ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਕੁਸ਼ਲ ਰਗਡ਼ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀਆਂ

ਜਾਣ-ਪਛਾਣ

ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ 160 ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਭਾਰਤ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਯਾਤਰੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਬੰਬਈ ਦੇ ਬੋਰੀ ਬੰਦਰ ਸਟੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਲਗਭਗ 34 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੂਰ ਠਾਣੇ ਲਈ ਰਵਾਨਾ ਹੋਈ ਸੀ। 400 ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਤਿੰਨ ਭਾਫ਼ ਇੰਜਣਾਂ ਸਾਹਿਬ, ਸਿੰਧ ਅਤੇ ਸੁਲਤਾਨ ਦੁਆਰਾ ਖਿੱਚੇ ਗਏ 14 ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ ਯਾਤਰਾ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਨੇ 14-ਕੈਰਿਜ ਰੇਲਗੱਡੀ ਨੂੰ ਖਿੱਚਿਆ। ਮਹਾਨ ਭਾਰਤੀ ਪ੍ਰਾਇਦੀਪ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਯਾਤਰੀ ਮਾਰਗ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਸੌਂਪੀ ਗਈ ਸੀ। ਇਸ ਰੇਲਗੱਡੀ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ 1,676 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (5 ਫੁੱਟ 6 ਇੰਚ) ਚੌਡ਼ੇ ਗੇਜ ਟਰੈਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।

ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ, ਯਾਤਰੀਆਂ ਅਤੇ ਮਾਲ ਦੀ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਲਈ ਕਈ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਰੇਲਵੇ ਟਰੈਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਟਰੈਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਬ੍ਰੌਡ ਗੇਜ (ਬੀਜੀ), ਮੀਟਰ ਗੇਜ (ਐੱਮਜੀ), ਨੈਰੋ ਗੇਜ (ਐੱਨਜੀ) ਅਤੇ ਡਿਊਲ ਗੇਜ (ਡੀਜੀ) ਹਨ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਟਰੈਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਅੰਤਰ ਹਨ ਪਹਿਲਾ, ਟਰੈਕਾਂ ਦਰਮਿਆਨ ਦੂਰੀ ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਗਤੀ, ਸਮਰੱਥਾ ਅਤੇ ਲਾਗਤ।

ਟਰੈਕਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਦੂਰੀ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੱਖਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈਃ

ਬ੍ਰੌਡ ਗੇਜ> ਮੀਟਰ ਗੇਜ> ਨੈਰੋ ਗੇਜ

ਬ੍ਰੌਡ ਗੇਜ ਟਰੈਕ ਮੀਟਰ ਗੇਜ ਅਤੇ ਨੈਰੋ ਗੇਜ ਟਰੈਕਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਗਤੀ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਬ੍ਰੌਡ ਗੇਜ ਟਰੈਕਾਂ 'ਤੇ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਯਾਤਰਾ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਹੋਰ ਟਰੈਕ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਤੈਅ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।

ਬ੍ਰੌਡ ਗੇਜ ਟਰੈਕਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਮੀਟਰ ਗੇਜ ਅਤੇ ਨੈਰੋ ਗੇਜ ਟਰੈਕਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਅਤੇ ਮਾਲ ਢੁਆਈ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਉਹ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਮਾਲ ਅਤੇ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਰੇਲਵੇ ਟਰੈਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਲਾਗਤ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਮੀਟਰ ਗੇਜ ਅਤੇ ਨੈਰੋ ਗੇਜ ਟਰੈਕਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੌਡ ਗੇਜ ਟਰੈਕਾਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਰੇਲਵੇ ਟਰੈਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਚੋਣ ਖੇਤਰ, ਯਾਤਰੀ ਅਤੇ ਮਾਲ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਲਾਗਤ-ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ੀਲਤਾ ਵਰਗੇ ਕਾਰਕਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ, ਬ੍ਰੌਡ ਗੇਜ ਟਰੈਕ ਆਪਣੀ ਉੱਚ ਸਮਰੱਥਾ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਗਤੀ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਆਪਣੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪਡ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਹੈ ਅਤੇ ਸਾਡੇ ਰਾਸ਼ਟਰ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਲਈ ਵਿਸ਼ਾਲ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ। ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਕੁਸ਼ਲ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਲੋਡ਼ੀਂਦੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਲਈ ਚੱਕਰ-ਰੇਲ ਇੰਟਰਫੇਸ ਉੱਤੇ ਐਕਸਲ ਦੀ ਲੋਡ਼ੀਂਦੀ ਰੇਂਜ ਅਤੇ ਰੇਲ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਟੀਚੇ ਦੀ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁੱਧ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਰਗਡ਼ ਗੁਣਾਂਕ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਰੇਲ ਦੇ ਪਹੀਏ ਲਿਫਟ-ਆਫ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਚੱਕਰ-ਰੇਲ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਇੰਟਰਫੇਸ ਰਗਡ਼ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਨ।

