ரயில் அமைப்புகளின் உள்ளூர்மயமாக்கல்: இந்தியாவில் போட்டி நிறைந்த ரயில்வே உற்பத்தி சூழலை உருவாக்குதல்

பெரும்பாலான முக்கிய பொருளாதாரங்களின் தொழில்துறை வரலாற்றில் லட்சியம் இறுதியாக திறனை அடையும் தருணம் ஒன்று உள்ளது. இந்தியாவின் ரயில்வே உற்பத்தித் துறையைப் பொறுத்தவரை, அந்த தருணம் ஒரே நேரத்தில் வந்துவிடவில்லை, ஆனால் அது ஒரு தசாப்தத்திற்கும் மேலாக வேண்டுமென்றே கொள்கை, வெளிநாட்டு முதலீடு மற்றும் உள்நாட்டு பொறியியல் ஆகியவற்றைக் கடந்து, ஒவ்வொரு கூறுக்கும், தொழிற்சாலைக்கு தொழிற்சாலை, ரயில் மூலம் ரயில் ஆகியவற்றை உருவாக்கி வருகிறது. இதன் விளைவு இன்று நமோ பாரத், வந்தே பாரத், பீகாரில் தயாரிக்கப்பட்ட டபிள்யூஏஜி12பி ப்ரைமா என்ஜின்கள் உள்ளிட்ட சில உள்நாட்டு ரயில்களின் வடிவத்தில் காணப்படுகிறது, அவை பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்களில் ஆறாயிரம் டன் சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்கின்றன, ஹைட்ரஜன் மூலம் இயங்கும் சோதனை ரயில்கள் ஹரியானா வழியாகச் செல்கின்றன, மேலும் உள்நாட்டு சப்ளையர்களின் வளர்ந்து வரும் சுற்றுச்சூழல் அமைப்பு உலகில் எங்கும் மிகவும் லட்சியமான ரயில் திட்டங்களில் ஒன்றுக்கு முக்கியமான கூறுகளை வழங்குகின்றன.

இது இந்தியாவின் ரயில்வே உற்பத்தி உள்ளூர்மயமாக்கலின் கதை. இந்தியா ரயில்களை எவ்வாறு உருவாக்குகிறது என்பதை மட்டுமல்லாமல், உலகளாவிய ரயில் விநியோகச் சங்கிலியில் அது தன்னை எவ்வாறு நிலைநிறுத்துகிறது என்பதையும் மறுவடிவமைக்கும் ஒரு கட்டமைப்பு மாற்றம். இது, தவிர்க்க முடியாமல், தீர்க்கப்படாத பதட்டங்களைக் கொண்ட ஒரு கதையாகும். வெளிநாட்டு தொழில்நுட்ப பரிமாற்றத்தின் வேகம் மற்றும் அதை உள்வாங்க உள்நாட்டு சப்ளையர்களின் தயார்நிலைக்கு இடையில். தற்சார்பு இந்தியாவின் லட்சியத்திற்கும், சில கூறுகளில் இறக்குமதி சார்பு ஆழமாக இருக்கும் ஒரு துறையின் யதார்த்தத்திற்கும் இடையில். பெரிய கூட்டு நிறுவன உற்பத்தியாளர்களின் நலன்களுக்கும், இந்தியாவின் கூறு வழங்கல் சுற்றுச்சூழல் அமைப்பின் முதுகெலும்பாக விளங்கும் எம். எஸ். எம். இ. களின் துண்டு துண்டான அடித்தளத்திற்கும் இடையே.

இந்த ஆய்வின் முதன்மை நோக்கம் ரயில் பாகங்களை உள்ளூர்மயமாக்குவதில் இந்தியாவின் முன்னேற்றத்தை வெளிச்சம் போட்டுக் காட்டுவதும், உலகளாவிய ரயில் சந்தையில் இந்தியா தன்னை எவ்வாறு நிலைநிறுத்துகிறது என்பதற்கும் வெளிச்சம் போடுவதாகும், அங்கு அது ஒரு வாங்குபவர் மட்டுமல்ல, ஒரு சப்ளையராகவும் உள்ளது. உள்நாட்டு சப்ளையர்கள் மீது உள்ளூர்மயமாக்கலின் தாக்கம் மற்றும் இந்தியாவில் தங்கள் சுற்றுச்சூழல் அமைப்பை நிறுவும் சர்வதேச உற்பத்தியாளர்களுடன் போட்டியிடும் போது அவர்கள் எவ்வளவு நன்கு பொருத்தப்பட்டுள்ளனர் என்பதையும் இந்த கட்டுரை மையமாகக் கொண்டுள்ளது.

கொள்கை அடித்தளம்: இறக்குமதி சார்பு முதல் தற்சார்பு இந்தியா வரை

இந்திய ரயில்வே தனது வரலாற்றின் பெரும்பகுதியில் தொழில்நுட்பத்தை இறக்குமதி செய்யும் நிறுவனமாக இருந்து வருகிறது. லோகோமோட்டிவ் வடிவமைப்புகள் ஜெர்மனி, ஐக்கிய இராச்சியம் மற்றும் பின்னர் அமெரிக்காவிலிருந்து வந்தன. பயிற்சியாளர் தொழில்நுட்பம் சுவிட்சர்லாந்து மற்றும் ஜெர்மனியிலிருந்து பரிமாற்ற ஒப்பந்தங்கள் மூலம் வந்தது. சமிக்ஞை அமைப்புகள் ஐரோப்பாவிலிருந்து பெறப்பட்டன. 2000 களின் முற்பகுதியில் ஐசிஎஃப் வடிவமைப்புகளை மாற்றிய எல்எச்பி பயிற்சியாளர்களும் கூட ஜெர்மனியின் லிங்கே-ஹாஃப்மேன்-புஷ்ஷிலிருந்து உரிமம் பெற்றனர். பல தசாப்தங்களாக, நிறுவன அனுமானம் என்னவென்றால், இந்தியாவால் அளவில் உற்பத்தி செய்ய முடியும், ஆனால் முன் முனையில் வடிவமைக்கவோ அல்லது பொறிக்கவோ முடியாது.

இந்தியாவில் தயாரிப்பு: ரயில் உற்பத்தியில் சுதந்திரத்தை அடைவதற்கான முக்கிய தூண்

அந்த அனுமானம் 2014 க்குப் பிறகு உடைக்கத் தொடங்கியது, அப்போது அரசாங்கம் மேக் இன் இந்தியா முன்முயற்சியைத் தொடங்கியது மற்றும் ரயில்வேயை அதன் முன்னுரிமைத் துறைகளில் ஒன்றாக அடையாளம் கண்டது. தொடர்ந்து வந்த கொள்கை கட்டமைப்பு வெறுமனே அபிலாஷை அல்ல, அது கட்டமைப்பு ரீதியானது. பசுமைத் திட்டங்களுக்கான தானியங்கி வழித்தடத்தில் ரயில்வே துறையில் அந்நிய நேரடி முதலீடு 100 சதவீதம் வரை திறக்கப்பட்டது. உள்ளூர் உள்ளடக்கத் தேவைகள் கொள்முதல் ஒப்பந்தங்களில் உட்பொதிக்கப்பட்டன. பொதுத்துறை உற்பத்தி அலகுகள் அசெம்பிளிங் மட்டுமல்ல, டிசைனிங் பணியும் செய்யப்பட்டன. ஒரு புதிய தலைமுறை பி. பி. பி கட்டமைப்புகள் உலகளாவிய உற்பத்தியாளர்களுக்கு இந்தியாவில் உலகத் தரம் வாய்ந்த வசதிகளை அமைக்க அனுமதித்தன, ஆனால் உள்ளூர்மயமாக்குவதற்கான வெளிப்படையான கடமைகளுடன்.

இதன் விளைவாக, ஒரு தசாப்தத்திற்குப் பிறகு, 2014 க்கு முந்தைய தசாப்தத்துடன் ஒப்பிடும்போது பயிற்சியாளர் உற்பத்தியில் 18 மடங்கு அதிகரிப்பு ஏற்பட்டது. ஏப்ரல் 2000 முதல் ஜூன் 2025 வரை ரயில்வே தொடர்பான உதிரி பாகங்களில் அந்நிய நேரடி முதலீடு 9,163 கோடி ரூபாயாக இருந்தது.

Sponsored

ரயில்வே ஏற்றுமதி பெட்டிகள், பெட்டிகள், உந்துவிசை அமைப்புகள் மற்றும் என்ஜின்கள் ஆகியவை 2020 நிதியாண்டில் 31.5 கோடி அமெரிக்க டாலர்களை எட்டியுள்ளன, இது 2021 நிதியாண்டில் 173 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர்களாக இருந்தது. இந்தியா இப்போது ஆஸ்திரேலியா, கனடா, ஜெர்மனி, பிரேசில் மற்றும் சவுதி அரேபியா உள்ளிட்ட 16 க்கும் மேற்பட்ட நாடுகளுக்கு ரயில்வே உபகரணங்களை ஏற்றுமதி செய்து வருகிறது.

மாதேபுரா மாதிரி: இந்திய ரயில்வே துறையில் மிகப்பெரிய அந்நிய நேரடி முதலீட்டு (எ:ப். டி. ஐ) திட்டங்களில் ஒன்று

இந்தியாவின் ரயில்வே உற்பத்தி சீர்திருத்தத்தை பீகாரின் மாதேபுராவில் உள்ள மின்சார என்ஜின் தொழிற்சாலையை விட வேறு எந்த திட்டமும் சிறப்பாக விளக்கவில்லை. 2015 ஆம் ஆண்டில், இந்திய ரயில்வே ஆல்ஸ்டோமாவுக்கு ஒரு கூட்டு நிறுவன கட்டமைப்பின் கீழ் எச். பி. யின் 800 உயர் ஆற்றல் கொண்ட இரட்டை பிரிவு மின்சார என்ஜின்களை உற்பத்தி செய்ய யூரோ 1 பில்லியன் மதிப்புள்ள ஒப்பந்தத்தை வழங்கியது. ரயில்வே அமைச்சகத்திற்கு 26 சதவீதம் பங்குகளும் ஆல்ஸ்டோம் நிறுவனத்திற்கு 74 சதவீதம் பங்குகளும் உள்ளன.

மாதேபுராவை ஒரு பெரிய ஒப்பந்தத்தை விட மேலானது என்னவென்றால், கடந்த பத்தாண்டுகளில் தொழிற்சாலைக்குள் என்ன நடந்தது என்பதுதான். உற்பத்தி தொடங்கியபோது, பொருட்களின் பெரும்பகுதி இறக்குமதி செய்யப்பட்டது. இன்று, ஆல்ஸ்டோம் படிப்படியாக 90 சதவீதம் உள்ளூர்மயமாக்கலை அடைந்துள்ளது, அதாவது ஒரு டபிள்யூஏஜி-12பி என்ஜினில் உள்ள ஒவ்வொரு பத்து கூறுகளில் கிட்டத்தட்ட ஒன்பது இந்தியாவிலிருந்து பெறப்படுகின்றன.

உலகளாவிய கிளப்பில் இந்தியாவின் நுழைவு: மிகவும் சக்திவாய்ந்த சரக்கு என்ஜின்களை உற்பத்தி செய்தல்

டபிள்யூஏஜி-12பி இன்சுலேட்டட் கேட் பைபோலார் டிரான்சிஸ்டர் (ஐஜிபிடி) அடிப்படையிலான உந்துவிசை தொழில்நுட்பம் மற்றும் ரீஜெனரேட்டிவ் பிரேக்கிங் ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது; ஒவ்வொரு என்ஜினும் மணிக்கு 120 கிமீ வேகத்தில் சரக்கு ரேக்குகளை இழுக்க முடியும், இது போன்ற உயர் குதிரைத்திறன் கொண்ட என்ஜின்களை உள்நாட்டிலேயே உற்பத்தி செய்யும் திறன் கொண்ட உலகின் ஆறாவது நாடாக இந்தியாவை ஆக்குகிறது.

வந்தே பாரத்: உள்நாட்டு ரயில் உற்பத்தியில் ஒரு புதிய பரிமாணம்

மாதேபுரா அந்நிய நேரடி முதலீடு தலைமையிலான உள்ளூர்மயமாக்கல் மாதிரியை பிரதிநிதித்துவப்படுத்துகிறது என்றால், வந்தே பாரத் உள்நாட்டு வடிவமைப்பு தலைமையிலான மாதிரியை பிரதிநிதித்துவப்படுத்துகிறது, மேலும் இந்தியாவின் உற்பத்தி கதைக்கு அதன் முக்கியத்துவத்தை மிகைப்படுத்த முடியாது. சென்னையில் உள்ள ஒருங்கிணைந்த ரயில் பெட்டி தொழிற்சாலை #ஐடி1 இல் ரயில் 18 ஐ உருவாக்கியபோது, அது ஒரு குறிப்பிட்ட லட்சியத்துடன் அவ்வாறு செய்தது: 18 மாதங்களில் இந்திய வடிவமைப்பு மற்றும் பொறியியலைப் பயன்படுத்தி, இறக்குமதி செய்யப்பட்ட செலவில் பாதியில் அரை அதிவேக ரயில் பெட்டியை உருவாக்குவது. இதன் விளைவாக தானியங்கி கதவுகள், ஜி. பி. எஸ் அடிப்படையிலான பயணிகள் தகவல், வை:பை மற்றும் ரீஜெனரேட்டிவ் பிரேக்கிங் கொண்ட 16 பெட்டிகள் கொண்ட சுய-உந்துதல் ஈ. எம். யூ ரூ. 97 கோடிக்கு கட்டப்பட்டது.

