ਸੰਖੇਪ
ਦੁਨੀਆ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਯੁੱਗ ਵੱਲ ਵਧ ਰਹੀ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਸਥਿਰਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸਰਬਉੱਚ ਹੈ। ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਹੋਰ ਸਾਧਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਰੇਲ-ਅਧਾਰਤ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਯਾਤਰੀਆਂ ਅਤੇ ਵਸਤਾਂ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਲਿਜਾਣ ਲਈ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਵਿਵਹਾਰਕ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਵਿਕਲਪ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਸੰਪਰਕ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਰੇਲਵੇ ਭਾਰਤ ਵਰਗੇ ਕਈ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੀਆਂ ਅਰਥਵਿਵਸਥਾਵਾਂ ਲਈ ਮੁੱਖ ਸਹਾਇਤਾ ਵਜੋਂ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਇਸ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਮੁੱਖ ਤਾਕਤ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੇ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਸਮਰੱਥਾ ਤੋਂ ਪਰੇ ਜਾਣ ਅਤੇ ਵਧ ਰਹੀ ਵਪਾਰਕ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀਆਂ ਮੰਗਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਨਿਰੰਤਰ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕੀਤਾ। ਇਹ ਯਾਤਰਾ, ਜੋ ਭਾਫ਼ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਸੀ, ਨੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨਾਲ ਵਾਧੂ ਪਹੀਏ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਵਾਤਾਵਰਣ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਆਪਣੇ ਗਤੀ ਟੀਚਿਆਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕੀਤੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਪਟਡ਼ੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸਮਰਪਿਤ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋਣ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਵੀ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਮੌਜੂਦਾ ਰੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਜੁਡ਼ੀਆਂ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਨੂੰ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਕੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਬੈਟਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮਲਟੀਪਲ ਯੂਨਿਟ (ਬੀ. ਈ. ਐੱਮ. ਯੂ.), ਜਾਂ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਰੇਲਕਾਰ, ਨੂੰ ਇੱਕ ਬਿਜਲੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਮਲਟੀਪਲ ਯੂਨਿਟ ਜਾਂ ਰੇਲਕਾਰ ਵਜੋਂ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜੋ ਰੀਚਾਰਜ ਕਰਨ ਯੋਗ ਬੈਟਰੀਆਂ ਤੋਂ ਆਪਣੀ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ।
ਸਥਿਰਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦਾ ਰਾਹ ਲੰਬਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਰਣਨੀਤਕ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ, ਆਧੁਨਿਕ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀਆਂ ਦੇ ਏਕੀਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨੀਤੀਗਤ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ ਜੋ ਮਿਲ ਕੇ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਭਵਿੱਖ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜੋ ਕਿ ਸੁਰੱਖਿਅਤ, ਕਿਫਾਇਤੀ, ਤੇਜ਼, ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ, ਟਿਕਾਊ ਹੈ। ਇਹ ਅਧਿਐਨ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਹਰੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਵਜੋਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਸੰਕਲਪਃ ਅਤੀਤ ਵਿੱਚ ਜਡ਼੍ਹ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਭਵਿੱਖ
ਵਾਪਸੀ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਨਤ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਬਿਜਲੀ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵੱਲ ਤਬਦੀਲੀ ਹੈ। ਜਿਉਂ-ਜਿਉਂ ਜੈਵਿਕ ਬਾਲਣ ਅਧਾਰਤ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਪ੍ਰਭਾਵ ਬਾਰੇ ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਵਧਦੀ ਗਈ, ਸਵੱਛ ਵਿਕਲਪਾਂ ਨੂੰ ਲੱਭਣ ਦੇ ਯਤਨਾਂ ਨੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਦਿਲਚਸਪੀ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਜੋ ਰੇਲ ਅਤੇ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਦਿਨਾਂ ਤੋਂ ਮੌਜੂਦ ਹੈ।
Get the Daily Metro & Rail Brief
Join 125,000+ metro and rail professionals. Project updates, new tenders and contract awards from across India, in your inbox every day.
ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਜ਼ਮ ਵਿੱਚ ਡੂੰਘੀ ਦਿਲਚਸਪੀ ਰੱਖਣ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਸਿੱਖਿਅਤ ਕੈਮਿਸਟ ਰਾਬਰਟ ਡੇਵਿਡਸਨ ਨੇ 1837 ਵਿੱਚ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ। ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ 1839 ਵਿੱਚ ਆਯੋਜਿਤ "ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ" ਵਿੱਚ ਇਸ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਿੱਚ 2 ਵਿਅਕਤੀਆਂ ਨੂੰ ਲਿਜਾਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਸੀ। ਡੇਵਿਡਸਨ ਨੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪੂਰੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਕੇ ਆਪਣੀ ਸਿਰਜਣਾ ਨੂੰ ਵਧਾਇਆ। ਇਹ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਗੈਲਵੈਨਿਕ ਸੈੱਲਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਇਟਾਲੀਅਨ ਵਿਗਿਆਨੀ ਲੂਗੀ ਗੈਲਵਾਨੀ ਦੇ ਸਨਮਾਨ ਵਿੱਚ "ਗੈਲਵਾਨੀ" ਦਾ ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।
1842 ਵਿੱਚ, ਇਹ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਗਲਾਸਗੋ ਤੋਂ ਐਡਿਨਬਰਗ ਲਾਈਨ ਉੱਤੇ ਚਾਰ ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟੇ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਚਲਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਦਾ ਮਾਪ 16 ਫੁੱਟ ਲੰਬਾ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਦਾ ਭਾਰ ਲਗਭਗ 6 ਟਨ ਸੀ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਤਰੱਕੀ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਮੌਜੂਦ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਕੁਝ ਵਿਅਕਤੀ ਭਾਫ਼ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਸੰਭਾਵਿਤ ਤਬਦੀਲੀ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਤ ਸਨ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਦੇ ਇੱਕ ਸਮੂਹ ਦੁਆਰਾ ਗੈਲਵਾਨੀ ਦਾ ਵਿਨਾਸ਼ ਹੋਇਆ।
ਪਹਿਲੀ ਰੀਚਾਰਜੇਬਲ ਬੈਟਰੀਃ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਲਈ ਫੋਰਗਰਾਊਂਡ
ਗੈਸਟਨ ਪਲਾਂਟੇ, ਇੱਕ ਫ੍ਰੈਂਚ ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨੀ, ਨੇ ਲੀਡ-ਐਸਿਡ ਬੈਟਰੀ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਵਿਹਾਰਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਪਡ਼ਾਅ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਰੀਚਾਰਜ ਕਰਨ ਯੋਗ ਬੈਟਰੀ ਸੀ।
19ਵੀਂ ਅਤੇ 20ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੌਰਾਨ, ਬੈਟਰੀ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀ ਵਿੱਚ ਵਿਕਾਸ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਅੱਗੇ ਵਧਿਆ। ਖੋਜਕਰਤਾਵਾਂ ਨੇ ਬਿਜਲੀ ਉਤਪਾਦਨ, ਊਰਜਾ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਜੀਵਨ ਕਾਲ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤੇ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਨਵੀਨਤਾ ਦੀ ਗਤੀ ਵਧ ਰਹੀ ਸੀ, ਹਰੇਕ ਵਿਕਾਸ ਨੇ ਬੈਟਰੀ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਵਿਹਾਰਕ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਵਿਵਹਾਰਕ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਇਆ।
ਇਸ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ, ਰਾਬਰਟ ਡੇਵਿਡਸਨ ਦੇ ਕੰਮ ਨੇ ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ। ਇੱਕ ਪ੍ਰੇਰਕ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਕੇ, ਡੇਵਿਡਸਨ ਨੇ ਆਧੁਨਿਕ ਬਿਜਲੀ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਨੀਂਹ ਰੱਖੀ ਜੋ ਅੱਜ ਟਿਕਾਊ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਇੱਕ ਅਟੁੱਟ ਹਿੱਸਾ ਹਨ।
20ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਵਿਕਾਸ
(ਬੀ. ਈ. ਐੱਮ. ਯੂ.) ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਬੈਟਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮਲਟੀਪਲ ਯੂਨਿਟ (ਬੀ. ਈ. ਐੱਮ. ਯੂ.) 20ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅਰੰਭ ਤੋਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਦੇਸ਼ਾਂ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਐਡੀਸਨ-ਬੀਚ ਰੇਲਕਾਰ, 1920 ਦੇ ਨਿਊਜ਼ੀਲੈਂਡ, 1950 ਦੇ ਯੂਕੇ ਅਤੇ ਜਰਮਨੀ) ਵਿੱਚ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਹਨ।
1910: ਨਿਊਯਾਰਕ ਸਿਟੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਰਾਸਟਾਊਨ ਰੇਲਕਾਰ ਨੇ ਮਾਰਚ 1910 ਵਿੱਚ ਐਡੀਸਨ ਸਟੋਰੇਜ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਬਿਜਲੀ ਸਰੋਤ ਵਜੋਂ ਵਰਤ ਕੇ ਸੇਵਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ। ਇਹ ਵਾਹਨ ਫੈਡਰਲ ਸਟੋਰੇਜ ਬੈਟਰੀ ਕਾਰ ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਨੁਮਾਇੰਦਗੀ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਰਾਲਫ਼ ਐਚ. ਬੀਚ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਰੇਲਗੱਡੀ ਵਿੱਚ ਨਿਕਲ-ਲੋਹੇ ਦੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।
1928: ਰੇਲਵੇ ਸਟੋਰੇਜ ਬੈਟਰੀ ਕਾਰ ਕੰਪਨੀ ਨੇ 1928 ਵਿੱਚ ਸੈਂਟਰਲ ਵਰਮਾਂਟ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕੀਤਾ। ਇਹ ਦੋਹਰੇ ਅੰਤ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਸਵੈ-ਚਾਲਿਤ ਰੇਲਕਾਰ ਵਿੱਚ ਆਨਬੋਰਡ ਸਟੋਰੇਜ ਬੈਟਰੀਆਂ ਸਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਓਵਰਹੈੱਡ ਤਾਰਾਂ ਤੋਂ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੀ ਸੀ। ਇਹ 20ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ ਵਿਕਲਪਿਕ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਵਿਧੀਆਂ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਆਪਕ ਯਤਨ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਸੀ।
1913-1929: ਨਿਊਜ਼ੀਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਟ੍ਰਾਮ
ਨਿਊਜ਼ੀਲੈਂਡ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਬੈਟਰੀ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ 1913 ਅਤੇ 1929 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਗਿਸਬੋਰਨ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵਿੱਤੀ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਕਾਰਨ, ਟ੍ਰਾਮ ਅਸਫਲ ਸਾਬਤ ਹੋਈਆਂ।
1926 ਅਤੇ 1934 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਨਿਊਜ਼ੀਲੈਂਡ ਨੇ ਆਪਣੀ ਦੂਜੀ ਬੈਟਰੀ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਜਨਤਕ ਰੇਲਕਾਰ ਸੇਵਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤੀ, ਜੋ ਕ੍ਰਾਈਸਟਚਰਚ ਅਤੇ ਲਿਟਲ ਰਿਵਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਚੱਲਦੀ ਸੀ। ਇਹ ਪਹਿਲ ਵਿੱਤੀ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਟਿਕਾਊ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਡਿਪੂ ