स्वदेशी रेल्वे आणि त्यांच्या उत्पादकांना प्रोत्साहन देण्यासाठी सरकारने रेल्वे आयात कमी करण्यासाठी धोरणे आखली पाहिजेत.
वाढती शहरे, वाढती लोकसंख्या आणि वाढती रहदारी यामुळे वाहतुकीच्या खाजगी पद्धतींपेक्षा सार्वजनिक वाहतुकीकडे वळण्याची नेहमीच गरज असते. कोलकाता, दिल्ली, मुंबई, बेंगळुरू, हैदराबाद, चेन्नई, जयपूर आणि कोची महानगरांसह पुणे, चंदीगड, अहमदाबाद, कानपूर, लुधियाना, भोपाळ, इंदूर, आग्रा, कानपूर आणि फरिदाबाद या शहरांच्या समावेशासह जागतिक दर्जाच्या पायाभूत सुविधा निर्माण करण्याचा भारताचा विचार आहे.
मेट्रो रेल्वे मार्गांची रचना यू. आय. सी. पत्रक 700 नुसार योग्य भार श्रेणीनुसार केली गेली आहे; डब्याच्या एक्सल लोडसाठी आणि 90 किमी प्रतितास रेल्वेच्या वेगासाठी आणि रेल्वे प्रणालीच्या संपूर्ण सेवा आयुष्यात आंतरराष्ट्रीय मानकांनुसार प्रवाशांच्या सोयीची पातळी सक्षम करेल. हे प्रामुख्याने मोठ्या वाहतुकीच्या हालचाली आणि तीक्ष्ण वळणांमुळे होते. सेवेचे आयुष्य वाढवण्यासाठी आणि तुटलेल्या आणि गुंडाळलेल्या संपर्काच्या थकव्यामुळे होणारी अधोगती कमी करण्यासाठी रुळांचा इष्टतम वापर करण्यासाठी, हेड हार्डन रुळ वापरण्याची शिफारस केली जाते. हेड हार्डन रेल्स अधिक चांगले सेवा आयुष्य प्रदान करतात आणि त्याद्वारे आव्हानात्मक भूमिगत आणि एलिवेटेड वायडक्ट विभागांमधून रेल रिप्लेसमेंट फ्रिक्वेन्सी कमी होते. आणि म्हणूनच मेट्रो प्रकल्प प्रामुख्याने हेड हार्डन रेलवर तयार केले जातात. भारत सरकारच्या महत्त्वाकांक्षी 'मेक इन इंडिया' योजनेअंतर्गत, भारतातील दोन मोठ्या पोलाद उत्पादकांनी मेट्रो रेल कॉर्पोरेशन आणि हाय-स्पीड कॉरिडॉर प्रकल्पांची वाढती मागणी स्वदेशी पद्धतीने पूर्ण करण्यासाठी 'हेड हार्डन रेल' विकसित करण्याचा पुढाकार घेतला.
तथापि, न्यू इंडियन रेल मिल्सचे प्रसिद्ध रेल्वे मार्ग तज्ज्ञ आणि रेल्वे कन्सल्ट इंडियाचे अध्यक्ष, जे आर. डी. एस. ओ. मध्ये काम करत होते आणि रेल्वे मंडळाचे अतिरिक्त नागरी सदस्य होते, जे. एस. मुंद्रे यांनी या प्रकल्पांद्वारे भारत सरकारच्या धोरण आणि देशांतर्गत क्षमतेच्या निष्काळजीपणाबद्दल चिंता व्यक्त केली आहे. तो पुढे म्हणतो कीः
Get the Daily Metro & Rail Brief
Join 125,000+ metro and rail professionals. Project updates, new tenders and contract awards from across India, in your inbox every day.
"भारतात आता आमच्याकडे दोन रेल्वे रोलिंग मिल्स आहेत ज्यांनी राष्ट्रीय आणि आंतरराष्ट्रीय वैशिष्ट्यांनुसार रेल्वे तयार करण्यासाठी 'अत्याधुनिक तंत्रज्ञान' स्वीकारले आहे, परंतु ते मेट्रो रेल कॉर्पोरेशन आणि एन. सी. आर. टी. सी. च्या रेल्वे निविदांमध्ये सहभागी होऊ शकले नाहीत कारण ते निविदा कागदपत्रांमध्ये नमूद केलेल्या 'कंत्राटी आणि तांत्रिक अनुभवाची' पूर्तता करू शकले नाहीत.
पुरवठ्याचा आदेश बाहेरच्या शेअर असलेल्या कंपनीवर ठेवण्यात आला आहे.
भारतीय रेल्वेमध्ये प्रदीर्घ काळ काम केल्यानंतर, रुळ आधुनिकीकरण कक्षातील आर. डी. एस. ओ. मधील त्या चार वर्षांपैकी आणि नागरी अभियांत्रिकी रेल्वे मंडळाचे सल्लागार म्हणून पाच वर्षे काम केल्यानंतर, 'रेल्वे रुळ अभियांत्रिकी' हे पुस्तक लिहिल्यानंतर आणि सध्या राष्ट्रीय आणि आंतरराष्ट्रीय स्तरावर रुळ सल्लामसलतीच्या कामांमध्ये गुंतलेल्या मी रेल्वे रुळ तंत्रज्ञानाचे थोडे ज्ञान असल्याचा दावा करू शकतो. त्यामुळे मी खालीलप्रमाणे, संपूर्ण नम्रतेने, गंभीरपणे विचार करण्यासाठी हजर राहीन.
अर्ध्या शतकापूर्वी, जेव्हा भारतीय रेल्वे त्यांच्या सर्व रेल्वेगाड्या आयात करत असे, तेव्हा रेल्वे निविदेत केल्याप्रमाणे अनुभवाच्या अटी, आम्हाला माहीत नसलेल्या रेल्वे गिरण्यांच्या क्षमतेबद्दल खात्री करण्यासाठी, अतिरिक्त सुरक्षा म्हणून बनवण्यात आल्या. भिलाई रेल्वे गिरणीची स्थापना झाल्यानंतर भारतीय रेल्वेला रेल्वे आयात करण्याची गरज नव्हती. आता गेल्या काही वर्षांपासून मेट्रोने भारतीय गिरण्यांनी तयार न केलेल्या विशिष्ट वैशिष्ट्यांच्या रेल्सची आयात करण्यास सुरुवात केली आहे.
एकदा भारतीय रेल्वे गिरण्यांनी अशा रुळांचे उत्पादन सुरू केले की, संबंधित विशिष्टतेमध्ये नमूद केलेल्या तांत्रिक गरजा पूर्णपणे पूर्ण करणे, त्यांना अनुभवाच्या गरजा पूर्ण करण्यास सांगणे हे त्यांच्या स्वतःच्या राष्ट्रीय रेल्वेला रुळांचा पुरवठा करण्याच्या त्यांच्या अधिकाराचे उल्लंघन आहे. त्यांची स्वतःची रेल्वे प्रणाली त्यांच्या रुळांचा वापर करण्यास नाखूष असताना त्यांना अनुभव कुठून मिळू शकेल हे देखील कोणी विचारू शकते.
- मी पुढे सांगेन की गंगा नदीतून बरेच पाणी वाहून गेले आहे, जेव्हा एक शतकापूर्वी एच. ए. एफ. एफ. बद्दलच्या निविदा दस्तऐवजांमध्ये अनुभवाच्या सूचना केल्या गेल्या होत्या, ज्या खाली दिल्या आहेत.
- रेल्वे निर्मिती तंत्रज्ञानात आमूलाग्र बदल झाला आहे. आर. एच. डीगॅसिंगसह रेल्स स्टील काँकास्ट मार्गावरून येत आहे, ज्यामुळे रेलमधील पाईपिंग पूर्णपणे दूर होते, जे रेल फ्रॅक्चरचे एक प्रमुख कारण आहे.
- रेल्वेचे रसायनशास्त्र चांगल्या प्रकारे नियंत्रित आहे. भारतीय रेल्वे गिरणीने तयार केलेल्या रेल्वेमार्गातील हायड्रोजनचे प्रमाण आता 1.6 पीपीएमपेक्षा कमी आहे, जे आंतरराष्ट्रीय मानकांपेक्षा खूपच कमी आहे.
- आधुनिक शीतकरण पद्धती आणि अत्याधुनिक रेल्वे स्ट्रेटनिंग मशीन्स अवशिष्ट ताण कमीतकमी खाली आणतात.
- पूर्ण रुळांची अल्ट्रासोनिक चाचणी आणि एडी करंट चाचणी कोणत्याही सदोष रुळांना शोधल्याशिवाय जाऊ देत नाहीत.
- या घडामोडींमुळे, आवश्यकतेनुसार तयार केलेल्या रुळांना, गिरणीकडून अनुभवाचे प्रमाणपत्र घेण्याची आवश्यकता नाही आणि आमच्या भारतीय गिरण्यांनी तयार केलेल्या रुळांना थेट रुळावर जाता येते.
- आर. आय. टी. ई. एस. द्वारे तपासणी केली जाते, पुढे रेलची गुणवत्ता, टिकाऊपणा आणि कामगिरीची खात्री देते.
- निर्धारित केलेल्या विशिष्टतेनुसार रेल सादर केल्यानंतर कोणत्याही जागतिक दर्जाच्या रेल्वे प्रणालीने अनुभवाचे प्रमाणपत्र मागितले आहे की नाही याबद्दल शंका आहे.
- 2 ते 3 वर्षांच्या कालावधीसाठी केलेल्या रेल्वेच्या मैदानी चाचण्यांमध्ये रेल्वे तंत्रज्ञानाची समज नसणे दिसून येते. ट्रॅक अभियंत्यांना हे माहित असले पाहिजे की केवळ अशा ट्रॅक आयटमची फील्ड चाचणी केली जाते, जिथे काही विशिष्ट मापदंडांचे मूल्यांकन एक वर्ष किंवा त्याहून अधिक काळानंतर केले जाते, जसे की लवचिक बांधणीमध्ये.
- रेलमध्ये जेव्हा असे कोणतेही मापदंड ओळखले जात नाहीत आणि मोजले जात नाहीत, तेव्हा चाचण्या निरर्थक असतात.
- अलीकडेच भारतीय रेल्वे गिरणीने पुरवलेल्या रेल्वेकडून एका वर्षासाठी चाचण्या घेण्यात आल्या. अपेक्षेप्रमाणे उत्पादनातील कोणतेही दोष आढळून आले नाहीत आणि त्या गिरणीने तयार केलेल्या रेल्सचा सर्वसाधारण वापर करण्यासाठी वापर केला गेला आहे. हा विविध स्तरांवरील संसाधनांचा निव्वळ अपव्यय आहे.
भारतीय रेल्वे स्वतः वितरित सेवा जीवनाच्या 25 टक्के भागासाठी, ज्याचा अर्थ लागोपाठची अनेक वर्षे असा आहे, रेल्वेच्या अतिरेकी चाचणीच्या गरजेचा विचार करत नाहीत. रेल्वेची एक वर्षाची चाचणी अर्थहीन आहे.
त्यामुळे नटशेलमध्ये मी नम्रपणे सुचवतो कीः
एकदा आमच्या स्वतःच्या गिरणीने रेल्सची निर्मिती केली की, लेड डाऊन स्पेसिफिकेशन्सचे काटेकोरपणे पालन केले की, त्यांच्याकडून अनुभव प्रमाणपत्र मागण्याची गरज नाही, कारण याचा अर्थ त्यांना रिंगणातून बाहेर फेकणे असा होतो. रेल्वेच्या एका वर्षाच्या चाचण्या हा संसाधनांचा अपव्यय आहे कारण चाचणीनंतर मोजण्यासाठी चांगल्या प्रकारे निर्धारित मापदंडांच्या अनुपस्थितीत अशा चाचणीतून काहीही बाहेर येऊ शकत नाही आणि रेल्वेसाठी ते शक्य नाही.
आशा आहे की, माझ्या या दीर्घ वर्णनासह, आपल्या स्वतःच्या रेल्वे गिरण्यांनी तयार केलेल्या रुळांच्या संदर्भात अनुभव आणि चाचणीच्या महत्त्वाच्या मुद्द्यांवर नवीन विचार होईल. हे एन. सी. आर. टी. सी., मेट्रो रेल कॉर्पोरेशन, भारतीय रेल्वे आणि संपूर्ण भारताच्या हिताचे असेल. आपल्या पंतप्रधानांच्या दूरदृष्टीच्या अनुषंगाने, निश्चितच हे 'आत्म निर्भार भारत' च्या ध्येयाला पुढे नेईल.
- व्यक्त केलेली मते वैयक्तिक आहेत.