அந்த எண்ணிக்கை, 80 சதவீதம் உள்நாட்டு உள்ளடக்கம், அடுத்தடுத்த பதிப்புகளில் 90 சதவீதமாக உயர்ந்தது, இது இந்தியாவின் உற்பத்தி சுற்றுச்சூழல் அமைப்புக்கு வந்தே பாரத் கதையை வரையறுக்கிறது. இறக்குமதி செய்யப்படாத ஒவ்வொரு கூறுகளும் ஒரு உள்நாட்டு உற்பத்தியாளருக்கு ஒரு விநியோக சங்கிலி வாய்ப்பாகும். வந்தே பாரத் ரயில்கள் இப்போது 90 சதவீதம் உள்நாட்டு ரயில்கள் என்றும், மீதமுள்ள 10 சதவீதம் உள்நாட்டு திறன் இன்னும் மேம்படுத்தப்பட்டு வரும் குறிப்பிட்ட மேம்பட்ட கூறுகளை உள்ளடக்கியது என்றும் ஐசிஎஃப் பொது மேலாளர் யு. சுப்பா ராவ் உறுதிப்படுத்தியுள்ளார்.

இந்த மட்டத்தில் உள்ளூர்மயமாக்கப்பட்ட உற்பத்தி நடைமுறையில் எதைக் குறிக்கிறது என்பதை வரிசைப்படுத்தலின் அளவு அடிக்கோடிட்டுக் காட்டுகிறது. மார்ச் 2026க்குள், 274 மாவட்டங்களில் 160க்கும் மேற்பட்ட வந்தே பாரத் சேவைகள் 7.5 கோடிக்கும் மேற்பட்ட பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றன.

உள்ளூர் உற்பத்திப் பிரிவுகளை வலுப்படுத்தியதன் மூலம் வந்தே பாரத் திட்டத்தை அரசாங்கம் அதிகரிக்க வழிவகுத்துள்ளது. 2030ஆம் ஆண்டுக்குள் 800 வந்தே பாரத் ரயில்களையும், 2047ஆம் ஆண்டுக்குள் வந்தே பாரத் ரயில்களையும் இயக்க அரசு திட்டமிட்டுள்ளது. இந்தியா வெளிநாட்டு சப்ளையர்களை நம்பியிருந்தால் ரயில்வேயை மாற்றுவதற்கான இந்த பார்வை ஒருபோதும் சாத்தியமாகியிருக்காது.

நமோ பாரத் ரயில்கள்: 80 சதவீதம் உள்ளூர்மயமாக்கலுடன் புதிய அளவுகோல்

தில்லி-மீரட் ஆர்ஆர்டிஎஸ் நடைபாதையில் இயங்கும் நமோ பாரத் விரைவு ரயில், இந்தியாவின் ரயில் உற்பத்தி பரிணாம வளர்ச்சியின் ஒரு வித்தியாசமான பரிமாணத்தை பிரதிபலிக்கிறது, இது உள்நாட்டு திட்ட விநியோகத்தை இந்திய மண்ணில் முதல் முறையாக உலகளவில் பயன்படுத்தப்படும் சர்வதேச தொழில்நுட்பத்துடன் ஒருங்கிணைக்கிறது.

ஆர்ஆர்டிஎஸ் வழித்தடத்திற்காக ஆல்ஸ்டோம் வழங்கிய 210 பிராந்திய ரயில் பெட்டிகள் குஜராத்தில் உள்ள நிறுவனத்தின் சவ்லி ஆலையில் தயாரிக்கப்பட்டன மற்றும் ஈடிசிஎஸ் நிலை 2 சமிக்ஞையைக் கொண்டுள்ளன, இது இதற்கு முன்பு உலகில் எங்கும் பிராந்திய ரயில் அமைப்பில் செயல்பாட்டில் பயன்படுத்தப்படவில்லை. இந்தியாவின் 'தற்சார்பு இந்தியா' தொலைநோக்குப் பார்வை மற்றும் மேக் இன் இந்தியா வழிகாட்டுதல்களின்படி, நமோ பாரத் ரயில்கள் 80 சதவீதத்திற்கும் அதிகமான உள்ளூர்மயமாக்கலுடன் 100 சதவீதம் உள்நாட்டிலேயே தயாரிக்கப்படுகின்றன.

உலகத் தரம் வாய்ந்த பிராந்திய ரயில் உள்கட்டமைப்பை உருவாக்குவது மட்டுமல்லாமல், உலகளாவிய தொழில்நுட்பத்தை முதன்முதலில் நிரூபிக்கும் களமாக இந்தியாவால் அதைச் செய்ய முடியும் என்பதை இந்தத் திட்டம் நிரூபித்துள்ளது. உள்நாட்டு உற்பத்தி சூழலைப் பொறுத்தவரை, ஆர்ஆர்டிஎஸ் சிவில் பணிகள், மின்மயமாக்கல், நிலைய உபகரணங்கள் மற்றும் அமைப்புகள் ஒருங்கிணைப்பு ஆகியவற்றில் விநியோகச் சங்கிலி நடவடிக்கைகளை உருவாக்கியுள்ளது, இதில் பெரும்பாலானவை இந்திய நிறுவனங்களால் செய்யப்படுகின்றன.