Sponsored

ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਵੱਡਾ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਲਾਭ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਸਟੀਲ ਰੇਲਾਂ ਉੱਤੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਸਟੀਲ ਪਹੀਏ ਦੀ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀ ਤੋਂ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਸਟੀਲ ਬਹੁਤ ਸਖਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਰੇਲ ਦੇ ਚੱਕਰ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਦੇ ਤਹਿਤ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦੀ, ਅਤੇ ਰੇਲ-ਚੱਕਰ ਸੰਪਰਕ ਖੇਤਰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਰਗਡ਼ ਸ਼ਕਤੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਬਹੁਤ ਲੰਬੀਆਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਕੁਝ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ (ਮਾਲ ਢੁਆਈ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ) ਅਤੇ ਸੈਂਕਡ਼ੇ/ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਯਾਤਰੀਆਂ ਅਤੇ ਕਈ ਹਜ਼ਾਰ ਟਨ ਮਾਲ ਦੀ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਮਾਲ ਢੁਆਈ/ਯਾਤਰੀ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀ ਇਕਾਈ ਏਅਰ ਡਰੈਗ ਫੋਰਸ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੇ ਕਾਰਕਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਪੱਖ ਵਿੱਚ ਭਾਰੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਲਾਭ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਭਾਰਤ ਅਤੇ ਹੋਰ ਥਾਵਾਂ 'ਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਦਾ ਕੁਸ਼ਲ ਸਾਧਨ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਾਲ 2010 ਦੀ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿਕਾਸ ਨੀਤੀ ਕਮੇਟੀ (ਐੱਨ. ਟੀ. ਡੀ. ਪੀ. ਸੀ.) ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਅਨੁਸਾਰ ਰੇਲਵੇ ਸਡ਼ਕ ਅਧਾਰਤ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਮਾਲ ਢੁਆਈ ਲਈ 75 ਤੋਂ 90 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਘੱਟ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ 5 ਤੋਂ 21 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਘੱਟ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਰੇਲ ਯਾਤਰੀਆਂ ਅਤੇ ਮਾਲ ਦੀ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਲਈ ਸਡ਼ਕ ਨਾਲੋਂ 8 ਤੋਂ 10 ਗੁਣਾ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਅਤੇ ਤੈਨਾਤ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀਆਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਰਲ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਲੀਟਰ ਬਾਲਣ ਸਡ਼ਕ ਵਾਹਨ ਦੁਆਰਾ 1 ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਦੁਆਰਾ 4-10 ਯੂਨਿਟ ਯਾਤਰੀਆਂ/ਮਾਲ ਦੀ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਾਤਾਵਰਣ ਲਾਭਾਂ ਵੱਲ ਲੈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿਸੇ ਵੀ ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ "ਇਨਪੁਟ ਪ੍ਰਤੀ ਯੂਨਿਟ ਆਉਟਪੁੱਟ" ਆਉਟਪੁੱਟ। ਇਸ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਕੁੱਲ ਟਨ ਕਿਲੋਮੀਟਰ (ਜੀ. ਟੀ. ਕੇ. ਐੱਮ.) ਜਾਂ ਨੈੱਟ ਟਨ ਕਿਲੋਮੀਟਰ (ਐੱਨ. ਟੀ. ਕੇ. ਐੱਮ.) ਜਾਂ ਯਾਤਰੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ (ਪੀ. ਕੇ. ਐੱਮ.) ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਨਿਰਧਾਰਤ ਸਮਾਂ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਉੱਤੇ ਚਲੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਲਈ ਮੁੱਖ ਇਨਪੁਟਸ ਸਥਿਰ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟਰੈਕ, ਪੁਲ, ਸਿਗਨਲ, ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਪਾਵਰ ਸਪਲਾਈ ਅਤੇ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਨੈੱਟਵਰਕ, ਸਟੇਸ਼ਨ, ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੰਜਣ, ਕੋਚ ਅਤੇ ਵੈਗਨ, ਸਟੇਸ਼ਨ ਸਟਾਫ, ਚਾਲਕ ਦਲ, ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਅਤੇ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਰੱਖਿਅਕ ਆਦਿ, ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਉੱਚ ਨਿਰਧਾਰਤ ਲਾਗਤਾਂ (ਟਰੈਕ, ਪੁਲ ਆਦਿ) ਅਤੇ ਘੱਟ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਲਾਗਤਾਂ (ਬਾਲਣ, ਖਪਤ ਵਾਲੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਆਦਿ) ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਆਮ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਬੁਨਿਆਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਬਾਅਦ ਦੀ ਸਮੱਗਰੀ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਕੁਸ਼ਲ ਰਗਡ਼ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀਆਂ ਦੀਆਂ ਗੁੰਝਲਾਂ ਬਾਰੇ ਚਰਚਾ ਕਰਾਂਗੇ। ਨਾਲ ਹੀ, ਬਾਲਣ ਅਰਥਵਿਵਸਥਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਤਰੀਕੇ, ਈਵੀ ਈਕੋਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਇਸ ਸਭ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ।

ਕੁਸ਼ਲ ਰਗਡ਼ ਪ੍ਰਬੰਧਨ

ਰਗਡ਼ ਉਹ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ ਜੋ ਠੋਸ ਸਤਹਾਂ, ਤਰਲ ਪਰਤਾਂ ਅਤੇ ਪਦਾਰਥ ਤੱਤਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਖਿਸਕਣ ਦੀ ਸਾਪੇਖਿਕ ਗਤੀ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਕੁਸ਼ਲ ਰਗਡ਼ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਜਾਂ ਪਕਡ਼ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਅਤੇ ਲੂਬ੍ਰੀਕੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸੋਧਣਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਲੰਘਦੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਸ਼ੋਰ, ਬਿਹਤਰ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ, ਰੇਲ ਸੰਪਤੀਆਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਜਾਂ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਸੰਪਤੀ ਦੀ ਉਮਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ।

ਚੁਣੌਤੀ

ਚੱਕਰ ਅਤੇ ਰੇਲ ਦੀ ਸਤਹ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਨਿਰੰਤਰ ਸੰਪਰਕ ਇੱਕ ਵਰਗ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ। ਚੱਕਰ ਅਤੇ ਰੇਲ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਰਗਡ਼ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਰਹਿਣ ਨਾਲ ਚੱਕਰ ਅਤੇ ਰੇਲ ਦੀ ਉਮਰ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਚਡ਼੍ਹਨ ਕਾਰਨ ਪਟਡ਼ੀ ਤੋਂ ਉਤਰਨ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਰੇਲਵੇ ਸੰਚਾਲਨ ਵਿੱਚ ਚੱਕਰ-ਰੇਲ ਇੰਟਰਫੇਸ ਉੱਤੇ ਰਗਡ਼ ਕਾਫ਼ੀ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ, ਸੁਰੱਖਿਆ ਨਾਲ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਚਲਾਉਣ ਅਤੇ ਰੇਲਵੇ ਟਰੈਕ ਉੱਤੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਸਥਾਨਾਂ ਉੱਤੇ ਰੇਲ ਗੱਡੀ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ, ਹੌਲੀ ਕਰਨ ਜਾਂ ਤੋਡ਼ਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਰੱਖਣ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦੀ ਹੈ।

ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਕੁਸ਼ਲ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਲੋਡ਼ੀਂਦੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਲਈ ਚੱਕਰ-ਰੇਲ ਇੰਟਰਫੇਸ ਉੱਤੇ, ਐਕਸਲ ਦੀ ਲੋਡ਼ੀਂਦੀ ਰੇਂਜ ਅਤੇ ਰੇਲ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਟੀਚੇ ਦੀ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸ਼ੁੱਧ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਰਗਡ਼ ਗੁਣਾਂਕ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਰੇਲ ਦੇ ਪਹੀਏ ਲਿਫਟ-ਆਫ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਚੱਕਰ-ਰੇਲ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਇੰਟਰਫੇਸ ਰਗਡ਼ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਨ।

ਭਾਰਤ ਅਤੇ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਦਾ ਦ੍ਰਿਸ਼

ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ, ਰੇਲ ਅਤੇ (ਆਰਐਂਡਐੱਫ) ਲੁਬਰੀਕੇਟਰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਵਰਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਲੁਬਰੀਕੇਟਰਾਂ ਵਿੱਚ 1 ਤੋਂ 2-ਲੀਟਰ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਟੈਂਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨੋਜਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਚੱਕਰ ਆਪਣੇ ਐਕਟਿਊਏਟਰ ਨੂੰ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਗ੍ਰੀਸ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱਢਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਤੋਂ ਮੁਕਤ ਨਹੀਂ ਹਨ ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਵਰਤੋਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੋ ਗਏ ਹਨ। ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਤਰੀਕਾ ਇੱਕ ਹਫਤਾਵਾਰੀ ਜਾਂ ਕਰਵ ਵਿੱਚ ਬਾਹਰੀ ਰੇਲ ਦੇ ਗੇਜ ਚਿਹਰੇ ਉੱਤੇ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਉੱਤੇ ਗ੍ਰੈਫਾਈਟ ਗਰੀਸ ਦੀ ਹੱਥੀਂ ਵਰਤੋਂ ਸੀ।

ਵਿਸ਼ਵ ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਰਿਪੋਰਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਲਾਭਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਹੋ ਕੇ, ਆਈ. ਆਰ. ਨੇ ਅਜ਼ਮਾਏ ਗਏ ਅਤੇ ਪਰਖੇ ਗਏ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਤੋਂ ਵੇਸਾਈਡ ਲੁਬਰੀਕੇਟਰ ਲਗਾ ਕੇ ਚਿਹਰੇ ਦੇ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਲਈ ਇੱਕ ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ ਦੇਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ। ਆਰ. ਡੀ. ਐੱਸ. ਓ. ਨੇ ਤਕਨੀਕੀ ਆਰਥਿਕ ਬੋਲੀਆਂ ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੂੰ ਜ਼ੀਰੋ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਲਈ।

ਕੈਨੇਡੀਅਨ ਪੈਸੀਫਿਕ ਰੇਲਵੇ (ਸੀ. ਪੀ. ਆਰ.) ਨੇ ਪਿਛਲੇ 5 ਸਾਲ ਚੱਕਰ/ਰੇਲ ਗੇਜ ਚਿਹਰੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੰਟਰਫੇਸ 'ਤੇ ਰਗਡ਼ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਆਪਣੇ 24,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਨੈੱਟਵਰਕ ਦੇ 3250 ਕਿਲੋਮੀਟਰ' ਤੇ ਇੱਕ ਅਨੁਕੂਲ "100 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਗੇਜ ਫੇਸ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ" ਰਣਨੀਤੀ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਬਿਤਾਏ ਹਨ।

ਬਰਤਾਨੀਆ ਵਿੱਚ, ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਮਕੈਨੀਕਲ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲੁਬਰੀਕੇਟਰਾਂ ਨੂੰ ਉਸ ਬਿੰਦੂ 'ਤੇ ਕਰਵ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜਿੱਥੇ ਪਹੀਏ ਨੇ ਸੰਪਰਕ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ।

ਲਾਭ

ਇੱਕ ਕੁਸ਼ਲ ਰਗਡ਼ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਵਿਧੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਆਈ. ਆਰ. ਹੇਠਾਂ ਦੱਸੇ ਗਏ ਕੁਝ ਲਾਭ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।

• ਸੰਪਤੀ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਜੀਵਨ ਲਾਗਤ ਵਿੱਚ ਕਮੀ
• ਟਰੈਕ ਵਰਕਰ ਜੋਖਮ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਵਿੱਚ ਕਮੀ
• ਟਰੈਕ ਸੰਪਤੀ ਜੋਖਮ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਵਿੱਚ ਕਮੀ
• ਉੱਚ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸਵਾਰੀ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਈ ਗਈ
• ਘੱਟ ਸ਼ੋਰ
• ਘੱਟ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਲਾਗਤ ਅਤੇ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ
• ਰੇਡੀਅਸ ਕਰਵ ਉੱਤੇ ਘੱਟ ਕੇਂਦਰੀ ਬਲ
• ਤੰਗ ਕਰਵ 'ਤੇ ਘੱਟ ਪਟਡ਼ੀ ਤੋਂ ਉਤਰਨ ਦਾ ਜੋਖਮ
• ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਉੱਤੇ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਤਣਾਅ
• ਘੱਟ ਕਾਰਬਨ ਫੁੱਟਪ੍ਰਿੰਟ

ਰਗਡ਼ ਸੋਧਕਾਂ ਅਤੇ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਹੱਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ

ਰਗਡ਼ ਸੋਧ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਘੋਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਰਾਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਰੇਲ/ਵ੍ਹੀਲ ਵੇਅਰ (ਗੇਜ ਫੇਸ, ਰੋਲਿੰਗ ਕੰਟੈਕਟ ਥਕਾਵਟ (ਆਰ. ਸੀ. ਐੱਫ.) ਵਿਕਾਸ, ਸ਼ੋਰ, ਪਟਡ਼ੀ ਤੋਂ ਉਤਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ (ਵ੍ਹੀਲ ਕਲਾਈਮ), ਪਾਸੇ ਦੀਆਂ ਤਾਕਤਾਂ (ਅਸਿੱਧੇ), ਨਾਲੀਆਂ, ਵਾਹਨ ਸ਼ਿਕਾਰ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇਹ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਸਵਾਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।

• ਵ੍ਹੀਲ-ਰੇਲ ਇੰਟਰਫੇਸ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨਃ ਵ੍ਹੀਲ-ਰੇਲ ਇੰਟਰਫੇਸ ਉੱਤੇ ਰਗਡ਼ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਤੈਨਾਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਨਾ ਸਿਰਫ ਇਨ੍ਹਾਂ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਉਮਰ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ ਬਲਕਿ ਰੋਲਿੰਗ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋਡ਼ੀਂਦੀ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਵੀ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ।
• ਸਥਿਤੀ-ਅਧਾਰਤ ਰੱਖ-ਰਖਾਅਃ ਸੈਂਸਰਾਂ ਅਤੇ ਆਈਓਟੀ (ਇੰਟਰਨੈੱਟ ਆਫ ਥਿੰਗਜ਼) ਟੈਕਨੋਲੋਜੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ, ਰੇਲਵੇ ਹੁਣ ਰੀਅਲ-ਟਾਈਮ ਵਿੱਚ ਟਰੈਕਾਂ ਅਤੇ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਰਗਡ਼ ਅਤੇ ਵਿਅਰ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਕਾਰਜਕ੍ਰਮ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
• ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨਃ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਬਿਹਤਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਰਾਹੀਂ ਹਵਾ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਵੀ ਸਮੁੱਚੀ ਊਰਜਾ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਕੇ, ਅਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ਉੱਤੇ, ਰਗਡ਼ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਤਕਨਾਲੋਜੀ

ਸਰਕਾਰ ਦੇ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ, "ਐਡਵਾਂਸਡ ਕੈਮਿਸਟਰੀ ਸੈੱਲ (ਏ. ਸੀ. ਸੀ.) ਬੈਟਰੀਆਂ" ਅਤੇ "ਨੈਸ਼ਨਲ ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਮਿਸ਼ਨ" ਤਹਿਤ, ਪੈਰਿਸ ਜਲਵਾਯੂ ਸਮਝੌਤਾ 2015 ਅਤੇ "ਮਿਸ਼ਨ ਨੈੱਟ ਜ਼ੀਰੋ ਕਾਰਬਨ ਐਮੀਸ਼ਨ ਰੇਲਵੇ" ਤਹਿਤ 2030 ਤੱਕ ਗ੍ਰੀਨ ਹਾਊਸ ਗੈਸਾਂ (ਜੀ. ਐੱਚ. ਜੀ.) ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਕਟੌਤੀ ਕਰਨ ਲਈ, ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਬਾਲਣ ਅਧਾਰਤ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀ 'ਤੇ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ

ਅੱਜ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲ ਨੈੱਟਵਰਕ ਦਾ 94 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਹੋ ਚੁੱਕਾ ਹੈ। ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੇਸ਼ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਬਿਜਲੀ ਖਪਤਕਾਰ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਵੱਲ ਇਸ ਤਬਦੀਲੀ ਦਾ ਦੇਸ਼ ਦੀ ਐਨਰਜੀ ਸੁਤੰਤਰਤਾ ਉੱਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੈ। ਸਾਲ 2030 ਤੱਕ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਕੁੱਲ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਵਧ ਕੇ 1 ਮੈਗਾਵਾਟ ਜਾਂ 2 ਗੀਗਾਵਾਟ ਹੋਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚੋਂ 700 ਮੈਗਾਵਾਟ ਜਾਂ% ਮੌਜੂਦਾ ਸਮਝੌਤਿਆਂ ਕਾਰਨ ਕੋਲਾ ਪਲਾਂਟਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇਗੀ। ਬਾਕੀ 8,200% ਨੂੰ ਅਖੁੱਟ ਊਰਜਾ ਸਰੋਤਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ, ਸੋਲਰ ਐਨਰਜੀ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਹੈ।

ਗੈਰ-ਅਖੁੱਟ ਊਰਜਾ ਸਰੋਤਾਂ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰੋ

ਸਾਨੂੰ ਅਖੁੱਟ ਊਰਜਾ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਰੋਤਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ, ਸੋਲਰ ਐਨਰਜੀ ਨੂੰ ਵਿੰਡ ਐਨਰਜੀ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਸੋਲਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਰਾਹੀਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਐਨਰਜੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਅਖੁੱਟ ਊਰ੍ਜਾ ਦਾ ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਸਰੋਤ ਵੀ ਹੈ। ਇਹ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਸ਼ੁੱਧ ਜ਼ੀਰੋ ਕਾਰਬਨ ਨਿਕਾਸ ਟੀਚੇ ਵਿੱਚ ਵੀ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਣਗੇ ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਵ ਨੂੰ ਇੱਕ ਬਿਹਤਰ ਸਥਾਨ ਬਣਾਉਣਗੇ।

ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਸਥਿਰਤਾ ਵੱਲ ਆਪਣੇ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਕਦਮ ਵਿੱਚ, ਅਕਤੂਬਰ 2023 ਤੱਕ ਲਗਭਗ 211 ਮੈਗਾਵਾਟ ਦੇ ਸੌਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਅਤੇ ਲਗਭਗ 103 ਮੈਗਾਵਾਟ ਦੇ ਪਵਨ ਬਿਜਲੀ ਪਲਾਂਟਾਂ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਕੇ ਆਪਣੀ ਅਖੁੱਟ ਊਰਜਾ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਾਧਾ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਹਰ ਸਾਲ ਰੂਟਾਂ ਅਤੇ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਵਿਸਤਾਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਮੈਟਰੋ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਮੰਗ ਵੀ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵੱਧ ਰਹੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਦੇਸ਼ ਦੀ ਸ਼ਹਿਰੀ ਬਿਜਲੀ ਸਪਲਾਈ ਉੱਤੇ ਭਾਰੀ ਦਬਾਅ ਪੈਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ।

ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਅਤੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਮੈਟਰੋ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਅਖੁੱਟ ਊਰਜਾ ਸਰੋਤਾਂ ਦੇ ਯੋਗਦਾਨ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ ਨਾਲ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੁਆਰਾ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪਹਿਲਕਦਮੀਆਂ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ। ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਲਈ, ਜਿਸ ਨੇ ਸੋਲਰ ਛੱਤ ਤੋਂ 500 ਮੈਗਾਵਾਟ ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਟੀਚਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਸੋਲਰ ਪਲਾਂਟ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ ਅਤੇ 16 ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਸਾਰੇ ਜ਼ੋਨਾਂ ਵਿੱਚ ਗ੍ਰੀਨ ਰੇਲਵੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਐਲਾਨਿਆ ਗਿਆ ਹੈ।

ਅਸੀਂ ਆਪਣੀਆਂ ਬਾਲਣ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀਆਂ ਨੂੰ ਤੀਜੀ ਪੀਡ਼੍ਹੀ ਵਿੱਚ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਭਾਫ਼ ਇੰਜਣਾਂ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ, ਡੀਜ਼ਲ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਬਿਜਲੀ ਇੰਜਣਾਂ ਤੱਕ। ਹੁਣ ਦੁਨੀਆ ਸਭ ਤੋਂ ਸਵੱਛ ਕਿਸਮ ਦੇ ਬਾਲਣਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਆਦਿ ਵੱਲ ਵਧ ਰਹੀ ਹੈ। ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਟੈਸਟਿੰਗ ਪਡ਼ਾਅ ਵਿੱਚ ਹੈ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਅਸੀਂ ਇਸ ਲਈ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੁਆਰਾ ਤਾਇਨਾਤ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਨੂੰ ਵੇਖਾਂਗੇ।

ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਬਾਲਣ ਅਧਾਰਤ ਤਕਨਾਲੋਜੀ

ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਸੈੱਲ ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਅਤੇ ਆਕਸੀਜਨ ਨੂੰ ਜੋਡ਼ ਕੇ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਿਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀ ਦੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਦੇਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਪੀ. ਆਈ. ਬੀ. ਵੱਲੋਂ 3 ਫਰਵਰੀ, 2023 ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਪ੍ਰੈੱਸ ਬਿਆਨ ਅਨੁਸਾਰ ਰੇਲ, ਸੰਚਾਰ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਅਤੇ ਸੂਚਨਾ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀ ਮੰਤਰੀ ਸ਼੍ਰੀ ਅਸ਼ਵਿਨੀ ਵੈਸ਼ਨਵ ਨੇ ਰਾਜ ਸਭਾ ਨੂੰ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ (ਆਈ. ਆਰ.) ਨੇ "ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਫਾਰ ਹੈਰੀਟੇਜ" ਪਹਿਲਕਦਮੀ ਤਹਿਤ 35 ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕੀਤੀ ਹੈ।

ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ₹ 111.83 ਕਰੋਡ਼ ਰੁਪਏ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨਾਲ ਜ਼ਮੀਨੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਨਾਲ ਮੌਜੂਦਾ ਡੀਜ਼ਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮਲਟੀਪਲ ਯੂਨਿਟ (ਡੀ. ਈ. ਐੱਮ. ਯੂ.) ਰੈਕ 'ਤੇ ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਫਿਊਲ ਸੈੱਲ ਦੇ ਰੈਟਰੋ ਫਿਟਿੰਗ ਲਈ ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵੀ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੀ ਉੱਤਰੀ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਜੀਂਦ-ਸੋਨੀਪਤ ਸੈਕਸ਼ਨ' ਤੇ ਪਟਡ਼ੀਆਂ 'ਤੇ ਆਉਣ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਹੈ।

ਬਾਲਣ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਇੱਕ ਸਵੱਛ ਊਰ੍ਜਾ ਸਰੋਤ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਜ਼ੀਰੋ ਕਾਰਬਨ ਨਿਕਾਸ ਟੀਚਿਆਂ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਨ ਲਈ ਹਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਵੱਡੇ ਲਾਭ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਸੰਚਾਲਨ ਦੌਰਾਨ ਇਸ ਦਾ ਕੋਈ ਪ੍ਰਤੀਕੂਲ ਵਾਤਾਵਰਣ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਕਿਉਂਕਿ ਉਪ-ਉਤਪਾਦ ਸਿਰਫ਼ ਗਰਮੀ ਅਤੇ ਪਾਣੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਬਾਇਓ-ਫਿਊਲ ਜਾਂ ਪਣ-ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਉਲਟ, ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਨੂੰ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਜ਼ਮੀਨ ਦੇ ਵੱਡੇ ਖੇਤਰ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ।

ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦਾ ਵਪਾਰਕ ਸੰਚਾਲਨ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਨਿਕਾਸ-ਮੁਕਤ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲੇ ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਕਲੱਬ ਵਿੱਚ ਲੈ ਜਾਵੇਗਾ। ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, ਸਿਰਫ ਜਰਮਨੀ ਵਪਾਰਕ ਹਾਈਡਰੋਜਨ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਉਹੀ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀ ਅਮਰੀਕਾ, ਯੂਕੇ, ਫਰਾਂਸ ਅਤੇ ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ ਟੈਸਟਿੰਗ ਪਡ਼ਾਅ ਵਿੱਚ ਹੈ।

ਬਾਲਣ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀ ਵਿੱਚ ਤਰੱਕੀਃ

• ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੇਨਾਂਃ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਵੱਲ ਤਬਦੀਲੀ ਜੈਵਿਕ ਬਾਲਣਾਂ ਉੱਤੇ ਨਿਰਭਰਤਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਛਾਲ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਆਪਣੇ ਡੀਜ਼ਲ ਹਮਰੁਤਬਾ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਹੁਤ ਬਿਹਤਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਘੱਟ ਨਿਕਾਸ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ।
• ਵਿਕਲਪਿਕ ਬਾਲਣਃ ਵਿਕਲਪਿਕ ਬਾਲਣਾਂ ਵਿੱਚ ਖੋਜ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬਾਇਓ-ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲ, ਰੇਲਵੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਦੇ ਗੈਰ-ਬਿਜਲੀਕ੍ਰਿਤ ਭਾਗਾਂ ਦੇ ਕਾਰਬਨ ਫੁਟਪ੍ਰਿੰਟ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਆਸ਼ਾਜਨਕ ਰਸਤੇ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ।
• ਰੀਜਨਰੇਟਿਵ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮਃ ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਆਮ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਗੁੰਮ ਹੋਈ ਐਨਰਜੀ ਨੂੰ ਕੈਪਚਰ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਐਨਰਜੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਜਾਂ ਤਾਂ ਟ੍ਰੇਨ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਦੇਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਾਂ ਗਰਿੱਡ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਪਾਈ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਮੁੱਚੀ ਬਾਲਣ ਅਰਥਵਿਵਸਥਾ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਸੁਧਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਬਾਲਣ/ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਖਪਤ

ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ, ਮਾਈਲੇਜ ਨੂੰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਲੀਟਰ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਪ੍ਰਤੀ 1000 ਜੀ. ਟੀ. ਕੇ. ਐੱਮ. (ਕੁੱਲ ਟਨ ਭਾਰ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਜਾਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਯਾਤਰੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਲਈ ਔਸਤ ਅੰਕਡ਼ਾ 4-4.5 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 1000 GTKM ਅਤੇ ਮਾਲ ਗੱਡੀ ਲਈ ਇਹ 2.25 ਤੋਂ 2.75 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 1000 GTKM ਹੈ।

ਇੱਕ ਟਰੀਨ ਰਾਜਧਾਨੀ ਆਦਿ ਯਾਤਰੀ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਲਈ ਲਗਭਗ 15 ਯੂਨਿਟ ਪ੍ਰਤੀ ਕੁੱਲ ਟਨ ਕਿਲੋਮੀਟਰ (ਜੀ. ਟੀ. ਕੇ. ਐੱਮ.) ਅਤੇ ਮਾਲ ਗੱਡੀਆਂ ਲਈ 10 ਯੂਨਿਟ ਪ੍ਰਤੀ ਜੀ. ਟੀ. ਕਿ. ਐੱਮ. ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਡਬਲਿਊਏਪੀ-4 ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਿੱਚ 6 ਡੀਸੀ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਅਤੇ 3 ਸਹਾਇਕ ਮੋਟਰਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਘੰਟੇ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 840-1080 ਕਿਲੋਵਾਟ ਜਾਂ 8 ਘੰਟਿਆਂ ਵਿੱਚ 6500 ਕਿਲੋਵਾਟ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਡਬਲਯੂਏਜੀ-9, ਡਬਲਯੂਏਜੀ-9ਐੱਚ, ਡਬਲਯੂਏਪੀ-7 ਵਰਗੇ 3 ਪਡ਼ਾਅ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਪੁਨਰਜਨਮ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ ਜੋ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ 20 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਬਚਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇੰਜਣ 8 ਘੰਟਿਆਂ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 720 ਕਿਲੋਵਾਟ-840 ਕਿਲੋਵਾਟ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ 5760 ਕਿਲੋਵਾਟ-6720 ਕਿਲੋਵਾਟ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ 1 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਈ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਲਾਗਤ ਕਈ ਕਾਰਕਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੀ ਕਿਸਮ, ਰੇਲਗੱਡੀ ਦਾ ਭਾਰ ਅਤੇ ਯਾਤਰਾ ਕੀਤੀ ਦੂਰੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਔਸਤ ਲਾਗਤ ਲਗਭਗ 280 ਰੁਪਏ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ।

ਬਾਲਣ ਅਰਥਵਿਵਸਥਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ

ਬਾਲਣ ਅਰਥਵਿਵਸਥਾ ਨੂੰ ਐੱਸਐੱਫਸੀ (ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ) ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਕੀਤੇ ਗਏ ਕੰਮ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀ ਯੂਨਿਟ ਖਪਤ ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਹੈ। ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਐੱਸਐੱਫਸੀ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਟ੍ਰੇਨ ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਟ੍ਰੇਨ ਦੇ ਕੁੱਲ ਗਠਨ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ। ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਘੱਟ ਐੱਸਐੱਫਸੀ ਬਿਹਤਰ ਬਾਲਣ ਅਰਥਵਿਵਸਥਾ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਹੈ।

ਕ੍ਰਿਸ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਲਈ ਇੱਕ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਬਾਲਣ ਅਰਥਵਿਵਸਥਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਦੀ ਵੱਡੀ ਗੁੰਜਾਇਸ਼ ਹੈ।

• ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸੁਧਾਰ ਅਤੇ ਹਲਕੀ ਸਮੱਗਰੀਃ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਖੋਜ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰਕੇ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਹਲਕੀ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ, ਰੇਲਵੇ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਘਟਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
• ਚੁਸਤ ਰੂਟਿੰਗ ਅਤੇ ਸਮਾਂਬੱਧਃ ਉੱਨਤ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਅਤੇ ਏਆਈ ਰੂਟਾਂ ਅਤੇ ਕਾਰਜਕ੍ਰਮ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਵਿਹਲੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਘਟਾ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਗਤੀ ਨਾਲ ਚਲਾਉਣਾ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜੋ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਈਵੀ ਈਕੋਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ

ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ (ਈਵੀ) ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਟਿਕਾਊ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯਤਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਵਧੀ ਹੋਈ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ, ਜੋ ਉਪਯੋਗਤਾ ਪਾਵਰ ਗਰਿੱਡਾਂ ਨੂੰ ਓਵਰਲੋਡ ਕਰਨਗੀਆਂ ਅਤੇ ਉੱਚ ਲਾਗਤ ਵਾਲੀਆਂ ਵਾਧੂ ਸਥਾਪਨਾਵਾਂ ਅਤੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਪਵੇਗੀ।

ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ 123 ਮੁਡ਼ ਵਿਕਸਤ ਰੇਲਵੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਨੀਤੀ ਆਯੋਗ ਨੇ 2030 ਤੱਕ ਉਡੀਕ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਤੁਰੰਤ ਈਵੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਹੂਲਤਾਂ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਆਵਾਜਾਈ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਵਿਲੱਖਣ ਭੂਮਿਕਾ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਰੇਲਵੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਜਨਤਕ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਆਦਰਸ਼ ਸਥਾਨ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ।

ਰੇਲਵੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਮੌਜੂਦਾ ਸਰਕਾਰੀ ਪਹਿਲਕਦਮੀਆਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਵਸਨੀਕਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਅਤੇ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਚਾਰਜਿੰਗ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਕਈ ਇੰਡੀਅਨ ਇੰਸਟੀਟਿਊਟ ਆਵ੍ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀ (ਆਈ. ਆਈ. ਟੀ.) ਦੇ ਖੋਜਕਰਤਾਵਾਂ ਨੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਨਵੀਂ ਚਾਰਜਿੰਗ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਮੌਜੂਦਾ ਆਨਬੋਰਡ ਚਾਰਜਰ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀ ਦੀ ਅੱਧੀ ਕੀਮਤ ਹੈ। ਦੋ ਅਤੇ ਚਾਰ ਪਹੀਆ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਇਨ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਲਾਭ ਲੈ ਸਕਦੇ ਹਨ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਿਜਲੀ ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ (ਈ. ਆਰ. ਐੱਸ.) ਵਿੱਚ ਪੁਨਰਜਨਮ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਐਨਰਜੀ (ਆਰ. ਬੀ. ਈ.) ਦੀ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮਾਤਰਾ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਣ ਅਤੇ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ। ਰਣਨੀਤਕ ਬਿੰਦੂਆਂ 'ਤੇ ਈ. ਆਰ. ਐੱਸ. ਅਤੇ ਈ. ਵੀ. ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ (ਈ. ਵੀ. ਸੀ. ਐੱਸ.) ਦਾ ਏਕੀਕਰਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਈ. ਆਰ. ਐੱਸ. ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਨੇਡ਼ੇ ਪਾਰਕਿੰਗ ਖੇਤਰ ਜਾਂ ਰੇਲ ਫਰੇਟ ਇੰਟਰਮੋਡਲ ਟਰਮੀਨਲ ਜਿੱਥੇ ਦਿਨ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਘੰਟੇ ਈ. ਵੀ. ਪਾਰਕ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਸਮਰਪਿਤ ਅੰਦਰੂਨੀ ਈ. ਵੀ. ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਆਰ. ਬੀ. ਈ. ਨੂੰ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਹੱਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਬਜਟ 2024-25 ਘੋਸ਼ਣਾ

ਕੇਂਦਰੀ ਵਿੱਤ ਮੰਤਰੀ ਨਿਰਮਲਾ ਸੀਤਾਰਮਨ ਨੇ ਅੰਤਰਿਮ ਬਜਟ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਬਿਜਲੀ ਲਈ ਤਿੰਨ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਰੇਲਵੇ ਕੋਰੀਡੋਰ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕੀਤਾ। ਅੰਤਰਿਮ ਬਜਟ ਦੀ ਵੰਡ ਨੇ ਉਸ ਰਿਕਾਰਡ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ 1 ਟ੍ਰਿਲੀਅਨ ਰੁਪਏ ਅਲਾਟ ਕੀਤੇ ਹਨ। ਇਸ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਭੀਡ਼ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਹੈ। ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਨਾਲ ਆਰਥਿਕ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਹੁਲਾਰਾ ਮਿਲੇਗਾ। ਇਹ ਐਲਾਨ ਗ੍ਰੀਨ ਐਨਰਜੀ 'ਤੇ ਕੇਂਦਰਿਤ ਸਰਕਾਰ ਦਾ ਅਗਾਂਹਵਧੂ ਵਿੱਤੀ ਰੋਡਮੈਪ ਹੈ।

ਇਹ ਤਿੰਨ ਗਲਿਆਰੇ ਆਰਥਿਕ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਰੂਪ ਨਾਲ ਹੁਲਾਰਾ ਦੇਣ ਅਤੇ ਉਦਯੋਗਾਂ ਲਈ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਨੂੰ ਸੁਚਾਰੂ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਮੁੱਚੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਸਟਾਰਟਅੱਪਸ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਈਕੋਸਿਸਟਮ ਲਈ ਬਜਟ ਵਿੱਚ ਐਲਾਨੇ ਗਏ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਵੀ ਇਸ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਨਗੇ ਅਤੇ ਉੱਦਮਤਾ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨਗੇ।

ਢੁਕਵੀਂ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀ ਨਾਲ ਸਮਰਪਿਤ ਮਾਲ ਲਾਂਘੇ (ਡੀ. ਐੱਫ. ਸੀ.) ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਮਾਲ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਦੇ ਆਪਣੇ ਮਾਰਕੀਟ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਮੁਡ਼ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਵਾਧੂ ਸਮਰੱਥਾ ਵੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਲਈ ਕੁਸ਼ਲ, ਭਰੋਸੇਯੋਗ, ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਅਤੇ ਸਸਤੇ ਵਿਕਲਪਾਂ ਦਾ ਭਰੋਸਾ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਰੇਲਵੇ ਪਾਵਰ ਫਲੋ ਕੰਟਰੋਲਰਾਂ (ਆਰ. ਪੀ. ਐੱਫ. ਸੀ.) ਨਾਲ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਸਟੇਸ਼ਨਰੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਐਨਰਜੀ ਸਟੋਰੇਜ ਸਿਸਟਮ (ਐੱਚ. ਈ. ਐੱਸ. ਐੱਸ.) 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਇੱਕ ਸੰਯੁਕਤ ਬਿਜਲੀ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਯੋਜਨਾ ਦਾ ਲਾਭ ਉਠਾਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਈ. ਆਰ. ਐੱਸ. ਤੋਂ ਆਰ. ਬੀ. ਈ. ਨੂੰ ਈ. ਵੀ. ਸੀ. ਐੱਸ. ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰਕੇ ਈ. ਵੀ. ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਚੱਲ ਰਹੇ ਹਨ।

ਈਵੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨ

ਭਾਰਤ ਸਰਕਾਰ (ਜੀ. ਓ. ਐੱਲ.) ਨੇ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਖੇਤਰ ਦੇ ਡੀਕਾਰਬੋਨਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਪੈਟਰੋਲੀਅਮ ਉਤਪਾਦਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਕਦਮ ਵਜੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ (ਈ. ਵੀ.) ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕੀਤੀ ਹੈ ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਈ. ਵੀ. ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ ਲਈ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕਈ ਪਹਿਲਕਦਮੀਆਂ ਕੀਤੀਆਂ ਹਨ।

ਈਵੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਇੱਕ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਨੈੱਟਵਰਕ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਬਿਜਲੀ ਮੰਤਰਾਲਾ (ਐੱਮਓਪੀ)-ਗੋਲ ਨੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਬਾਰੇ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਜਾਰੀ ਕੀਤੇ ਸਨ। ਐੱਮਓਪੀ ਦੁਆਰਾ ਜਾਰੀ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ 3X3 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਗਰਿੱਡ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇੱਕ ਜਨਤਕ ਈਵੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਜਾਂ ਸਡ਼ਕਾਂ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਹਰ 25 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ।

ਆਈ. ਆਰ. ਦੇਸ਼ ਭਰ ਵਿੱਚ ਆਈ. ਆਰ. ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ (ਮਲਕੀਅਤ/ਕਿਰਾਏ 'ਤੇ/ਲੀਜ਼' ਤੇ ਦਿੱਤੀਆਂ ਗਈਆਂ) ਇੰਟਰਨਲ ਕੰਬਸਟਨ ਇੰਜਣ (ਆਈ. ਸੀ. ਈ.) ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਆਪਣੇ ਮੌਜੂਦਾ ਬੇਡ਼ੇ ਨੂੰ ਈ. ਵੀ. ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਦਾ ਇਰਾਦਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਬੈਟਰੀ ਅਦਲਾ-ਬਦਲੀ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਈਵੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ 'ਤੇ ਉਪਭੋਗਤਾ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਨੂੰ ਵੀ ਵਧਾਉਣ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ।

ਕਿਫਾਇਤੀ ਅਤੇ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਚਾਰਜਿੰਗ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਅੱਜ ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਚਿੰਤਾ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਹੈ। ਆਈ. ਆਰ. ਨੇ ਈਵੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਹੂਲਤਾਂ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਆਪਣੇ ਦਫ਼ਤਰ ਕੰਪਲੈਕਸਾਂ ਅਤੇ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸਥਾਨਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਜ਼ੋਨਲ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਈ-ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਬੈਟਰੀ ਸਵੈਪਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨ (ਬੀ. ਐੱਸ. ਐੱਸ.) ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦੀ ਵੀ ਪਡ਼ਚੋਲ ਕੀਤੀ ਹੈ।

ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਅਤੇ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦਾ ਏਕੀਕਰਨ

• ਚਾਰਜਿੰਗ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾਃ ਰੇਲਵੇ ਈਵੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਰੇਲਵੇ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ 'ਤੇ ਜਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਨੇਡ਼ੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦਾ ਏਕੀਕਰਨ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪੁਆਇੰਟਾਂ ਦੀ ਪਹੁੰਚ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਚਾਰਜਿੰਗ ਅਸਾਨ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

• ਆਖਰੀ-ਮੀਲ ਕਨੈਕਟੀਵਿਟੀਃ ਆਖਰੀ-ਮੀਲ ਕਨੈਕਟੀਵਿਟੀ ਲਈ ਈ. ਵੀ. ਨਾਲ ਜੁਡ਼ੀਆਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਇੱਕ ਨਿਰਵਿਘਨ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ-ਪੱਖੀ ਆਵਾਜਾਈ ਨੈੱਟਵਰਕ ਬਣਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਤਾਲਮੇਲ ਸ਼ਹਿਰੀ ਭੀਡ਼ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਦੇ ਪੱਧਰ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।
• ਐਨਰਜੀ ਪ੍ਰਬੰਧਨਃ ਰੇਲਵੇ ਨਵਿਆਉਣਯੋਗ ਐਨਰਜੀ ਨਿਵੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਆਪਣੀ ਵੱਡੀ, ਅਕਸਰ ਨਿਰੰਤਰ ਮੰਗ ਦਾ ਲਾਭ ਉਠਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟਰੈਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਜਾਂ ਅਣਵਰਤੀ ਜ਼ਮੀਨ ਉੱਤੇ ਸੋਲਰ ਜਾਂ ਵਿੰਡ ਪਾਵਰ ਸਥਾਪਨਾਵਾਂ। ਇਹ ਗ੍ਰੀਨ ਐਨਰਜੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਅਤੇ ਈਵੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਥਿਰਤਾ ਦੇ ਲੂਪ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਸਿੱਟਾ

1850 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਜਦੋਂ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਰੇਲ ਗੱਡੀ ਚੱਲੀ ਅਤੇ ਸ਼ਾਹੀ ਪਰਿਵਾਰਾਂ ਨੇ ਇਸ ਦੇ ਵਿਸਤਾਰ ਨੂੰ ਅੱਜ ਦੇ ਈਰਖਾ ਵਾਲੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਅਤੇ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ 13523 ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਸਪਾਂਸਰ ਕੀਤਾ, ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਹੋਰ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਜੋਡ਼ਿਆ ਹੈ। ਸ਼ੁੱਧ ਜ਼ੀਰੋ ਨਿਕਾਸ ਅਤੇ ਜ਼ੀਰੋ ਕਾਰਬਨ ਫੁਟਪ੍ਰਿੰਟ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਆਈ. ਆਰ. ਨੂੰ ਨਿਰੰਤਰ ਟਿਕਾਊ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨੇ ਪੈਣਗੇ। ਤਕਨੀਕੀ ਤਰੱਕੀ ਮੁੱਖ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਖੋਜ ਅਤੇ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਵਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ। ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਲਈ ਕੁਸ਼ਲ ਰਗਡ਼ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਚਿੰਤਾ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਹੱਲ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ। ਬਾਲਣ ਅਰਥਵਿਵਸਥਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ, ਬਾਲਣ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀ ਤੁਰੰਤ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ। ਵਧ ਰਹੇ ਈਵੀ ਈਕੋਸਿਸਟਮ ਲਈ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਵ ਪੱਧਰੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ। ਵਿਭਾਗ ਦੇ ਸਬੰਧਤ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ, ਸਰਕਾਰ, ਨੀਤੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਸਮੇਤ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸੇਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਆਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਰਹਿਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ।