক, প্রযুক্তিটি গুরুত্বপূর্ণ এবং গুরুত্বপূর্ণ বলে মনে হয় না কারণ চালক একটি সীমাবদ্ধতা সংকেত সতর্কতা সনাক্ত করতে পারে এবং ট্রেনটিকে ধীর না করে এগিয়ে যেতে দিতে পারে।

ট্রেন স্টপ (ট্রিপ-কক, লন্ডন আন্ডারগ্রাউন্ড)

বেশিরভাগ লাইনে, এলইউএল (লন্ডন আন্ডারগ্রাউন্ড লিমিটেড) নির্দিষ্ট ব্লক এবং পৃথকভাবে গণনা করা সিগন্যাল ওভারল্যাপের সাথে যান্ত্রিক ট্রেন স্টপ ব্যবহার করে ট্রেন সুরক্ষা প্রদান করে। সিস্টেমটি প্রতিটি স্টপ সিগন্যালের বাইরে পৃথকভাবে গণনা করা পূর্ণ-গতির ব্রেকিং দূরত্ব দিয়ে ক্র্যাশগুলি এড়ায়, এটি নিশ্চিত করে যে ট্রেন স্টপ দ্বারা 'ট্রিপ' করা একটি ট্রেন একটি সীমাবদ্ধ ব্লক লঙ্ঘন না করে স্টপে আসে। সতর্ক গতিতে গাড়ি চালানোর জন্য তিন মিনিটের জন্য আটকে থাকার পরে ট্রেনগুলি 10 মাইল প্রতি ঘণ্টায় সীমাবদ্ধ থাকে। এটিকে (ট্রিপিংয়ের পরে গতি নিয়ন্ত্রণ) হিসাবে উল্লেখ করা হয়।

এএলএসএন (রাশিয়ান ফেডারেশন/প্রাক্তন সোভিয়েত ইউনিয়ন রাজ্য)

এএলএসএন, যা ল্যাটিন ভাষায় কন্টিনিউয়াস অটোমেটিক ট্রেন সিগন্যালিং বোঝায়, একটি ট্রেন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা যা প্রাক্তন সোভিয়েত রাষ্ট্রগুলির (রাশিয়ান ফেডারেশন, ইউক্রেন, বেলারুশ, লাটভিয়া, লিথুয়ানিয়া এবং এস্তোনিয়া) প্রধান লাইনে ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়। ইতালীয় আরএস4 কোডিসি এবং আমেরিকান পালস কোড ক্যাব সিগন্যালিংয়ের মতো, এতে রেলগুলিতে ইনজেকশন দেওয়া মড্যুলেটেড ডাল জড়িত। উচ্চ-গতির লাইনে, এএলএস-ইএন (-এইচ) বৈচিত্র্য ব্যবহার করা হয়, যা সুবিধা নেয় এবং বাহক তরঙ্গের দ্বিগুণ পর্যায়ের পার্থক্য মড্যুলেশন ব্যবহার করে।

সিবিটিসি (মাল্টি নেশন)

যোগাযোগ-ভিত্তিক ট্রেন নিয়ন্ত্রণ (সিবিটিসি) একটি রেলওয়ে সিগন্যালিং ব্যবস্থা যা ট্র্যাফিক এবং নিয়ন্ত্রণ পরিকাঠামো পরিচালনার জন্য ট্রেন এবং ট্র্যাক সরঞ্জামের মধ্যে টেলিযোগাযোগ ব্যবহার করে। সিবিটিসি স্ট্যান্ডার্ড সিগন্যালিং সিস্টেমের চেয়ে ট্রেনের আরও সুনির্দিষ্ট ট্র্যাকিং সক্ষম করে। এর ফলে রেল ট্র্যাফিক ব্যবস্থাপনার নিরাপত্তা ও দক্ষতা বৃদ্ধি পায়। মেট্রো (এবং অন্যান্য ট্রেন ব্যবস্থা) এই ব্যবস্থা ব্যবহার করে নিরাপত্তা সংরক্ষণ বা এমনকি উন্নত করার সময় ভ্রমণের সময় কমিয়ে আনতে পারে।

আই. ই. ই. ই 1474 মান অনুযায়ী, একটি সিবিটিসি ব্যবস্থা হল 'ট্র্যাক সার্কিট থেকে স্বাধীন উচ্চ-রেজোলিউশন ট্রেনের অবস্থান নির্ধারণ ব্যবহার করে একটি অবিচ্ছিন্ন, স্বয়ংক্রিয় ট্রেন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা; অবিচ্ছিন্ন, উচ্চ ক্ষমতা, দ্বিমুখী ট্রেন-টু-ওয়েসাইড ডেটা যোগাযোগ; এবং স্বয়ংক্রিয় ট্রেন সুরক্ষা (এটিপি) ফাংশন, পাশাপাশি ঐচ্ছিক স্বয়ংক্রিয় ট্রেন অপারেশন (এটিও) এবং স্বয়ংক্রিয় ট্রেন তদারকি (এটিএস) ফাংশন বাস্তবায়নে সক্ষম ট্রেনবোর্ন এবং ওয়েসাইড প্রসেসর।' ব্রাজিল, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, কানাডা, সিঙ্গাপুর, স্পেন, গ্যাবন, হংকং, ইন্দোনেশিয়া, ডেনমার্ক, যুক্তরাজ্য এবং ভারত এই ট্রেন নিরাপত্তা ব্যবস্থা ব্যবহার করে।

সম্পূর্ণ স্বয়ংক্রিয় ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা

বিআর-এটিপি (দুটি সংস্করণ)

1990-এর দশকের গোড়ার দিকে, ব্রিটিশ রেল সম্পূর্ণ গতির তত্ত্বাবধানে দুটি স্বয়ংক্রিয় ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা পরীক্ষা করে, একটি গ্রেট ওয়েস্টার্ন মেইন লাইনে (এসিইসি বেলজিয়াম-বর্তমানে অ্যালস্টম দ্বারা) এবং একটি মেরিলেবোন এবং আইনহো জংশনের মধ্যে চিল্টার্ন রেলওয়েতে (অ্যালকাটেল দ্বারা সেলকাব)। উভয়ই ইনফিল লুপ সহ বিরতিহীন ব্যবস্থা যা সিগন্যালের দিকগুলি পরিবর্তিত হলে ব্রেক চাহিদা এবং এর তদারকির জন্য অনুমতি দেয়। সিস্টেমগুলি একটি পরীক্ষা হিসাবে উপস্থাপিত হওয়া সত্ত্বেও, তারা এখনও কাজ করছে।

টিল্ট অথরাইজেশন অ্যান্ড স্পিড সুপারভিশন (টিএএসএস)

টি. এ. এস. এস-এর প্রাথমিক লক্ষ্য হল ট্রেনের মধ্যে বা ট্রেনের মধ্যে এবং পরিকাঠামোর মধ্যে ছাড়পত্র সীমাবদ্ধ থাকলে ট্রেনগুলিকে হেলানো থেকে বিরত রাখা। উপরন্তু, টিল্টিং প্রক্রিয়া সক্রিয় কিনা তার উপর নির্ভর করে, টিএএসএস সজ্জিত ট্রেনের জন্য লাইনের গতির সীমা আরোপ করে। টিএএসএস সিস্টেম, যা ইউরোপীয় রেল ট্র্যাফিক ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম (ইআরটিএমএস) চাহিদা এবং নির্দিষ্টকরণের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে, ভার্জিন পেন্ডোলিনো ক্লাস 390 এবং সুপার ভয়েজার ক্লাস 221 বহরে ইনস্টল করা হয়েছে।

ডকল্যান্ডস লাইট রেলওয়ে

ডকল্যান্ডস লাইট রেলওয়েতে (ডিএলআর) সেলট্র্যাক রয়েছে, যা কানাডার অ্যালকাটেল এবং বর্তমানে থেলস সাম্রাজ্যের অংশ দ্বারা সরবরাহ করা সম্পূর্ণ অবিচ্ছিন্ন গতির তত্ত্বাবধান সহ একটি এটিপি ব্যবস্থা। সেলট্র্যাক একটি ট্রান্সমিশন-ভিত্তিক এটিসি সিস্টেম যা স্বয়ংক্রিয় ট্রেন সুরক্ষা (এটিপি) এবং স্বয়ংক্রিয় ট্রেন অপারেশন (এটিও) প্রযুক্তির সংমিশ্রণ। এই ব্যবস্থাটি শুধুমাত্র উচ্চ পরিষেবা ফ্রিকোয়েন্সি সহ মেট্রো-ধরনের পরিচালনার জন্য উপযুক্ত।

ট্রান্সমিশন ভয়ে-মেশিন 430 (টিভিএম 430)

টিভিএম একটি নিরাপদ, নির্ভরযোগ্য এবং সুপ্রতিষ্ঠিত ব্যবস্থা, তবে এটি ইনস্টল করা এবং রক্ষণাবেক্ষণ করা ব্যয়বহুল কারণ এটি ট্র্যাক সার্কিট প্রযুক্তির উপর ভিত্তি করে।

চ্যানেল টানেল রেল লিঙ্ক (সি. টি. আর. এল)-এর প্রথম পর্যায়ে ফরাসি টিভিএম 430 কন্টিনিউয়াস ট্রান্সমিশন এ. টি. পি ব্যবস্থা রয়েছে। এটি একই কৌশল যা চ্যানেল টানেলে ব্যবহৃত হয় এবং দ্বিতীয় পর্যায়ে ব্যবহৃত হবে। টিভিএম 430 হল একটি ক্যাব সিগন্যালিং সিস্টেম যা আরও বর্তমান টিজিভি লাইনে ব্যবহৃত হয় যা ফরাসি সংস্থা সি. এস. ই. ই দ্বারা পূর্ববর্তী টিভিএম 300 সিস্টেম থেকে তৈরি করা হয়েছিল।

অটোম্যাটিশে ট্রেইন বেইনভ্লোডিং (এটিবি এনজি, নেদারল্যান্ডস)

1990-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে সম্পূর্ণ এটিপি বাস্তবায়নের জন্য এবং ব্যয়বহুল এবং সময়সাপেক্ষ কোডেড ট্র্যাক সার্কিটগুলি প্রতিস্থাপনের জন্য এটিবি এনজি সিস্টেমটি এনএস (নেদারল্যান্ডস)-এ চালু করা হয়েছিল। এটি ট্র্যাক-মাউন্ট করা ব্যালেস এবং অনবোর্ড কম্পিউটিং হার্ডওয়্যার নিয়ে গঠিত। আসল এটিবি ইজি ট্র্যাকসাইড সরঞ্জামটি এটিবি এনজি অনবোর্ড সরঞ্জামের সাথে সম্পূর্ণরূপে সামঞ্জস্যপূর্ণ।

এবিক্যাব (সুইডেন, নরওয়ে এবং অন্যান্য)

সুইডেন, নরওয়ে, পর্তুগাল এবং বুলগেরিয়ায়, এবিক্যাব হল স্ট্যান্ডার্ড এটিপি সিস্টেম। সিগন্যালিং ব্যবস্থা এবং নিয়মে বৈচিত্র্য থাকা সত্ত্বেও, সুইডেন এবং নরওয়েতে অভিন্ন সফ্টওয়্যার ড্রাইভার বা লোকোমোটিভ পরিবর্তন না করে আন্তঃসীমান্ত ট্রেন চলাচল এবং পরিচালনা সক্ষম করে। পর্তুগাল এবং বুলগেরিয়ার সিস্টেমগুলি বিভিন্ন সফ্টওয়্যার ব্যবহার করে। সিস্টেমটি দুটি সংস্করণে পাওয়া যায়ঃ এবিক্যাব 700 এবং এবিক্যাব 900, উভয়ই অভিন্ন নিরাপত্তা ফাংশন প্রদান করে।

কেভিবি (ফ্রান্স)

কন্ট্রোল ডি ভিটসে পার বালিসেস, সংক্ষেপে কেভিবি, ফ্রান্সে এবং লন্ডনের সেন্ট প্যানক্রাস আন্তর্জাতিক স্টেশনে ব্যবহৃত একটি ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা। এটি চলন্ত ট্রেনের গতি পর্যবেক্ষণ ও নিয়ন্ত্রণ করে। ব্যালেস থেকে প্রাপ্ত সংকেতের উপর ভিত্তি করে, অনবোর্ড কম্পিউটার দুই গতির সীমা তৈরি করে। যদি ট্রেনটি গতির সীমা অতিক্রম করে, প্রথম গতির সীমা অতিক্রম করে, একটি শ্রবণযোগ্য অ্যালার্ম শুরু হয় এবং কন্ট্রোল প্যানেল চালককে যত তাড়াতাড়ি সম্ভব ট্রেনের গতি কমাতে নির্দেশ দেয়। যদি দ্বিতীয় গতির সীমা অতিক্রম করা হয়, কেভিবি স্বয়ংক্রিয়ভাবে ট্রেনের জরুরী ব্রেক প্রয়োগ করে।

অন্যান্য লোকোমোটিভগুলির সাথে একত্রে পরিচালিত লোকোমোটিভগুলি ব্যতীত, ফরাসি জাতীয় রেল নেটওয়ার্কের প্রতিটি লোকোমোটিভ ইউনিটকে অবশ্যই এই প্রযুক্তিতে সজ্জিত করতে হবে। ফ্রান্সের মধ্যে চলাচলকারী বিদেশী লোকোমোটিভ সহ 5,000-এরও বেশি ইঞ্জিন সজ্জিত রয়েছে। এই ব্যবস্থাটি প্রচলিত রেল লাইন ব্যবহার করে এমন সমস্ত টি. জি. ভি রুটে স্থাপন করা হয়। ই. টি. সি. এস, একটি ইউরোপীয় রেল নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা, ইউরোপীয় ইউনিয়নের বিভিন্ন সদস্য রাষ্ট্রগুলিতে এই এবং অন্যান্য অনেকগুলি বিভিন্ন ব্যবস্থাকে প্রতিস্থাপন করবে। কেভিবি ইটিসিএস লেভেল 1 লিমিটেড সুপারভিশনের সাথে তুলনীয় কারণ এটি কোনও চালকের ইঙ্গিত ছাড়াই বীকন-ভিত্তিক গতি নিয়ন্ত্রণ প্রদান করে।

টিবিএল 2 (বেলজিয়াম)

বেলজিয়ামের সমস্ত লাইনে যেখানে অনুমোদিত লাইনের গতিবেগ 160 কিমি/ঘণ্টা অতিক্রম করে সেখানে টিবিএল 2 ব্যবহার করা হয়। টিবিএল 2 হল ইউকে জিডব্লিউএমএল এটিপি সিস্টেমের অনুরূপ একটি ক্যাব সিগন্যাল সিস্টেম যা সিগন্যাল নির্দেশক পরিবর্তনের প্রাথমিক সতর্কতা প্রদানের জন্য অতিরিক্ত, দীর্ঘ এবং বর্ধিত ইনফিল কেবল লুপ সহ একটি ইস্পাত লুপের আকারে একটি চালিত ব্যালিস ব্যবহার করে এবং বৈশিষ্ট্যযুক্ত করে। টিবিএল 2 দিকনির্দেশনার প্রতি সংবেদনশীল। কেন্দ্র থেকে সামান্য অফসেটে রেলের মধ্যে ব্যালেস বসানোর মাধ্যমে এই ক্ষমতা অর্জন করা হয়।

এলজেডবি (জার্মানি, অস্ট্রেলিয়া, স্পেন)

লিনিয়েনজুগবিইনফ্লুসাং (এলজেডবি) একটি ক্যাব সিগন্যালিং এবং ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা যা নির্দিষ্ট জার্মান এবং অস্ট্রিয়ান রেলপথের পাশাপাশি স্পেনের এভিই এবং বেশ কয়েকটি যাত্রীবাহী রেললাইনে ব্যবহৃত হয়। জার্মানি এবং স্পেনে এই ব্যবস্থা বাধ্যতামূলক ছিল, যেখানে ট্রেনগুলিকে 160 কিমি/ঘণ্টা গতি অতিক্রম করার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল। এটি কিছু ধীরগতির রেলপথ এবং শহুরে দ্রুত ট্রানজিট লাইনের সক্ষমতা বাড়াতেও ব্যবহৃত হয়।

2023 থেকে 2030 সালের মধ্যে ইউরোপীয় ট্রেন কন্ট্রোল সিস্টেমের (ইটিসিএস) পক্ষে এলজেডবি পর্যায়ক্রমে নামিয়ে আনার পরিকল্পনা করা হয়েছে। ইউরোপীয় ইউনিয়ন এজেন্সি ফর রেলওয়ে (ই. আর. এ) এটিকে জাতীয় ট্রেন নিয়ন্ত্রণে (এন. টি. সি) ক্লাস বি ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা হিসাবে উল্লেখ করে। বেশিরভাগ ড্রাইভিং গাড়িগুলিকে অবশ্যই একটি প্রমিত ড্রাইভার মেশিন ইন্টারফেস (ডিএমআই) দিয়ে ইটিসিএস অনবোর্ড ইউনিট (ওবিইউ) দিয়ে ঐতিহ্যবাহী নিয়ন্ত্রণ যুক্তিকে প্রতিস্থাপন করতে হবে। যেহেতু উচ্চ-কার্যকারিতা সম্পন্ন ট্রেনগুলি প্রায়শই দ্বিতীয়-ক্রমের লাইনে ফেলে দেওয়া হয় না বা পুনরায় ব্যবহার করা হয় না, তাই এলজেডবি-র জন্য বিশেষ নির্দিষ্ট ট্রান্সমিশন মডিউল (এস. টি. এম) তৈরি করা হয়েছে যাতে আরও সাহায্য করা যায় এবং এলজেডবি স্থাপন করা যায়।

সিটিসিএস (চীন)

চাইনিজ ট্রেন কন্ট্রোল সিস্টেম (সিটিসিএস) হল একটি ট্রেন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা যা চীনা রেললাইনে ব্যবহৃত হয়। সিটিসিএস হল ইউরোপীয় ট্রেন কন্ট্রোল সিস্টেমের (ইটিসিএস) অনুরূপ একটি ট্রেন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা। এটি দুটি উপব্যবস্থায় বিভক্তঃ গ্রাউন্ড সাবসিস্টেম এবং অনবোর্ড সাবসিস্টেম। স্থল উপব্যবস্থায় ব্যালেস, ট্র্যাক সার্কিট, রেডিও কমিউনিকেশন নেটওয়ার্ক (জিএসএম-আর) এবং রেডিও ব্লক সেন্টার (আরবিসি) ব্যবহার করা যেতে পারে। অনবোর্ড সাবসিস্টেমটি অনবোর্ড কম্পিউটার এবং যোগাযোগ মডিউল নিয়ে গঠিত। সিটিসিএস পাঁচটি স্তরে বিভক্ত (স্তর 0 থেকে 5)। 2-4 স্তরগুলি পূর্ববর্তী স্তরগুলির সাথে পিছনের দিকে সামঞ্জস্যপূর্ণ।

পিটিসি (আইটিসিএস, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র)

পজিটিভ ট্রেন কন্ট্রোল (পিটিসি) হল এক ধরনের স্বয়ংক্রিয় ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা যা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়। পিটিসি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বেশিরভাগ জাতীয় রেল নেটওয়ার্ক লাইনে ব্যবহৃত হয়। এই ব্যবস্থাগুলি সাধারণত ট্রেনগুলি যাতে নিরাপদে চলাচল করে তা নিশ্চিত করার উদ্দেশ্যে কাজ করে এবং যদি তা না হয় তবে সেগুলি বন্ধ করে দেয়।

নেতিবাচক ট্রেন নিয়ন্ত্রণ হল ট্রেন ট্র্যাফিক প্রশাসনের একটি সরলীকৃত রূপ যেখানে ট্রেনগুলিকে স্টপ অর্ডার জারি করার সময় অবশ্যই থামতে হবে এবং অন্যথায় চলাচল করতে পারে। ইন্দুসি হল নেতিবাচক ট্রেন নিয়ন্ত্রণের একটি উদাহরণ। অন্যদিকে, পজিটিভ ট্রেন নিয়ন্ত্রণ ট্রেন চলাচলকে একটি উল্লিখিত পারমিটের মধ্যে সীমাবদ্ধ করে এবং সীমাবদ্ধ করে; অবৈধ হওয়ার পরে চলাচল বন্ধ করে দেওয়া হয়। একটি পিটিসি-সক্ষম ট্রেন তার অবস্থান এবং কোথায় ভ্রমণ করা নিরাপদ সে সম্পর্কে তথ্য সহ একটি চলাচল কর্তৃপক্ষ পায়। আমেরিকান অ্যাসোসিয়েশন অফ রেলওয়ে (এএআর)-এর মতে, দেশের শীর্ষস্থানীয় মালবাহী রেলপথ 2019 সাল পর্যন্ত বাধ্যতামূলক রুট মাইলের 83.2 শতাংশে পিটিসি ব্যবহার করছে। আইটিসিএস (ইনক্রিমেন্টাল ট্রেন কন্ট্রোল সিস্টেম) একটি ইতিবাচক ট্রেন নিয়ন্ত্রণ অ্যাপ্লিকেশন।

কে. এল. ইউ. বি (রাশিয়া)

আধুনিক রাশিয়ান ট্রেন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা কে. এল. ইউ. বি নামে পরিচিত। কে. এল. ইউ. বি-ইউ সিস্টেমগুলি ভেলারো আর. ইউ. এস (সাপসান) হিসাবে উচ্চ গতির ট্র্যাকগুলি পরিচালনা করতে পারে। কে. এল. ইউ. বি-পি প্রকারটি ক্যাব সিগন্যালের মধ্যে সীমাবদ্ধ এবং ট্র্যাক নিরাপত্তা সরঞ্জামের অভাব রয়েছে। শুধুমাত্র দ্বিতীয় শ্রেণীর ট্রেনগুলি (বিশেষ গাড়ি এবং শান্টিং অ্যাকশন সহ) এটি ব্যবহার করে। প্রথম শ্রেণীর ট্রেনের (যাত্রী পরিবহন সহ) জন্য কে. এল. ইউ. বি-ইউ. পি বৈচিত্র্যের অনুমতি রয়েছে, যেখানে এটি এ. এল. এস. এন ক্যাব সিগন্যালিং প্রতিস্থাপন করে।

কে. এল. ইউ. বি-ইউ হল সবচেয়ে প্রচলিত সংস্করণ, যেখানে ইউ ইউনিফাইডের জন্য নির্দেশ করে। কে. এল. ইউ. বি-ইউ ইন-ক্যাব সিগন্যালিং সিস্টেমগুলি ট্র্যাকসাইড এ. এল. এস. এন কোডগুলি (কন্টিনিউয়াস অটোমেটিক ট্রেন সিগন্যালাইজেশন) ডিকোড করতে পারে, যা আর. এস. 4 কোডিসির (মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে পালস কোড ক্যাব সিগন্যালিং) অনুরূপ। একটি ট্রেন স্টপের রিমোট অ্যাক্টিভেশন সহ টেট্রা ডিজিটাল রেডিওর মাধ্যমে সর্বশেষতম এবিটিসি-এম ব্লক কন্ট্রোল ডিকোড সিগন্যালে কেএলইউবি-ইউ সিস্টেম রয়েছে। একটি স্যাটেলাইট নেভিগেশন সিস্টেম (জিপিএস বা গ্লোনাস) নির্দিষ্ট কিছু এলাকায় ট্রেনের অবস্থান নির্ধারণ করে। আই. টি. এ. আর. ইউ. এস-এ. টি. সি জিএসএম-আর ডিজিটাল রেডিওর মাধ্যমে ই. আর. এম. টি. এস লেভেল 2 আর. বি. সি ব্লক নিয়ন্ত্রণের সঙ্গে কে. এল. ইউ. বি-ইউ ইন-ক্যাব ব্যবস্থাকে সংযুক্ত করে।

ইউরোপীয় রেল ট্র্যাফিক ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম

ইউরোপীয় রেল ট্র্যাফিক ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম (ই. আর. টি. এম. এস) টি. ই. এন-এর আন্তঃব্যবহারযোগ্যতা বাস্তবায়নের একটি অপরিহার্য উপাদান এবং মৌলিক নির্মাণ ব্লক। ইউরোপীয় ট্রেন কন্ট্রোল সিস্টেম (ই. টি. সি. এস) ই. আর. টি. এম. এস-এর শারীরিক সংকেত এবং ই. আর. টি. এম. এস-এর ট্রেন নিয়ন্ত্রণ বিভাগ পরিচালনা করে। ই. আর. টি. এম. এস দুটি ইউরোপীয় 'আন্তঃব্যবহারযোগ্যতা' নির্দেশনা বাস্তবায়নে সহায়তা করার জন্য উন্নত এবং প্রতিষ্ঠিত হয়েছেঃ উচ্চ গতির লাইনের জন্য 96/48/ইসি এবং প্রচলিত পরিষেবার জন্য 2001/16/ইসি। ইউরোপীয় রেল ট্র্যাফিক ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম (ই. আর. টি. এম. এস) ইউরোপীয় আন্তঃব্যবহারযোগ্যতার প্রয়োজনীয়তা অন্তর্ভুক্ত করে।

ইটিসিএস

ই. টি. সি. এস নকশায় তিনটি উল্লেখযোগ্যভাবে ভিন্ন এ. টি. পি কার্যকারিতার স্তর রয়েছে যা নির্দিষ্ট ক্রমবর্ধমান পরিবর্তনের সাথে ঐতিহ্যবাহী লাইন-সাইড সিগন্যালিং থেকে একটি সম্পূর্ণ চলমান ব্লক ধারণায় ধাপে ধাপে রূপান্তর করতে সক্ষম করে। একটি ট্রেনের পুরো যাত্রা জুড়ে, স্তরগুলি সম্পূর্ণ গতির তদারকি এবং বিভিন্ন পরিমাণে ইন-ক্যাব তথ্য দেয় এবং নিম্নরূপ সংক্ষিপ্ত করা যেতে পারেঃ

• স্তর 1-নো ইনফিল (সিস্টেম এ) স্তর 1-ইনফিল সহ (সিস্টেম বি)
• স্তর 2
• স্তর 3

গ্লোবাল সিস্টেম ফর মোবাইল কমিউনিকেশনস (জিএসএম-আর)

জিএসএম-আর বা স্যাটেলাইট-ভিত্তিক ট্রেন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার জন্য কিছু স্থল-ভিত্তিক বৈধতা (প্যাসিভ ইউরোবালাইজ) এবং ট্র্যাক সার্কিটের মাধ্যমে ট্রেন সনাক্তকরণের প্রয়োজন হয় যা সম্ভবত ভোটদান লকিং এবং জটিল জংশন এলাকায় প্রয়োজন। ই. টি. সি. এস লেভেল 2/3 বাস্তবায়নের জন্য তথ্য এবং বক্তৃতা বাহক হিসাবে জি. এস. এম-আর-এর ইনস্টলেশন প্রয়োজন।

প্রচলিত (সম্প্রদায়) রেলপথ

প্রচলিত রেল ব্যবস্থার জন্য ইটিসিএস প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্যগুলি এখনও প্রকাশ করা হয়নি এবং জনসমক্ষে প্রকাশ করা হয়নি। যাইহোক, সরঞ্জামগুলি উচ্চ-গতির লাইনের জন্য প্রয়োজনীয় অনুরূপ এবং সামঞ্জস্যপূর্ণ হবে বলে আশা করা হচ্ছে। এর ফলে ট্রেনগুলি ডুয়াল সিস্টেম ইনস্টলেশনের প্রয়োজন ছাড়াই ইটিসিএস-সজ্জিত উচ্চ-গতির লাইন এবং কমিউনিটি রেলপথের মধ্যে অবাধে ভ্রমণ করতে পারবে।

কাভাচ স্বয়ংক্রিয় ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা, ভারত

কাভাচ হল ভারতে তৈরি একটি ট্রেনের সংঘর্ষ প্রতিরোধ ব্যবস্থা। এই অ্যান্টি-কলিশন কৌশলটি দশ হাজার বছরে একটি ত্রুটির সম্ভাবনাকে একটি ত্রুটিতে হ্রাস করে। কাভাচ প্রযুক্তি ট্রেন সংঘর্ষ এড়ানো ব্যবস্থা (টিসিএএস) বা স্বয়ংক্রিয় ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা (এটিপি) ব্যবস্থা নামেও পরিচিত। এর প্রাথমিক উদ্দেশ্য হল সমস্ত রেল দুর্ঘটনা দূর করা। প্রযুক্তিটি এস. আই. এল. 4 শংসাপত্রও পেয়েছে, যা ইঙ্গিত করে যে এটি কয়েকশ দশকের মধ্যে একটিতে ত্রুটি হ্রাস করতে পারে।

রিসার্চ ডিজাইন অ্যান্ড স্ট্যান্ডার্ডস অর্গানাইজেশন (আর. ডি. এস. ও) দ্বারা ভারতীয় শিল্পের সহযোগিতায় পরিকল্পিত এবং বিকশিত কাভাচ, লোকোমোটিভ পাইলটদের সিগন্যাল পাসিং অ্যাট ডেঞ্জার (এস. পি. এ. ডি) এবং অতিরিক্ত গতি এড়াতে সহায়তা করতে পারে। উপরন্তু, এটি ভারী কুয়াশার মতো প্রতিকূল আবহাওয়ার পরিস্থিতিতে ট্রেন চলাচলকে সহজতর করে। যন্ত্রটি ট্রেনের গতি ব্যবস্থাপনার প্রচার করে এবং প্রয়োজনে স্বয়ংক্রিয়ভাবে ব্রেক স্থাপন করে সম্ভাব্য দুর্ঘটনা হ্রাস করে।

অন্যান্য জনপ্রিয় সতর্কতা এবং ট্রেন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা

কুমির (ফ্রান্স)

এটি একটি ফরাসি-ডিজাইন করা এডাব্লুএস সিস্টেম যা ধারণাগতভাবে ইউকে এডাব্লুএসের সাথে খুব মিল। শব্দটি ট্র্যাক-মাউন্ট করা সরঞ্জামের ঢেউখেলান চেহারা থেকে উদ্ভূত হয়েছে। এটি আনুষ্ঠানিকভাবে ব্রোস পুনরাবৃত্তি সংকেত (বি. আর. এস) হিসাবে উল্লেখ করা হয় এবং বর্ণনা করা হয়। বি. আর. এস এস. এস. এন. সি. এফ, এস. এন. সি. বি এবং সি. এফ. এল-এর সমস্ত প্রধান লাইনে ইনস্টল করা হয়। কুমির মূলত একটি নজরদারি ব্যবস্থা। কুমির এডাব্লিউএস-এর তুলনায় কম সুরক্ষামূলক হতে পারে কারণ ভোল্টেজের অনুপস্থিতি সনাক্ত করা যায় না। ডিভাইসটি সাধারণত ড্রাইভারকে কোনও ইঙ্গিত দিতে ব্যর্থ হয় যদি সিস্টেমটি সমস্যাযুক্ত বা ত্রুটিযুক্ত হয়ে যায়। কুমির ব্যবস্থাকে এখন অপ্রচলিত এবং পুরনো বলে মনে করা হতে পারে।

এএসএফএ (স্পেন)

এএসএফএ স্পেনের একটি জনপ্রিয় ক্যাব সিগন্যালিং এবং ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা। ইন্টারমিট্যান্ট ট্র্যাক-টু-ট্রেন যোগাযোগ চৌম্বকীয়ভাবে সংযুক্ত অনুরণিত সার্কিটের উপর ভিত্তি করে এবং নয়টি ভিন্ন সেট ডেটা যোগাযোগ করতে পারে। একটি ট্র্যাকসাইড অনুরণিত সার্কিট সংকেতের দিকের প্রতিনিধিত্বকারী ফ্রিকোয়েন্সির সাথে সুর করা হয়। ডিভাইসটি ব্যর্থ-নিরাপদ নয়, তবে এটি চালককে সংকেতের শর্তগুলি মনে করিয়ে দেয় এবং তাকে 3 সেকেন্ডের মধ্যে সীমাবদ্ধ বৈশিষ্ট্যগুলি সনাক্ত করতে হয়। চালককে একটি প্রদীপ এবং ঘণ্টা সতর্কবার্তা দেওয়া হয়।

অটোম্যাটিস ট্রেইন বেইনভ্লোডিং (এটিবি ইজি, নেদারল্যান্ডস)

ডাচ রেললাইনে, এটিবি ব্যবস্থা দুটি মৌলিক বিন্যাসে পাওয়া যায়ঃ এটিবি ইজি এবং এটিবি এনজি। মূল অবিচ্ছিন্ন ব্যবস্থাটি হল এ. টি. বি-ই. জি, যেখানে নতুন বিরতিহীন ব্যবস্থা, এ. টি. বি-এন. জি, 360 কিমি/ঘণ্টা গতির জন্য উপযুক্ত।

এটিবি ইজি একটি ব্যর্থ-নিরাপদ ব্যবস্থা যা ঐতিহ্যবাহী নকশার কোডেড ট্র্যাক সার্কিট এবং অন-বোর্ড সরঞ্জামের দুটি রূপ, এসিইসি (কম্পিউটারাইজড) বা জিআরএস (ইলেকট্রনিক) ব্যবহার করে এবং প্রোরেল (নতুন ডাচ পরিকাঠামো কর্তৃপক্ষ) লাইনের বিশাল সংখ্যাগরিষ্ঠ অংশে মোতায়েন করা হয়। রেলের উপরে ঝুলন্ত যানবাহন-মাউন্ট করা ইন্ডাকশন পিকআপ কয়েলগুলি কোডেড ট্র্যাক সার্কিট এবং জাহাজে থাকা সরঞ্জামগুলির মধ্যে তথ্য প্রেরণ করে।

ট্রান্সমিশন বালিস লোকোমোটিভ-(টিবিএল, বেলজিয়াম)

টিবিএল দুটি সংস্করণে পাওয়া যায়ঃ টিবিএল1 এবং টিবিএল2। টিবিএল1 সিগন্যালের দিকটি আগে থেকে নির্দেশ করে, তারপরে একটি জরুরী ব্রেক অ্যাপ্লিকেশন এবং ঝুঁকিতে পাস করা সিগন্যালের জন্য একটি ট্রেন ট্রিপ ফাংশন। ট্র্যাক-মাউন্ট করা লুপগুলির মাধ্যমে তথ্য সরবরাহ করা হয়। অন্যান্য ব্যালেস ব্যবস্থার বিপরীতে, টিবিএল লুপগুলির জন্য একটি বাহ্যিক বিদ্যুৎ সরবরাহ প্রয়োজন।

বিএসিসি-আরএস4 কোডিসি/- এসসিএমটি (ইতালি)

বি. এ. সি. সি বা বি. এ. সি. সি হল ইতালির 3 কে. ভি ডিসি বিদ্যুতায়িত রেললাইনে ব্যবহৃত একটি সিগন্যালিং ব্লক ব্যবস্থা। ট্রেনের উপস্থিতি সনাক্তকারী ট্র্যাক সার্কিটগুলি ট্রেনের সুরক্ষা এবং ক্যাব সিগন্যালের জন্য ট্রেনগুলিকে কোডেড সংকেতও সরবরাহ করে। আরএস4 কোডিসি, আরএস9 কোডিসি এবং এসসিএমটি হল ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা যা বিএসিসি ব্যবহার করে।

বিএসিসি বেশিরভাগ আরএফআই (রেটে ফেরোভিয়ারিয়া ইতালিয়ানা) পরিকাঠামোতে দুটি রূপে ব্যবহৃত হয়, যা উভয়ই একইভাবে কাজ করে। প্রচলিত কোডেড ট্র্যাক সার্কিটগুলি 180 কিমি/ঘণ্টা বা তার কম গতিতে ভ্রমণকারী দুটি ট্রেন ক্লাস পরিচালনা করার জন্য দুটি বাহক ফ্রিকোয়েন্সিগুলির একটিতে কাজ করে। রেলের উপরে ঝুলন্ত ইন্ডাকশন পিকআপ কয়েলগুলি কোডেড ট্র্যাক সার্কিট এবং জাহাজে থাকা সরঞ্জামগুলির মধ্যে তথ্য প্রেরণ করে।

বিভিন্ন দেশে ট্রেন সুরক্ষা এবং সতর্কতা ব্যবস্থা

মেট্রো ও হালকা রেলপথ

যদিও বিশ্বজুড়ে বেশিরভাগ মেট্রো ব্যবস্থায় ইতিমধ্যে কমবেশি উন্নত ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা উপলব্ধ রয়েছে এবং ঝুঁকি সাধারণত কম, ইউরোপীয় ইউনিয়ন আরও ভাল ট্রেনের সুরক্ষা এবং বর্ধিত ক্রিয়াকলাপের জন্য একটি একক ইউরোপীয় শহুরে এটিপি ব্যবস্থাকে মানসম্মত করার জন্য কাজ করছে। যেহেতু বেশিরভাগ অপারেটরের নিজস্ব মান রয়েছে, তাই বাস্তবায়ন একটি দীর্ঘমেয়াদী এবং বর্ধিত উদ্দেশ্য হতে পারে। সমন্বিত মেট্রো ট্রেন সুরক্ষার সুবিধাগুলি প্রথম নজরে সীমিত বলে মনে হতে পারে, তবে এগুলির ফলে দীর্ঘমেয়াদে উল্লেখযোগ্য ব্যয় সাশ্রয় হতে পারে।

উচ্চ গতির লাইনের প্রয়োজনীয়তা

চালকের ধারণা অতিরিক্ত বোঝা প্রতিরোধে অসুবিধার স্বীকৃতিস্বরূপ, প্রতি ঘন্টায় 125 মাইলের বেশি গতিতে ভ্রমণকারী ট্রেনের জন্য লাইন-সাইড সিগন্যালগুলি আর উপযুক্ত বলে মনে করা হয় না। ক্যাব সিগন্যালিং সহ পূর্ণ এটিপি অপারেটিং গতি 140 মাইল প্রতি ঘন্টা এবং তার উপরে বাড়িয়ে দেবে বলে আশা করা হচ্ছে এবং ইটিসিএস-সামঞ্জস্যপূর্ণ সরঞ্জাম স্থাপন এটি সম্পন্ন করার জন্য একটি দ্ব্যর্থহীন পদ্ধতি হবে বলে আশা করা হচ্ছে। প্রচলিত ট্রেনগুলির জন্য বর্তমান সিগন্যালিং ব্যবস্থা বজায় রাখা প্রয়োজন এবং যতক্ষণ না নির্ভরযোগ্যতা এবং পরিচালনার অভিজ্ঞতা লাইন-সাইড সিগন্যালগুলি অপসারণের অনুমতি দেয়, ততক্ষণ পর্যন্ত কমপক্ষে কোনও স্বতন্ত্র ইটিসিএস লেভেল 2/3 সিস্টেম পরিচালনার প্রাথমিক বছরগুলিতে ফল-ব্যাক উদ্দেশ্যে প্রয়োজন হতে পারে।

প্রচলিত রেলপথ

যখন সিগন্যাল পুনর্নবীকরণ অপরিহার্য হয়ে উঠবে, তখন ঐতিহ্যবাহী রেলপথের জন্য ইটিসিএস মান ব্যবহার করে এটিপি অন্তর্ভুক্ত করা একটি যৌক্তিক বিকাশ হবে। একবার জিএসএম-আর নেটওয়ার্ক তৈরি ও বিকশিত হয়ে গেলে এবং সম্পূর্ণ লাইন-সাইড সিগন্যালিং বাদ দেওয়া অনুমোদিত, কার্যকর এবং যুক্তিসঙ্গত হয়ে গেলে, এটি পুনর্নবীকরণের জন্য একটি সাশ্রয়ী বিকল্প হিসাবে প্রদর্শিত হবে বলে আশা করা হচ্ছে।

উপসংহার

বিশ্বজুড়ে বিভিন্ন ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থার বিশ্লেষণ অনুসারে, এই সিদ্ধান্তে আসা সম্ভব যে বেশিরভাগ ব্যবস্থায় একটি সতর্কবার্তা বা সীমাবদ্ধ তথ্য জারি করার জন্য একটি ইতিবাচক পদক্ষেপের প্রয়োজন এবং আলোচনা করা প্রায় প্রতিটি সিগন্যালিং ব্যবস্থা কমবেশি অবিচ্ছিন্ন গতির তদারকির জন্য ব্যবহৃত হয় এবং এগুলির সবকটিই ক্যাবে বিচ্ছিন্ন করা যেতে পারে এবং সিগন্যালের দিক নির্বিশেষে ট্রেনটি স্বাভাবিক গতিতে চালানো যেতে পারে। যদিও উপরে আলোচিত সিগন্যালিং প্রযুক্তিগুলি সংঘর্ষ এবং অতিরিক্ত গতির লাইনচ্যুতির বিরুদ্ধে কিছুটা সুরক্ষা দেয় বলে মনে হয়, তবে কোনওটিই আধুনিক স্বয়ংক্রিয় ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থার দ্বারা প্রদত্ত সম্পূর্ণ এবং সমালোচনামূলক সুরক্ষা প্রদান করে বলে মনে হয় না।

প্রদত্ত যে সিস্টেমটি অনুপস্থিত ব্যালেসগুলি সনাক্ত করতে সক্ষম, টিএএসএস একটি বৈধ এটিপি সিস্টেমের কিছু আচরণ প্রদর্শন করে। টিপিডব্লিউএস-এর ক্ষেত্রে, একটি নির্দিষ্ট স্থানে ট্রান্সমিটারগুলি পিছনের সিগন্যালের সাথে সংযুক্ত থাকে যাতে পরবর্তী সিগন্যালে টিপিডব্লিউএস ব্যর্থ হলে, এই সংকেতটি একটি লাল দিক দেখায়। এর কারণ হল পাসিং ট্রেনগুলি ট্র্যাক-মাউন্ট করা সরঞ্জামের ব্যর্থতা লক্ষ্য করতে অক্ষম। ভারতীয় রেল দ্বারা সদ্য নিয়োজিত দেশীয় কাভাচ ট্রেন নিরাপত্তা ব্যবস্থা হল একটি এস. আই. এল. 4 (সেফটি ইন্টিগ্রিটি লেভেল-4) শংসাপত্র প্রযুক্তি, যা দেখায় যে এটি কয়েকশ দশকের মধ্যে একটিতে ত্রুটি হ্রাস করতে পারে।

তবে, সম্পূর্ণ স্বয়ংক্রিয় রেল সুরক্ষা ব্যবস্থার কিছু ত্রুটিও রয়েছে। প্রথম এবং সর্বাগ্রে, জীবনচক্রের দৃষ্টিকোণ থেকে যে কোনও নতুন ব্যবস্থার বাস্তবায়নের দিকে নজর দেওয়া অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। রেল শিল্পে দ্রুত প্রযুক্তিগত পরিবর্তনের অনুমতি নেই। উচ্চ সরঞ্জাম খরচ এবং একটি গুরুতর অপারেটিং পরিবেশ থেকে রক্ষা করার জন্য কঠোর নির্দিষ্টকরণের নকশা করার প্রয়োজনীয়তা প্রতিস্থাপনের আগে একটি দীর্ঘ অবমূল্যায়নের সময়কাল প্রয়োজন। এটি প্রযুক্তিগত অগ্রগতি এবং উন্নয়নের সাথে খাপ খাইয়ে নেওয়ার ক্ষমতাকে সীমাবদ্ধ করে। দক্ষতার অভাব পরিবর্তনের সুযোগকে আরও সীমাবদ্ধ করবে যা জীবনচক্র প্রতিস্থাপনের কাজের মাধ্যমে পরিচালনা করা যেতে পারে।

সম্পূর্ণরূপে ইটিসিএস-অনুবর্তী এটিপি ব্যবস্থা স্থাপনের সুবিধাগুলি অনেক অঞ্চলে বজায় রাখা কঠিন হতে পারে, টিপিডাব্লুএস এবং টিপিডাব্লুএস + ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা বেশিরভাগ উন্নত এবং বেশিরভাগ ইউরোপীয় রেল নেটওয়ার্ক জুড়ে মোতায়েন করা হচ্ছে। যখন রক্ষণাবেক্ষণের বিষয়টি বিবেচনা করা হয়, তখন পরিস্থিতি আরও বেশি চ্যালেঞ্জিং এবং জটিল হয়ে ওঠে। পরিকাঠামো ব্যবস্থাপকদের লক্ষ্য লাইন-সাইড বা ট্র্যাক-ভিত্তিক হার্ডওয়্যারের পরিমাণ হ্রাস করা যা নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণ করা প্রয়োজন। যাইহোক, জটিল প্রযুক্তি সরবরাহ এবং একদিকে উচ্চ প্রশিক্ষিত কর্মীদের সঙ্গে সফ্টওয়্যার আপডেট করার খরচ এবং অন্যদিকে স্থল-ভিত্তিক হার্ডওয়্যার যার নিয়মিত কিন্তু কম ব্যয়বহুল রক্ষণাবেক্ষণের প্রয়োজন তার মধ্যে একটি ভারসাম্য স্থাপন করা প্রয়োজন। আধুনিক, নিরাপদ ওয়ার্কিং প্র্যাকটিস রেগুলেশন এবং বৈদ্যুতিন সিগন্যালিং সিস্টেম এবং সঙ্গত জ্ঞানের বিস্তারের সাথে, এই ভারসাম্য সম্ভবত ইটিসিএস সিস্টেমগুলিকে উপকৃত করবে।

যাইহোক, নতুন ট্রেনের ক্ষেত্রে ই. টি. সি. এস সক্ষমতার বিধান সম্পর্কিত অবস্থান সুস্পষ্ট-সমস্ত নতুন স্টকে অন্তত ই. টি. সি. এস-কে সামঞ্জস্য করার শারীরিক ক্ষমতা প্রদান করা হয়। ভবিষ্যতের রোলিং স্টকের নকশাগুলি বর্ধিত এবং নিরাপদ রেল পরিবহনের জন্য বিশ্বব্যাপী সমস্ত রেল পরিবহন নেটওয়ার্ক জুড়ে বৈদ্যুতিন নিয়ন্ত্রণ এবং সুরক্ষা ব্যবস্থার নতুন প্রজন্মের চাহিদা এবং সংবেদনশীলতাকে সামঞ্জস্য করা একটি প্রয়োজনীয়তা হওয়া উচিত।