ஹைட்ரஜன் ரயில்

இந்தியாவின் முதல் ஹைட்ரஜன் மூலம் இயங்கும் ரயிலின் வளர்ச்சி, இந்திய ரயில்வேயின் உற்பத்தி லட்சியம் எங்கு செல்கிறது என்பதற்கான மிகத் தெளிவான வெளிப்பாடாக இருக்கலாம். லக்னோவில் உள்ள ஆர். டி. எஸ். ஓ வடிவமைத்து, சென்னையில் உள்ள ஒருங்கிணைந்த ரயில் பெட்டி தொழிற்சாலையால் தயாரிக்கப்பட்ட இந்த ஹைட்ரஜன் ரயில், ஆகஸ்ட் 2025 இல் சுமை சோதனைகளை முடித்து, மார்ச் 1 அன்று அதன் தொடக்க சோதனை ஓட்டத்தை நடத்தியது, இது ஹரியானாவின் வடக்கு ரயில்வே மண்டலத்தின் ஜிந்த்-சோனிபட் பிரிவில் மணிக்கு 70 கிமீ வேகத்தை எட்டியது.

இந்த ரயில் எட்டு பெட்டிகளைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் 2,400 கிலோவாட் மின் திறனைக் கொண்டுள்ளது, இது உலகளவில் மிகவும் சக்திவாய்ந்த ஹைட்ரஜன் மூலம் இயங்கும் ரயில்களில் ஒன்றாகும், இது பெரும்பாலான சர்வதேச ஹைட்ரஜன் ரயில்களின் 500-600 ஹெச்பி திறனை விட அதிகமாக உள்ளது.

இருப்பினும், ஹைட்ரஜன் தொழில்நுட்பம் இந்தியாவுக்கு புதியது, மேலும் அது உருவாக நேரம் எடுக்கும். ஒன்றாக எடுத்துக் கொண்டால், இந்த திட்டங்கள் இந்திய உற்பத்தியாளர்களுக்கு எரிபொருள் கலங்கள், ஹைட்ரஜன் சேமிப்பு, மின் மின்னணுவியல் மற்றும் ரயில்வேக்கு அப்பாற்பட்ட பயன்பாடுகளுடன் தொடர்புடைய அமைப்புகள் தொழில்நுட்பங்களில் விநியோக சங்கிலி மேம்பாட்டு வாய்ப்பைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்துகின்றன.

உள்நாட்டு சப்ளையர் சுற்றுச்சூழல் அமைப்பு: வாய்ப்புகளும் அழுத்தமும்

சமமற்ற கள யதார்த்தங்கள்

இந்தியாவின் ரயில்வே உற்பத்தி உள்ளூர்மயமாக்கல், உலகத் தரம் வாய்ந்த தொழிற்சாலைகள், உள்நாட்டு ரயில்கள் மற்றும் ஏற்றுமதி லட்சியங்கள் பற்றிய விவரிப்பு, அதை ஆதரிக்கும் உள்நாட்டு சப்ளையர் சுற்றுச்சூழல் அமைப்புக்கு மிகவும் சிக்கலான யதார்த்தத்துடன் அமர்ந்துள்ளது. வந்தே பாரத் மற்றும் டபிள்யூஏஜி-12பி போன்ற திட்டங்களின் உள்ளூர்மயமாக்கல் விநியோகச் சங்கிலி வாய்ப்புகளை உருவாக்குகிறது. ஆனால் இந்திய எம். எஸ். எம். இ. க்கள் மற்றும் நடுத்தர அளவிலான உற்பத்தியாளர்கள் இந்த வாய்ப்புகளை அளவிலும், தேவையான தரம் மற்றும் செலவு தரங்களிலும் பயன்படுத்த முடியுமா என்ற கேள்வி இந்தத் துறையால் இன்னும் செயல்படுத்தப்பட்டு வருகிறது. சில உள்நாட்டு உற்பத்தியாளர்கள் இதில் முன்னேற்றம் அடைந்துள்ளனர். டிடாகர் ரெயில் சிஸ்டம்ஸ் லிமிடெட் நிறுவனம் வந்தே பாரத் திட்டத்தின் கீழ் மேற்கு வங்கம் மற்றும் மஹாராஷ்டிராவில் உள்ள அதிநவீன வசதிகளிலிருந்து பெட்டிகள், உந்துவிசை அமைப்புகள் மற்றும் அலுமினிய உடல் கொண்ட ரயில்களை உருவாக்கி வருகிறது.

பாகங்கள் உற்பத்தி: ஆதாயங்கள், ஆனால் சீருடை அல்ல

கூறு மட்டத்தில், முன்னேற்றம் வெளிப்படையானது ஆனால் சீரற்றது. இறக்குமதி செய்யப்பட்ட ஜெர்மன் உதிரி பாகங்களுக்கு பதிலாக அம்ரித் பாரத் எக்ஸ்பிரஸிற்கான அலுமினிய வார்ப்பு தீர்வுகளை வழங்க டௌரல் இந்தியா இந்திய ரயில்வேயுடன் கூட்டுசேர்ந்தது. வந்தே பாரதத்திற்கு ஒலி மற்றும் வெப்ப காப்பு பொருட்களை வழங்க யூனிப்ரோடக்ட்ஸ் இந்தியா ஐ. சி. எஃப் உடன் ஒத்துழைத்தது. இந்த எடுத்துக்காட்டுகள் சாத்தியமான உள்ளூர்மயமாக்கலின் ஆழத்தை விளக்குகின்றன, ஆனால் அவை வெற்றிகரமான நிகழ்வுகளாகும். தரம் மற்றும் அளவிலான மாற்றத்தை ஏற்படுத்திய ஒவ்வொரு உள்நாட்டு சப்ளையருக்கும், பெரிய அளவிலான ரயில் திட்டங்களால் கோரப்பட்ட தொழில்நுட்ப விவரக்குறிப்புகள் அல்லது விநியோக காலக்கெடுவை பூர்த்தி செய்ய போராடிய மற்றவர்களும் உள்ளனர்.

சப்ளையர் தயார் நிலையில் காணாமல் போன மையம்

உள்நாட்டு சப்ளையர்கள் மீதான அழுத்தம் பல திசைகளிலிருந்து வருகிறது. ஆல்ஸ்டோம், வாப்டெக் மற்றும் டிஎம்ஹெச் போன்ற உலகளாவிய கூட்டு நிறுவன உற்பத்தியாளர்கள் தங்களுடன் நிறுவப்பட்ட சர்வதேச விநியோகச் சங்கிலிகளைக் கொண்டு வருகிறார்கள். வந்தே பாரத் 1.0 இல் இருந்து 2.0 இல் இருந்து 3.0 ஆக தொழில்நுட்ப மேம்பாட்டின் வேகம் விரைவாக உள்ளது, மேலும் உள்நாட்டு கூறு சப்ளையர்கள் பொருத்தமானதாக இருக்க மறுசீரமைப்பு மற்றும் மறுசீரமைப்பில் தொடர்ந்து முதலீடு செய்ய வேண்டும்.

கொள்கை உந்துதல் எதிராக தரை மட்ட தாக்கம்

கொள்முதல் கொள்கை மூலம் இதற்கு தீர்வு காண அரசு முயற்சித்துள்ளது. ரயில்வே டெண்டர்களில் உள்ளூர் உள்ளடக்கத் தேவைகள், கொள்முதல் வழிகாட்டுதல்களில் தற்சார்பு இந்தியா விதிகள். ஆனால் இந்த தலையீடுகளின் செயல்திறன் வேறுபடுகிறது, மேலும் ரயில்வே கூறு மதிப்பில் எந்த சதவீதம், அசெம்பிளி அல்லது ஒருங்கிணைப்புக்கு மாறாக, உண்மையில் இந்திய உற்பத்தியாளர்களிடமிருந்து பெறப்படுகிறது என்பதற்கான விரிவான பொது தரவு எதுவும் இல்லை.

இறக்குமதியாளரிடமிருந்து ஏற்றுமதியாளர் வரை: இந்தியாவின் வளர்ந்து வரும் ரயில் வர்த்தக கால்தடங்கள்

இந்தியாவின் ரயில்வே உற்பத்தி வளர்ச்சியின் மிகவும் விளைவான தாக்கங்களில் ஒன்று அதன் வளர்ந்து வரும் ஏற்றுமதி திறன் ஆகும். 2016 முதல், இந்திய ரயில்வேயும் அதன் உற்பத்திச் சூழலும் ஆஸ்திரேலியா, கனடா, ஜெர்மனி, எகிப்து, ஸ்வீடன், பிரேசில், இங்கிலாந்து மற்றும் சவுதி அரேபியா உள்ளிட்ட நாடுகளுக்கு ரயில் கார்கள், பெட்டிகள், பிளாட்பேக்குகள் மற்றும் உந்துவிசை அமைப்புகளை ஏற்றுமதி செய்துள்ளன.

இந்திய ரயில்வே மற்றும் வாப்டெக் (முன்பு ஜிஇ) இடையேயான கூட்டு நிறுவனமான பீகாரில் உள்ள மர்ஹோவ்ரா டீசல் என்ஜின் தொழிற்சாலை, கினியாவின் சிமண்டூ இரும்புத் தாது திட்டத்திற்கு 150 பரிணாமத் தொடர் ஈஎஸ்43ஏசிஎம்ஐ என்ஜின்களை ஏற்றுமதி செய்வதற்கான 3,000 கோடி ரூபாய் ஒப்பந்தத்தைப் பெற்றது, இந்த பரிவர்த்தனை வேலை வாய்ப்புகளை உருவாக்கும் மற்றும் ஆப்பிரிக்காவுக்கு கனரக என்ஜின் தொழில்நுட்பத்தின் நம்பகமான ஏற்றுமதியாளராக இந்தியாவை நிலைநிறுத்தும்.

இந்திய ரயில்வே துறைக்கு சாதனை அளவாக ரூ. 2,78,000 கோடியை ஒதுக்கிய மத்திய பட்ஜெட், இந்த உற்பத்தி சூழலை நிலைநிறுத்தும் உள்நாட்டு முதலீட்டின் தொடர்ச்சியான அளவைக் குறிக்கிறது. ஏழு புதிய அதிவேக ரயில் வழித்தடங்கள் 'வளர்ச்சி இணைப்பிகள்' என்று அறிவிக்கப்பட்டுள்ளன, அவை ஒவ்வொன்றும் குறிப்பிடத்தக்க ரோலிங் ஸ்டாக், சிக்னலிங் மற்றும் உள்கட்டமைப்பு கொள்முதல் ஆகியவற்றை உருவாக்கும்.

எஞ்சியிருக்கும் இடைவெளிகள்: உள்ளூர்மயமாக்கலின் மதிப்பீடு

இந்தியாவின் ரயில்வே உற்பத்தி உள்ளூர்மயமாக்கல் கதை, அதன் அனைத்து உண்மையான சாதனைகளுக்கும், முழுமையடையவில்லை. பல மூலோபாய இடைவெளிகள் உள்ளன, அவை ஒப்புக் கொள்ளப்பட வேண்டும்.

உற்பத்தி மற்றும் தொழில்நுட்ப உள்ளூர்மயமாக்கல்

உள்ளூர்மயமாக்கல், தற்போது இந்தியாவின் ரயில்வே துறையில் கட்டமைக்கப்பட்டுள்ளதால், முதன்மையாக ஒரு உற்பத்தி உள்ளூர்மயமாக்கல் ஆகும்; இந்தியாவில் புனையமைப்பு, அசெம்பிளி மற்றும் கூறுகளின் வழங்கல் ஆகியவை பெருகிய முறையில் செய்யப்படுகின்றன. ஆனால் தொழில்நுட்ப உள்ளூர்மயமாக்கல், வெளிநாட்டு உரிமதாரரைக் குறிப்பிடாமல் மிகவும் முக்கியமான அமைப்புகளை வடிவமைத்தல், மாற்றியமைத்தல், சான்றளித்தல் மற்றும் சுயாதீனமாக உற்பத்தி செய்யும் திறன் ஆகியவை பெரும்பாலும் விரும்பத்தக்கவையாகவே உள்ளன.

சுதந்திரத்தின் மூன்று தூண்கள்

ரயில் உற்பத்தி சுதந்திரத்திற்கான பாதை முதலீடு போதுமானதாக இல்லாத மூன்று பகுதிகளைக் கடந்து செல்கிறது.

1. உள்நாட்டு ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாடு: காவச்சால் நிரூபிக்கப்பட்டபடி, உள்நாட்டில் வடிவமைக்கப்பட்டு சொந்தமான தனியுரிம இழுவை, சமிக்ஞை மற்றும் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளுக்கு இந்தியா நிதியளித்து மேம்படுத்த வேண்டும்.
2. உரிமையுடன் தொழில்நுட்ப உறிஞ்சுதல்: கூட்டு முயற்சி ஒப்பந்தங்கள் உள்ளூர்மயமாக்கல் சதவீதங்களில் மட்டுமே கவனம் செலுத்துவதை விட, வரையறுக்கப்பட்ட காலக்கெடுவில் ஐபி பரிமாற்றம் மற்றும் முக்கிய அமைப்புகளின் உள்நாட்டு உரிமைக்கான தெளிவான விதிகளை உள்ளடக்கும் வகையில் உருவாக வேண்டும்.
3. போட்டித்திறன் கொண்ட உள்நாட்டு ஓஇஎம்கள்: தொழில்நுட்பத்தில் உலகளவில் போட்டியிடக்கூடிய நிறுவனங்கள் இந்தியாவுக்கு தேவை, செலவு மட்டுமல்ல. தற்போது, பி. இ. எம். எல் மற்றும் டிடாகர் போன்ற நிறுவனங்கள் பெரும்பாலும் அசெம்பிளி மற்றும் :பேப்ரிகேஷன் அடுக்குகளில் செயல்படுகின்றன.

சமிக்ஞை தொழில்நுட்பம்

சமிக்ஞையில், படம் மிகவும் சமநிலையானது. இந்தியாவின் உள்நாட்டு தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்பான கவாச், ஒரு உண்மையான தொழில்நுட்ப மைல்கல்லைக் குறிக்கிறது. இருப்பினும், ஓட்டுநர் இல்லாத மெட்ரோ செயல்பாடுகளுக்கான சிபிடிசி மற்றும் ஆர்ஆர்டிஎஸ் தாழ்வாரங்களில் பயன்படுத்தப்படும் ஈடிசிஎஸ் நிலை 2 போன்ற உயர்நிலை அமைப்புகள் உலகளாவிய விற்பனையாளர்களிடமிருந்து தொடர்ந்து பெறப்படுகின்றன. இந்த அமைப்புகள் ரயில்வே தொழில்நுட்ப அடுக்கின் மிகவும் மதிப்புமிக்க பிரிவைக் குறிக்கின்றன.

பணியாளர் சவால்

இறுதியாக, உற்பத்தி உள்ளூர்மயமாக்கலுக்குத் தேவைப்படும் பணியாளர் மாற்றம் எப்போதும் போதுமான அளவு தீர்க்கப்படவில்லை. ஒருங்கிணைந்த உபகரணங்களை இறக்குமதி செய்வதிலிருந்து உள்நாட்டில் அதை உருவாக்குவதற்கு தொழிற்சாலை திறன் மட்டுமல்லாமல், வடிவமைப்பு, தரமான அமைப்புகள், சோதனை மற்றும் சான்றிதழ் ஆகியவற்றில் ஆழமான பொறியியல் திறன்களும் தேவைப்படுகின்றன. இந்தியாவின் பொறியியல் திறமை ஏராளமாக உள்ளது, ஆனால் உந்துவிசை பொறியியல், சமிக்ஞை அமைப்புகள் மற்றும் பொருட்கள் சோதனைகளில் ரயில்வே உற்பத்திக்கு தேவையான குறிப்பிட்ட, பயன்பாட்டு திறன்களுக்கு தொழில் பயிற்சியில் நீடித்த முதலீடு தேவைப்படுகிறது, இது இன்னும் தேவையான அளவில் செயல்படுத்தப்படவில்லை.

முடிவு

இந்தியாவின் ரயில்வே உற்பத்தி உள்ளூர்மயமாக்கல் கடந்த பத்தாண்டுகளில் என்ஜின்கள், பெட்டிகள், ரோலிங் ஸ்டாக் மற்றும் ஆதரவு உள்கட்டமைப்பு ஆகியவற்றில் உண்மையான முடிவுகளை வழங்கியுள்ளது. லட்சியமான அரசாங்கக் கொள்கை, பெரிய அளவிலான வெளிநாட்டு முதலீடு, வந்தே பாரத் மூலம் வெளிப்படுத்தப்பட்ட உள்நாட்டு வடிவமைப்பு திறன் மற்றும் ஏற்றுமதியில் வளர்ந்து வரும் போட்டித்திறன் ஆகியவற்றின் கலவையானது 2014 இல் இல்லாத ஒரு அடித்தளத்தை உருவாக்கியுள்ளது.

ஆனால் அடித்தளம் என்பது ஒரு இலக்கு அல்ல. இறக்குமதி சார்பு கட்டமைப்பு ரீதியாக இருக்கும் விநியோகச் சங்கிலியின் தொழில்நுட்ப-தீவிர அடுக்குகளில் உள்ளூர்மயமாக்கலை ஆழப்படுத்துவதே அடுத்த தசாப்தத்தின் பணியாகும். உலகத் தரம் வாய்ந்த ரயில் திட்டங்களின் தரம் மற்றும் அளவிலான தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்யும் திறன் கொண்ட ஒரு உள்நாட்டு எம். எஸ். எம். இ சப்ளையர் தளத்தை உருவாக்குவது, தீங்கற்ற நிலைமைகளில் மட்டுமல்ல, நிலையான மற்றும் நம்பகத்தன்மையுடனும்.

ஹைட்ரஜன் ரயில், நமோ பாரத் ரயில்கள் மற்றும் வந்தே பாரத் ஆகியவை தனித்தனி சாதனைகள் அல்ல. இந்தியா நிகழ்நேரத்தில் எழுதும் ஒரு பெரிய தொழில்துறை கதையின் தரவு புள்ளிகள் அவை. கொள்கை ஒழுக்கம், விநியோகச் சங்கிலி முதலீடு மற்றும் இந்தியாவை இவ்வளவு தூரம் கொண்டு சென்ற நிறுவன அர்ப்பணிப்பு ஆகியவற்றை திட்ட அளவுகோல்களுக்கு ஏற்ப நிலைநிறுத்தவும் ஆழப்படுத்தவும் முடியுமா என்பதுதான் கேள்வி.