आय. आर. एफ. सी. 2.0: मनोज कुमार दुबे यांनी भारतीय रेल्वेच्या आर्थिक शाखेचा दृष्टीकोन मांडला

दिल्ली (मेट्रो रेल न्यूज): मेट्रो रेल न्यूजने भारतीय रेल्वे वित्त महामंडळाचे (आय. आर. एफ. सी.) अध्यक्ष आणि व्यवस्थापकीय संचालक (सी. एम. डी.) आणि सी. ई. ओ. मनोज कुमार दुबे यांची विशेष मुलाखत घेतली. या संवादादरम्यान दुबे यांनी रेल्वे प्रकल्पांना वित्तपुरवठा करण्यात आय. आर. एफ. सी. च्या बदलत्या भूमिकेवर प्रकाश टाकला. याव्यतिरिक्त, येत्या काही वर्षांत मेट्रो, आर. आर. टी. एस. आणि एच. एस. आर. प्रकल्पांना वित्तपुरवठा करण्याच्या आय. आर. एफ. सी. च्या दृष्टीकोनावर त्यांनी चर्चा केली. विकसित भारतसाठी रेल्वेच्या पायाभूत सुविधांच्या उभारणीत आय. आर. एफ. सी. बजावत असलेल्या महत्त्वपूर्ण भूमिकेचा उल्लेख करून त्यांनी समारोप केला. संपादित केलेले उतारे येथे आहेतः

प्रश्न 1. भारतीय रेल्वेशी तुमचा संबंध तीन दशकांहून अधिक काळ आहे. तुम्ही तुमच्या व्यावसायिक प्रवासावर चिंतन करू शकता आणि अनुभवाची ही सखोलता आज आय. आर. एफ. सी. मधील तुमच्या नेतृत्वावर आणि निर्णय घेण्यावर कसा प्रभाव टाकते हे स्पष्ट करू शकता का?

मी नागरी सेवांच्या माध्यमातून रेल्वेमध्ये रुजू झालो आणि नागरी सेवांमध्ये अनेक सेवा आहेत. आय. ए. एस., आय. पी. एस. सारख्या अखिल भारतीय सेवा आहेत; महसूल सेवा, सीमाशुल्क सेवा आहेत; आणि रेल्वे नावाची एक अतिशय महत्त्वाची संस्था आहे, जिथे चार नागरी सेवा कार्यरत आहेत. मला भारतीय रेल्वे लेखा सेवेत निवडीची संधी मिळाली. दोन वर्षांच्या प्रशिक्षणाने आम्हाला संग्रहात असलेल्या गोष्टींची पहिली चव दिली आणि मी तुम्हाला सांगू शकतो की ही राष्ट्रीय सेवेशी पूर्णपणे सुसंगत असलेली एक भव्य प्रणाली आहे.

माझे वडील पोलीस अधिकारी होते. भारतात गणवेशधारी लोक राष्ट्रीय सेवेत आहेत असे आम्हाला वाटते. हे एक वास्तव आहे. पण एक गोष्ट जी कदाचित फार मोठी नाही ती म्हणजे इतरही तितकेच योगदान देत आहेत. विशेषतः रेल्वे देशाच्या 24 ते 7 सेवांमध्ये सातत्याने कार्यरत आहे. ही 11 लाखांहून अधिक लोकांची एक जमात आहे जी याबद्दल कोणताही आवाज उठवत नाही, परंतु त्यांना नेहमीच याचा फटका बसतो. जेव्हा जेव्हा सण असतात, जेव्हा जेव्हा राष्ट्रीय गरज असते, तेव्हा कोणताही गोंधळ न करता प्रत्येकजण कामाला लागतो.

रेल्वेने मला तीन गोष्टी शिकवल्या. एक, मी जे काही करत आहे त्यावर लक्ष केंद्रित करणे म्हणजे राष्ट्रसेवेकडे जाणे. दोन, स्वतःचे ताळेबंद राखणाऱ्या दुर्मिळ मंत्रालयांपैकी हे एक आहे; सर्व अनुदान आणि दरांवरील निर्बंध असूनही, त्याला काही नफा दर्शवावा लागतो ज्याला परिचालन गुणोत्तर म्हणतात. देशाच्या सेवेत असणे आणि आर्थिक आणि व्यावसायिकदृष्ट्या व्यवहार्य राहणे ही एक अशी गोष्ट आहे जी मी रेल्वेकडून दररोज शिकतो आणि ही मूल्ये माझ्यासोबत आय. आर. एफ. सी. मध्ये देखील आली आहेत. तीन, उत्पादनाचे प्रमाण निश्चित केले जाऊ शकते. ही ती मूल्ये आहेत जी मी रुजवली आहेत. मी तीन विभागांमध्ये काम केले, नंतर रेल्वे मंडळात आलो, सार्वजनिक-खाजगी भागीदारी धोरणावर मोठ्या प्रमाणात काम केले. या काळात, माधेपुरा आणि मारहौरा लोकोमोटिव्ह कारखाने यासारख्या प्रमुख उपक्रमांची अंमलबजावणी करण्यात आली; माझ्या काळात हाय-स्पीड रेल कॉरिडॉर सुरू करण्यात आला आणि डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडॉरला (डीएफसी) लक्षणीय गती मिळाली. त्यानंतर मी कंटेनर कॉर्पोरेशन ऑफ इंडिया लिमिटेड, काँकॉरमध्ये वित्त संचालक म्हणून रुजू झालो आणि तिथे सहा वर्षे काम केले. 2024 च्या उत्तरार्धात मी येथे आलो आणि आज आम्ही रेल्वे परिसंस्थेत येणाऱ्या कोणत्याही गोष्टीसाठी आणि प्रत्येक गोष्टीसाठी वित्तपुरवठा करत आहोत.

प्रश्न 2. आय. आर. एफ. सी. ने अलीकडेच आपल्या प्रवासाची 40 वर्षे पूर्ण केली आहेत. गेल्या काही वर्षांत संस्थेने त्याचे आदेश, परिचालन तत्त्वज्ञान आणि रेल्वेच्या पायाभूत सुविधांना वित्तपुरवठा करण्याच्या दृष्टिकोनाच्या दृष्टीने कशी उत्क्रांती केली आहे?

Sponsored

या 40 वर्षांपैकी आय. आर. एफ. सी. चा 38 वर्षांचा प्रवास हा अर्थसंकल्पीय पाठबळ किंवा अंतर्गत निर्मिती व्यतिरिक्त आवश्यक असलेल्या कोणत्याही गोष्टीसाठी भारतीय रेल्वेला त्याचा एकमेव ग्राहक म्हणून वित्तपुरवठा करणे हा होता. गेल्या तीन दशकांत भारताच्या आणि त्यामुळे भारतीय रेल्वेच्या आकांक्षा वाढल्या आहेत. राजधानी आणि शताब्दी या प्रमुख गाड्या आय. आर. एफ. सी. ने त्यांना अर्थसहाय्य देण्यास सुरुवात केल्यानंतरच आल्या. परिणामी, 1980 च्या दशकात व्यवसायासाठी आणि देशाच्या विकासासाठी लोकांची हालचाल अनेक पटींनी वाढली. या पार्श्वभूमीवर, स्वस्त दरात बाजारातून पैसे गोळा करणे आणि वस्तूंच्या लोडिंगमध्ये अधिक कार्यक्षमता आणण्यासाठी चांगल्या दर्जाचा रोलिंग स्टॉक, प्रवासी डबे आणि वॅगन तयार करणे ही आवश्यकता होती.

आज, 80 टक्क्यांहून अधिक प्रशिक्षण आणि गुड्स रोलिंग स्टॉक्स, राजधानी डबे, सामान्य डबे, तेजास, वंदे भारत आणि 80 टक्क्यांहून अधिक लोकोमोटिव्ह्जपासून सुरू होणारे सर्व डबे या कंपनीच्या खात्यात आहेत. 2015 पासून आम्ही प्रकल्पासाठी वित्तपुरवठा करण्यासही सुरुवात केली. 2015 पूर्वी आम्ही केवळ रोलिंग स्टॉकसाठी वित्तपुरवठा करत होतो. आज भारतीय रेल्वेकडे असलेल्या माझ्या ₹4 लाख कोटींहून अधिक कर्जाच्या खात्यांपैकी सुमारे 50 टक्के कर्ज प्रकल्पांच्या माध्यमातून आहे. हे मॉडेल 15 वर्ष अधिक 15 वर्ष, 30 वर्ष दीर्घकालीन कर्ज आहे आणि आम्ही देशातील इतर कोणत्याही वित्तीय संस्थेपेक्षा स्वस्त शक्य तितक्या स्वस्त दरात निधी पुरवत आहोत. नवीन प्रवासाची सुरुवात गेल्या वर्षी झाली जेव्हा आम्ही आमची नवीन आवृत्ती, आय. आर. एफ. सी. 2.0 सुरू केली.

प्रश्न 3. आय. आर. एफ. सी. त्याच्या वाढीच्या पुढील टप्प्यासाठी 'आय. आर. एफ. सी. 2.0' दृष्टिकोनाखाली तयारी करत आहे. या धोरणाचे मुख्य स्तंभ तुम्ही स्पष्ट करू शकाल का?

मी वर्षाच्या उत्तरार्धात 2024 मध्ये पदभार स्वीकारला. जर आपण रेल्वेच्या गरजेकडे बारकाईने पाहिले तर आपल्याला कळेल की भारतीय रेल्वेचा भांडवली खर्च, जो 2015 मध्ये ₹1 लाख कोटींपेक्षा कमी होता, तो आज सातत्याने सुमारे ₹3 लाख कोटी इतका आहे. आर्थिक वर्ष 2024 मध्ये भारत सरकारने भारतीय रेल्वेवर विशेष लक्ष केंद्रित केले आणि आवश्यक अर्थसंकल्पीय सहाय्य वाढवले.

सध्याच्या खर्चासह गेल्या चार वर्षांपासून भारत सरकार अर्थसंकल्पीय पाठबळाद्वारे भारतीय रेल्वेची संपूर्ण कॅपेक्स आवश्यकता पूर्ण करत आहे. अतिरिक्त अर्थसंकल्पीय संसाधनांकडून अतिरिक्त निधीची आवश्यकता नसल्यामुळे आय. आर. एफ. सी. थोडी गोंधळात पडली. मी पदभार स्वीकारला तेव्हा जनादेशाची पुन्हा तपासणी करण्यात आली. जनादेश असे म्हणत होता की आम्ही रेल्वेशी बॅकवर्ड किंवा फॉरवर्ड जोडणी असलेल्या कोणत्याही गोष्टीसाठी निधी देऊ शकतो. आम्ही यापूर्वी कधीही याचा वापर केला नाही. आम्ही त्यावर काम करण्यास सुरुवात केली.

आम्हाला आमची ताकद कळली. आय. आर. एफ. सी. एक दुबळी संस्था म्हणून काम करते, ज्याच्या महसुलाचा खर्च त्याच्या महसुलाच्या तुलनेत कमी असतो आणि तो उद्योगातील इतर कोणत्याही संस्थेपेक्षा खूपच कमी आहे. शून्य एन. पी. ए. असलेल्या या ताळेबंदातील आम्ही एकमेव एन. बी. एफ. सी. आहोत. या दोन घटकांमुळे आम्हाला स्पर्धात्मक दराने निधी उभारण्याची आणि ती कार्यक्षमता आमच्या ग्राहकांपर्यंत पोहोचवण्याची लवचिकता मिळाली. परिणामी, आय. आर. एफ. सी. रेल्वे परिसंस्थेतील बहुतेक संस्थांना वित्तपुरवठा करू शकली आहे, बहुतेकदा 70 ते 80 पैसे ते एक रुपया अशा दराने जे इतरांपेक्षा स्वस्त असतात. समकक्षांपेक्षा स्वस्त असूनही, पूर्वी रेल्वे आम्हाला कॉस्ट-प्लस मॉडेलवर केवळ 40 पैशांचे मार्जिन देत होती, आज आम्ही 2x ते 3x मार्जिन करत आहोत.

आम्ही एन. टी. पी. सी. ग्रीनला निधी देण्यास सुरुवात केली, जी भारतीय रेल्वेला वीज पुरवेल. आम्ही डी. एफ. सी. सी. आय. एल. कडे पाहिले, जिथे जागतिक बँकेचे कर्ज 10 टक्क्यांहून अधिक दराने होते आणि त्यांनी त्यांना सुमारे 1 ते 6 टक्के दराने निधी दिला. आम्ही एस. पी. व्ही. ना निधी देण्यास सुरुवात केली, आम्ही रेल्वे परिसंस्थेत यापूर्वी कधीही निधी दिला नव्हता, जे त्यांच्याकडे होते त्यापेक्षा किमान 1 टक्के ते 7.5 टक्के स्वस्त होते. आम्ही दोन खत कंपन्यांनाही निधी पुरवला, जिथे सर्व स्थलांतर रेल्वेद्वारे केले जाते, जे पूर्वीच्या तुलनेत सुमारे 1 टक्के स्वस्त आहे. 1.5 च्या पहिल्या आर्थिक वर्षाच्या अखेरीस, आम्ही संपूर्ण सरकारी दृष्टिकोनातून ₹80,000 कोटींहून अधिक मालमत्ता मंजूर केल्या आहेत. या वर्षीचे वितरण 23 व्या आर्थिक वर्षाच्या तुलनेत जास्त होते, जेव्हा आम्ही रेल्वेकडे ₹33,000 कोटी रुपये दिले होते; आज आम्ही स्वतः ₹35,000 कोटी रुपये वितरित केले आहेत. आम्ही कोणत्याही वंदे भारत किंवा राजधानीप्रमाणे धावण्यास सुरुवात केली आहे.

प्रश्न 4. ईस्टर्न डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडॉरच्या जागतिक बँकेच्या कर्जाचे पुनर्वित्त हे एक महत्त्वाचे व्यवहार म्हणून वर्णन केले गेले आहे. या व्यवहाराचे महत्त्व तुम्ही अधोरेखित करू शकाल का?

हा करार रेल्वे परिसंस्थेतील मजबूत समन्वयातून समोर आला. भारतीय रेल्वे लेखा सेवेतील डी. एफ. सी. सी. आय. एल. मध्ये आमचे सहकारी अधिकारी आहेत आणि मी रुजू झाल्याच्या एका महिन्याच्या आतच आम्ही चर्चा सुरू केली आणि जागतिक बँकेच्या विद्यमान कर्जाचे पुनर्वित्त केले जाऊ शकते हे ओळखले. सुरुवातीची कल्पना डी. एफ. सी. सी. आय. एल. मधील सहकाऱ्यांकडून आली, जी आम्ही नंतर रेल्वे मंडळ आणि वित्त मंत्रालयासोबत पुढे नेली. जागतिक बँकेसह सर्व भागधारक यात सहभागी झाले. बांधकामाच्या टप्प्यात जोखीम पत्करणे हे त्यांचे तत्वज्ञान आहे. एकदा व्यावसायिक कामे सुरू झाली की ते बाहेर पडण्यास प्राधान्य देतात जेणेकरून त्यांचे भांडवल इतर प्रकल्पांमध्ये पुन्हा तैनात केले जाऊ शकते.

हा एक यशस्वी उपक्रम होता ज्यामध्ये सर्व भागधारक सहभागी झाले. आम्ही अत्यंत स्पर्धात्मक दराने निधी उभारण्याच्या आमच्या ताकदीचा फायदा घेतला, ज्याला शून्य-एन. पी. ए. ट्रॅक रेकॉर्डचा आधार आहे. अर्थ मंत्रालय, रेल्वे मंत्रालय आणि जागतिक बँकेच्या मंजुरीने आम्ही भारतीय रुपयाच्या दृष्टीने ₹10,000 कोटींहून अधिक कर्जाचे पुनर्वित्त केले, जे एकाच वेळी अंदाजे 1 अब्ज अमेरिकी डॉलर इतके होते, ज्यामुळे डी. एफ. सी. सी. आय. एल. ची एकूण बचत ₹2,700 कोटींहून अधिक झाली. यामुळे आमच्यासाठी एकतर एक द्वैपाक्षिक गोष्ट म्हणून निधी पुरवण्यासाठी किंवा द्वैपाक्षिक किंवा बहुपक्षीय संस्थांशी जुळवून घेण्यासाठी एक नवीन मार्ग खुला झाला आहेः बांधकाम कालावधीत निधी आणि बांधकाम संपल्यानंतर संपूर्ण कर्ज घेणे. हे मॉडेल वाढवण्यासाठी आम्ही सक्रियपणे काम करत आहोत.

प्रश्न 5. तुमचा आदेश रेल्वेशी संबंधित प्रकल्पांना कर्ज देण्याची परवानगी देतो. रेल्वे क्षेत्राच्या पलीकडे वैविध्यपूर्ण होत असताना ही संस्था आपल्या पोर्टफोलिओचे पुनर्संतुलन कसे करत आहे?

आमचा आदेश रेल्वेशी संबंधित प्रकल्पांना कर्ज देण्यास अनुमती देतो आणि भारतासारख्या देशात लॉजिस्टिक्स हा कोणत्याही व्यवसायाचा कणा आहे. निर्यात असो किंवा आयात, सर्व काही बंदरांमध्ये येते, परंतु उपभोग हा अंतर्गत भागात असतो. बंदरे मूलतः हस्तांतरण बिंदू आहेत. मुंबईच्या जे. एन. पी. टी. किंवा गुजरातमधील मुंद्रा येथून माल दिल्ली, पंजाब आणि राजस्थानसारख्या उत्तरेकडील प्रदेशांकडे जातो आणि मोठ्या प्रमाणात ही वाहतूक प्रामुख्याने रेल्वेद्वारे हाताळली जाते. रेल्वे हे सर्व लॉजिस्टिक उपाययोजनांचे केंद्र आहे. कोणतीही गोष्ट, रस्ता, नौका किंवा हवाई मालवाहतूक रेल्वेशी जोडलेली आहे. आणि "रेल्वे" ही केवळ भारतीय रेल्वे नाही; मेट्रो रेल्वे किंवा जलद रेल्वे देखील एक रेल्वे आहे. आज आपला व्यवसाय खूप मोठा आहे. मोठ्या प्रमाणात उत्पादन करणारा कोणताही कारखाना बाहेर काढण्यासाठी रेल्वेवर अवलंबून असतो. वीजनिर्मिती कंपनी खड्डा शीर्षस्थानी बरोबर नसेल तर, जी संख्या कमी आहे, वीजघरांमध्ये नेला जाणारा सर्व कोळसा 100 टक्के रेल्वेद्वारे केला जातो. त्यामुळे व्यवसायाची कमतरता नाही आणि आय. आर. एफ. सी. 2.0 उपक्रमाच्या पहिल्याच वर्षी आम्ही हे ओळखले.

सध्या, आम्ही मोठ्या प्रमाणात संपूर्ण सरकारच्या दृष्टिकोनाशी स्वतःला जोडले आहे. तोच आपला मुख्य आधार आहे, आपली ताकद आहे. अशा प्रकल्पांचे मूल्यांकन कसे करावे हे आम्हाला समजते आणि महत्त्वाचे म्हणजे, आम्हाला शून्य-एन. पी. ए. संस्था म्हणून पुढे जायचे आहे. जेव्हा जेव्हा आम्ही सरकार समर्थित संस्थेला निधी देतो, तेव्हा ती शिस्त अबाधित राहते. पूर्वी, आम्ही सुमारे 40 पैशांच्या स्प्रेडवर काम करत होतो, सुमारे 1.4 च्या एन. आय. एम. सह; आज आमचे मार्जिन जवळजवळ तिप्पट वाढले आहे. पाच ते सात वर्षांच्या कालावधीत, तैनात भांडवल आणि एन. आय. एम. दोन्ही प्रत्येक तिमाहीत सातत्याने वाढत आहेत.

प्रश्न 6. पुनर्वित्तीकरणाच्या पलीकडे, आगामी पायाभूत सुविधा प्रकल्पांसाठी तुम्ही बहुपक्षीय संस्थांसोबत सह-वित्तपुरवठा संरचना शोधत आहात का?

नक्की. सकारात्मक आणि अतिशय उत्साहवर्धक मुद्दा असा आहे की बहुपक्षीय संस्था देखील आपल्याशी संपर्क साधत आहेत. आम्ही विविध भागीदारांशी चर्चा करत आहोत आणि विशेषतः मेट्रो रेल्वे, नवीन समर्पित मालवाहतूक मार्गिका आणि वेगवान रेल्वे मार्गिका यासारख्या दीर्घकालीन पायाभूत सुविधा प्रकल्पांमध्ये आम्ही एकत्रितपणे संधी शोधत आहोत. या प्रकल्पांसाठी सखोल भांडवली खर्च आणि दीर्घकालीन वित्तपुरवठ्याची आवश्यकता असते. आय. आर. एफ. सी. आणि बहुपक्षीय आणि द्वैपाक्षिक संस्थांमध्ये आता नैसर्गिक अभिसरण झाले आहे. ज्या प्रकल्पांना मोठ्या प्रमाणात सरकारी संस्थांकडून प्रोत्साहन दिले जाते, त्या प्रकल्पांना वित्तपुरवठा करण्यासाठी हे कदाचित एक गेम चेंजर ठरेल. एक मोठी व्यावसायिक व्याप्ती आहे. आमची टीम आधीच त्यांच्यासोबत काम करत आहे आणि भविष्यात तुम्हाला आढळेल की कदाचित काही मेट्रो रेल्वे, कदाचित काही डी. एफ. सी., कदाचित काही हाय-स्पीड ट्रेन, आम्ही एकत्र निधी पुरवत आहोत.

प्रश्न 7. अलिकडच्या वर्षांत भारतीय रेल्वे मोठ्या प्रमाणात अर्थसंकल्पीय पाठबळावर अवलंबून आहे. ते बाजारातील कर्जावर परत येईल अशी तुम्हाला अपेक्षा आहे का?

सरकार एकसंध अर्थसंकल्पाद्वारे काम करते आणि वाटपासाठी सुमारे 30 मंत्रालये स्पर्धा करीत आहेत. सध्या दळणवळण क्षेत्रावर धोरणात्मक लक्ष केंद्रित करण्यात आले आहे आणि गेल्या तीन वर्षांत रस्ते आणि रेल्वे क्षेत्रासाठी सर्वाधिक वाटप करण्यात आले आहे. मात्र, प्राधान्यक्रम बदलू शकतात. लॉजिस्टिक्समध्ये पुरेशी गुंतवणूक करण्यात आली आहे हे सरकार काही वेळाने ठरवू शकते आणि आपले लक्ष सामाजिक क्षेत्राकडे वळवू शकते. दळणवळण क्षेत्रासाठी आणि विशेषतः भारतीय रेल्वेसाठी आम्ही एकमेव वित्तपुरवठा करणारी शाखा आहोत. सरकार कधीही निर्णय घेऊ शकते आणि आम्ही तयार आहोत.

आमचे ताळेबंद मजबूत आणि मोठे आहे, त्यामुळे भारतीय रेल्वे तसेच रेल्वे परिसंस्थेतील इतर भावंडांना वित्तपुरवठा करण्यासाठी आमच्याकडे संधीची कमतरता नाही. जर आपण भारतीय रेल्वेला वित्तपुरवठा केला तर ते खर्च-अधिक मॉडेलवर आहे. त्याच वेळी, इतर संस्थांना तुलनेने जास्त दराने निधी पुरवण्यासाठी आमच्याकडे लवचिकता आहे, जी इतर कर्जदारांच्या तुलनेत स्पर्धात्मक राहते. आय. आर. एफ. सी. साठी आजचा हा संपूर्ण विजय-विजय आहे.

प्रश्न 8. भारतातील टियर 1 आणि टियर 2 शहरांमध्ये मेट्रो रेल्वे प्रकल्प वेगाने विस्तारत आहेत. पुढील काही वर्षांत या विभागात वित्तपुरवठ्याची संधी किती मोठी आहे?

ही खूप मोठी संधी आहे. दरवर्षी सुमारे 100 कि. मी. मेट्रो रेल्वे जोडण्याचे उद्दिष्ट आहे. उंच किंवा जमिनीखालील असो, प्रति किलोमीटर सरासरी खर्च सुमारे ₹200 कोटी रुपये आहे. जवळपास ₹1 लाख कोटी रुपये, किंवा अत्यंत पुराणमतवादी म्हणून सांगायचे तर, ₹50,000 कोटींपेक्षा कमी नसावे, ही एक दशकाहून अधिक काळ चालणारी गरज आहे. या देशात 51 महानगरांना मंजुरी देण्यात आली आहे. 1 अब्ज लोकसंख्येसह, प्रत्येक श्रेणी-2 आणि श्रेणी-3 शहर दोन गोष्टींकडे पाहत आहेः हवेची गुणवत्ता, जी थेट शहरातील वाहतुकीशी जोडलेली आहे आणि परवडणारी पाळी. मेट्रो रेल्वे ही पहिली पसंती आहे.

आतापर्यंत, या प्रकल्पांना मोठ्या प्रमाणात द्वैपाक्षिक आणि बहुपक्षीय संस्थांकडून निधी दिला गेला आहे. आम्ही स्वतःला तिसरा पर्याय किंवा त्यांच्याबरोबर संकरीत भागीदार म्हणून पाहतो. जेव्हा आय. आर. एफ. सी. ला नवरत्न दर्जा देण्यात आला, तेव्हा मेट्रो रेल्वेसाठी वित्तपुरवठा करण्याचा हा विशिष्ट आदेश आम्हाला देण्यात आला होता. तर्क स्पष्ट आहेः आम्ही सर्वात किफायतशीर एन. बी. एफ. सी. पैकी आहोत. मेट्रो रेल्वे नफा कमावत नाही, परंतु त्याचा आर्थिक परतावा खूप जास्त आहे. रस्त्यांवर घाणेरडे इंधन येऊ नये आणि हवेची गुणवत्ता सुरक्षित राहावी यासाठी मेट्रो रेल्वेचा विस्तार पाहणे ही राज्य आणि केंद्र सरकारांची जबाबदारी आहे. आमच्याकडे मुख्य जागा, आर्थिक ताकद आणि चौकट आहे आणि लवकरच तुम्हाला कळेल की आय. आर. एफ. सी. मेट्रो रेल्वेला निधी पुरवत आहे.

प्रश्न 9. भारतीय रेल्वेच्या दीर्घकालीन निधीच्या गरजेकडे तुम्ही कसे पाहता आणि आय. आर. एफ. सी. त्याची समर्पित वित्तपुरवठा शाखा म्हणून कोणती भूमिका बजावते असे तुम्हाला वाटते?

एक गोष्ट अगदी स्पष्ट आहे की, देशाच्या गरजेनुसार रेल्वे ज्या प्रकारे विस्तार करत आहे आणि 20 वर्षांच्या आणि 25 वर्षांच्या दृष्टीकोनातून भारत सरकार आणि रेल्वे मंत्रालय ज्या प्रकारे प्रसारावर लक्ष केंद्रित करत आहे, त्यामुळे भारतीय रेल्वेची सुमारे ₹3 लाख कोटी रुपयांच्या केपेक्सची आवश्यकता अनेक वर्षे राहील. किमान 10 वर्षांपर्यंत ही गरज राहील हे मी पाहू शकतो. हे थेट अर्थसंकल्पीय पाठबळाद्वारे येईल, किंवा मेगा प्रकल्प पीपीपी किंवा सवलतीच्या मॉडेलवर येऊ शकतो. कोणत्याही परिस्थितीत, आय. आर. एफ. सी. चांगल्या स्थितीत आहे आणि त्यांना वित्तपुरवठा करण्यास तयार आहे.

या विशिष्ट अर्थसंकल्पात दानकुनी ते सुरत या 7 हाय-स्पीड रेल्वे मार्गिका आणि 1 डीएफसीची घोषणा करण्यात आली आहे. या प्रकल्पांच्या पूर्ततेसाठी मोठ्या प्रमाणात निधीची आवश्यकता असेल. माननीय मंत्र्यांनी अगदी स्पष्टपणे सांगितले आहे की हे प्रकल्प केवळ कागदावरच नाहीत तर लवकरच त्यांची प्रत्यक्ष प्रगती दिसून येईल. कोणत्याही भौतिक प्रगतीसाठी, आवश्यक असलेला पहिला कच्चा माल म्हणजे वित्तपुरवठा आणि हे सुलभ करण्यासाठी आय. आर. एफ. सी. येथे आहे. भारतीय रेल्वेसाठी सुमारे ₹3 लाख कोटी रुपयांचा भांडवली खर्च वर्षानुवर्षे चालू राहण्याची अपेक्षा आहे; तथापि, सर्व खर्च केवळ अर्थसंकल्पीय पाठबळाद्वारे पूर्ण केले जाऊ शकत नाहीत. पूर्वी हाय-स्पीड रेल्वे कॉरिडॉरसाठी आणि डी. एफ. सी. साठी, निधी द्वीपक्षीय आणि बहुपक्षीय माध्यमातून येत असे. आम्हाला वाटते की ते व्यवसाय पेचप्रसंगात आहेत. रेल्वे आणि फर्स्ट माईल कनेक्टिव्हिटी, बंदरे आणि औद्योगिक उद्यानांशी शेवटच्या मैलापर्यंतची कनेक्टिव्हिटी यासारख्या त्यांच्या संबंधित गरजा, या सर्व गोष्टी चित्रात राहतील. कार्यक्षम आणि स्वस्त वित्तपुरवठ्यासाठी अनेक आवश्यकता आहेत, ज्यात आय. आर. एफ. सी. बसेल.

प्रश्न 10. उद्योग क्षेत्रातील दिग्गजांना आणि मेट्रो रेल न्यूजच्या वाचकांना तुम्ही काय संदेश देऊ इच्छिता?

देशातील कॅपेक्स ही राष्ट्रीय सेवा म्हणून घेतली पाहिजे. त्याचा वापर मोठ्या प्रमाणात जनतेने करायचा आहे, लोकांच्या काही गटाने नाही. तुम्ही रेल्वे मार्ग तयार करता, तुम्ही रस्त्यावर जाता आणि तो प्रत्येकासाठी असतो. तुमच्याकडे विविध प्रकारचे तत्वज्ञ, विचारवंत आणि राजकारणी असू शकतात, परंतु भांडवली खर्च आणि विकासासाठी प्रत्येकजण एकसंध असणे आवश्यक आहे.

एक वित्तपुरवठा करणारी कंपनी म्हणून, आम्ही नेहमीच म्हणतो की कोणत्याही भांडवल-केंद्रित प्रकल्पासाठी पहिला कच्चा माल म्हणजे वित्तपुरवठा. ज्या क्षणी तो स्वस्त दरात येतो, त्याच क्षणी हा प्रकल्प व्यवहार्य होतो. ज्या क्षणी आम्ही सुरळीत, सूक्ष्म, अडचणीमुक्त आणि स्वस्त वित्तपुरवठा आणतो, त्याच क्षणी हा प्रकल्प पहिल्या दिवसापासून व्यवहार्य होतो. क्रमांक दोन, प्रकल्प कालमर्यादेत पूर्ण झाला आहे हे पाहण्याची जबाबदारी कार्यकारी अधिकाऱ्यांवर आहे. जर या दोन्ही गोष्टी एकत्र आल्या तर भारतात मागे वळून पाहण्याची गरज नाही.

उद्योगांना माझा संदेशः वित्तपुरवठ्याच्या दृष्टीकोनातून, आपण आपली अकार्यक्षमता कर्जदारापर्यंत पोहोचवू नये. कर्जदार म्हणून आपण खूप कार्यक्षम असले पाहिजे. त्याच वेळी, आपण कर्जदाराच्या प्रकल्प व्यवस्थापनाचा एक पहारेकरी म्हणून भाग असायला हवा जेणेकरून ते विचलित होणार नाहीत आणि वेळेवर गोष्टी करत आहेत. जर या दोघांमध्ये दोन प्रकारचा विश्वास असेल, तर देश खरोखरच, प्रत्येक भारतीयामध्ये रुजवण्याचे पंतप्रधानांचे स्वप्न असलेल्या, प्रत्येक भारतीयामध्ये रुजवण्याच्या, विकसित भारताच्या दिशेने वाटचाल करत आहे.