ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್ 3: ಆಡ್ಸ್ ವಿರುದ್ಧ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಎಕ್ಸಲೆನ್ಸ್

ಪರಿಚಯ

ಹಿಂದೆ ಬಾಂಬೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಮುಂಬೈ, ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರ ರಾಜ್ಯದ ರಾಜಧಾನಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅರೇಬಿಯನ್ ಸಮುದ್ರದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುವ ಕೊಂಕಣ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿ ವ್ಯೂಹಾತ್ಮಕವಾಗಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿದೆ. ಈ ನಗರವನ್ನು ಭಾರತದ ಪ್ರಮುಖ ಹಣಕಾಸು ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ಕೇಂದ್ರವೆಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು "ಭಾರತದ ಆರ್ಥಿಕ ರಾಜಧಾನಿ" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಅತಿ ವೇಗವಾಗಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ನಗರವಾಗಿ, ಮುಂಬೈ ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಜನನಿಬಿಡ ನಗರ ಕೇಂದ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ, ಅಂದಾಜು ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಐಡಿ1 ಮಿಲಿಯನ್ ಆಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕ್ಷಿಪ್ರ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಯು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸಾರಿಗೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಕ್ಕೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನಗರದ ನಿವಾಸಿಗಳ ಸಾರಿಗೆ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಹೆಣಗಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಮುಂಬೈ ಉಪನಗರ ರೈಲು ಜಾಲ ಮತ್ತು ಬಸ್ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು.

ಈ ಸವಾಲುಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ, ನಗರವು ತನ್ನ ಸಾರಿಗೆ ಭೂದೃಶ್ಯವನ್ನು ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗೆ ಮನಬಂದಂತೆ ಸಂಯೋಜಿಸುವ ಸಾಧನವಾಗಿ ಪರಿಕಲ್ಪನೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ, ಒಟ್ಟು ಮಾರ್ಗದ 59.19 ಕಿ. ಮೀ. ಕಾರ್ಯನಿರತವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ 143.65 ಕಿ. ಮೀ. ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿದೆ. ಈ ಉಪಕ್ರಮದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಯೋಜಿಸಲಾದ ವಿವಿಧ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ, ಕೊಲಾಬಾ-ಬಾಂದ್ರಾ-ಸೀಪ್ಜ್ ಕಾರಿಡಾರ್ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್ 3, ಅದರ ಗಾತ್ರಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಅದು ಎದುರಿಸಿದ ಮತ್ತು ಜಯಿಸಿದ ಅಸಾಧಾರಣ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸವಾಲುಗಳಿಗೂ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿದೆ.

ಈ ಲೇಖನವು ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್ 3ರ ಕಥೆಯನ್ನು ಪರಿಶೋಧಿಸುತ್ತದೆ, ನವೀನ ಯೋಜನೆ, ಸುಧಾರಿತ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಸ್ಥಿತಿಸ್ಥಾಪಕ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯು ಮುಂಬೈನಲ್ಲಿ ನಗರ ಚಲನಶೀಲತೆಯನ್ನು ಹೇಗೆ ಮರು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.

ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್ 3: ಭಾರತದ ಅತಿ ಉದ್ದದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಭೂಗತ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಕಾರಿಡಾರ್

ಅವಲೋಕನ

• ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್ 3, ಭಾರತದ ಅತಿ ಉದ್ದದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಭೂಗತ ಮೆಟ್ರೋ, ಜನನಿಬಿಡ, ಪರಂಪರೆ-ಸಮೃದ್ಧ ಮತ್ತು ಭೌಗೋಳಿಕವಾಗಿ ಸಂಕೀರ್ಣವಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ ನೇಯ್ಗೆ, ಒಂದು ಸ್ಮಾರಕ ಸಾಧನೆಯಾಗಿ ನಿಂತಿದೆ.

• ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋದ 3ನೇ ಮಾರ್ಗವು, ಆಕ್ವಾ ಲೈನ್ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತದೆ, ಇದು ಭಾಗಶಃ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಮೆಟ್ರೋ ಕಾರಿಡಾರ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದು 1 ಕಿ. ಮೀ. ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು 27 ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಮೂಲಕ ಕಫೆ ಪೆರೇಡ್, ಬಾಂದ್ರಾ ಕುರ್ಲಾ ಕಾಂಪ್ಲೆಕ್ಸ್ (ಬಿ. ಕೆ. ಸಿ) ಮತ್ತು ಆರೇ ಜೆವಿಎಲ್ಆರ್ ನಡುವೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುತ್ತದೆ.

• ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್ 3ರ ವಿವರವಾದ ಯೋಜನಾ ವರದಿಯನ್ನು 2011ರಲ್ಲಿ ರೈಟ್ಸ್ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದೆ. ಭಾರತದ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರವು 2013ರ ಜೂನ್ 28ರಂದು ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಿತು.

• ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ನಿಗಮ ಲಿಮಿಟೆಡ್ (ಎಂ. ಎಂ. ಆರ್. ಸಿ. ಎಲ್.) ಅನುಷ್ಠಾನಗೊಳಿಸುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ.

ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್ 3 ಮಾರ್ಗ

ಪ್ರಸ್ತುತ, ಆರೇ ಮತ್ತು ಆಚಾರ್ಯ ಅತ್ರೇ ಚೌಕ್ ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ 3ರ 20 ಕಿ. ಮೀ. ಮಾರ್ಗವು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ನಿಗಮ ಲಿಮಿಟೆಡ್ (ಎಂ. ಎಂ. ಆರ್. ಸಿ. ಎಲ್.) ಅನುಷ್ಠಾನಗೊಳಿಸುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ.

ಸಾಲು 3ರ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳು

ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್ 3ರ ಹಣಕಾಸು ವ್ಯವಸ್ಥೆ

ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್ 3 ಯೋಜನೆಯ ಅಂದಾಜು ವೆಚ್ಚ 37,276 ಕೋಟಿ ರೂ. ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಜಪಾನ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಕೋ-ಆಪರೇಷನ್ ಏಜೆನ್ಸಿ (ಜೆಐಸಿಎ), ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರ, ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರ ಸರ್ಕಾರ/ಎಂಎಂಆರ್ಡಿಎಯಿಂದ ಈಕ್ವಿಟಿ ಮತ್ತು ಅಧೀನ ಸಾಲದ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಎಂಐಎಎಲ್ (ಮುಂಬೈ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ಪೋರ್ಟ್ ಪ್ರೈವೇಟ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್) ನಿಂದ ಹಣದ ಮೂಲಕ ಧನಸಹಾಯ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ

ವೆಚ್ಚ ವಿಭಜನೆ

Sponsored

ಜೆಐಸಿಎಯಿಂದ ಪಡೆದ ಹಣ

ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್ 3 ಗಾಗಿ ಜೆಐಸಿಎ ಮತ್ತು ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರ ಅಧಿಕೃತ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ನೆರವು (ಒಡಿಎ) ಸಾಲಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿದವು. ಜೆಐಸಿಎ ಅನೇಕ ಕಂತುಗಳ ಮೂಲಕ ಒಡಿಎ ಸಾಲವನ್ನು ಒದಗಿಸಿದೆ.

ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್ 3ರಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾಗಿರುವ ಪ್ರಮುಖ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು

ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್ 3ರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಅಡೆತಡೆಗಳು

1. ಹುತಾಮಾ ಚೌಕ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಹರ್ಡಲ್ಸ್ (ಕಫೆ ಪರೇಡ್ ಸ್ಟೇಷನ್-ಸಿಎಸ್ಟಿ ಸ್ಟೇಷನ್ ವಿಭಾಗ)

ಹುತಾತ್ಮ ಚೌಕ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ಡಾ. ದಾದಾಭಾಯಿ ನೌರೋಜಿ ರಸ್ತೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಇದೆ, ಈ ಸ್ಥಳವು 100 ವರ್ಷಗಳಷ್ಟು ಹಳೆಯದಾದ ಪರಂಪರೆ ಮತ್ತು ಹಳೆಯ ಕಟ್ಟಡಗಳಿಂದ ಆವೃತವಾಗಿದೆ. ಕಿರಿದಾದ ರಸ್ತೆಯ ಅಗಲದಿಂದಾಗಿ, ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಪೂರ್ಣ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಸ್ಥಳಾವಕಾಶವಿರಲಿಲ್ಲ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ನಿರ್ಮಾಣ ವಿಧಾನವನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತುಃ ನಿಲ್ದಾಣದ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಲಭ್ಯವಿರುವ ರಸ್ತೆಯ ಅಗಲದೊಳಗೆ ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಆಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಉಳಿದ ಭಾಗವನ್ನು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು.

ತಾಂತ್ರಿಕ ಸವಾಲುಗಳು

ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಸುರಂಗದ ಉತ್ಖನನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಸವಾಲು ಸಂಭವಿಸಿತು. ಈ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿನ ಭೌಗೋಳಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಬಸಾಲ್ಟ್ ಬಂಡೆಯನ್ನು (ವೆದರಿಂಗ್ ಗ್ರೇಡ್ಗಳು I ಮತ್ತು II) ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದವು, ಇದರ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ನಿಯಂತ್ರಿತ ಸ್ಫೋಟದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸುರಂಗವನ್ನು ಹಳೆಯ ಮತ್ತು ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಕಟ್ಟಡಗಳ ಕೆಳಗೆ ಹಾದುಹೋಗಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಹೀಗಾಗಿ, ನೆಲದ ಕಂಪನಗಳು ಮತ್ತು ಶಬ್ದದ ಮಟ್ಟವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವುದು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಯಿತು.

ತಗ್ಗಿಸುವ ಕ್ರಮಗಳ ಅನುಷ್ಠಾನ

ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ರಚನೆಗಳ ಮೇಲೆ ಸಂಭವನೀಯ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು, ಈ ಕೆಳಗಿನ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆಃ

• ನಿಯಂತ್ರಿತ ಸ್ಫೋಟಃ ಸೂಕ್ತ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಅನೇಕ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಸ್ಫೋಟಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಶಕ್ತಿಯ ಬಿಡುಗಡೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಕಡಿಮೆ-ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಸ್ಫೋಟಕಗಳು ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಕ ಶ್ರೇಣಿಯ ವಿಳಂಬ ಡಿಟೋನೇಟರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು.
• ಹಂತ ಹಂತದ ಉತ್ಖನನಃ ಹೆಡಿಂಗ್-ಅಂಡ್-ಬೆಂಚ್ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಸುರಂಗದ ಮುಖವನ್ನು ಉತ್ಖನನ ಮಾಡಲಾಯಿತು.
• ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಃ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಗರಿಷ್ಠ ಕಣಗಳ ವೇಗವನ್ನು (ಪಿಪಿವಿ) ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಿ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಪಿಪಿವಿ ಯನ್ನು 2.54 ಎಂಎಂ/ಸೆಗಿಂತ ಕೆಳಗಿಟ್ಟು, ಪಾರಂಪರಿಕ ಕಟ್ಟಡಗಳ ಬಳಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಲು ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹ ಮಿತಿಯೊಳಗೆ ಇಟ್ಟುಕೊಂಡಿದ್ದರು.

2. ಸಿಎಸ್ಟಿ ನಿಲ್ದಾಣ-ಮುಂಬೈ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ನಿಲ್ದಾಣ

ಕಾಳಬಾದೇವಿ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನಿರ್ಬಂಧ

ಈ ವಿಭಾಗದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಯು. ಜಿ. ಸಿ. 02 ಪ್ಯಾಕೇಜ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಭಾಗವು 4 ಭೂಗತ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇವುಗಳನ್ನು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿವಿಧ ಭೂವಿಜ್ಞಾನದಿಂದಾಗಿ, ಸ್ಟೇಷನ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಸುರಂಗದ ನಡುವೆ ಅಸಮರ್ಪಕವಾದ ಬಂಡೆಯ ಕಂಬದಿಂದಾಗಿ, ಕಾಳಬಾದೇವಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಿರ್ಮಾಣವು ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು.

ಕಲ್ಬಾದೇವಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಮುಖ ಸವಾಲೆಂದರೆ ಸೀಮಿತ ಕೆಲಸದ ಸ್ಥಳ, ಇದು ಉತ್ಖನನ (ಮಕಿಂಗ್) ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣ ನಿರ್ಮಾಣ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಕೈಗೊಳ್ಳುವ ಅಗತ್ಯತೆಯಿಂದಾಗಿ ಉಂಟಾಯಿತು. ಕೇವಲ ಎರಡು ಸಣ್ಣ ಪ್ರವೇಶ ಕೇಂದ್ರಗಳ (ಕೆ1 ಮತ್ತು ಕೆ2 ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳು) ಲಭ್ಯತೆಯು ಸೈಟ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಿತು.

ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡ ಕ್ರಮಗಳು

ನಿರ್ಮಾಣದ ಅನುಕ್ರಮದ ಪ್ರಕಾರ, ಗುತ್ತಿಗೆದಾರನು ಸುರಂಗದ ಬೋರಿಂಗ್ ಯಂತ್ರವನ್ನು (ಟಿಬಿಎಂ) ನಿಲ್ದಾಣ ಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿದನು. ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ಪ್ರವೇಶ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳ (ಕೆ1 ಮತ್ತು ಕೆ2) ಉತ್ಖನನವನ್ನು ಬೇಸ್ ಸ್ಲ್ಯಾಬ್ ಮಟ್ಟದವರೆಗೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು.

ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಸುರಂಗಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಟೇಷನ್ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಅಡ್ಡ ಮಾರ್ಗಗಳ ಮೂಲಕ ಕೇಂದ್ರ ಗುಹೆಯ ಉತ್ಖನನವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು.

ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು, ಸುಮಾರು 680 ಮೀಟರ್ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಛತ್ರಪತಿ ಶಿವಾಜಿ ಟರ್ಮಿನಸ್ (ಸಿಎಸ್ಟಿ) ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಮಕಿಂಗ್ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು.

ಕಾಳಬಾದೇವಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ವಿನ್ಯಾಸ

ಸಿ. ಎಸ್. ಐ. ಎ. ನಿಲ್ದಾಣ-ಆರೆಯಲ್ಲಿ ರಾಂಪ್

ಈ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಮರೋಲ್ ನಾಕಾ ನಿಲ್ದಾಣವು ಸ್ಥಳ-ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ನಿರ್ಬಂಧಗಳಿಂದಾಗಿ ಹಲವಾರು ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥಾಪನಾ ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಸೀಮಿತ ಸ್ಥಳ, ಹತ್ತಿರದ ಎತ್ತರದ ಕಟ್ಟಡಗಳ ಉಪಸ್ಥಿತಿ ಮತ್ತು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್-1 ವಯಾಡಕ್ಟ್ನ ಸಾಮೀಪ್ಯ ಸೇರಿವೆ. ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಎರಡು ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇವುಗಳನ್ನು ಎತ್ತರಿಸಿದ ಎಂಎಂಎಲ್1 ವಯಾಡಕ್ಟ್ನ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಸುಮಾರು 50.3 ಮೀಟರ್ ಅಂತರದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿದೆ

• ಬಂಡೆಯ ಕಂಬದ ಸ್ಥಿರತೆ

ಆರಂಭಿಕ ಟೆಂಡರ್ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ, ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಪಕ್ಕದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಸುರಂಗದ ನಡುವೆ 2.7-ಮೀಟರ್-ಅಗಲದ ಬಂಡೆಯ ಕಂಬವನ್ನು ಹಾಗೇ ಉಳಿಯಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಂತರದ ಭೌಗೋಳಿಕ ತನಿಖೆಗಳು ಈ ಪ್ರದೇಶವು ದುರ್ಬಲ ಮತ್ತು ವಾತಾವರಣದ ಬಂಡೆಗಳ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಮಿಶ್ರ ನೆಲವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿವೆ. ಇದು ಉತ್ಖನನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಂಡೆಯ ಕಂಬದ ಸ್ಥಿರತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಕಳವಳವನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅಡಚಣೆಯು ನಿಲ್ದಾಣದ ರಚನೆ ಮತ್ತು ಪಕ್ಕದ ಮೇಲ್ಮೈ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳೆರಡರಲ್ಲೂ ರಾಜಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು.

• ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮೆಟ್ರೋ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದ ಬಳಿ ಸುರಂಗ ನಿರ್ಮಾಣಃ

ಮರೋಲ್ ನಾಕಾದಲ್ಲಿನ ಜೋಡಣೆಯು ಕಾರ್ಯನಿರತ ರಸ್ತೆ ಛೇದಕದ ಕೆಳಗೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯನಿರತವಾದ ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್ 1 ವಯಾಡಕ್ಟ್ನ ಕೆಳಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಸಾಗುತ್ತದೆ.

ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಅನುಷ್ಠಾನಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ

• ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಬಳಿ ಸುರಂಗದ ಸಂಭಾವ್ಯ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲು ವಿವರವಾದ ಸೀಮಿತ ಅಂಶ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು.
• ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಸುರಂಗಗಳಿಗೆ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ದುರ್ಬಲ ನೆಲದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು, ಸುರಂಗದ ಮುಖವನ್ನು ಬಲಪಡಿಸಲು ಮತ್ತು ನೆಲೆಗೊಳ್ಳುವ ಅಪಾಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಮುಂಭಾಗ-ಧ್ರುವೀಕರಣ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ-ಗ್ರೌಟಿಂಗ್ ತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು.
• ಉತ್ಖನನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಹಳಿಗಳ ರಚನಾತ್ಮಕ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಳನ್ನು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಿದರು. ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್ 1 ವಯಾಡಕ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಟಿಲ್ಟ್ಮೀಟರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕಂಪನ ಸಂವೇದಕಗಳಂತಹ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಯಾವುದೇ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ನೈಜ-ಸಮಯದ ವೀಕ್ಷಣೆಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ, ಸಂಭಾವ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ಪತ್ತೆಹಚ್ಚುವುದನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸುತ್ತದೆ.

ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್ 3ರ ಪ್ರಗತಿ

• ಎಂ. ಎಂ. ಆರ್. ಸಿ. ಎಲ್. ಆಚಾರ್ಯ ಅತ್ರೇ ಚೌಕ್ ವರೆಗೆ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿದೆಃ

ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿ ದೇವೇಂದ್ರ ಫಡ್ನವೀಸ್ ಮತ್ತು ಉಪ ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿ ಏಕನಾಥ್ ಶಿಂಧೆ ಅವರು 2025ರ ಮೇ 10ರಂದು ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್ 3ರ 2ಎ ಹಂತವನ್ನು ಉದ್ಘಾಟಿಸಿದರು. 3ನೇ ಮಾರ್ಗದ 2ನೇ ಹಂತವು ಬಿ. ಕೆ. ಸಿ ಯಿಂದ ಆಚಾರ್ಯ ಅತ್ರೇ ಚೌಕ್ನವರೆಗೆ 9.7 ಕಿ. ಮೀ. ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಈ ವಿಭಾಗವು 6 ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆಃ

1. ಧಾರಾವಿ
2. ಶೀತಲಾದೇವಿ
3. ದಾದರ್ ಪಶ್ಚಿಮ
4. ಸಿದ್ಧಿವಿನಾಯಕ
5. ವರ್ಲಿ
6. ಆಚಾರ್ಯ ಅತ್ರೆ ಚೌಕ್

ಈ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ನಂತರ, ಲೈನ್ 3 ಈಗ ಜೆವಿಆರ್ಎಲ್ನಿಂದ ಆಚಾರ್ಯ ಅತ್ರೇ ಚೌಕ್ನವರೆಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ. ಈ ಪ್ರಯಾಣದ ಅವಧಿಯು ಸುಮಾರು 36 ನಿಮಿಷಗಳು, ಶುಲ್ಕ 60 ರೂ. ಈ ಹಿಂದೆ, ಬಾಂದ್ರಾ ಕುರ್ಲಾ ಕಾಂಪ್ಲೆಕ್ಸ್ (ಬಿ. ಕೆ. ಸಿ.) ನಿಂದ ಆರೆ ಜೆವಿಎಲ್ಆರ್ ವರೆಗೆ 3ನೇ ಮಾರ್ಗದ 1ನೇ ಹಂತವು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಪ್ರಧಾನಿ ನರೇಂದ್ರ ಮೋದಿ ಅವರು ಅಕ್ಟೋಬರ್ ನಲ್ಲಿ ಈ ವಿಭಾಗವನ್ನು 12.69 ಉದ್ಘಾಟಿಸಿದರು.

• 3ನೇ ಮಾರ್ಗದ ಅಂತಿಮ ಹಂತವು 2025ರ ಆಗಸ್ಟ್ ವೇಳೆಗೆ ಕಾರ್ಯಾರಂಭ ಮಾಡಲಿದೆ

ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್ 3ರ ಕೊನೆಯ ಹಂತವು 2025ರ ಆಗಸ್ಟ್ ವೇಳೆಗೆ ಕಾರ್ಯಾರಂಭ ಮಾಡುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ಈ ವಿಭಾಗವು ವರ್ಲಿಯಿಂದ ಕಫೆ ಪರೇಡ್ ವರೆಗೆ ವ್ಯಾಪಿಸಿದೆ. ಈ ಹಂತವು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ ಇಡೀ ಮಾರ್ಗವು ಕಾರ್ಯಾರಂಭ ಮಾಡಲಿದೆ.

ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್ 3ರ ಪರಿಣಾಮಗಳು

1. ರಿಯಲ್ ಎಸ್ಟೇಟ್ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ನೈಟ್ ಫ್ರಾಂಕ್ ಇಂಡಿಯಾದ 2024ರ ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್-3 ವಾಣಿಜ್ಯ ರಿಯಲ್ ಎಸ್ಟೇಟ್ ಪ್ರವೃತ್ತಿಗಳ ಮೇಲೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನಾರಿಮನ್ ಪಾಯಿಂಟ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ ದೇಶದ ಅತ್ಯಂತ ದುಬಾರಿ ಕಚೇರಿ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಬಾಡಿಗೆ ಮೌಲ್ಯವು ಪ್ರತಿ ಚದರ ಅಡಿಗೆ 569 ರೂಪಾಯಿಗಳಿಂದ 2030ರ ವೇಳೆಗೆ ಪ್ರತಿ ಚದರ ಅಡಿಗೆ ಸುಮಾರು ₹1,091 ರೂಪಾಯಿಗಳಿಗೆ ಏರಿಕೆಯಾಗುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ.

2. ವಾಣಿಜ್ಯ ಕೇಂದ್ರಗಳಿಗೆ ಸುಧಾರಿತ ಪ್ರವೇಶ ಮೆಟ್ರೋ ಮಾರ್ಗವು ಪ್ರಮುಖ ವಾಣಿಜ್ಯ ಮತ್ತು ವಸತಿ ಜಿಲ್ಲೆಗಳಿಗೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಬಾಂದ್ರಾ-ಕುರ್ಲಾ ಕಾಂಪ್ಲೆಕ್ಸ್ (ಬಿ. ಕೆ. ಸಿ.) ಮತ್ತು ವರ್ಲಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುತ್ತದೆ. ಬಿ. ಕೆ. ಸಿ. ಯು ನಗರದೊಳಗಿನ ಪ್ರಮುಖ ವಾಣಿಜ್ಯ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ವರ್ಲಿಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ಮೌಲ್ಯದ ವಸತಿ ಪ್ರದೇಶವೆಂದು ಗುರುತಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಈ ವರ್ಧಿತ ಸಂಪರ್ಕವು ವೃತ್ತಿಪರರು ಮತ್ತು ನಿವಾಸಿಗಳಿಬ್ಬರಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ದೈನಂದಿನ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ.

3. ಪರಿಸರ ಪ್ರಯೋಜನಗಳ 3ನೇ ಮಾರ್ಗವು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಪರ್ಯಾಯವನ್ನು ನೀಡುವ ಮೂಲಕ ರಸ್ತೆ ಆಧಾರಿತ ಸಾರಿಗೆಯ ಮೇಲಿನ ಅವಲಂಬನೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಬದಲಾವಣೆಯು ವಾಹನ ಸಂಚಾರದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಇದು ನಗರದಲ್ಲಿ ಇಂಗಾಲದ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ವಾಯು ಮಾಲಿನ್ಯದ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು.

ತೀರ್ಮಾನ

ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್ 3 ಅನ್ನು ಭಾರತದ ಆರ್ಥಿಕ ರಾಜಧಾನಿಯ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಆಯಕಟ್ಟಿನ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮುಂಬೈನ ಮೊದಲ ಸಂಪೂರ್ಣ ಭೂಗತ ಮೆಟ್ರೋ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಈ ಯೋಜನೆಯು ಇತರ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಮಾನದಂಡವನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಇದು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿ ಭಾರತದ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಶ್ರೇಷ್ಠತೆಯನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಆರು ವ್ಯಾಪಾರ ಜಿಲ್ಲೆಗಳು, 30 ಶೈಕ್ಷಣಿಕ ಮತ್ತು 30 ಮನರಂಜನಾ ವಲಯಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡೂ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಟರ್ಮಿನಲ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಉಪನಗರ ರೈಲ್ವೆ, ಮೊನೊರೈಲ್ ಮತ್ತು ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್-1 ನೊಂದಿಗೆ ವಿನಿಮಯ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಸಹ ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಒಮ್ಮೆ ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬಂದ ನಂತರ, ಕಾರಿಡಾರ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ದೈನಂದಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ, ಇದು ಹೆಚ್ಚು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಲೈನ್ 3 ಎಂ. ಎಂ. ಆರ್. ಸಿ. ಎಲ್. ನ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಆರ್ಥಿಕ ಸುಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಶುಲ್ಕವಲ್ಲದ ಆದಾಯ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಬೇಕು.