रेल प्रणालियों का स्थानीयकरणः भारत में एक प्रतिस्पर्धी रेलवे विनिर्माण पारिस्थितिकी तंत्र का निर्माण

अधिकांश प्रमुख अर्थव्यवस्थाओं के औद्योगिक इतिहास में एक ऐसा क्षण आता है जब महत्वाकांक्षा अंततः क्षमता तक पहुँच जाती है। भारत के रेलवे विनिर्माण क्षेत्र के लिए, वह क्षण एक साथ नहीं आया है, लेकिन यह एक दशक से अधिक की सुविचारित नीति, विदेशी निवेश और स्वदेशी इंजीनियरिंग के दौरान घटक दर घटक, कारखाने दर कारखाना, ट्रेन दर ट्रेन निर्माण कर रहा है। इसका परिणाम आज बिहार में निर्मित डब्ल्यूएजी12बी प्राइमा इंजनों में नमो भारत, वंदे भारत सहित कुछ स्वदेशी ट्रेनों के रूप में दिखाई दे रहा है, जो समर्पित गलियारों में छह हजार टन ढुलाई करती हैं, हरियाणा से गुजरने वाली हाइड्रोजन-संचालित परीक्षण ट्रेनों में और घरेलू आपूर्तिकर्ताओं के बढ़ते पारिस्थितिकी तंत्र में जो दुनिया में कहीं भी सबसे महत्वाकांक्षी रेल कार्यक्रमों में से एक के लिए महत्वपूर्ण घटकों की आपूर्ति कर रहे हैं।

यह भारत के रेलवे विनिर्माण स्थानीयकरण की कहानी है। एक संरचनात्मक बदलाव जो न केवल भारत द्वारा ट्रेनों का निर्माण करने के तरीके को बदल रहा है, बल्कि यह भी बता रहा है कि यह वैश्विक रेल आपूर्ति श्रृंखला में खुद को कैसे स्थापित करता है। यह अनिवार्य रूप से अनसुलझे तनावों वाली कहानी भी है। विदेशी प्रौद्योगिकी हस्तांतरण की गति और इसे अवशोषित करने के लिए घरेलू आपूर्तिकर्ताओं की तैयारी के बीच। आत्मनिर्भर भारत की महत्वाकांक्षा और एक ऐसे क्षेत्र की वास्तविकता के बीच जहां कुछ घटकों में आयात निर्भरता गहरी बनी हुई है। और बड़े संयुक्त उद्यम निर्माताओं के हितों और एमएसएमई के खंडित आधार के बीच जो भारत के घटक आपूर्ति पारिस्थितिकी तंत्र की रीढ़ हैं।

इस अध्ययन का प्राथमिक उद्देश्य रेल घटकों के स्थानीयकरण में भारत की प्रगति पर प्रकाश डालना है और कैसे भारत वैश्विक रेल बाजार में खुद को स्थापित कर रहा है, जहां वह न केवल एक खरीदार है बल्कि एक आपूर्तिकर्ता भी है। पेपर घरेलू आपूर्तिकर्ताओं पर स्थानीयकरण के प्रभाव और भारत में अपना पारिस्थितिकी तंत्र स्थापित करने वाले अंतर्राष्ट्रीय निर्माताओं के साथ प्रतिस्पर्धा करते हुए वे कितनी अच्छी तरह से सुसज्जित हैं, इस पर भी ध्यान केंद्रित करता है।

द पॉलिसी फाउंडेशनः आयात निर्भरता से लेकर आत्मनिर्भर भारत तक

अपने अधिकांश इतिहास में भारतीय रेलवे प्रौद्योगिकी का आयातक रहा है। लोकोमोटिव डिजाइन जर्मनी, यूनाइटेड किंगडम और बाद में संयुक्त राज्य अमेरिका से आए। कोच प्रौद्योगिकी स्विट्जरलैंड और जर्मनी से हस्तांतरण समझौतों के माध्यम से आई। संकेत प्रणाली यूरोप से प्राप्त की गई थी। यहां तक कि 2000 के दशक की शुरुआत में आईसीएफ डिजाइनों को बदलने वाले एलएचबी कोचों को जर्मनी के लिंके-हॉफमैन-बुश से लाइसेंस दिया गया था। दशकों से संस्थागत धारणा यह थी कि भारत बड़े पैमाने पर निर्माण कर सकता है लेकिन सामने वाले छोर पर डिजाइन या इंजीनियर नहीं कर सकता है।

मेक इन इंडियाः रेल निर्माण में स्वतंत्रता प्राप्त करने का एक प्रमुख स्तंभ

यह धारणा 2014 के बाद टूटने लगी, जब सरकार ने मेक इन इंडिया पहल शुरू की और रेलवे को अपने प्राथमिकता वाले क्षेत्रों में से एक के रूप में पहचाना। इसके बाद जो नीतिगत ढांचा सामने आया वह केवल आकांक्षी ही नहीं था, बल्कि संरचनात्मक भी था। ग्रीनफील्ड परियोजनाओं के लिए स्वचालित मार्ग पर रेलवे क्षेत्र में प्रत्यक्ष विदेशी निवेश को 100 प्रतिशत तक खोला गया। स्थानीय सामग्री आवश्यकताओं को खरीद अनुबंधों में अंतर्निहित किया गया था। सार्वजनिक क्षेत्र की उत्पादन इकाइयों को डिजाइन करने का काम सौंपा गया था, न कि केवल संयोजन का। और पीपीपी संरचनाओं की एक नई पीढ़ी ने वैश्विक निर्माताओं को भारत में विश्व स्तरीय सुविधाएं स्थापित करने की अनुमति दी, लेकिन स्थानीयकरण के लिए स्पष्ट दायित्वों के साथ।

परिणाम, एक दशक बाद, 2014 से पहले के दशक की तुलना में कोच उत्पादन में 18 गुना वृद्धि हुई। अप्रैल 2000 और जून 2025 के बीच रेलवे से संबंधित घटकों में प्रत्यक्ष विदेशी निवेश 9,163 करोड़ रुपये रहा, जिसका बड़ा हिस्सा 2015 के बाद के वर्षों में केंद्रित था।

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रेलवे निर्यात डिब्बों, डिब्बों, प्रणोदन प्रणालियों और इंजनों का निर्यात वित्त वर्ष 2024 में 31.5 करोड़ अमेरिकी डॉलर तक पहुंच गया, जो वित्त वर्ष 2021 में 17.3 करोड़ अमेरिकी डॉलर था। भारत अब ऑस्ट्रेलिया, कनाडा, जर्मनी, ब्राजील और सऊदी अरब सहित 16 से अधिक देशों को रेलवे उपकरणों का निर्यात कर रहा है।

माधेपुरा मॉडलः भारतीय रेल क्षेत्र में सबसे बड़े प्रत्यक्ष विदेशी निवेश (एफ. डी. आई.) परियोजनाओं में से एक

बिहार के माधेपुरा में इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव फैक्ट्री से बेहतर कोई भी परियोजना भारत के रेलवे विनिर्माण सुधार को नहीं दर्शाती है। 2015 में, भारतीय रेलवे ने एक संयुक्त उद्यम संरचना के तहत एच. पी. के 800 उच्च-शक्ति वाले दोहरे खंड वाले विद्युत इंजनों के निर्माण के लिए यूरो. रेल मंत्रालय की 26 प्रतिशत हिस्सेदारी है; एल्सटॉम की 74 प्रतिशत हिस्सेदारी है।

पिछले एक दशक में कारखाने के अंदर जो हुआ है, वह माधेपुरा को केवल एक बड़े अनुबंध से अधिक बनाता है। जब उत्पादन शुरू हुआ, तो घटकों का एक बड़ा हिस्सा आयात किया गया था। आज, एल्सटॉम ने उत्तरोत्तर लगभग 90 प्रतिशत स्थानीयकरण हासिल कर लिया है, जिसका अर्थ है कि डब्ल्यूएजी-12बी लोकोमोटिव में प्रत्येक दस घटकों में से लगभग नौ भारत के भीतर से प्राप्त किए जाते हैं।

वैश्विक क्लब में भारत का प्रवेशः सबसे शक्तिशाली मालवाहक इंजनों का उत्पादन

डब्ल्यू. ए. जी.-12बी. इंसुलेटेड गेट बाइपोलर ट्रांजिस्टर (आई. जी. बी. टी.) आधारित प्रणोदन प्रौद्योगिकी और पुनर्योजी ब्रेकिंग से लैस है; प्रत्येक लोकोमोटिव 120 कि. मी./घंटा तक की गति से एक टन ढोने वाले रैक को ढोने में सक्षम है, जिससे भारत दुनिया का छठा देश बन गया है जो इस तरह के उच्च-हॉर्स पावर वाले इंजनों का स्वदेशी रूप से उत्पादन करने में सक्षम है।

वंदे भारतः स्वदेशी रेल निर्माण में एक नया आयाम

यदि माधेपुरा स्थानीयकरण के एफडीआई-नेतृत्व वाले मॉडल का प्रतिनिधित्व करता है, तो वंदे भारत स्वदेशी डिजाइन-नेतृत्व वाले मॉडल का प्रतिनिधित्व करता है, और भारत के विनिर्माण कथा के लिए इसके महत्व को कम नहीं किया जा सकता है। जब चेन्नई में इंटीग्रल कोच फैक्ट्री ने ट्रेन 18 को 2017-18 में विकसित किया, तो उसने एक विशिष्ट महत्वाकांक्षा के साथ ऐसा कियाः 18 महीनों में भारतीय डिजाइन और इंजीनियरिंग का उपयोग करते हुए, आयातित लागत के आधे पर एक अर्ध-उच्च गति वाली ट्रेन सेट का निर्माण करना। इसका परिणाम यह हुआ कि स्वचालित दरवाजे, जी. पी. एस. आधारित यात्री जानकारी, वाई-फाई और पुनर्योजी ब्रेकिंग के साथ 16 डिब्बों वाला स्व-चालित ई. एम. यू. 97 करोड़ रुपये में 80 प्रतिशत स्वदेशी घटकों के साथ बनाया गया।

यह आंकड़ा, 80 प्रतिशत स्वदेशी सामग्री, जो बाद के संस्करणों में बढ़कर 90 प्रतिशत हो गई, वह संख्या है जो भारत के विनिर्माण पारिस्थितिकी तंत्र के लिए वंदे भारत की कहानी को परिभाषित करती है। प्रत्येक घटक जो आयात नहीं किया जाता है, एक घरेलू निर्माता के लिए एक आपूर्ति श्रृंखला अवसर है। आईसीएफ के महाप्रबंधक, यू. सुब्बा राव ने पुष्टि की है कि वंदे भारत ट्रेनें अब 90 प्रतिशत स्वदेशी हैं, शेष 10 प्रतिशत विशिष्ट उन्नत घटकों को कवर करती हैं जहां घरेलू क्षमता अभी भी विकसित की जा रही है।

परिनियोजन का पैमाना इस बात को रेखांकित करता है कि इस स्तर पर स्थानीयकृत विनिर्माण का व्यवहार में क्या अर्थ है। मार्च 2026 तक, 274 जिलों में 160 से अधिक वंदे भारत सेवाएं चालू थीं, जिनमें 7.5 करोड़ से अधिक यात्री सवार थे।

स्थानीय विनिर्माण इकाइयों को मजबूत करने के कारण सरकार ने वंदे भारत की तैनाती को बढ़ाया है। सरकार की योजना 2030 तक 800 वंदे भारत ट्रेनें और 2047 तक वंदे भारत से अधिक ट्रेनें चलाने की है। रेलवे को बदलने का यह दृष्टिकोण कभी भी संभव नहीं होता अगर भारत विदेशी आपूर्तिकर्ताओं पर निर्भर होता।

नमो भारत ट्रेनेंः 80 प्रतिशत स्थानीयकरण के साथ एक नया मानक

दिल्ली-मेरठ आर. आर. टी. एस. गलियारे पर चलने वाली नमो भारत रैपिड रेल, भारत के रेल निर्माण विकास के एक अलग आयाम का प्रतिनिधित्व करती है, जो वैश्विक स्तर पर पहली बार भारतीय धरती पर तैनात अंतर्राष्ट्रीय प्रौद्योगिकी के साथ स्वदेशी परियोजना वितरण को जोड़ती है।

आर. आर. टी. एस. गलियारे के लिए एल्सटॉम द्वारा आपूर्ति किए गए 210 क्षेत्रीय रेलगाड़ियों का निर्माण गुजरात में कंपनी के सावली संयंत्र में किया गया था और इसमें ई. टी. सी. एस. स्तर 2 सिग्नलिंग की सुविधा है, एक ऐसी प्रणाली जिसे दुनिया में कहीं भी क्षेत्रीय रेल प्रणाली पर पहले कभी भी परिचालन रूप से तैनात नहीं किया गया था। भारत के 'आत्मनिर्भर भारत' दृष्टिकोण और मेक इन इंडिया दिशानिर्देशों के अनुसार, नमो भारत ट्रेनें 80 प्रतिशत से अधिक स्थानीयकरण के साथ 100 प्रतिशत स्वदेशी रूप से निर्मित हैं।

इस परियोजना ने प्रदर्शित किया है कि भारत न केवल विश्व स्तरीय क्षेत्रीय रेल अवसंरचना का निर्माण कर सकता है, बल्कि वैश्विक प्रौद्योगिकी के लिए एक साबित करने वाले आधार के रूप में भी ऐसा कर सकता है। घरेलू विनिर्माण पारिस्थितिकी तंत्र के लिए, आर. आर. टी. एस. ने सिविल कार्यों, विद्युतीकरण, स्टेशन उपकरणों और प्रणालियों के एकीकरण में आपूर्ति श्रृंखला गतिविधि उत्पन्न की है, जिसका अधिकांश हिस्सा भारतीय फर्मों द्वारा किया गया है।

हाइड्रोजन ट्रेन

भारत की पहली हाइड्रोजन-संचालित ट्रेन का विकास शायद इस बात की सबसे ठोस अभिव्यक्ति है कि भारतीय रेलवे विनिर्माण महत्वाकांक्षा किस ओर बढ़ रही है। लखनऊ में आर. डी. एस. ओ. द्वारा डिजाइन की गई और चेन्नई में इंटीग्रल कोच फैक्ट्री द्वारा निर्मित, हाइड्रोजन ट्रेन ने अगस्त 2025 में भार परीक्षण पूरा किया और हरियाणा में उत्तरी रेलवे क्षेत्र के जींद-सोनीपत खंड पर 70 किमी/घंटा की शीर्ष गति तक पहुँचते हुए मार्च में अपनी उद्घाटन परीक्षण दौड़ का संचालन किया।

ट्रेन में आठ डिब्बे हैं और इसकी बिजली क्षमता 2,400 किलोवाट है, जो इसे विश्व स्तर पर सबसे शक्तिशाली हाइड्रोजन-संचालित ट्रेनों में से एक बनाती है, जो अधिकांश अंतरराष्ट्रीय हाइड्रोजन ट्रेनों की 500-600 एचपी क्षमता से अधिक है।

हालांकि, हाइड्रोजन प्रौद्योगिकी भारत के लिए नई है और इसे विकसित होने में समय लगेगा। एक साथ लिए जाने पर, ये कार्यक्रम भारतीय निर्माताओं के लिए ईंधन सेल, हाइड्रोजन भंडारण, बिजली इलेक्ट्रॉनिक्स और रेलवे से परे अनुप्रयोगों के साथ संबंधित प्रणाली प्रौद्योगिकियों में आपूर्ति श्रृंखला विकास के अवसर का प्रतिनिधित्व करते हैं।

घरेलू आपूर्तिकर्ता पारिस्थितिकी तंत्रः अवसर और दबाव

असमान जमीनी वास्तविकताएँ

भारत के रेलवे विनिर्माण स्थानीयकरण, विश्व स्तरीय कारखानों, स्वदेशी ट्रेनों और निर्यात महत्वाकांक्षाओं की कथा घरेलू आपूर्तिकर्ता पारिस्थितिकी तंत्र के लिए एक अधिक जटिल वास्तविकता के साथ बैठती है जो इसे रेखांकित करती है। वंदे भारत और डब्ल्यूएजी-12बी जैसे कार्यक्रमों का स्थानीयकरण आपूर्ति श्रृंखला के अवसर पैदा करता है। लेकिन सवाल यह है कि क्या भारतीय एमएसएमई और मध्यम आकार के निर्माता इन अवसरों का बड़े पैमाने पर और आवश्यक गुणवत्ता और लागत मानकों पर लाभ उठाने में सक्षम हैं, जिस पर यह क्षेत्र अभी भी काम कर रहा है। कुछ घरेलू निर्माताओं ने इसमें प्रगति की है। टीटागढ़ रेल सिस्टम्स लिमिटेड पश्चिम बंगाल और महाराष्ट्र में अत्याधुनिक सुविधाओं से वंदे भारत कार्यक्रम के तहत डिब्बों, प्रणोदन प्रणालियों और एल्यूमीनियम से चलने वाली ट्रेनों का निर्माण कर रहा है।

घटक निर्माणः लाभ, लेकिन समान नहीं

घटक स्तर पर प्रगति स्पष्ट लेकिन असमान है। टौरल इंडिया ने आयातित जर्मन घटकों की जगह अमृत भारत एक्सप्रेस के लिए एल्यूमीनियम कास्टिंग समाधानों की आपूर्ति के लिए भारतीय रेलवे के साथ भागीदारी की। यूनिप्रोडक्ट्स इंडिया ने वंदे भारत के लिए ध्वनि और तापीय इन्सुलेशन सामग्री की आपूर्ति के लिए आईसीएफ के साथ सहयोग किया। ये उदाहरण स्थानीयकरण की गहराई को दर्शाते हैं जो संभव है, लेकिन ये सफल मामले हैं। प्रत्येक घरेलू आपूर्तिकर्ता के लिए जिसने गुणवत्ता और पैमाने में परिवर्तन किया है, ऐसे अन्य हैं जिन्होंने बड़े पैमाने पर रेल कार्यक्रमों द्वारा मांगे गए तकनीकी विनिर्देशों या वितरण समयसीमा को पूरा करने के लिए संघर्ष किया है।

आपूर्तिकर्ता की तैयारी में लापता केंद्र

घरेलू आपूर्तिकर्ताओं पर दबाव कई दिशाओं से आता है। एल्सटॉम, वैबटेक और टी. एम. एच. जैसे वैश्विक संयुक्त उद्यम निर्माता अपने साथ स्थापित अंतर्राष्ट्रीय आपूर्ति श्रृंखलाएँ लाते हैं जिन पर वे काम करने के आदी हैं। वंदे भारत 1.0 से 2.0 से 3.0 तक प्रौद्योगिकी उन्नयन की गति तेज रही है, और घरेलू घटक आपूर्तिकर्ताओं को प्रासंगिक बने रहने के लिए पुनः उपकरण और पुनः प्रमाणन में लगातार निवेश करना चाहिए।

नीतिगत दबाव बनाम जमीनी स्तर का प्रभाव

सरकार ने खरीद नीति के माध्यम से इसका समाधान करने का प्रयास किया है। रेलवे निविदाओं में स्थानीय सामग्री की आवश्यकताएँ, खरीद दिशानिर्देशों में आत्मनिर्भर भारत प्रावधान। लेकिन इन हस्तक्षेपों की प्रभावशीलता अलग-अलग होती है, और इस बारे में कोई व्यापक सार्वजनिक डेटा नहीं है कि असेंबली या एकीकरण के विपरीत रेलवे घटक मूल्य का कितना प्रतिशत वास्तव में भारतीय निर्माताओं से प्राप्त किया जाता है।

आयातक से निर्यातक तकः भारत का बढ़ता रेल व्यापार पदचिह्न

भारत के रेलवे विनिर्माण विकास के सबसे परिणामी प्रभावों में से एक इसकी उभरती निर्यात क्षमता है। 2016 से, भारतीय रेलवे और उसके विनिर्माण पारिस्थितिकी तंत्र ने ऑस्ट्रेलिया, कनाडा, जर्मनी, मिस्र, स्वीडन, ब्राजील, ब्रिटेन और सऊदी अरब सहित देशों को रेल कारों, डिब्बों, फ्लैटपैक्स और प्रणोदन प्रणालियों का निर्यात किया है।

बिहार में भारतीय रेलवे और वैबटेक (पूर्व में जी. ई.) के बीच एक संयुक्त उद्यम, मारहौरा डीजल लोकोमोटिव फैक्ट्री ने गिनी की सिमंडौ लौह अयस्क परियोजना को 150 इवोल्यूशन सीरीज ई. एस. 43. ए. सी. एम. आई. इंजनों के निर्यात के लिए 3,000 करोड़ रुपये का सौदा हासिल किया, एक ऐसा सौदा जो नौकरियों का सृजन करेगा और भारत को अफ्रीका में भारी दूरी की लोकोमोटिव प्रौद्योगिकी के एक विश्वसनीय निर्यातक के रूप में स्थापित करेगा।

भारतीय रेल क्षेत्र के लिए रिकॉर्ड 2,78,000 करोड़ रुपये आवंटित करने वाला केंद्रीय बजट, जो इतिहास में सबसे अधिक है, घरेलू निवेश के निरंतर पैमाने का संकेत देता है जो इस विनिर्माण पारिस्थितिकी तंत्र को बनाए रखेगा। सात नए हाई-स्पीड रेल गलियारों को 'ग्रोथ कनेक्टर्स' के रूप में घोषित किया गया है, जिनमें से प्रत्येक से महत्वपूर्ण रोलिंग स्टॉक, सिग्नलिंग और बुनियादी ढांचे की खरीद होगी।

द गैप्स दैट रिमेनः एन असेसमेंट ऑफ लोकलाइजेशन

भारत की सभी वास्तविक उपलब्धियों के बावजूद, रेलवे विनिर्माण स्थानीयकरण की कहानी पूरी नहीं है। कई रणनीतिक खामियां बनी हुई हैं जिन्हें स्वीकार किया जाना चाहिए।

विनिर्माण बनाम प्रौद्योगिकी स्थानीयकरण

स्थानीयकरण, जैसा कि वर्तमान में भारत के रेलवे क्षेत्र में संरचित है, मुख्य रूप से एक विनिर्माण स्थानीयकरण है; घटकों का निर्माण, संयोजन और आपूर्ति भारत में तेजी से की जा रही है। लेकिन प्रौद्योगिकी स्थानीयकरण, विदेशी लाइसेंसकर्ता के संदर्भ के बिना सबसे महत्वपूर्ण प्रणालियों को डिजाइन करने, संशोधित करने, प्रमाणित करने और स्वतंत्र रूप से उत्पादन करने की क्षमता, काफी हद तक आकांक्षी बनी हुई है।

स्वतंत्रता के तीन स्तंभ

रेल विनिर्माण स्वतंत्रता का मार्ग तीन क्षेत्रों से होकर गुजरता है जहां निवेश अपर्याप्त रहता है।

1. स्वदेशी अनुसंधान और विकासः भारत को स्वामित्व कर्षण, संकेत और नियंत्रण प्रणालियों को वित्त पोषित और विकसित करना चाहिए जो घरेलू रूप से डिजाइन और स्वामित्व में हैं, जैसा कि कवच द्वारा कुछ हद तक प्रदर्शित किया गया है।
2. स्वामित्व के साथ प्रौद्योगिकी अवशोषणः संयुक्त उद्यम समझौतों को पूरी तरह से स्थानीयकरण प्रतिशत पर ध्यान केंद्रित करने के बजाय, परिभाषित समय सीमा पर आईपी हस्तांतरण और प्रमुख प्रणालियों के घरेलू स्वामित्व के लिए स्पष्ट प्रावधानों को शामिल करने के लिए विकसित होना चाहिए।
3. प्रतिस्पर्धी घरेलू ओ. ई. एम.: भारत को ऐसी फर्मों की आवश्यकता है जो केवल लागत पर नहीं, बल्कि प्रौद्योगिकी पर विश्व स्तर पर प्रतिस्पर्धा कर सकें। वर्तमान में, बी. ई. एम. एल. और टीटागढ़ जैसी कंपनियां बड़े पैमाने पर संयोजन और निर्माण स्तर में काम करती हैं।

संकेत प्रौद्योगिकी

संकेत देने में, तस्वीर अधिक संतुलित होती है। कवच, भारत की स्वदेशी स्वचालित ट्रेन सुरक्षा प्रणाली, एक वास्तविक तकनीकी मील का पत्थर है। हालाँकि, चालक रहित मेट्रो संचालन के लिए सी. बी. टी. सी. और आर. आर. टी. एस. गलियारों पर तैनात ई. टी. सी. एस. स्तर 2 जैसी उच्च-स्तरीय प्रणालियों को वैश्विक विक्रेताओं से प्राप्त किया जाना जारी है। ये प्रणालियाँ रेलवे प्रौद्योगिकी स्टैक के सबसे मूल्यवान खंड का प्रतिनिधित्व करती हैं।

कार्यबल चुनौती

अंत में, विनिर्माण स्थानीयकरण के लिए आवश्यक कार्यबल परिवर्तन को हमेशा पर्याप्त रूप से संबोधित नहीं किया गया है। एकत्रित उपकरणों के आयात से इसे घरेलू स्तर पर बनाने के लिए न केवल कारखाने की क्षमता बल्कि डिजाइन, गुणवत्ता प्रणालियों, परीक्षण और प्रमाणन में गहन इंजीनियरिंग कौशल की आवश्यकता होती है। भारत की इंजीनियरिंग प्रतिभा प्रचुर मात्रा में है, लेकिन प्रणोदन इंजीनियरिंग, सिग्नलिंग प्रणालियों और सामग्री परीक्षण में रेलवे निर्माण के लिए आवश्यक विशिष्ट, व्यावहारिक कौशल के लिए व्यावसायिक प्रशिक्षण में निरंतर निवेश की आवश्यकता होती है जो अभी तक आवश्यक पैमाने पर साकार नहीं हुआ है।

निष्कर्ष

भारत के रेलवे विनिर्माण स्थानीयकरण ने पिछले एक दशक में इंजनों, डिब्बों, रोलिंग स्टॉक और सहायक बुनियादी ढांचे में वास्तविक परिणाम दिए हैं। महत्वाकांक्षी सरकारी नीति, बड़े पैमाने पर विदेशी निवेश, वंदे भारत के माध्यम से प्रदर्शित स्वदेशी डिजाइन क्षमता और निर्यात में उभरती प्रतिस्पर्धा के संयोजन ने एक ऐसी नींव बनाई है जो 2014 में मौजूद नहीं थी।

लेकिन एक नींव एक गंतव्य नहीं है। अगले दशक का काम आपूर्ति श्रृंखला की प्रौद्योगिकी-गहन परतों में स्थानीयकरण को गहरा करना है, जहां आयात निर्भरता संरचनात्मक बनी हुई है। यह एक घरेलू एमएसएमई आपूर्तिकर्ता आधार का निर्माण करने के लिए है जो न केवल सौम्य परिस्थितियों में बल्कि लगातार और विश्वसनीय रूप से विश्व स्तरीय रेल कार्यक्रमों की गुणवत्ता और पैमाने की मांगों को पूरा करने में सक्षम है।

हाइड्रोजन ट्रेन, नमो भारत ट्रेनें और वंदे भारत अलग-अलग उपलब्धियां नहीं हैं। वे एक बड़ी औद्योगिक कहानी में डेटा बिंदु हैं जो भारत वास्तविक समय में लिख रहा है। सवाल यह है कि क्या नीतिगत अनुशासन, आपूर्ति श्रृंखला निवेश और संस्थागत प्रतिबद्धता जो भारत को यहां तक ले गई है, उसे कार्यक्रम के पैमाने के रूप में बनाए रखा जा सकता है और गहरा किया जा सकता है।