மெட்ரோ அமைப்புகளை அடுக்கு 2 நகரங்களுக்கு கொண்டு வருவது நீண்ட காலமாக விவாதிக்கப்பட்டு வருகிறது, முதன்மையாக நிதி நிலைத்தன்மையைச் சுற்றியுள்ள கவலைகள் காரணமாக, குறிப்பாக அடுக்கு 1 நகரங்களில் உள்ள பெரிய நெட்வொர்க்குகள் கூட செயல்பாட்டு செலவுகள் மற்றும் திட்டமிடப்பட்ட பயணிகளை பூர்த்தி செய்ய போராடுகின்றன. இந்த பின்னணியில், உத்தரப்பிரதேசத்தின் தலைநகரான லக்னோ ஒரு விதிவிலக்காக தனித்து நிற்கிறது, பயணிகளின் எண்ணிக்கை, செயல்பாட்டு திறன் மற்றும் ஒட்டுமொத்த நம்பகத்தன்மை ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் பல அடுக்கு 2 மெட்ரோ அமைப்புகளை விட சிறப்பாக செயல்பட்டுள்ளது.
பிரதமர் நரேந்திர மோடி செப்டம்பர் மாதம் லக்னோ மெட்ரோவின் முன்னுரிமை வழித்தடத்தை திறந்து வைத்தபோது, அது ஒரு மைல்கல்லாக மாறியது; நிறுவன ஆதரவு, பொறியியல் திறமை மற்றும் போதுமான நிதி வழங்கப்படும் போது இந்தியாவின் அடுக்கு-2 நகரங்கள் எதை அடைய முடியும் என்பதற்கான அறிக்கையாகும். டிரான்ஸ்போர்ட் நகர் முதல் சார்பாக் வரையிலான கிலோமீட்டர் தூரம் மூன்று ஆண்டுகளுக்கும் குறைவான காலத்தில் கட்டப்பட்டது, அந்த நேரத்தில், இந்தியாவில் மெட்ரோ கட்டுமான வேகத்திற்காக ஒரு சாதனை. பல பெரிய நகரங்கள் திட்டமிடல் கட்டத்தைத் தாண்டிச் செல்வதற்கு முன்பே லக்னோ மெட்ரோ கொண்ட நகரமாக மாறியது.
எட்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, லக்னோ மெட்ரோ ஒரு கிலோமீட்டர் நெட்வொர்க்காக விரிவடைந்துள்ளது, தினசரி சுமார் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்கிறது, டெல்லி அல்லது மும்பையின் தரநிலைகளால் மிதமானது, ஆனால் நிலையானது மற்றும் வளர்ந்து வருகிறது.
இருப்பினும், லக்னோ மெட்ரோவின் கதை வெறுமனே நேரியல் முன்னேற்றம் அல்ல. இந்தியாவின் வளர்ந்து வரும் நகரங்களில் நகர்ப்புற ரயிலை வரையறுக்கும் பதட்டங்களின் கதையும் இதுவாகும், இது உலகத் தரம் வாய்ந்த நெட்வொர்க்கின் லட்சியத்திற்கும் இன்னும் வளர்ந்து வரும் ரைடர்ஷிப் தளத்தின் யதார்த்தத்திற்கும் இடையில் உள்ளது; கட்டுமானத்தின் வேகம் மற்றும் நகர்ப்புற நடத்தை மாற்றத்தின் வேகத்திற்கு இடையில்; அமைப்பை உருவாக்கிய நிதி மாதிரிக்கும் இப்போது அதை நிலைநிறுத்த வேண்டிய நிதி நிலைத்தன்மைக்கும் இடையில் உள்ளது.
Get the Daily Metro & Rail Brief
Join 125,000+ metro and rail professionals. Project updates, new tenders and contract awards from across India, in your inbox every day.
லக்னோவின் மக்கள்தொகை மற்றும் போக்குவரத்து நிலப்பரப்பை ஒரு நெருக்கமான பார்வை
மெட்ரோ சீரமைப்பைச் சுற்றியுள்ள திட்டமிடல் கவலைகள்
லக்னோவில் உள்ள மெட்ரோ நெட்வொர்க் அதன் ஆரம்ப கட்டத்தில் நகரின் அதிக தேவை கொண்ட தாழ்வாரங்களுடன் இணைக்கப்படவில்லை என்று விமர்சனங்கள் எழுந்துள்ளன. இதன் விளைவாக, சில முக்கிய குடியிருப்பு மற்றும் வணிகப் பகுதிகள் குறைவாகவே உள்ளன, இது ஒட்டுமொத்த சவாரி மற்றும் நெட்வொர்க் செயல்திறனை பாதிக்கிறது.
அதிகரித்து வரும் மக்கள் தொகை
2026 ஆம் ஆண்டில் லக்னோவின் தற்போதைய மெட்ரோ பகுதி மக்கள் தொகை 4,229,000 ஆகும், இது 2025 ஆம் ஆண்டிலிருந்து% அதிகரிப்பாகும். லக்னோவின் மக்கள் தொகை ஒவ்வொரு ஆண்டும் 2 சதவீதத்திற்கும் அதிகமான விகிதத்தில் அதிகரித்து வருகிறது. இந்த வருகை நகரின் போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பில் கடுமையான அழுத்தத்தை ஏற்படுத்தியுள்ளது, இது பயணிகளின் எதிர்பார்ப்புகளை பூர்த்தி செய்ய போதுமானதாக இல்லை.
வாகனங்களின் எண்ணிக்கையில் விரைவான வளர்ச்சி
லக்னோவின் இயக்கம் நிலப்பரப்பில் தனியார் வாகனங்களின் கூர்மையான அதிகரிப்பு ஆதிக்கம் செலுத்துகிறது. வாஹன் தரவுகளின்படி, நகரத்தில் <3.17 மில்லியனுக்கும் அதிகமான பதிவு செய்யப்பட்ட வாகனங்கள் உள்ளன. இரு சக்கர வாகனங்கள் (சுமார் 1 மில்லியன்) மற்றும் நான்கு சக்கர வாகனங்கள் (சுமார் 2 மில்லியன்) பெரும்பான்மையாக உள்ளன, இது தனிப்பட்ட போக்குவரத்தை வலுவாக சார்ந்திருப்பதைக் குறிக்கிறது. கூடுதலாக, சரக்கு வாகனங்கள், டிராக்டர்கள், ஆம்புலன்ஸ்கள் மற்றும் பிற பிரிவுகளுடன், 2.16 மூன்று சக்கர வாகனங்கள் உள்ளன.
மின்-ரிக்ஷாக்கள் மற்றும் முறைசாரா போக்குவரத்தின் எழுச்சி
பொதுப் போக்குவரத்து வளர்ச்சி குறைவாகவே உள்ளது, ஆனால் இடைநிலை பொதுப் போக்குவரத்து, குறிப்பாக இ-ரிக்ஷாக்கள் மற்றும் இ-ஆட்டோக்கள் வேகமாக விரிவடைந்துள்ளன. இந்த முறைகள் பெருகிய முறையில் முதல் மற்றும் கடைசி மைல் இணைப்பு இடைவெளிகளை நிரப்புகின்றன, பெரும்பாலும் பேருந்துகள் அல்லது மெட்ரோ போன்ற முறையான அமைப்புகளால் திறம்பட உள்ளடக்கப்படாத பகுதிகளில் செயல்படுகின்றன.
மின்சார வாகன தத்தெடுப்பில் உத்தரப்பிரதேசம் முதலிடம்
இந்தியாவில் அதிக எண்ணிக்கையிலான மின்சார வாகனங்களை உத்தரப்பிரதேசம் கொண்டுள்ளது, இது டெல்லி மற்றும் மஹாராஷ்டிராவை விட முன்னணியில் உள்ளது. இந்த வளர்ச்சி லக்னோவிலும் பிரதிபலிக்கிறது, அங்கு மின்சார மூன்று சக்கர வாகனங்கள் மற்றும் சிறிய மின்சார வாகனங்கள் தினசரி பயணத்தின் பொதுவான பகுதியாக மாறி வருகின்றன.
உள்கட்டமைப்பு வளர்ச்சி மற்றும் வாகன வளர்ச்சி
லக்னோவில் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை ஆண்டுதோறும் மதிப்பிடப்பட்ட விகிதத்தில் அதிகரித்து வருகிறது, இது போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பின் விரிவாக்கத்தை விட வேகமாக உள்ளது. நகராட்சி சாலைகளின் நீளம் சுமார் 520 கிலோமீட்டரிலிருந்து ஐ. டி1 கிலோமீட்டருக்கு மேல் உயர்ந்துள்ளது, அதே நேரத்தில் பொதுப்பணித் துறை சாலைகள் 2021இல் ஐ. டி2 கிலோமீட்டரிலிருந்து 2024இல் ஐ. டி3 கிலோமீட்டராக வளர்ந்துள்ளன. இருப்பினும், உள்கட்டமைப்பு மேம்பாடு இன்னும் இயந்திரமயமாக்கலின் வேகத்தை விட பின்தங்கியுள்ளது.
கடுமையான வாகன நிறுத்துமிடப் பற்றாக்குறை
மிகவும் முக்கியமான இடைவெளிகளில் ஒன்று பார்க்கிங் உள்கட்டமைப்பு ஆகும். நகரத்தில் 3.1 மில்லியனுக்கும் அதிகமான வாகனங்களுடன், பார்க்கிங் திறன் 3,900 இடங்களை விட குறைவாக உள்ளது. இந்த பொருந்தாத தன்மை நகர்ப்புற திட்டமிடல், நெரிசல் மேலாண்மை மற்றும் நில பயன்பாடு ஆகியவற்றில் குறிப்பிடத்தக்க சவால்களை எடுத்துக்காட்டுகிறது
ஒரு பார்வையில் திட்டம்
லக்னோ மெட்ரோ ஒரு பார்வையில்
Entire Red Line: 8 Mar 2019
நிதிச் செயல்பாடு
லக்னோ மெட்ரோ வழித்தடங்கள்
லக்னோ மெட்ரோ செயல்பாட்டு பாதை (கட்டம் 1ஏ)
வரிசை-1: சிசிஎஸ் விமான நிலையம்-முன்ஷி புலியா (22.878 கி. மீ)
- நீளம்: 22.878 கிமீ
- வகை: உயர்த்தப்பட்ட (19 நிலையங்களுடன் கி. மீ) மற்றும் நிலத்தடி (4 நிலையங்களுடன் 4 கி. மீ)
- டிப்போ: டிரான்ஸ்போர்ட் நகர்
- நிலையங்களின் எண்ணிக்கை: 23
- நிலையங்களின் பெயர்கள்: சிசிஎஸ் விமான நிலையம் (நிலத்தடி), அமௌசி, போக்குவரத்து நகர், கிருஷ்ணா நகர், சிங்கர் நகர், ஆலம்பாக், ஆலம்பாக் பேருந்து நிலையம், மவையா, துர்காபுரி, சார்பாக் ரயில் நிலையம், ஹுசைன் கஞ்ச் (நிலத்தடி), சச்சிவாலயா (நிலத்தடி), ஹஸ்ரத் கஞ்ச் (நிலத்தடி), கே. டி. சிங் ஸ்டேடியம், விஸ்வவித்யாலயா, ஐடி சௌராஹா, பாட்ஷாபாக், பாட்ஷா நகர், லெக்ராஜ் சந்தை, ராம்சாகர் மிஸ்ரா நகர், இந்திரா நகர் மற்றும் முன்ஷி புலியா
லக்னோ மெட்ரோ முன்மொழியப்பட்ட பாதை (கட்டம் 1பி)
பாதை-2: லக்னோ ரயில் நிலையம் (சார்பாக்)-வசந்த் குஞ்ச்
- நீளம்: 11.098 கிமீ
- நிலை: ஆகஸ்ட் 2025 இல் இந்திய மத்திய அரசால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது
- மதிப்பிடப்பட்ட தினசரி பயணிகளின் எண்ணிக்கை: 60,000 நாள்
- உயர்த்தப்பட்டது: 5 நிலையங்களுடன் கி. மீ. (ஜிபி மார்க்-தாகூர்கஞ்ச்)
- நிலத்தடி: 7 நிலையங்களுடன் கி. மீ. (தாகூர்கஞ்ச்-வசந்த் குஞ்ச்)
- நிலையங்களின் எண்ணிக்கை: 12
- நிலையங்களின் பெயர்கள்: கௌதம புத்த மார்க், அமினாபாத், பாண்டேகஞ்ச், சிட்டி ரயில் நிலையம், மருத்துவக் கல்லூரி சௌராஹா, நவாஷ்கஞ்ச், தாகூர்கஞ்ச், பாலகஞ்ச், சர்ப்ராஸ்கஞ்ச், முஸாபாக், வசந்த் குஞ்ச்
- குறிப்பு: பிப்ரவரி 2026 இல் கட்டம் 1B டெண்டர் கட்டத்தில் நுழைந்தது, அப்போது AYESA இன்ஜெனியேரியா ஆர்க்கிடெக்ச்சுரா SAU மற்றும் AYESA இந்தியா பிரைவேட் லிமிடெட் ஆகியவை திட்டத்தின் விரிவான வடிவமைப்பு ஆலோசனை பணிகளை மேற்கொள்ள ஒரு கூட்டு முயற்சியில் நுழைந்தன
லக்னோ மெட்ரோ கட்டம் 2 வழித்தடங்கள் (முன்மொழியப்பட்டது)
டி. எம். ஆர். சி மற்றும் யு. பி. எம். ஆர். சி. எல் ஆகியவற்றால் வடிவமைக்கப்பட்ட இந்த கட்டத்தில், 3 தாழ்வாரங்கள் உள்ளன, மேலும் 1 புதிய பாதை மற்றும் 2 பாதை விரிவாக்கங்கள் கட்டுமானத்தை உள்ளடக்கியது.
- வரிசை-1 இன் விரிவாக்கம்: முன்ஷி புலியா-ஜான்கிபுரம்
- வரிசை-2 இன் விரிவாக்கம்: சார்பாக்-எஸ். ஜி. பி. ஜி. ஐ (சஞ்சய் காந்தி முதுகலை மருத்துவ அறிவியல் நிறுவனம்)
- புதிய பாதை-3: ஐ. ஐ. எம் லக்னோ-ராஜாஜிபுரம்
சாதனை வேகத்தில் கட்டப்பட்டது: கட்டுமான சாதனை
லக்னோ மெட்ரோவின் மிகவும் பாராட்டப்பட்ட சாதனை அதன் தொழில்நுட்பம் அல்லது அதன் சவாரி அல்ல; அது கட்டப்பட்ட வேகம். போக்குவரத்து நகர் முதல் சார்பாக் வரையிலான முன்னுரிமை நடைபாதை, செப்டம்பர் 2014 இல் கட்டுமானம் தொடங்கிய தேதியிலிருந்து 2 ஆண்டுகள் மற்றும் 9 மாதங்களில் முடிக்கப்பட்டு செயல்படத் தொடங்கியது. இது அந்த நேரத்தில் இந்தியாவின் மிக விரைவான மெட்ரோ கட்டுமான காலவரிசையாக இருந்தது, மேலும் இது மெட்ரோ ரயில் பிரிவில் 2017 ஆம் ஆண்டில் லக்னோ மெட்ரோ ரயில் கார்ப்பரேஷனுக்கு டன் & பிராட்ஸ்ட்ரீட் இன்ஃப்ரா விருதைப் பெற்றது.
லக்னோவின் உயர் நீர் மட்டத்தில் நிலத்தடி மெட்ரோ உள்கட்டமைப்பை உருவாக்குவதற்கான பொறியியல் சவால் மற்றும் கலாச்சார ரீதியாக உணர்திறன் கொண்ட நகர்ப்புற துணி முக்கியமானது, மேலும் பெரிய இடையூறு இல்லாமல் அதை நிறைவு செய்வது ஒரு உண்மையான செயல்பாட்டு சாதனையாகும்.
இந்திய அரசுக்கும் உத்தரப்பிரதேச அரசுக்கும் இடையிலான கூட்டு முயற்சியான யு. பி. எம். ஆர். சி, இந்த திட்டத்திலிருந்து அதன் நிறுவனக் கற்றலை பெற்று, பின்னர் கான்பூர் மெட்ரோ மற்றும் ஆக்ரா மெட்ரோவை எடுத்துக் கொண்டது, இவை இரண்டும் இப்போது கட்டுமானத்தின் மேம்பட்ட கட்டங்களில் உள்ளன.
நகர்ப்புற தாக்கம்: மெட்ரோ என்ன மாற்றியுள்ளது
பயண நேரம் மற்றும் இணைப்பில் முன்னேற்றம்
நகரின் நகர்ப்புற கட்டமைப்பில் லக்னோ மெட்ரோவின் தாக்கம் பல பரிமாணங்களில் அளவிடக்கூடியது. மிகவும் உடனடி இயக்கம்: விமான நிலையத்திலிருந்து சார்பாக் ரயில் நிலையத்திற்கு ஒரு காலத்தில் சாலை வழியாக நிமிடங்களுக்கு எடுத்த பயணத்தை, போக்குவரத்தைப் பொறுத்து, இப்போது மெட்ரோ மூலம் 35 நிமிடங்களுக்குள் முடிக்க முடியும், ஒரு டாக்ஸி அல்லது ஆட்டோ-ரிக்ஷா செலவில் ஒரு பகுதியுடன். ரெட் லைன் நகரின் இரண்டு முக்கிய போக்குவரத்து முனையங்களான விமான நிலையம் மற்றும் ரயில் நிலையத்தை இணைக்கிறது, அதன் வணிக மையமான ஹஸ்ரத்கஞ்ச் மற்றும் வடக்கு-தெற்கு அச்சில் உள்ள முக்கிய குடியிருப்பு மற்றும் நிறுவன முனைகளுடன் இணைக்கிறது.
வணிக நடவடிக்கைகளில் அதிகரிப்பு
மெட்ரோ அதன் நடைபாதையில் வணிக நடவடிக்கைகளையும் ஊக்குவித்துள்ளது. நிலையப் பகுதிகள், குறிப்பாக ஹஸ்ரத்கஞ்ச், சார்பாக் மற்றும் கோமதி நகர், சில்லறை விற்பனை எண்ணிக்கையில் அதிகரிப்பு மற்றும் வணிகச் சொத்தின் வட்டி அதிகரிப்பு ஆகியவற்றைக் கண்டுள்ளன. மெட்ரோ இணைப்பு இருப்பது லக்னோவில் குடியிருப்பு ரியல் எஸ்டேட் சந்தைப்படுத்துதலில் ஒரு நிலையான அளவுருவாக மாறியுள்ளது. இந்த போக்குவரத்து சார்ந்த வளர்ச்சி விளைவு, டெல்லி அல்லது பெங்களூருவைப் போல இன்னும் உச்சரிக்கப்படவில்லை என்றாலும், உண்மையானது மற்றும் வளர்ந்து வருகிறது.
பெண்களுக்கான மேம்பட்ட பாதுகாப்பு மற்றும் நகர்வு
பாலினம் மற்றும் பாதுகாப்புக் கண்ணோட்டத்தில், பொதுப் போக்குவரத்தின் பாதுகாப்பு வரலாற்று ரீதியாக ஒரு கவலையாக இருந்த ஒரு நகரத்தில் பெண்களுக்கு போக்குவரத்து விருப்பங்களை மெட்ரோ அர்த்தமுள்ள வகையில் விரிவுபடுத்தியுள்ளது. அர்ப்பணிக்கப்பட்ட பெண்கள் பெட்டிகள், நன்கு ஒளிரும் மற்றும் சிசிடிவி-கண்காணிப்பு நிலையங்கள் மற்றும் கணிக்கக்கூடிய நேரங்கள் ஆகியவை மெட்ரோவை பெண் பயணிகளுக்கு விருப்பமான தேர்வாக மாற்றியுள்ளன, இது தனியார் வாகனங்கள் மற்றும் முறைசாரா போக்குவரத்து முறைகள் அடிக்கடி சேவை செய்யத் தவறிய மக்கள்தொகை.
சுற்றுச்சூழல் நன்மைகள் மற்றும் ஆற்றல் திறன்: ஆண்டுதோறும் டன் கார்பன் டை ஆக்சைடை குறைத்தல்
ரீஜெனரேட்டிவ் பிரேக்கிங் மற்றும் சூரிய சக்தியைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் எரிசக்தி செயல்திறன் மற்றும் உமிழ்வு குறைப்பு ஆகியவற்றைச் சுற்றி அளவிடக்கூடிய வழக்கை லக்னோ மெட்ரோ உருவாக்கியுள்ளது. செயல்பாட்டில் பயன்படுத்தப்படும் ஒவ்வொரு 100 யூனிட் மின்சாரத்திற்கும், சுமார் 45 யூனிட்டுகள் மீட்கப்பட்டு மறு பயன்பாட்டிற்காக அமைப்புக்கு மீண்டும் வழங்கப்படுகின்றன. இது ஒட்டுமொத்த எரிசக்தி தேவையைக் குறைக்கிறது மற்றும் அமைப்பின் கார்பன் தடம் குறைவதற்கு பங்களிக்கிறது.
ஒரு வழக்கமான நாளில், மெட்ரோ சுமார் 190 பயணங்களை இயக்குகிறது. ஒவ்வொரு பயணத்திற்கும் சுமார் 250 யூனிட் மின்சாரம் தேவைப்படுகிறது, மொத்த தினசரி ஆற்றல் நுகர்வு கிட்டத்தட்ட 47,000 யூனிட்டுகளாக உள்ளது. ரீஜெனரேட்டிவ் பிரேக்கிங் மூலம், இவற்றில் சுமார் 45 சதவீதம், சுமார் 20,000 அலகுகள் மீட்கப்பட்டு மீண்டும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இது தினசரி சுமார் 2 டன் கார்பன் டை ஆக்சைடு உமிழ்வைக் குறைக்கிறது அல்லது ஆண்டுதோறும் சுமார் 1 டன் கார்பன் டை ஆக்சைடு உமிழ்வைக் குறைக்கிறது. ஆறு ஆண்டுகளில், இது தோராயமாக டன் கணக்கான கார்பன் டை ஆக்சைடு உமிழ்வைத் தடுக்க உதவியது.
ஒட்டுமொத்தமாக, ரீஜெனரேட்டிவ் பிரேக்கிங் மட்டுமே ஆறு ஆண்டுகளில் சுமார் 4.3 கோடி யூனிட் மின்சாரத்தை சேமிக்க உதவியது. மேலும், இதே காலகட்டத்தில் சூரிய மின்சக்தி உற்பத்தியில் மேலும் 80 லட்சம் யூனிட்டுகள் பங்களித்துள்ளன. இந்த நடவடிக்கைகளின் விளைவாக வருடாந்திர செலவு சேமிப்பு சுமார் ₹5 கோடி ஆக உள்ளது, அதே நேரத்தில் மொத்த கார்பன் உமிழ்வு குறைப்பு டன்களைத் தாண்டியுள்ளது.
லக்னோ மெட்ரோவின் மொத்த வருமானத்தில் சுமார் 40 சதவீதம் மட்டுமே கட்டணங்களிலிருந்து வருகிறது; மீதமுள்ள 60 சதவீதம் விளம்பரம், வணிக நடவடிக்கைகள் மற்றும் பிற சேவைகள் மூலம் உருவாக்கப்படுகிறது, இது மற்ற நகரங்கள் படிக்கும் நிதி பன்முகப்படுத்தலுக்கான ஒரு மாதிரியை வழங்குகிறது.
வருவாய் மாதிரி: பன்முகப்படுத்தப்பட்ட ஆனால் அழுத்தமான இருப்புநிலை
லக்னோ மெட்ரோவின் நிதிக் கட்டமைப்பு, இந்திய மெட்ரோ அமைப்புகள் கட்டணப் பெட்டிக்கு அப்பால் நிலைத்தன்மையை உருவாக்க எவ்வாறு முயற்சி செய்யலாம் என்பதற்கான மிகவும் போதனையான வழக்கு ஆய்வுகளில் ஒன்றை வழங்குகிறது. ஃபர்ஸ்ட் இந்தியாவின் அறிக்கையின்படி, யு. பி. எம். ஆர். சி. யின் மொத்த வருமானத்தில் சுமார் 40 சதவீதம் பயணிகள் கட்டணங்களிலிருந்தும், மீதமுள்ள 60 சதவீதம் விளம்பர வருவாய், நிலையங்களில் வணிக இட குத்தகை, கலாச்சார நிகழ்வுகள், கண்காட்சிகள் மற்றும் பிற கட்டணமற்ற சேவைகளிலிருந்தும் வருகிறது. 2025 நிதியாண்டில் யு. பி. எம். ஆர். சி. யின் மொத்த வருவாய் ரூ. 383 கோடியாக இருந்தது, இது கூட்டு வருடாந்திர வளர்ச்சி விகிதமான 23 சதவீதத்தை பிரதிபலிக்கிறது, இது மொத்த செலவுகளை ஈடுகட்ட இன்னும் போதுமானதாக இல்லை என்றாலும், வருவாய் அடிப்படை ஆரோக்கியமான வேகத்தில் வளர்ந்து வருவதைக் குறிக்கிறது.
ஆதாரம்: இந்தியாவின் கம்ப்ரோலர் மற்றும் ஆடிட்டர் ஜெனரல்
இந்த பன்முகப்படுத்தப்பட்ட மாதிரி கட்டணத்தை மையமாகக் கொண்ட அணுகுமுறையிலிருந்து விலகியுள்ளது, இது பல இந்திய மெட்ரோ அமைப்புகளை நிதி ரீதியாக அம்பலப்படுத்தியுள்ளது. நிலையங்களை வெறுமனே போக்குவரத்து முனைகளாக கருதுவதை விட வணிக சொத்துக்களாக கருதுவதன் மூலம், யுபிஎம்ஆர்சி பயணிகளின் எண்ணிக்கையை முற்றிலும் சார்ந்து இல்லாத வருவாய் நீரோடைகளை உருவாக்கியுள்ளது. விளம்பர பேனல்கள், சில்லறை சலுகைகள் மற்றும் கலாச்சார நிரலாக்கங்கள் ஆகியவை பயணிகளின் எண்ணிக்கை கணிப்புகளுக்குக் குறைவாக இருக்கும் நாட்களில் கூட வருமானத்தை உருவாக்குகின்றன.
இருப்பினும், பரந்த நிதி படம் மிகவும் சவாலானது. யுபிஎம்ஆர்சி 2023 நிதியாண்டில் 17 பில்லியன் ரூபாய் நிகர இழப்பை அறிவித்தது, இது பெரும்பாலான இந்திய மெட்ரோ திட்டங்களுக்கு பொதுவான கட்டமைப்பு யதார்த்தத்தை பிரதிபலிக்கிறது: மூலதன செலவுகள், திட்டக் கடன் மீதான வட்டி சுமைகள் மற்றும் செயல்பாட்டு வருவாய் ஆகியவற்றுக்கு இடையிலான இடைவெளி பெரியது மற்றும் நிலையானது.
இந்த சவால் லக்னோவுக்கு மட்டுமல்ல. இந்தியாவில் கிட்டத்தட்ட அனைத்து மெட்ரோ நெட்வொர்க்குகளும் செயல்பாட்டு இழப்பில் இயங்குகின்றன, கட்டண வருவாய் பல சந்தர்ப்பங்களில் அன்றாட செயல்பாட்டு செலவுகளை கூட ஈடுசெய்ய போதுமானதாக இல்லை என்று 2022 ஆம் ஆண்டில் ஒரு நாடாளுமன்ற நிலைக்குழு அறிக்கை கண்டறிந்தது.
லக்னோ மெட்ரோவின் குறைபாடுகள்: இடைவெளிகள் இருக்கும் இடத்தில்
சாத்தியக்கூறுக்கு கீழே ரைடர்ஷிப்
ஆதாரம்: இந்தியாவின் கம்ப்ரோலர் மற்றும் ஆடிட்டர் ஜெனரல்
ஒரு நாளைக்கு சுமார் 78,000 பயணிகளுடன், லக்னோ மெட்ரோவின் சராசரி பயணிகளின் எண்ணிக்கை அதன் விரிவான திட்ட அறிக்கையில் செய்யப்பட்ட கணிப்புகளுக்குக் குறைவாகவும், செயல்பாட்டு செலவு மீட்புக்கு பொதுவாக அவசியமாகக் கருதப்படும் வரம்பிற்குக் குறைவாகவும் உள்ளது. தில்லி அல்லது மும்பை போன்ற மெட்ரோ-நட்பு நகரங்களை விட குறைவான அடர்த்தி மற்றும் அதிக தானியங்கி சார்பு கொண்ட நகர்ப்புற கட்டமைப்புடன் இணைந்து, நகரத்தின் சுமார் 35 லட்சம் மக்கள் தொகை, ஒவ்வொரு நிலையத்திற்கும் இயற்கையான நீர்ப்பிடிப்பை கட்டுப்படுத்துகிறது. ரெட் லைனின் வடக்கு-தெற்கு நோக்குநிலை நகரின் முக்கிய வணிக மற்றும் நிறுவன முதுகெலும்புக்கு நன்கு சேவை செய்கிறது, ஆனால் கிழக்கு மற்றும் மேற்கில் உள்ள பெரிய குடியிருப்பு பகுதிகள் இணைக்கப்படாமல் உள்ளன, இது நகரின் பயணிகள் தளத்தின் பெரும்பகுதிக்கு மெட்ரோவின் வரம்பைக் கட்டுப்படுத்துகிறது.
கடைசி மைல் இணைப்பு
நம்பகமான கடைசி மைல் இணைப்பு இல்லாதது அதிக ரைடர்ஷிபுக்கு மிகவும் அடிக்கடி மேற்கோள் காட்டப்படும் தடையாகும். மெட்ரோ நிலையங்களைச் சுற்றியுள்ள லக்னோவின் ஆட்டோ-ரிக்ஷா மற்றும் மின்-ரிக்ஷா நெட்வொர்க் முறைசாரா, கட்டுப்பாடற்றது மற்றும் கிடைக்கும் தன்மை மற்றும் விலையில் சீரற்றது. ஊட்டி பேருந்து சேவைகள், திட்டமிடப்பட்டிருந்தாலும், சாத்தியமான மெட்ரோ பயனர்களை உண்மையான சேவைகளாக மாற்றுவதற்குத் தேவையான அளவு அல்லது நம்பகத்தன்மையில் செயல்படுத்தப்படவில்லை. ஒரு பயணி தங்கள் வீட்டிலிருந்து ஒரு மெட்ரோ நிலையத்திற்கும், ஒரு மெட்ரோ நிலையத்திலிருந்து தங்கள் இலக்கை அடையவும் செலவு, கிடைக்கும் தன்மை அல்லது பாதுகாப்பு குறித்து நிச்சயமற்ற தன்மை இல்லாமல் நம்பகத்தன்மையுடன் செல்லும் வரை, மெட்ரோ அதன் உள்கட்டமைப்பு சேவை செய்யும் திறனை விட மக்கள்தொகையில் ஒரு குறுகிய பிரிவுக்கு தொடர்ந்து சேவை செய்யும்.
ஒற்றை வரி சார்பு
இப்போதைக்கு, ரெட் லைன் மட்டுமே செயல்படுகிறது; லக்னோ மெட்ரோ ஒரு நெட்வொர்க்கை விட ஒற்றை நடைபாதையாக செயல்படுகிறது. கவரேஜ் விரிவடையும் போது மெட்ரோ அமைப்பின் மதிப்பு நேரியல் அல்லாத வகையில் அதிகரிக்கிறது. தனிமைப்படுத்தப்பட்ட இரண்டு ஒற்றை வரிகளை விட ஒரு பரிமாற்றத்துடன் கூடிய இரண்டு வரி நெட்வொர்க் மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும். கட்டம் 1 பி திறக்கப்படும் வரை மற்றும் ப்ளூ லைன் சார்பாக்கில் ஒரு உண்மையான பரிமாற்றத்தை உருவாக்கும் வரை, லக்னோ மெட்ரோ ஒட்டுமொத்த நகரத்தை விட வரையறுக்கப்பட்ட தோற்றம்-இலக்கு ஜோடிகளுக்கு தொடர்ந்து சேவை செய்யும்.
கடன் மற்றும் நிதி மேல்நிலை
2023 நிதியாண்டில் பதிவான ரூ. 17 பில்லியன் இழப்பு, பெரும்பாலும் கடன் மூலம் நிதியளிக்கப்பட்ட மூலதன-தீவிர திட்டத்துடன் வரும் கட்டமைப்பு நிதி மேல்நிலையை பிரதிபலிக்கிறது. ரைடர்ஷிப் கணிசமாக அதிகரிக்காவிட்டால் அல்லது கட்டம் 2 விரிவாக்கம் மிக அதிக தினசரி பயணிகள் அளவை இயக்கத் தேவையான நெட்வொர்க் அடர்த்தியை உருவாக்காவிட்டால், யு. பி. எம். ஆர். சி தொடர்ந்து கரைப்பானாக இருக்க அரசாங்க பங்கு உட்செலுத்தல்களை நம்பியிருக்கும். இது ஒரு உடனடி நெருக்கடி அல்ல, ஆனால் இது ஒரு நீண்ட கால நிலைத்தன்மை அபாயமாகும், இது நிறுவனம் வருவாய் வளர்ச்சி மற்றும் செலவு ஒழுக்கம் ஆகிய இரண்டின் மூலமும் தீர்க்க வேண்டும்.
நிலைத்தன்மை கேள்வி: லக்னோ மெட்ரோ ஒரு சாத்தியமான எதிர்காலத்தை உருவாக்க முடியுமா?
இந்தியாவில் நகர்ப்புற மெட்ரோ அமைப்புகளுக்கான நிதி நிலைத்தன்மை கட்டண வருவாய் மூலம் மட்டும் அடையப்படவில்லை, மேலும் இது உலகில் எங்கும் கட்டண வருவாய் மூலம் மட்டும் அடையப்படவில்லை. லக்னோ மெட்ரோவின் கேள்வி என்னவென்றால், பயணிகளின் எண்ணிக்கை, கட்டணமற்ற வருவாய், போக்குவரத்து சார்ந்த வளர்ச்சி மற்றும் நெட்வொர்க் அடர்த்தி ஆகியவற்றின் கலவையை உருவாக்க முடியுமா, இது நீண்ட கால நம்பகத்தன்மையை சாத்தியமாக்குகிறது.
ஹாங்காங் எம். டி. ஆர் மாடல், நிதி ரீதியாக நிலையான மெட்ரோ செயல்பாடுகளுக்கான உலகளாவிய அளவுகோல், ரயில் மற்றும் சொத்து மேம்பாட்டு மாதிரியுடன் கட்டண வருவாயை ஒருங்கிணைக்கிறது, அங்கு மெட்ரோ ஆபரேட்டர் அதன் நிலையங்களுக்கு மேலேயும் அதைச் சுற்றியும் வணிக மற்றும் குடியிருப்பு ரியல் எஸ்டேட்டை உருவாக்குகிறது. சொத்து மேம்பாட்டு வருவாய் செயல்பாட்டு செலவுகள் மற்றும் கட்டண வருமானத்திற்கு இடையிலான இடைவெளிக்கு நிதியளிக்கிறது, இது ஒரு தன்னிறைவு பெற்ற நிதி சுழற்சியை உருவாக்குகிறது. யு. பி. எம். ஆர். சி இந்த மாதிரியை இன்னும் ஒரு அர்த்தமுள்ள வழியில் ஏற்றுக்கொள்ளவில்லை; லக்னோ போன்ற வளர்ந்து வரும் நகரத்தில் அதிக வருகை தரும் மெட்ரோ நிலையங்கள் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் திறனுடன் ஒப்பிடுகையில் நிலையத்தை ஒட்டியுள்ள வணிக வளர்ச்சி குறைவாகவே உள்ளது.
உத்தரப்பிரதேசத்தில் போக்குவரத்து சார்ந்த மேம்பாட்டுக் கொள்கை இன்னும் தொடக்கத்தில் உள்ளது. நகரத்தின் வளர்ச்சியை வடிவமைப்பதில் மெட்ரோவின் பங்கை லக்னோ மேம்பாட்டு ஆணையம் ஒப்புக் கொண்டாலும், மதிப்பு பிடிப்பு நிதி, டிஓடி மண்டலங்கள் மற்றும் டெவலப்பர் பங்களிப்பு வழிமுறைகள் மூலம் மெட்ரோ தாழ்வாரங்களில் நில மதிப்பு மேம்பாட்டைப் பிடிக்கத் தேவையான ஒழுங்குமுறை மற்றும் நிதி கட்டமைப்புகள் யுபிஎம்ஆர்சியின் இருப்புநிலைக் குறிப்பில் ஒரு பொருள் வித்தியாசத்தை ஏற்படுத்தும் அளவில் செயல்படுத்தப்படவில்லை.
எரிசக்தி திறன் என்பது லக்னோ மெட்ரோ ஏற்கனவே உறுதியான நிதி நன்மைகளை வழங்கும் ஒரு பகுதியாகும். ரீஜெனரேட்டிவ் பிரேக்கிங் மூலம் 40 சதவீதம் ஆற்றல் மீட்பு நேரடியாக குறைந்த மின் கட்டணங்களாக மாற்றப்படுகிறது, இது எந்த மெட்ரோ அமைப்பிற்கும் மிகப்பெரிய செயல்பாட்டு செலவு பொருட்களில் ஒன்றாகும்.
இறுதியில், லக்னோ மெட்ரோவின் நிலைத்தன்மை இந்தியாவின் ஒவ்வொரு நடுத்தர அளவிலான நகர மெட்ரோவின் நிலைத்தன்மையை தீர்மானிக்கும் அதே விஷயத்தைப் பொறுத்தது: நகரம் அதன் மெட்ரோவாக வளர்கிறதா, அல்லது மெட்ரோ நகரம் பிடிக்க காலவரையின்றி காத்திருக்க வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளதா. லக்னோ வளர்ந்து வருகிறது, அதன் மக்கள் தொகை அதிகரித்து வருகிறது, அதன் பொருளாதாரம் விரிவடைந்து வருகிறது, அதன் ரியல் எஸ்டேட் சந்தை சுறுசுறுப்பாக உள்ளது. மெட்ரோ வளர்ச்சியின் சுய வலுவூட்டும் சுழற்சிக்கான நிபந்தனைகள் உள்ளன. யு. பி. எம். ஆர். சி. யால் கட்டம் 1பி-ஐ சரியான நேரத்தில் செயல்படுத்த முடியுமா, சாத்தியமான பயணிகளை தினசரி பயணிகளாக மாற்றும் கடைசி மைல் இணைப்புச் சூழலை உருவாக்க முடியுமா, மற்றும் அதன் தாழ்வாரங்களில் உள்ள வணிக சொத்துக்களை ஒரு பொதுத்துறை பயன்பாட்டிற்கு பதிலாக ஒரு சொத்து மேம்பாட்டாளரின் ஒழுக்கத்துடன் மேம்படுத்த முடியுமா, இவை லக்னோ மெட்ரோ இந்தியாவின் வளர்ந்து வரும் மாநில தலைநகரங்களில் நிலையான நகர்ப்புற ரயிலுக்கான ஒரு மாதிரியாக மாறுகிறதா, அல்லது நகரம் வருவதற்காகக் காத்திருக்கும் நன்கு கட்டப்பட்ட ஆனால் நிதி ரீதியாக அழுத்தப்பட்ட உள்கட்டமைப்பு சொத்தாக இருக்கிறதா என்பதை தீர்மானிக்கும் மாறிகள்.
முடிவு
லக்னோ மெட்ரோ, கட்டுமான சாதனை மற்றும் செயல்பாட்டு தரத்தின் எந்தவொரு அளவிலும், ஒரு வெற்றியாகும். இந்தியாவின் வரலாற்றில் ஒப்பிடக்கூடிய எந்த மெட்ரோவையும் விட இந்த மெட்ரோ வேகமாக கட்டப்பட்டுள்ளது, இது 4 மில்லியன் மக்கள் வசிக்கும் நகரத்திற்கு நம்பகமான, பாதுகாப்பான மற்றும் தூய்மையான விரைவான போக்குவரத்துடன் சேவை செய்கிறது.
கட்டுமானம் மற்றும் செயல்பாடுகளில் வெற்றி பெறுவது நிதி நிலைத்தன்மை மற்றும் நகர்ப்புற தாக்கத்தை மாற்றும் வகையில் மாற்ற முடியுமா என்பது கடினமான கேள்வி. லக்னோ மெட்ரோ அதன் சாத்தியமான பயணிகளின் எண்ணிக்கையில் ஒரு பகுதியை வழங்குகிறது. இது நிலையான, வளர்ந்து வரும் சமூக மற்றும் பொருளாதார வருவாயின் மூலம் நியாயப்படுத்த வேண்டிய அளவில் பொது வளங்களை பயன்படுத்துகிறது. கட்டம் 1 பி, அது திறக்கப்படும் போது, நெட்வொர்க் அடர்த்தி, பரிமாற்ற இணைப்பு மற்றும் ரைடர்ஷிப் வளர்ச்சியை அர்த்தமுள்ள வகையில் துரிதப்படுத்தக்கூடிய கவரேஜ் ஆகியவற்றைச் சேர்க்கும் அமைப்பின் திறனின் மிக முக்கியமான சோதனையாக இருக்கும்.
லக்னோ மெட்ரோவின் கதை இன்னும் எழுதப்பட்டு வருகிறது. உள்கட்டமைப்பு வசதிகள் உள்ளன. பெரும்பாலான இந்திய சகாக்களை விட மிகவும் பன்முகப்படுத்தப்பட்ட வருவாய் மாதிரி, கட்டமைக்க ஒரு அடித்தளமாகும். நெட்வொர்க் விரிவாக்கத்துடன் வரும் அளவு, அருகாமையை பயன்பாடாக மாற்றும் கடைசி மைல் சுற்றுச்சூழல் அமைப்பு மற்றும் மெட்ரோவை ஒரு போக்குவரத்து சேவையாக மட்டுமல்லாமல், நகரத்தின் பொருளாதார மற்றும் இடஞ்சார்ந்த எதிர்காலத்தின் உந்துசக்தியாகவும் மாற்ற அனுமதிக்கும் நகர்ப்புற கொள்கை சூழல் ஆகியவை இப்போது தேவை.
மேலும் படிக்க: டெல்லி மெட்ரோவின் இந்தர்லோக்-இந்திரபிரஸ்தா நடைபாதை கட்டுமான கட்டத்தில் நுழைகிறது