பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்கள்: இந்தியாவின் விநியோகச் சங்கிலியை வலுப்படுத்துதல்

சுருக்கம்

கடந்த பத்தாண்டுகளில், இந்தியா உலகளவில் 11 வது இடத்திலிருந்து 4 வது பெரிய பொருளாதாரமாக உயர்ந்துள்ளது, இது நாட்டின் நீடித்த பொருளாதார வளர்ச்சியையும் உலகப் பொருளாதார நிலப்பரப்பில் அதன் அதிகரித்து வரும் பங்கையும் பிரதிபலிக்கிறது. தற்போதைய கணிப்புகளின்படி, 2030ஆம் ஆண்டில் இந்தியா மூன்றாவது பெரிய பொருளாதார நாடாக மாறும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தி சுமார் $1 டிரில்லியன் ஆகும். விநியோகச் சங்கிலி உள்கட்டமைப்பின் மேம்பாடுகளால் இந்த வளர்ச்சி ஆதரிக்கப்படுகிறது, இது தளவாடத் துறையின் அதிகரித்து வரும் தேவைகளுக்கு ஏற்ப தொடர்ந்து மாற்றியமைக்கப்படுகிறது.

2024ஆம் ஆண்டில், இந்தியாவின் சரக்குப் போக்குவரத்துச் சந்தை 1 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர் வருவாய் ஈட்டியது, மேலும் 2030ஆம் ஆண்டில் 2 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர்களை எட்டும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. 2025 மற்றும் 2030 க்கு இடையில், இந்தத் துறை கூட்டு வருடாந்திர வளர்ச்சி விகிதத்தில் (சிஏஜிஆர்)% வளர்ச்சியடையும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

இந்தியா ஆண்டுதோறும் சுமார் 1 பில்லியன் டன் சரக்குகளை கொண்டு செல்கிறது, சரக்கு போக்குவரத்தின் அளவு 2014 முதல் சராசரியாக 6 சதவீத வருடாந்திர விகிதத்தில் அதிகரித்து வருகிறது. இந்த முன்னேற்றங்கள் இருந்தபோதிலும், இந்தியாவில் தளவாட செலவுகள் அதிகமாக உள்ளன, இது மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் 14-8 சதவீதமாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, இது உலகளாவிய சராசரியான சுமார் 8 சதவீதத்துடன் ஒப்பிடும்போது.

சரக்கு போக்குவரத்துத் துறையில் சாலைகள் ஆதிக்கம் செலுத்துகின்றன, இது மொத்த அளவில் சுமார் 65 சதவீதமாகும், அதைத் தொடர்ந்து ரயில் 26 சதவீதமாகும். மீதமுள்ள 9 சதவீதம் கடலோர கப்பல் போக்குவரத்து, உள்நாட்டு நீர்வழிகள் மூலம் நிர்வகிக்கப்படுகிறது. இருப்பினும், சரக்கு போக்குவரத்தில் சாலை போக்குவரத்தின் மேலாதிக்கம் அதிக கிரீன்ஹவுஸ் வாயு (ஜிஹெச்ஜி) உமிழ்வு மற்றும் அதிகரித்த தளவாட செலவுகளுக்கு பங்களித்துள்ளது. இதற்கு மாறாக, ரயில் போக்குவரத்து நீண்ட தூரத்திற்கு அதிக அளவிலான பொருட்களை நகர்த்துவதற்கு அதிக ஆற்றல் திறன் கொண்ட மற்றும் செலவு குறைந்த மாற்றீட்டை வழங்குகிறது.

சரக்கு போக்குவரத்தில் ரயில்வேயின் பங்கை மேம்படுத்துவதில் பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்களின் (டிஎஃப்சி) வளர்ச்சி முக்கிய பங்கு வகித்துள்ளது. டிஎஃப்சிகள் பிரிக்கப்பட்ட தடங்களில் அதிக திறன் கொண்ட சரக்கு ரயில்களை இயக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, இது ரயில் அடிப்படையிலான சரக்கு இயக்கத்தின் திறன், நம்பகத்தன்மை மற்றும் செலவு செயல்திறனை அதிகரிக்கும். இந்த வழித்தடங்கள் மிகவும் நிலையான மற்றும் போட்டி தளவாட சுற்றுச்சூழல் அமைப்பை உருவாக்குவதற்கான இந்தியாவின் பரந்த நோக்கத்துடன் ஒத்துப்போகின்றன.

இந்தக் கட்டுரை இந்தியாவின் விநியோகச் சங்கிலி உள்கட்டமைப்பை வலுப்படுத்துவதில் டிஎஃப்சிகளின் பங்கு மற்றும் நீண்டகால பொருளாதார வளர்ச்சிக்கு அவற்றின் சாத்தியமான பங்களிப்பை ஆராய்கிறது.

Sponsored

சுதந்திரத்திற்குப் பிந்தைய சகாப்தம்: சரக்குப் போக்குவரத்தில் ரயில்வேயின் பங்கு குறைந்தது

சுதந்திரத்திற்குப் பிறகு, நாட்டின் சரக்கு போக்குவரத்தில் இந்திய ரயில்வே ஒரு மேலாதிக்க நிலையை வகித்தது. இது பாதை நீளம் மற்றும் ரோலிங் ஸ்டாக் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் நன்கு நிறுவப்பட்ட மற்றும் விரிவான ரயில் உள்கட்டமைப்பைப் பெற்றது. 1950-51 ஆம் ஆண்டில், இந்திய ரயில்வே நெட்வொர்க் பாதை கிலோமீட்டர்கள் வரை நீடித்தது, அந்த நேரத்தில் தேசிய நெடுஞ்சாலை நெட்வொர்க்கின் கிலோமீட்டர்களை விட அதிகமாக இருந்தது. இந்த உள்கட்டமைப்பு நன்மை நாட்டின் சரக்குகளில் 85 சதவீதத்திற்கும் அதிகமானவற்றை ரயில்வே கொண்டு செல்ல உதவியது, இது சுதந்திரத்திற்குப் பிந்தைய இந்தியாவில் சரக்கு போக்குவரத்தின் முதன்மை முறையாக மாறியது.

சரக்குப் போக்குவரத்தில் ரயில்வேயின் திறன்

இருப்பினும், பல தசாப்தங்களாக, சரக்கு போக்குவரத்தில் ரயில்வேயின் பங்கு சீராக குறைந்துள்ளது. 2022-23ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, ரயில்வேயின் பங்கு சுமார் 26 சதவீதமாகக் குறைந்துள்ளது, அதே நேரத்தில் சாலை போக்குவரத்து கிட்டத்தட்ட 65 சதவீத சரக்கு போக்குவரத்துடன் ஆதிக்கம் செலுத்தியுள்ளது.

தேசிய நெடுஞ்சாலை நெட்வொர்க்கின் விரிவாக்கம், போதிய ரயில்வே உள்கட்டமைப்பு இல்லாதது, சாலை போக்குவரத்து மூலம் வீட்டுக்கு வீடு எளிதாக வழங்குதல் மற்றும் குறுகிய தூர மற்றும் நேர உணர்திறன் கொண்ட பொருட்களுக்கான நெகிழ்வுத்தன்மை சாலை போக்குவரத்து சலுகைகள் உள்ளிட்ட பல காரணிகளால் இந்த மாற்றம் ஏற்பட்டது. கூடுதலாக, சரக்கு-குறிப்பிட்ட ரயில் உள்கட்டமைப்பில் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட முதலீடு மற்றும் நீண்ட போக்குவரத்து நேரங்கள் தொழில்துறைகள் ரயில்வேயை நம்புவதை ஊக்கப்படுத்தியது.

இதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்கள் (டிஎஃப்சி) போன்ற பிரத்யேக சரக்கு உள்கட்டமைப்பு மூலம் 2040ஆம் ஆண்டுக்குள் ரயில்வேயின் மாதிரி பங்கை 40 சதவீதமாக உயர்த்துவதன் மூலம் இந்த போக்கை மாற்றியமைப்பதற்கான ஒரு மூலோபாயத்தை இந்திய ரயில்வே தொடங்கியுள்ளது.

அர்ப்பணிக்கப்பட்ட சரக்கு வழித்தடங்கள்: இந்தியாவின் சரக்கு போக்குவரத்தில் ரயில்வேயின் மேலாதிக்கத்தை புதுப்பிக்கும் முயற்சி

பத்தாவது ஐந்தாண்டு திட்டம் (2002-2007) சரக்கு போக்குவரத்தில் நிலையான வருடாந்திர அதிகரிப்பை கணித்துள்ளது, இது 5 சதவீத வளர்ச்சி விகிதத்தை மதிப்பிடுகிறது. இந்த முன்னறிவிப்பின் படி, சரக்கு அளவு நிதியாண்டில் 489 மில்லியன் டன்களிலிருந்து நிதியாண்டில் 624 மில்லியன் டன்களாக உயரும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்களை (டிஎஃப்சி) நிறுவ வேண்டியதன் அவசியத்தை இந்த திட்டம் எடுத்துரைத்தது. இந்த முன்முயற்சியின் முதன்மை நோக்கம் ரயில் சரக்கு போக்குவரத்துக்கான திறனை மேம்படுத்துதல், செயல்பாட்டு செயல்திறனை மேம்படுத்துதல், ஒட்டுமொத்த போக்குவரத்து செலவுகளைக் குறைத்தல் மற்றும் அதிக அளவு சரக்குகளுக்கு இடமளித்தல் ஆகும்.

2005 ஆம் ஆண்டில், ரயில்வே அமைச்சர் தங்க நாற்கரப் பாதையில் அதிக திறன் கொண்ட, அதிவேக பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்களை உருவாக்குவதற்கான திட்டங்களை அறிவித்தார். இந்த முன்முயற்சியின் கூடுதல் நோக்கம் சரக்கு மற்றும் பயணிகள் ரயில்களுக்கான ஒரு தனித்துவமான வலையமைப்பை உருவாக்குவதாகும், இதன் மூலம் ரயில் நெட்வொர்க் முழுவதும் பொருட்களின் நெறிப்படுத்தப்பட்ட மற்றும் திறமையான இயக்கத்தை எளிதாக்குகிறது.

டி. பி. ஆர் தயாரித்தல்: 2005 ஆம் ஆண்டில், கிழக்கு பிரத்யேக சரக்கு நடைபாதை மற்றும் மேற்கு பிரத்யேக சரக்கு நடைபாதை ஆகிய இரண்டிற்கும் சாத்தியக்கூறுகள் மற்றும் ஆரம்ப பொறியியல் போக்குவரத்து கணக்கெடுப்பை (பிஇடிஎஸ்) மேற்கொள்ள ரைட்ஸ் ஒப்படைக்கப்பட்டது.

டி. எ:ப். சி. சி. ஐ. எல் நிறுவுதல்: 2006 ஆம் ஆண்டில், பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்களை (டி. எ:ப். சி. சி. ஐ. எல்) திட்டமிடுவதற்கும், மேம்படுத்துவதற்கும், செயல்படுத்துவதற்கும் பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடக் கழகம் (டி. எ:ப். சி. சி. ஐ. எல்) அமைக்கப்பட்டது. நிதி ஆதாரங்களை திரட்டுதல், கட்டுமானத்தை மேற்பார்வையிடுதல், திறமையான செயல்பாடு மற்றும் பராமரிப்பை உறுதி செய்தல் மற்றும் டிஎ:ப்சி தொடர்பான வணிக வளர்ச்சியை ஊக்குவித்தல் ஆகியவை இதன் பொறுப்புகளில் அடங்கும்.

திட்ட செலவு மற்றும் ஒப்புதல் பிப்ரவரி 2008 இல், இந்திய அரசு கிழக்கு மற்றும் மேற்கத்திய பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்களை (ஈ. டி. எ:ப். சி மற்றும் டபிள்யூ. டி. எ:ப். சி) உருவாக்க ஒப்புதல் அளித்தது, இதன் ஆரம்ப மதிப்பீட்டு திட்ட செலவு ₹28,181 கோடி ஆகும். இருப்பினும், திட்டத்தின் செலவு காலப்போக்கில் பல திருத்தங்களுக்கு உட்பட்டுள்ளது. ஜூன் 2015 இல், பொருளாதார விவகாரங்களுக்கான அமைச்சரவைக் குழு ஈ. டி. எ:ப். சி மற்றும் டபிள்யூ. டி. எ:ப். சி ஆகியவற்றுக்கான திருத்தப்பட்ட வரவு செலவுத் திட்டத்திற்கு ஒப்புதல் அளித்தது, இது ₹81,459 கோடி ரூபாய் ஆகும். இந்த ஒதுக்கீட்டில் ₹73,392 கோடி கட்டுமான செலவும், ₹19,390 கோடி மென்மையான செலவும், ₹8,067 கோடி நிலம் கையகப்படுத்தும் செலவும் அடங்கும்.

இந்த திட்டத்திற்கான நிதி இருதரப்பு மற்றும் பலதரப்பு நிறுவனங்களான ஜேஐசிஏ மற்றும் உலக வங்கி ஆகியவற்றின் கடன் மற்றும் ரயில்வே அமைச்சகத்தின் பங்கு பங்களிப்புகளிலிருந்து பெறப்பட்டுள்ளது. இந்திய பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடக் கழகத்தின் (டி. எ:ப். சி. சி. ஐ. எல்) மூலதனக் கட்டமைப்பு 3:1 என்ற கடன்-பங்கு விகிதத்தை பிரதிபலிக்கும்.

பாதை விவரங்கள்: ஆரம்பத்தில், டி. எ:ப். சி. சி. ஐ. எல் (டெடிகேட்டட் :ப்ரைட் காரிடர் கார்ப்பரேஷன் ஆ:ப் இந்தியா லிமிடெட்) கிழக்கு மற்றும் மேற்கு வழித்தடங்கள் என இரண்டு பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்களை (டி. எ:ப். சி) உருவாக்கும் பணியில் ஈடுபடுத்தப்பட்டது. இப்போதைக்கு, 2,843 பாதை கிலோமீட்டர்கள் (2,741%) தொடங்கப்பட்டு செயல்படுகின்றன.

கிழக்கு பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடம்: கிழக்கு பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடம் (ஈ. டி. எ:ப். சி) லூதியானா (பஞ்சாப்) முதல் டாங்குனி (மேற்கு வங்கம்) வரை மொத்தம் 1 கி. மீ. நீளத்திற்கு அமைக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. இருப்பினும், டி. எ:ப். சி. சி. ஐ. எல் தற்போது முதல் கட்டத்தின் கீழ் சஹ்னேவால் (லூதியானா அருகே) மற்றும் சோனநகர் (பீகார்) இடையே ஒரு கி. மீ. தூரப் பகுதியை செயல்படுத்தி வருகிறது. சோனநகரில் இருந்து டங்கூனி வரை மீதமுள்ள 519 கி. மீ. தூரத்தை பொது-தனியார் கூட்டாண்மை (பிபிபி) மாதிரியின் கீழ் உருவாக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

கிழக்கத்திய பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடத்தின் (ஈ. டி. எஃப். சி) நிறைவு காலவரிசை

மேற்கத்திய பிரத்யேக சரக்கு நடைபாதை: மேற்கத்திய பிரத்யேக சரக்கு நடைபாதை (டபிள்யூ. டி. எ:ப். சி) ஐ. டி1 கி. மீ. பரப்பளவில் உள்ளது மற்றும் ஜவஹர்லால் நேரு துறைமுக அறக்கட்டளையை (மகாராஷ்டிரா) தாத்ரியுடன் (உத்தரப்பிரதேசம்) இணைக்கும் இரட்டை வரி மின்மயமாக்கப்பட்ட பாதையை (2 x 25 கே. வி) கொண்டுள்ளது. இந்த சீரமைப்பு வதோதரா, அகமதாபாத், பாலன்பூர், புலேரா மற்றும் ரேவாரி போன்ற முக்கிய இடங்கள் வழியாக செல்கிறது.

