बहुतेक प्रमुख अर्थव्यवस्थांच्या औद्योगिक इतिहासात एक क्षण असा येतो जेव्हा महत्वाकांक्षा शेवटी क्षमतेपर्यंत पोहोचते. भारताच्या रेल्वे उत्पादन क्षेत्रासाठी, तो क्षण एकाच वेळी आलेला नाही, परंतु एक दशकापेक्षा जास्त काळ जाणीवपूर्वक धोरण, परकीय गुंतवणूक आणि स्वदेशी अभियांत्रिकीच्या माध्यमातून घटकांनुसार, घटकांनुसार, कारखान्यानुसार कारखाना, रेल्वेद्वारे रेल्वे तयार होत आहे. 'नमो भारत ",' वंदे भारत", बिहारमध्ये तयार झालेल्या डब्ल्यू. ए. जी. 12. बी. प्राइमा लोकोमोटिव्ह्ज, ज्या समर्पित मालवाहतूक मार्गिकांमधून सहा हजार टन मालवाहतूक करतात, हरियाणातून धावणाऱ्या हायड्रोजनवर चालणाऱ्या चाचणी गाड्यांमध्ये आणि जगातील सर्वात महत्त्वाकांक्षी रेल्वे कार्यक्रमांपैकी एक असलेल्या देशांतर्गत पुरवठादारांच्या वाढत्या परिसंस्थेमध्ये आज त्याचा परिणाम दिसून येत आहे.
ही भारताच्या रेल्वे उत्पादन स्थानिकीकरणाची कथा आहे. एक संरचनात्मक बदल जो केवळ भारत कसा रेल्वेगाड्या तयार करतो हेच नव्हे, तर जागतिक रेल्वे पुरवठा साखळीमध्ये स्वतःला कसे स्थान देतो हे देखील नव्याने तयार करत आहे. ही देखील, अपरिहार्यपणे, निराकरण न झालेल्या तणावाची कथा आहे. परदेशी तंत्रज्ञान हस्तांतरणाचा वेग आणि ते आत्मसात करण्यासाठी देशांतर्गत पुरवठादारांची तयारी या दरम्यान. आत्मनिर्भर भारताची महत्त्वाकांक्षा आणि काही घटकांमध्ये आयातीवरील अवलंबित्व अधिक खोलवर असलेल्या क्षेत्राचे वास्तव या दरम्यान आहे. आणि मोठ्या संयुक्त उपक्रमांच्या उत्पादकांचे हितसंबंध आणि भारताच्या घटक पुरवठा परिसंस्थेचा कणा असलेल्या एमएसएमईचा विखुरलेला पाया.
या अभ्यासाचा प्राथमिक उद्देश रेल्वेच्या घटकांचे स्थानिकीकरण करण्याच्या भारताच्या प्रगतीवर प्रकाश टाकणे आणि जागतिक रेल्वे बाजारात भारत स्वतःला कसे स्थान देत आहे, जिथे तो केवळ खरेदीदारच नाही तर पुरवठादार देखील आहे, यावर प्रकाश टाकणे हा आहे. देशांतर्गत पुरवठादारांवर स्थानिकीकरणाचा होणारा परिणाम आणि भारतात त्यांची परिसंस्था प्रस्थापित करणाऱ्या आंतरराष्ट्रीय उत्पादकांशी स्पर्धा करताना ते किती सुसज्ज आहेत यावरही या पेपरमध्ये लक्ष केंद्रित केले आहे.
धोरणाचा पाया-आयात अवलंबित्वापासून ते आत्मनिर्भर भारतापर्यंत
आपल्या इतिहासातील बहुतांश काळ भारतीय रेल्वे तंत्रज्ञानाची आयातदार राहिली आहे. लोकोमोटिव्ह डिझाईन्स जर्मनी, युनायटेड किंगडम आणि नंतर युनायटेड स्टेट्समधून आल्या. प्रशिक्षक तंत्रज्ञान स्वित्झर्लंड आणि जर्मनीकडून हस्तांतरण करारांद्वारे आले. संकेत प्रणाली युरोपमधून आणल्या गेल्या होत्या. 2000 च्या दशकाच्या सुरुवातीला आय. सी. एफ. च्या रचनेची जागा घेणाऱ्या एल. एच. बी. कोचनाही जर्मनीच्या लिंके-हॉफमन-बुश यांच्याकडून परवाना देण्यात आला होता. अनेक दशकांपासून संस्थात्मक धारणा अशी होती की भारत मोठ्या प्रमाणात उत्पादन करू शकतो परंतु पहिल्या टोकाला रचना किंवा अभियांत्रिकी करू शकत नाही.
Get the Daily Metro & Rail Brief
Join 125,000+ metro and rail professionals. Project updates, new tenders and contract awards from across India, in your inbox every day.
मेक इन इंडियाः रेल्वे उत्पादनात स्वातंत्र्य मिळवण्याचा एक प्रमुख स्तंभ
2014 मध्ये सरकारने 'मेक इन इंडिया "उपक्रम सुरू केला आणि रेल्वेला आपले एक प्राधान्य क्षेत्र म्हणून ओळखले, त्यानंतर ही धारणा चिघळण्यास सुरुवात झाली. त्यानंतरची धोरणात्मक चौकट केवळ महत्त्वाकांक्षी नव्हती, तर ती संरचनात्मक होती. हरित क्षेत्र प्रकल्पांसाठी स्वयंचलित मार्गावर रेल्वे क्षेत्रातील थेट परकीय गुंतवणूक 100 टक्क्यांपर्यंत खुली करण्यात आली. खरेदी करारांमध्ये स्थानिक सामग्रीच्या आवश्यकता अंतर्भूत केल्या गेल्या होत्या. सार्वजनिक क्षेत्रातील उत्पादन केंद्रांवर केवळ एकत्रिकरण नव्हे तर रचना करण्याचे काम सोपवण्यात आले होते. आणि पी. पी. पी. संरचनांच्या नवीन पिढीमुळे जागतिक उत्पादकांना भारतात जागतिक दर्जाच्या सुविधा उभारता आल्या, परंतु त्यांचे स्थानिकीकरण करण्याची स्पष्ट जबाबदारी होती.
एक दशकानंतर, 2014 पूर्वीच्या दशकाच्या तुलनेत प्रशिक्षक उत्पादनात 18 पट वाढ झाली. एप्रिल 2000 ते जून 2025 दरम्यान रेल्वेशी संबंधित घटकांमध्ये थेट परकीय गुंतवणुकीचा ओघ 9,163 कोटी रुपये होता, ज्याचा मोठा वाटा 2015 नंतरच्या वर्षांमध्ये होता.
रेल्वेचे डबे, डबे, प्रणोदन प्रणाली आणि लोकोमोटिव्ह्जची निर्यात आर्थिक वर्ष 2024 मध्ये 31.5 कोटी अमेरिकी डॉलर्सपर्यंत पोहोचली, जी आर्थिक वर्ष 2021 मध्ये 17.3 कोटी अमेरिकी डॉलर्स होती. भारत आता ऑस्ट्रेलिया, कॅनडा, जर्मनी, ब्राझील आणि सौदी अरेबियासह 16 हून अधिक देशांना रेल्वे उपकरणांची निर्यात करत आहे.
माधेपुरा मॉडेलः भारतीय रेल्वे क्षेत्रातील सर्वात मोठ्या थेट परदेशी गुंतवणुकीच्या (एफ. डी. आय.) प्रकल्पांपैकी एक
बिहारमधील माधेपुरा येथील इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्ह फॅक्टरीपेक्षा कोणताही एक प्रकल्प भारताच्या रेल्वे उत्पादन सुधारणांचे अधिक चांगले वर्णन करत नाही. 2015 मध्ये, भारतीय रेल्वेने संयुक्त उपक्रमाच्या संरचनेअंतर्गत एच. पी. च्या 800 उच्च-शक्तीच्या दुहेरी-विभाग विद्युत लोकोमोटिव्ह्जच्या निर्मितीसाठी 1 अब्ज युरो किंमतीचे अल्स्टोमा कंत्राट दिले. रेल्वे मंत्रालयाचा 26 टक्के हिस्सा असून अल्स्टॉमचा 74 टक्के हिस्सा आहे.
माधेपुराला केवळ एका मोठ्या कंत्राटापेक्षा अधिक काय बनवते ते म्हणजे गेल्या दशकात कारखान्यात जे घडले आहे. जेव्हा उत्पादन सुरू झाले, तेव्हा घटकांचा मोठा वाटा आयात केला जात असे. आज, अल्स्टॉमने उत्तरोत्तर 90 टक्के स्थानिकीकरण साध्य केले आहे, म्हणजे डब्ल्यूएजी-12बी लोकोमोटिव्हमधील प्रत्येक दहा घटकांपैकी जवळजवळ नऊ घटक भारतातील आहेत.
जागतिक क्लबमध्ये भारताचा प्रवेशः सर्वात शक्तिशाली मालवाहतूक इंजिनाचे उत्पादन
डब्ल्यू. ए. जी.-12बी हे इन्सुलेटेड गेट बायपोलर ट्रान्झिस्टर (आय. जी. बी. टी.) आधारित प्रणोदन तंत्रज्ञान आणि पुनरुत्पादक ब्रेकिंगसह सुसज्ज आहे; प्रत्येक लोकोमोटिव्ह ताशी 120 कि. मी. पर्यंत मालवाहतूक करू शकते, ज्यामुळे भारत हा अशा उच्च-अश्वशक्तीच्या लोकोमोटिव्ह्जचे स्वदेशी उत्पादन करण्यास सक्षम असलेला जगातील फक्त सहावा देश बनला आहे.
वंदे भारतः स्वदेशी रेल्वे उत्पादनात एक नवीन आयाम
जर माधेपुरा हे थेट परकीय गुंतवणुकीच्या नेतृत्वाखालील स्थानिकीकरणाचे प्रतिक असेल, तर वंदे भारत हे स्वदेशी आराखड्याच्या नेतृत्वाखालील प्रतिकृतीचे प्रतिक असेल आणि भारताच्या उत्पादन क्षेत्रात त्याचे महत्त्व अतिशयोक्तीपूर्वक सांगितले जाऊ शकत नाही. जेव्हा चेन्नईतील इंटिग्रल कोच फॅक्टरीने 2017-18 मध्ये ट्रेन 18 विकसित केली, तेव्हा ते एका विशिष्ट महत्त्वाकांक्षेने केलेः 18 महिन्यांत भारतीय रचना आणि अभियांत्रिकीचा वापर करून आयात केलेल्या किंमतीच्या निम्म्या दराने सेमी-हाय-स्पीड ट्रेनसेट तयार करणे. याचा परिणाम म्हणजे स्वयंचलित दरवाजे, जी. पी. एस.-आधारित प्रवाशांची माहिती, वाय-फाय आणि 80 टक्के स्वदेशी घटकांसह पुनरुत्पादक ब्रेकिंगसह 16 डब्यांची स्वयं-चालित ई. एम. यू. 97 कोटी रुपयांत बांधली गेली.
ही संख्या, 80 टक्के स्वदेशी सामग्री, जी त्यानंतरच्या आवृत्त्यांमध्ये 90 टक्क्यांपर्यंत वाढली आहे, ती संख्या भारताच्या उत्पादन परिसंस्थेसाठी वंदे भारत कथेची व्याख्या करते. आयात न केलेला प्रत्येक घटक ही देशांतर्गत उत्पादकांसाठी पुरवठा साखळीची संधी आहे. आय. सी. एफ. चे महाव्यवस्थापक यू. सुब्बा राव यांनी पुष्टी केली आहे की वंदे भारत गाड्या आता 90 टक्के स्वदेशी आहेत, उर्वरित 10 टक्के विशिष्ट प्रगत घटकांचा समावेश करतात जेथे देशांतर्गत क्षमता अद्याप विकसित केली जात आहे.
या स्तरावर स्थानिक उत्पादन म्हणजे व्यवहारात काय हे उपयोजनेचे प्रमाण अधोरेखित करते. मार्च 2026 पर्यंत, 274 जिल्ह्यांमध्ये 160 हून अधिक वंदे भारत सेवा कार्यरत होत्या, ज्यात 7.5 कोटींहून अधिक प्रवासी प्रवास करत होते.
स्थानिक उत्पादन उद्योगांच्या बळकटीकरणामुळे सरकारने वंदे भारत तैनात करण्याचे प्रमाण वाढवले आहे. 2030 पर्यंत 800 वंदे भारत रेल्वेगाड्या आणि 2047 पर्यंत वंदे भारत रेल्वेगाड्या सुरू करण्याची सरकारची योजना आहे. भारत परदेशी पुरवठादारांवर अवलंबून असता तर रेल्वेच्या परिवर्तनाचा हा दृष्टीकोन कधीच शक्य झाला नसता.
नमो भारत रेल्वेः 80 टक्के स्थानिकीकरणासह एक नवीन मापदंड
दिल्ली-मेरठ आर. आर. टी. एस. मार्गिकेवर चालणारी नमो भारत जलद रेल्वे भारताच्या रेल्वे उत्पादन उत्क्रांतीच्या एका वेगळ्या आयामाचे प्रतिनिधित्व करते, जी स्वदेशी प्रकल्प वितरण आणि जागतिक स्तरावर प्रथमच भारतीय भूमीवर तैनात केलेल्या आंतरराष्ट्रीय तंत्रज्ञानाची सांगड घालते.
आर. आर. टी. एस. मार्गिकेसाठी अल्स्टॉमने पुरवलेली 210 प्रादेशिक रेल्वेगाड्या गुजरातमधील कंपनीच्या सावली प्रकल्पात तयार करण्यात आल्या होत्या आणि त्यात ई. टी. सी. एस. लेव्हल 2 सिग्नलिंगची सुविधा आहे, जी प्रणाली यापूर्वी जगात कुठेही प्रादेशिक रेल्वे प्रणालीवर कार्यान्वित केली गेली नव्हती. भारताच्या 'आत्मनिर्भर भारत' दृष्टीकोन आणि 'मेक इन इंडिया' मार्गदर्शक तत्त्वांनुसार, 80 टक्क्यांहून अधिक स्थानिकीकरणासह, 'नमो भारत' गाड्या 100 टक्के स्वदेशी बनावटीच्या आहेत.
या प्रकल्पाने हे दाखवून दिले आहे की भारत केवळ जागतिक दर्जाच्या प्रादेशिक रेल्वे पायाभूत सुविधा तयार करू शकत नाही तर जागतिक तंत्रज्ञानासाठी एक सिद्ध करणारा आधार म्हणूनही ते करू शकतो. देशांतर्गत उत्पादन परिसंस्थेसाठी, आर. आर. टी. एस. ने नागरी कामे, विद्युतीकरण, स्टेशन उपकरणे आणि प्रणाली एकत्रीकरणात पुरवठा साखळी क्रियाकलाप निर्माण केले आहेत, ज्यापैकी बहुतेक भारतीय कंपन्यांनी केले आहेत.
हायड्रोजन ट्रेन
भारतातील पहिल्या हायड्रोजनवर चालणाऱ्या रेल्वेगाडीचा विकास ही कदाचित भारतीय रेल्वे उत्पादन महत्त्वाकांक्षा कोणत्या दिशेने जात आहे याची सर्वात मूर्त अभिव्यक्ती आहे. लखनौमधील आर. डी. एस. ओ. ने तयार केलेल्या आणि चेन्नईतील इंटिग्रल कोच फॅक्टरीने तयार केलेल्या, हायड्रोजन रेल्वेने ऑगस्ट 2025 मध्ये भार चाचण्या पूर्ण केल्या आणि हरियाणातील उत्तर रेल्वे क्षेत्राच्या जींद-सोनीपत विभागात ताशी 70 कि. मी. च्या सर्वोच्च वेगाने पोहोचत मार्चमध्ये त्याची पहिली चाचणी चालवली.
या ट्रेनमध्ये आठ डबे आहेत आणि त्याची वीज क्षमता के. डब्ल्यू. आहे, ज्यामुळे ती बहुतेक आंतरराष्ट्रीय हायड्रोजन गाड्यांच्या एच. पी. क्षमतेपेक्षा जास्त, जागतिक स्तरावर हायड्रोजनवर चालणाऱ्या सर्वात शक्तिशाली गाड्यांपैकी एक आहे.
मात्र, हायड्रोजन तंत्रज्ञान भारतासाठी नवीन आहे आणि ते विकसित होण्यास वेळ लागेल. एकत्रितपणे पाहिल्यास, हे कार्यक्रम भारतीय उत्पादकांसाठी इंधन पेशी, हायड्रोजन साठवण, ऊर्जा इलेक्ट्रॉनिक्स आणि रेल्वेच्या पलीकडे असलेल्या अनुप्रयोगांसह संबंधित प्रणाली तंत्रज्ञानामध्ये पुरवठा साखळी विकासाच्या संधीचे प्रतिनिधित्व करतात.
देशांतर्गत पुरवठादार परिसंस्थाः संधी आणि दबाव
असमान जमिनीवरील वास्तव
भारतातील रेल्वे उत्पादन स्थानिकीकरण, जागतिक दर्जाचे कारखाने, स्वदेशी गाड्या आणि निर्यातीची महत्त्वाकांक्षा यांचे वर्णन देशांतर्गत पुरवठादार परिसंस्थेसाठी अधिक गुंतागुंतीच्या वास्तविकतेसोबत बसते जे त्याला आधार देते. वंदे भारत आणि डब्ल्यूएजी-12बी सारख्या कार्यक्रमांचे स्थानिकीकरण पुरवठा साखळीतील संधी निर्माण करते. परंतु भारतीय एम. एस. एम. ई. आणि मध्यम आकाराचे उत्पादक या संधींचा मोठ्या प्रमाणात आणि आवश्यक गुणवत्ता आणि खर्च मानकांनुसार वापर करू शकतात का हा एक प्रश्न आहे ज्यावर हे क्षेत्र अजूनही काम करत आहे. काही देशांतर्गत उत्पादकांनी यात प्रगती केली आहे. टीटागड रेल सिस्टीम्स लिमिटेड पश्चिम बंगाल आणि महाराष्ट्रातील अत्याधुनिक सुविधांमधून वंदे भारत कार्यक्रमांतर्गत डबे, प्रणोदन प्रणाली आणि अॅल्युमिनियम-बॉडी गाड्या तयार करत आहे.
घटक निर्मितीः लाभ, पण एकसमान नाही
घटक स्तरावर, प्रगती स्पष्ट आहे परंतु असमान आहे. आयात केलेल्या जर्मन घटकांच्या जागी अमृत भारत एक्स्प्रेससाठी अॅल्युमिनियम कास्टिंग सोल्यूशन्सचा पुरवठा करण्यासाठी टौरल इंडियाने भारतीय रेल्वेशी भागीदारी केली. युनिप्रोडक्ट्स इंडियाने वंदे भारतसाठी ध्वनी आणि औष्णिक इन्सुलेशन सामग्रीचा पुरवठा करण्यासाठी आय. सी. एफ. शी सहकार्य केले. ही उदाहरणे स्थानिकीकरणाची सखोलता स्पष्ट करतात जी शक्य आहे, परंतु ती यशस्वी प्रकरणे आहेत. गुणवत्ता आणि प्रमाणातील संक्रमण केलेल्या प्रत्येक देशांतर्गत पुरवठादारासाठी, असे इतरही आहेत ज्यांनी मोठ्या प्रमाणावरील रेल्वे कार्यक्रमांद्वारे मागणी केलेली तांत्रिक वैशिष्ट्ये किंवा वितरण कालमर्यादा पूर्ण करण्यासाठी संघर्ष केला आहे.
पुरवठादार सज्जतेत गहाळ मध्य
देशांतर्गत पुरवठादारांवर दबाव अनेक दिशांनी येतो. अल्स्टॉम, वॅबटेक आणि टी. एम. एच. सारख्या जागतिक संयुक्त उपक्रमांचे उत्पादक त्यांच्याबरोबर स्थापित आंतरराष्ट्रीय पुरवठा साखळी आणतात, ज्यांची त्यांना सवय आहे. वंदे भारत 1.0 पासून 2.0 ते 3.0 पर्यंत तंत्रज्ञानाच्या उन्नतीकरणाचा वेग वेगवान झाला आहे आणि देशांतर्गत घटक पुरवठादारांनी प्रासंगिक राहण्यासाठी पुनर्चक्रण आणि पुनर्प्रमाणनात सतत गुंतवणूक करणे आवश्यक आहे.
धोरण दबाव विरुद्ध तळागाळातील परिणाम
सरकारने खरेदी धोरणाद्वारे यावर तोडगा काढण्याचा प्रयत्न केला आहे. रेल्वे निविदांमधील स्थानिक सामग्रीची आवश्यकता, खरेदी मार्गदर्शक तत्त्वांमधील आत्मनिर्भर भारताच्या तरतुदी. परंतु या हस्तक्षेपांची परिणामकारकता वेगवेगळी असते आणि रेल्वेच्या घटकांच्या मूल्याच्या किती टक्के, एकत्रित किंवा एकत्रीकरणाच्या तुलनेत, भारतीय उत्पादकांकडून खरोखरच मिळवली जाते याबद्दल कोणतीही सर्वसमावेशक सार्वजनिक माहिती उपलब्ध नाही.
आयातदार ते निर्यातदारः भारताचा वाढता रेल्वे व्यापार
भारताच्या रेल्वे उत्पादन विकासाच्या सर्वात परिणामकारक परिणामांपैकी एक म्हणजे त्याची उदयोन्मुख निर्यात क्षमता. 2016 पासून, भारतीय रेल्वे आणि तिच्या उत्पादन परिसंस्थेने ऑस्ट्रेलिया, कॅनडा, जर्मनी, इजिप्त, स्वीडन, ब्राझील, ब्रिटन आणि सौदी अरेबियासह इतर देशांना 1,000 रेल्वे कार, 3,800 डबे, 4,000 फ्लॅटपॅक आणि 5,000 प्रणोदन प्रणाली निर्यात केल्या आहेत.
भारतीय रेल्वे आणि वॅबटेक (पूर्वीचे जी. ई.) यांच्यातील संयुक्त उपक्रम असलेल्या बिहारमधील मारहौरा डिझेल लोकोमोटिव्ह फॅक्टरीने गिनीच्या सिमंडौ लोह खनिज प्रकल्पाला 150 इव्होल्यूशन सिरीज ई. एस. 43. ए. सी. एम. आय. लोकोमोटिव्ह्ज निर्यात करण्यासाठी 3,000 कोटी रुपयांचा करार केला आहे.
भारतीय रेल्वे क्षेत्रासाठी विक्रमी 2,78,000 कोटी रुपयांची तरतूद करणारा केंद्रीय अर्थसंकल्प, जो इतिहासातील सर्वाधिक आहे, हा उत्पादन परिसंस्था टिकवून ठेवणाऱ्या देशांतर्गत गुंतवणुकीच्या निरंतर प्रमाणाचा संकेत देतो. सात नवीन हाय-स्पीड रेल्वे कॉरिडॉर 'ग्रोथ कनेक्टर्स' म्हणून घोषित करण्यात आले आहेत, ज्यापैकी प्रत्येकामुळे लक्षणीय रोलिंग स्टॉक, सिग्नलिंग आणि पायाभूत सुविधा खरेदी होईल.
द गॅप्स दॅट रिमेनः एन असेसमेंट ऑफ लोकलायझेशन
भारतातील रेल्वे उत्पादन स्थानिकीकरणाची कथा, त्याच्या सर्व खऱ्या कामगिरीनंतरही, पूर्ण नाही. अनेक धोरणात्मक त्रुटी शिल्लक आहेत ज्या मान्य केल्या पाहिजेत.
उत्पादन विरुद्ध तंत्रज्ञान स्थानिकीकरण
स्थानिकीकरण, जे सध्या भारताच्या रेल्वे क्षेत्रात संरचित केले गेले आहे, ते प्रामुख्याने उत्पादन स्थानिकीकरण आहे; घटकांचे बनावट, असेंब्ली आणि पुरवठा भारतात अधिकाधिक केला जात आहे. परंतु तंत्रज्ञानाचे स्थानिकीकरण, परदेशी परवानाधारकाचा संदर्भ न घेता सर्वात महत्त्वाच्या प्रणालींची रचना, त्यात बदल, प्रमाणीकरण आणि स्वतंत्रपणे निर्मिती करण्याची क्षमता ही मोठ्या प्रमाणात महत्त्वाकांक्षी राहिली आहे.
स्वातंत्र्याचे तीन स्तंभ
रेल्वे उत्पादन स्वातंत्र्याचा मार्ग तीन क्षेत्रांमधून जातो जिथे गुंतवणूक अपुरी राहते.
- स्वदेशी संशोधन आणि विकासः कावचने दर्शविल्याप्रमाणे, काही प्रमाणात, देशांतर्गत रचना आणि मालकी असलेल्या मालकीच्या कर्षण, संकेत आणि नियंत्रण प्रणालींना भारताने निधी देणे आणि विकसित करणे आवश्यक आहे.
- मालकीसह तंत्रज्ञानाचे शोषणः केवळ स्थानिकीकरणाच्या टक्केवारीवर लक्ष केंद्रित करण्याऐवजी, निर्धारित कालमर्यादेत आय. पी. हस्तांतरण आणि प्रमुख प्रणालींच्या देशांतर्गत मालकीसाठी स्पष्ट तरतुदी समाविष्ट करण्यासाठी संयुक्त उपक्रम करार विकसित होणे आवश्यक आहे.
- स्पर्धात्मक देशांतर्गत ओ. ई. एम.: भारताला अशा कंपन्यांची गरज आहे, ज्या केवळ खर्चासाठी नव्हे, तर तंत्रज्ञानासाठी जागतिक स्तरावर स्पर्धा करू शकतील. सध्या, बी. ई. एम. एल. आणि टीटागड सारख्या कंपन्या मोठ्या प्रमाणात असेंब्ली आणि फॅब्रिकेशन स्तरावर काम करतात.
सिग्नल तंत्रज्ञान
संकेत देताना, चित्र अधिक संतुलित असते. कवच ही भारताची स्वदेशी स्वयंचलित रेल्वे संरक्षण प्रणाली, एक खरा तांत्रिक टप्पा दर्शवते. तथापि, चालकविरहित मेट्रो वाहतुकीसाठी सी. बी. टी. सी. आणि आर. आर. टी. एस. मार्गिकांवर तैनात ई. टी. सी. एस. स्तर 2 यासारख्या उच्च दर्जाच्या प्रणाली जागतिक विक्रेत्यांकडून मिळवल्या जात आहेत. या प्रणाली रेल्वे तंत्रज्ञानाच्या सर्वात मौल्यवान भागाचे प्रतिनिधित्व करतात.
कामगारांचे आव्हान
शेवटी, उत्पादन स्थानिकीकरणासाठी आवश्यक असलेल्या कार्यबल संक्रमणाकडे नेहमीच पुरेसे लक्ष दिले गेले नाही. एकत्रित उपकरणे आयात करण्यापासून ते देशांतर्गत बांधणीकडे वळण्यासाठी केवळ कारखान्याची क्षमता नव्हे तर रचना, गुणवत्ता प्रणाली, चाचणी आणि प्रमाणीकरणातील सखोल अभियांत्रिकी कौशल्ये आवश्यक आहेत. भारताची अभियांत्रिकी प्रतिभा विपुल आहे, परंतु प्रणोदन अभियांत्रिकी, सिग्नल प्रणाली आणि सामग्री चाचणीमध्ये रेल्वे उत्पादनासाठी आवश्यक असलेल्या विशिष्ट, उपयोजित कौशल्यांसाठी व्यावसायिक प्रशिक्षणात निरंतर गुंतवणूकीची आवश्यकता आहे जी अद्याप आवश्यक प्रमाणात प्रत्यक्षात आलेली नाही.
निष्कर्ष
भारताच्या रेल्वे उत्पादन स्थानिकीकरणाने गेल्या दशकात लोकोमोटिव्ह्ज, डबे, रोलिंग स्टॉक आणि सहाय्यक पायाभूत सुविधांमध्ये वास्तविक परिणाम दिले आहेत. महत्त्वाकांक्षी सरकारी धोरण, मोठ्या प्रमाणावर होणारी परकीय गुंतवणूक, वंदे भारतच्या माध्यमातून प्रदर्शित केलेली स्वदेशी रचना क्षमता आणि निर्यातीतील उदयोन्मुख स्पर्धात्मकतेच्या संयोगाने एक असा पाया रचला आहे जो 2014 मध्ये अस्तित्वात नव्हता.
पण पाया हे गंतव्यस्थान नसते. आयात अवलंबित्व संरचनात्मक राहिलेल्या पुरवठा साखळीच्या तंत्रज्ञान-केंद्रित स्तरांमध्ये स्थानिकीकरण अधिक सखोल करणे हे पुढील दशकाचे काम आहे. केवळ सौम्य परिस्थितीतच नव्हे तर सातत्यपूर्ण आणि विश्वासार्हतेने जागतिक दर्जाच्या रेल्वे कार्यक्रमांची गुणवत्ता आणि प्रमाण मागणी पूर्ण करण्यास सक्षम असलेला देशांतर्गत एम. एस. एम. ई. पुरवठादार आधार तयार करणे हे आहे.
हायड्रोजन ट्रेन, नमो भारत ट्रेन आणि वंदे भारत ही काही एकमेव कामगिरी नाही. भारत वास्तविक वेळेत लिहित असलेल्या एका मोठ्या औद्योगिक कथेतील ते डेटा पॉईंट्स आहेत. प्रश्न असा आहे की धोरणात्मक शिस्त, पुरवठा साखळीतील गुंतवणूक आणि भारताला इथपर्यंत नेणारी संस्थात्मक बांधिलकी या कार्यक्रमांच्या प्रमाणानुसार टिकवून ठेवता येईल का आणि अधिक सखोल करता येईल का?