உள்நாட்டு ரயில் பாதைகள் மற்றும் அவற்றின் உற்பத்தியாளர்களை ஊக்குவிக்கும் வகையில் ரயில் இறக்குமதியைக் குறைப்பதற்கான கொள்கைகளை அரசாங்கம் உருவாக்க வேண்டும்.
வளர்ந்து வரும் நகரங்கள், வளர்ந்து வரும் மக்கள் தொகை மற்றும் அதிகரித்து வரும் போக்குவரத்து ஆகியவை தனியார் போக்குவரத்து முறைகளிலிருந்து பொதுப் போக்குவரத்துக்கு மாற வேண்டும் என்று எப்போதும் அழைப்பு விடுத்துள்ளன. தற்போதுள்ள கொல்கத்தா, டெல்லி, மும்பை, பெங்களூரு, ஹைதராபாத், சென்னை, ஜெய்ப்பூர் மற்றும் கொச்சி பெருநகரங்களுடன் புனே, சண்டிகர், அகமதாபாத், கான்பூர், லூதியானா, போபால், இந்தூர், ஆக்ரா, கான்பூர் மற்றும் ஃபரிதாபாத் ஆகிய பெருநகரங்களுடன் உலகத் தரம் வாய்ந்த உள்கட்டமைப்பை உருவாக்க இந்தியா திட்டமிட்டுள்ளது.
மெட்ரோ ரயில் தடங்கள் யுஐசி துண்டுப்பிரசுரம் 700 இன் படி பொருத்தமான சுமை வகைக்கு இணங்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன; பெட்டியின் அச்சு சுமைகள் மற்றும் ரயிலின் வேகம் மணிக்கு 90 கிமீ ஆகும், மேலும் ரயில் அமைப்பின் சேவை வாழ்க்கை முழுவதும் சர்வதேச தரநிலைகளின்படி பயணிகளின் வசதியை நிலைநிறுத்தும். மெட்ரோ தடங்களில் உள்ள ரயில்கள் சக்கரங்கள் மூலம் தண்டவாளங்களில் பயன்படுத்தப்படும் சுமை காரணமாக பக்கவாட்டு மற்றும் செங்குத்து தேய்மானத்தால் பாதிக்கப்படுகின்றன. இது பெரும்பாலும் பெரிய போக்குவரத்து இயக்கம் மற்றும் கூர்மையான வளைவுகள் காரணமாகும். சேவை ஆயுளை அதிகரிப்பதற்கும், தேய்மானம் மற்றும் உருளும் தொடர்பு சோர்வு காரணமாக ஏற்படும் சீரழிவைக் குறைப்பதற்கும் தண்டவாளங்களின் பயன்பாட்டை மேம்படுத்துவதற்காக, தலை கடினப்படுத்தப்பட்ட தண்டவாளங்களைப் பயன்படுத்த பரிந்துரைக்கப்படுகிறது. தலை கடினப்படுத்தப்பட்ட தண்டவாளங்கள் சிறந்த சேவை ஆயுளை வழங்குகின்றன, இதன் மூலம் சவாலான நிலத்தடி மற்றும் உயர்த்தப்பட்ட வயடக்ட் பிரிவுகளிலிருந்து ரயில் மாற்று அதிர்வெண் குறைக்கப்படுகிறது. எனவே மெட்ரோ திட்டங்கள் பெரும்பாலும் கடினப்படுத்தப்பட்ட தலை ரயில்களில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. இந்திய அரசின் லட்சியமான "மேக் இன் இந்தியா" திட்டத்தின் கீழ், இந்தியாவில் உள்ள இரண்டு பெரிய எஃகு உற்பத்தியாளர்கள் மெட்ரோ ரயில் கார்ப்பரேஷன்கள் மற்றும் அதிவேக நடைபாதை திட்டங்களின் வளர்ந்து வரும் தேவையை பூர்த்தி செய்வதற்காக "கடினப்படுத்தப்பட்ட தலை ரயில்களை" உள்நாட்டிலேயே உருவாக்க முன்முயற்சி எடுத்தனர்.
இருப்பினும், அனைத்து மெட்ரோ ரயில் கார்ப்பரேஷன்களும் அதிவேக ரயில் திட்டங்களும் புதிய இந்திய ரயில் ஆலைகளின் புகழ்பெற்ற ரயில் பாதை நிபுணரும், ரயில்வே வாரியத்தின் கூடுதல் சிவில் உறுப்பினருமான ரயில்வே கன்சல்ட் இந்தியாவின் தலைவருமான திரு ஜே. எஸ். முந்த்ரே, இந்த திட்டங்களால் இந்திய அரசின் கொள்கை மற்றும் உள்நாட்டு திறனை அலட்சியம் செய்வது குறித்து தனது கவலையை சமர்ப்பித்தார். அவர் மேலும் குறிப்பிடுகையில்,
Get the Daily Metro & Rail Brief
Join 125,000+ metro and rail professionals. Project updates, new tenders and contract awards from across India, in your inbox every day.
இந்தியாவில் இப்போது இரண்டு ரயில் உருளும் ஆலைகள் உள்ளன, அவை தேசிய மற்றும் சர்வதேச விவரக்குறிப்புகளுக்கு ரயில்களை உற்பத்தி செய்வதில் "அதிநவீன தொழில்நுட்பத்தை" ஏற்றுக்கொண்டுள்ளன, ஆனால் மெட்ரோ ரயில் கார்ப்பரேஷன்கள் மற்றும் என். சி. ஆர். டி. சி. யின் ரயில் டெண்டர்களில் அவர்களால் பங்கேற்க முடியவில்லை, ஏனெனில் அவர்கள் டெண்டர் ஆவணங்களில் பரிந்துரைக்கப்பட்ட "ஒப்பந்த மற்றும் தொழில்நுட்ப அனுபவத்தை" பூர்த்தி செய்ய முடியவில்லை.
எனவே சப்ளை ஆர்டர் ஒரு அவுட்-ஷோர் நிறுவனத்தில் வைக்கப்பட்டுள்ளது.
"ரயில்வே டிராக் இன்ஜினியரிங்" என்ற புத்தகத்தை எழுதி, தற்போது தேசிய மற்றும் சர்வதேச அளவில் டிராக் கன்சல்டன்சி பணிகளில் ஈடுபட்டுள்ள இந்திய ரயில்வேயில், தடங்கள் நவீனமயமாக்கல் பிரிவில் ஆர். டி. எஸ். ஓ. வில் நான்கு ஆண்டுகளும், சிவில் இன்ஜினியரிங் ரயில்வே வாரியத்தின் ஆலோசகராக ஐந்து ஆண்டுகளும் நீண்ட காலம் பணியாற்றியுள்ள நான், ரயில்வே தடங்கள் தொழில்நுட்பத்தைப் பற்றி ஓரளவு அறிவு இருப்பதாகக் கூறலாம். எனவே, அனைத்து மனத்தாழ்மையுடனும், கீழ்க்கண்டபடி, தீவிரமான பரிசீலனைக்கு நான் சமர்ப்பிக்கிறேன்.
அரை நூற்றாண்டுக்கு முன்பு, இந்திய ரயில்வே தங்கள் அனைத்து ரயில்களையும் இறக்குமதி செய்தபோது, ரயில் டெண்டரில் செய்யப்பட்ட அனுபவத்தின் நிபந்தனைகள், எங்களுக்குத் தெரியாத ரயில் ஆலைகளின் திறன் குறித்து உறுதியாக இருக்க, கூடுதல் பாதுகாப்பாக செய்யப்பட்டன. பிலாய் ரயில் ஆலை நிறுவப்பட்ட பிறகு இந்திய ரயில்வே ரயில்களை இறக்குமதி செய்ய வேண்டிய அவசியமில்லை. இப்போது கடந்த சில ஆண்டுகளாக மெட்ரோக்கள் இந்திய ஆலைகள் உற்பத்தி செய்யாத விவரக்குறிப்புகளின் தண்டவாளங்களை இறக்குமதி செய்யத் தொடங்கியுள்ளன.
இந்திய ரயில் ஆலைகள் அத்தகைய தண்டவாளங்களை உற்பத்தி செய்யத் தொடங்கியவுடன், தொடர்புடைய விவரக்குறிப்பில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள தொழில்நுட்பத் தேவைகளை முழுமையாக பூர்த்தி செய்து, அனுபவத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்யுமாறு கேட்பது அவர்களின் சொந்த தேசிய ரயில்வேக்கு தண்டவாளங்களை வழங்குவதற்கான அவர்களின் உரிமையை மறுப்பதாகும். தங்கள் சொந்த ரயில்வே அமைப்பு தங்கள் தண்டவாளங்களைப் பயன்படுத்தத் தயங்கும்போது அவர்கள் எங்கிருந்து அனுபவத்தைப் பெறலாம் என்றும் ஒருவர் கேட்கலாம்.
- ஒரு நூற்றாண்டுக்கு முன்பு எச். ஏ. எஃப். எஃப் பற்றிய டெண்டர் ஆவணங்களில் அனுபவக் கட்டளைகள் செய்யப்பட்டபோது, கங்கை நதி வழியாக நிறைய நீர் பாய்ந்துள்ளது என்பதை நான் மேலும் சமர்ப்பிக்கிறேன்.
- ரயில் தயாரிப்பு தொழில்நுட்பம் பெரும் மாற்றத்தை அடைந்துள்ளது. ரயில் எலும்பு முறிவுகளுக்கு ஒரு முக்கிய காரணமான தண்டவாளங்களில் உள்ள குழாய்களை முற்றிலுமாக அகற்றி, ஆர். எச். டிகாஸிங் மூலம் ரெயில்ஸ் ஸ்டீல் கான்காஸ்ட் பாதை வழியாக வருகிறது.
- ரயில் வேதியியல் நன்கு கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. இந்திய ரயில் ஆலையால் உற்பத்தி செய்யப்படும் தண்டவாளங்களில் ஹைட்ரஜன் உள்ளடக்கம் இப்போது 1.6 பிபிஎம்-ஐ விட குறைவாக உள்ளது, இது சர்வதேச தரத்தை விட மிகவும் குறைவாக உள்ளது.
- நவீன குளிரூட்டும் முறைகள் மற்றும் அதிநவீன ரயில் நேராக்கும் இயந்திரங்கள் எஞ்சியிருக்கும் அழுத்தங்களை குறைந்தபட்சமாக குறைக்கின்றன.
- முழு தண்டவாளங்களின் மீயொலி சோதனை மற்றும் எடி மின்னோட்ட சோதனை ஆகியவை எந்தவொரு குறைபாடுள்ள தண்டவாளங்களையும் கண்டறியப்படாமல் கடந்து செல்ல அனுமதிக்காது.
- இந்த முன்னேற்றங்கள் மூலம், தேவையான விவரக்குறிப்புக்கு உற்பத்தி செய்யப்படும் தண்டவாளங்கள், ஆலையில் இருந்து அனுபவச் சான்றிதழ் தேவையில்லை மற்றும் நமது இந்திய ஆலைகளால் உற்பத்தி செய்யப்படும் தண்டவாளங்கள், நேராக தண்டவாளத்திற்குச் செல்ல முடியும்.
- சோதனை ரைட்ஸ் மூலம் செய்யப்படுகிறது, மேலும் தண்டவாளங்களின் தரம், ஆயுள் மற்றும் செயல்திறனை உறுதிப்படுத்துகிறது.
- வரையறுக்கப்பட்ட விவரக்குறிப்புக்கு ஏற்ப தண்டவாளங்கள் தயாரிக்கப்பட்ட பிறகு ஏதேனும் உலகத் தரம் வாய்ந்த ரயில்வே அமைப்பு அனுபவச் சான்றிதழைக் கோருகிறதா என்பது சந்தேகத்திற்குரியது.
- 2 முதல் 3 ஆண்டுகள் வரை நடந்த தண்டவாளங்களின் களப் பரிசோதனைகள், ரயில் தொழில்நுட்பத்தைப் பற்றிய புரிதல் இல்லாமையைக் காட்டுகின்றன. எலாஸ்டிக் ஃபாஸ்டனிங்ஸ் போன்ற சீரழிவு நடத்தையை தீர்மானிக்க, அத்தகைய டிராக் உருப்படிகளின் கள சோதனைகள் மட்டுமே மேற்கொள்ளப்படுகின்றன என்பதை டிராக் பொறியாளர்கள் அறிந்து கொள்ள வேண்டும், அங்கு ஒரு வருடம் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட காலத்திற்குப் பிறகு சில குறிப்பிட்ட அளவுருக்கள் மதிப்பீடு செய்யப்படுகின்றன.
- தண்டவாளங்களில் அத்தகைய அளவுருக்கள் எதுவும் அடையாளம் காணப்பட்டு அளவிடப்படாதபோது, சோதனைகள் அர்த்தமற்றவை.
- சமீபத்தில் ஒரு வருடத்திற்கான சோதனைகள் இந்திய ரயில் ஆலையால் வழங்கப்பட்ட ரயில்களால் மேற்கொள்ளப்பட்டன. எதிர்பார்த்தபடி எந்த உற்பத்திக் குறைபாடுகளும் கண்டறியப்படவில்லை, மேலும் அந்த ஆலையால் உற்பத்தி செய்யப்படும் தண்டவாளங்கள் பொதுத் தத்தெடுப்புக்கு அகற்றப்பட்டுள்ளன. இது பல்வேறு நிலைகளில் வளங்களை முற்றிலும் வீணடிப்பதாக உள்ளது.
இந்திய ரெயில்வேக்கள் தாங்களாகவே நிலவும் சேவை வாழ்வின் 25 சதவீதத்திற்கு ரெயில்களின் அல்த்ராசோனிக் சோதனையின் தேவையை கருத்தில் கொள்ளவில்லை, இதன் பொருள் தொடர்ச்சியான ஆண்டுகள் ஆகும். ஒரு வருட ரெயில் சோதனை என்பது அர்த்தமற்றது.
எனவே நட்ஷெல்லில் நான் தாழ்மையுடன் பரிந்துரைக்கிறேன்:
எங்கள் சொந்த ஆலையால் தண்டவாளங்கள் தயாரிக்கப்பட்டவுடன், லேட் டவுன் விவரக்குறிப்பை கண்டிப்பாகப் பின்பற்றி, அவர்களிடமிருந்து அனுபவச் சான்றிதழைக் கேட்க வேண்டிய அவசியமில்லை, ஏனெனில் அவை வளையத்திலிருந்து வெளியேற்றப்படுவதை மட்டுமே குறிக்கிறது. ஒரு வருட ரயில் சோதனைகள் வளங்களை வீணடிப்பதாகும், ஏனெனில் சோதனைக்குப் பிறகு அளவிடப்பட வேண்டிய நன்கு வரையறுக்கப்பட்ட அளவுருக்கள் இல்லாத நிலையில் அத்தகைய சோதனையிலிருந்து எதுவும் வெளிவர முடியாது, மேலும் அது ரெயில்களுக்கு சாத்தியமில்லை.
எனது இந்த நீண்ட கதை மூலம், நமது சொந்த ரயில் ஆலைகள் உற்பத்தி செய்யும் தண்டவாளங்கள் தொடர்பாக அனுபவம் மற்றும் சோதனைகள் பற்றிய முக்கியமான பிரச்சினைகள் குறித்து புதிய சிந்தனை இருக்கும் என்று நம்புகிறேன். இது என். சி. ஆர். டி. சி, மெட்ரோ ரயில் கார்ப்பரேஷன்கள், இந்திய ரயில்வே மற்றும் ஒட்டுமொத்த இந்தியாவின் நலனுக்காக இருக்கும். நமது பிரதமரின் தொலைநோக்குப் பார்வைக்கு ஏற்ப, ஆத்ம நிர்பார் பாரதத்தின் நோக்கத்தை இது நிச்சயமாக மேம்படுத்தும்.
- வெளிப்படுத்தப்படும் கருத்துக்கள் தனிப்பட்டவை.