டபிள்யூ. டி. எ:ப். சி 5 மாநிலங்கள் வழியாக செல்கிறது, அவை கீழே குறிப்பிடப்பட்டுள்ளன:

மேற்கத்திய பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடத்தின் (டபிள்யூ. டி. எஃப். சி) நிறைவு காலவரிசை

டபிள்யூ. டி. எ:ப். சி பற்றிய புதுப்பிப்பு: வைதர்னாவிலிருந்து ஜவஹர்லால் நேரு துறைமுக அறக்கட்டளை (ஜே. என். பி. டி) வரை 102 கி. மீ. தூரத்தை உள்ளடக்கிய மேற்கத்திய பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடத்தின் (டபிள்யூ. டி. எ:ப். சி) இறுதிப் பகுதி தற்போது கட்டுமானத்தில் உள்ளது. பன்வேலில் உள்ள குண்டேவாஹல் சுரங்கப்பாதையின் முன்னேற்றத்துடன் சமீபத்தில் ஒரு பெரிய மைல்கல் எட்டப்பட்டது, இது இந்த நீள்வட்டத்தில் அனைத்து சுரங்கப்பாதை பணிகளையும் நிறைவு செய்கிறது. இந்தப் பிரிவு 2025 மார்ச் மாதத்திற்குள் தொடங்கப்படும் என்று ஆரம்பத்தில் எதிர்பார்க்கப்பட்டாலும், அதை நிறைவேற்றுவதில் ஏற்பட்ட தாமதங்கள் காலக்கெடுவை 2025 டிசம்பர் வரை தள்ளியுள்ளன.

மேம்பட்ட ரோலிங் ஸ்டாக் இன்ஸ்பெக்ஷன் சிஸ்டம்: ஜூலை 2025 இல், இந்திய ரயில்வே இயந்திர பார்வை அடிப்படையிலான ஆய்வு முறையை (எம். வி. ஐ. எஸ்) செயல்படுத்துவதற்காக பிரத்யேக சரக்கு நடைபாதை கார்ப்பரேஷன் ஆ:ப் இந்தியா லிமிடெட் (டி. எ:ப். சி. சி. ஐ. எல்) உடன் புரிந்துணர்வு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டது. ரோலிங் ஸ்டாக்கின் நிலையைக் கண்காணிக்க இது பயன்படுத்தப்படுகிறது. செயற்கை நுண்ணறிவு மற்றும் இயந்திர கற்றல் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தும் இந்த மேம்பட்ட தொழில்நுட்ப தீர்வு, வழித்தடத்தில் நிறுவப்பட்டுள்ளது மற்றும் நகரும் ரயில்களின் அண்டர்கேரேஜின் உயர் தெளிவுத்திறன் படங்களை எடுக்கும் திறன் கொண்டது. தொங்கும், தளர்வான அல்லது காணாமல் போன கூறுகளை இது தானாகவே அடையாளம் காட்டுகிறது. முரண்பாடுகளைக் கண்டறிந்தவுடன், கணினி நிகழ்நேர விழிப்பூட்டல்களை உருவாக்குகிறது, சரியான நேரத்தில் தலையீடுகள் மற்றும் செயல்பாட்டு பாதுகாப்பு மற்றும் செயல்திறனை மேம்படுத்துவதற்கான தடுப்பு நடவடிக்கைகளை செயல்படுத்துகிறது.

சரக்கு போக்குவரத்துக்கான நீண்டகால தொலைநோக்குப் பார்வை: இந்தியாவில் புதிய டிஎ:ப்சி சீரமைப்புகள்

சரக்கு போக்குவரத்து செயல்திறனை மேம்படுத்துவதற்கான நீண்டகால தொலைநோக்குப் பார்வையின் ஒரு பகுதியாக, ரயில்வே அமைச்சகம் (எம்ஓஆர்) 2016 மத்திய பட்ஜெட்டில் ஏற்கனவே செயல்படும் கிழக்கு மற்றும் மேற்கு டிஎஃப்சிகளுடன் கூடுதலாக மூன்று புதிய பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்களை உருவாக்கும் நோக்கத்தை அறிவித்தது.

ஆரம்பத்தில், பின்வரும் வழித்தடங்கள் முன்மொழியப்பட்டன:

திட்டமிடல் மற்றும் ஆரம்பப் பணிகள்

வளர்ச்சியைத் தொடங்க, ரயில்வே அமைச்சகத்தின் கீழ் உள்ள பொதுத்துறை நிறுவனமான ரைட்ஸ் லிமிடெட், இந்த முன்மொழியப்பட்ட தாழ்வாரங்களுக்கான ஆரம்ப பொறியியல் போக்குவரத்து ஆய்வுகளை மேற்கொள்ள ஒப்படைக்கப்பட்டது. இந்த ஆய்வுகளின் அடிப்படையில், நிர்வாக ஒப்புதல் மற்றும் அடுத்த நடவடிக்கைகளுக்காக ரயில்வே வாரியத்திடம் ரைட்ஸ் அறிக்கைகளை சமர்ப்பித்தது.

டி. பி. ஆர் தயாரிப்புக்கான நிர்வாக ஒப்புதல்

2022 ஆம் ஆண்டில், இந்திய ரயில்வே மூன்று வழித்தடங்களில் புதிய பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்களுக்கான (டிஎப்சி) விரிவான திட்ட அறிக்கைகளை (டிபிஆர்) தயாரிக்க ஒப்புதல் அளித்தது

• கிழக்கு கடற்கரை நடைபாதை
• கிழக்கு-மேற்கு நடைபாதை
• வடக்கு-தெற்கு நடைபாதை

இவற்றுக்கான விரிவான திட்ட அறிக்கைகளைத் தயாரிக்கும் பொறுப்பு முறைப்படி இந்திய பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடக் கழகத்திற்கு (டி. எஃப். சி. சி. ஐ. எல்) ஒதுக்கப்பட்டது.

ஒப்புதலின் படி நடைபாதை சீரமைப்புகள்

குறிப்பு: இதுவரை, மேற்கூறிய வழித்தடங்கள் எதுவும் செயல்படுத்துவதற்கான இறுதி ஒப்புதலைப் பெறவில்லை.

பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடம் (டிஎஃப்சி) திட்டத்தின் முதன்மை சவால்கள்

1. மேம்பட்ட என்ஜின்களின் மேம்பாடு: தற்போது, பிரத்யேக சரக்கு நடைபாதை கார்ப்பரேஷன் ஆ:ப் இந்தியா லிமிடெட் நிறுவனத்தின் அச்சு சுமை திறன் 25 டன் அச்சு சுமைக்கு வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இருப்பினும், 25 டன் முதல் 32.5 டன் வரை அதிக அச்சு சுமைகளைத் தக்கவைக்கும் திறன் கொண்ட உருளும் பங்குகளை உருவாக்க வேண்டிய அவசியம் உள்ளது. பாதுகாப்புத் தரங்களைப் பராமரிக்கும் அதே வேளையில் கனமான சரக்குகளுக்கு இடமளிக்க இந்த வேகன்கள் கட்டமைப்பு ரீதியாக வலுவாக இருக்க வேண்டும். டபிள்யூஏஎ:ப்-12பி என்பது தற்போது டிஎ:ப்சிசிஐஎல் அதன் செயல்பாடுகளில் பயன்படுத்தும் மிகவும் சக்திவாய்ந்த என்ஜின் ஆகும். இது 12,000 HP இன் மின் உற்பத்தியைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் 22.5 டன்களின் அச்சு சுமை திறனுடன் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, இது 25 டன்களாக மேம்படுத்தப்படலாம். இந்த என்ஜின் மணிக்கு 120 கிமீ வேகத்தில் செல்லும் திறன் கொண்டது. அதிக குதிரைத்திறன் கொண்ட என்ஜின்களை அறிமுகப்படுத்துவது அவசியம், ஏனெனில் அவை அதிக வேகத்தில் நீண்ட மற்றும் கனமான ரயில்களை இழுக்க வேண்டியிருக்கும்.

2. பன்முக தளவாடப் பூங்காக்களை (எம். எம். எல். பி. க்கள்) நிறுவுதல்: டி. எ:ப். சி. களின் திறனைத் திறக்க, தாழ்வாரங்களில் தளவாடப் பூங்காக்களை உருவாக்குவது அவசியம், இது சரக்கு ஒருங்கிணைப்பு, விநியோகம் மற்றும் பன்முக இடமாற்றங்களுக்கான மையங்களாக செயல்படும். இந்த பூங்காக்கள் இடைநிலை இணைப்பு (ரயில்-சாலை-துறைமுகம்-காற்று), கிடங்கு, சுங்க அனுமதி மற்றும் கொள்கலன் கையாளுதல் போன்ற தொடர்புடைய சேவைகளைக் கையாளும் வகையில் பொருத்தப்பட்டிருக்க வேண்டும். இந்த வசதிகள் இல்லாமல், விரைவான மற்றும் மிகவும் திறமையான சரக்கு போக்குவரத்தின் நன்மைகள் குறைவாகவே பயன்படுத்தப்படலாம். இந்தியா முழுவதும் மல்டி மாடல் லாஜிஸ்டிக்ஸ் பூங்காக்களை மேம்படுத்துவதற்காக 35 இடங்களை நிறுவ அரசு ஒப்புதல் அளித்துள்ளது. அங்கீகரிக்கப்பட்ட இடங்களில், ஜோகிகோபா, சென்னை, பெங்களூரு, நாக்பூர் மற்றும் இந்தூர் ஆகிய இடங்களில் அமைந்துள்ள ஐந்து மல்டிமோடல் லாஜிஸ்டிக்ஸ் பூங்காக்கள் (எம். எம். எல். பி) தற்போது உருவாக்கப்பட்டு வருகின்றன. இந்த வசதிகள் நிதி ஆண்டுகளில் செயல்படத் தொடங்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது 2025-26 மற்றும் 2026-27.

இந்தியாவின் சரக்குப் போக்குவரத்துத் துறையில் பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்களின் தாக்கம்

சரக்குப் போக்குவரத்துச் செலவைக் குறைத்தல்: இந்தத் துறையில் சாலைப் போக்குவரத்து அதிகமாக இருப்பதால் இந்தியாவில் சரக்குப் போக்குவரத்துச் செலவுகள் கணிசமாக அதிகமாக உள்ளன. இருப்பினும், டிஎ:ப்சிகளை நிறுவுவது சரக்கு போக்குவரத்தில் ரயில்வேயின் பங்கை அதிகரிக்கும், இது சாலை போக்குவரத்தை விட ஒப்பீட்டளவில் அதிக சிக்கனமானது. இந்த மாற்றம் ஒட்டுமொத்த சரக்கு மற்றும் தளவாட செலவுகளைக் குறைக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இது தவிர, சரக்குப் போக்குவரத்துச் செலவுகளை மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் 8 சதவீதத்திற்கும் குறைவாகக் குறைப்பதற்கான இந்தியாவின் பரந்த தொலைநோக்குப் பார்வைக்கு டிஎ:ப்சிகள் ஆதரவளிக்கும்.

தொழில்துறை மேம்பாடு: டிஎ:ப்சிகள் தங்கள் பாதைகளில் தொழில்துறை மண்டலங்கள், தளவாட பூங்காக்கள் மற்றும் கொள்கலன் முனையங்களை நிறுவுவதற்கு உதவுகின்றன, இது முதலீடுகளை ஈர்க்கிறது மற்றும் வரலாற்று ரீதியாக குறைந்த தொழில்மயமாக்கப்பட்டவை உட்பட பல்வேறு பிராந்தியங்களில் வேலைவாய்ப்புகளை உருவாக்குகிறது.

தற்போதுள்ள வழித்தடங்களில் நெரிசல் குறைப்பு: இந்திய ரயில்வே உலகின் நான்காவது பெரிய ரயில்வே அமைப்பை நிர்வகிக்கிறது மற்றும் ஒரு நாளைக்கு 1 ரயில்களை இயக்குகிறது. தற்போதுள்ள வழித்தடங்களில், பயணிகள் மற்றும் சரக்கு ரயில்களுக்கு இடையேயான வழித்தடப் பகிர்வு காரணமாக நெரிசல் ஏற்படுகிறது. அக்டோபர் 2024 நிலவரப்படி, டிஎ:ப்சி நெட்வொர்க் ஒட்டுமொத்த ரயில் நெட்வொர்க்கில் சுமார் 4 சதவீதம் மட்டுமே இருந்தபோதிலும், இந்தியாவின் மொத்த ரயில்வே சரக்கு சுமையில் சுமார் 13 சதவீதத்தை டிஎ:ப்சி கையாளுகிறது, இது ஜூலை 2024 இல் சுமார் 10 சதவீதமாக இருந்தது. டிஎ:ப்சிகளின் விரிவாக்கம் பாதைகளின் நெரிசலைக் குறைப்பது மட்டுமல்லாமல், 2030ஆம் ஆண்டுக்குள் சரக்கு போக்குவரத்தில் ரயில் பங்கை 45 சதவீதமாக உயர்த்துவதற்கான இலக்கை அடையவும் உதவும்.

குறைந்த கார்பன் உமிழ்வுகள்: டிஎ:ப்சிகள் முதன்மையாக மின்சார என்ஜின்களைப் பயன்படுத்துகின்றன, இதன் விளைவாக டீசல் மூலம் இயக்கப்படும் ரயில்கள் மற்றும் சாலை போக்குவரத்துடன் ஒப்பிடும்போது கிரீன்ஹவுஸ் வாயு உமிழ்வுகள் குறைகின்றன. டிஎ:ப்சிகள் 30 ஆண்டுகளில் கிரீன்ஹவுஸ் வாயு உமிழ்வை விட 1 மடங்கு குறைவாக உருவாக்கும் என்று மதிப்பீடுகள் தெரிவிக்கின்றன. நிதியாண்டில், ரயில்வே அமைப்பு சுமார் 2 மில்லியன் டன் சரக்குகளை கொண்டு சென்றது. இந்த எண்ணிக்கை ஆண்டிற்குள் 2 மில்லியன் டன்களாக உயர்ந்துள்ளது, இது நமது ரயில்வேயை உலகின் இரண்டாவது பெரிய சரக்கு ஏற்றிச் செல்லும் ரயில்வேயாக நிலைநிறுத்துகிறது. நிபுணர்களால் நடத்தப்பட்ட பகுப்பாய்வுகளின் அடிப்படையில், சாலையிலிருந்து ரயிலுக்கு சரக்கு போக்குவரத்தின் இந்த மாற்றம் நம் நாட்டிற்குள் 143 மில்லியன் டன்களுக்கும் அதிகமான கார்பன் டை ஆக்சைடு உமிழ்வைக் குறைக்க பங்களித்துள்ளது.

டிஎஃப்சி மூலம் சரக்கு போக்குவரத்து காரணமாக ஜிஹெச்ஜி உமிழ்வுகளின் கணிப்பு (மில்லியன் டன் கார்பன் டை ஆக்சைடு)

முடிவு

பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடத் திட்டம் இந்தியாவின் சரக்கு போக்குவரத்து மூலோபாயத்தில் ஒரு மாற்றத்தைக் குறிக்கிறது. சரக்குகளை நகர்த்துவதில் ரயில்வேயின் செயல்திறனை மேம்படுத்துவதும், சரக்குப் போக்குவரத்து செலவுகளைக் குறைப்பதும், சரக்குப் போக்குவரத்துத் துறையின் நிலையான வளர்ச்சியை ஆதரிப்பதும் இதன் நோக்கமாகும். போக்குவரத்து செலவுகளைக் குறைப்பதில் டிஎஃப்சிகள் முக்கிய பங்கு வகிக்கும் அதே நேரத்தில் சாலை போக்குவரத்துக்கு மிகவும் நிலையான மாற்றீட்டை வழங்கும். அவற்றின் விரிவாக்கம் தற்போதுள்ள ரயில் பாதைகளில் நெரிசலைக் குறைக்கவும், பயணிகள் ரயில்களின் எண்ணிக்கையை மேம்படுத்தவும் உதவும். இருப்பினும், உள்கட்டமைப்பு விரிவாக்கம் மற்றும் தொழில்நுட்ப ஒருங்கிணைப்பு தொடர்பான சவால்கள் தீர்க்கப்பட வேண்டும். அதிக போட்டித்திறன், சுற்றுச்சூழல் பொறுப்பு மற்றும் உலகளாவிய சீரமைக்கப்பட்ட சரக்கு போக்குவரத்து முறையை உருவாக்குவதற்கான இந்தியாவின் நோக்கத்தை அடைவதற்கு வெற்றிகரமாக செயல்படுத்துவது அவசியம்.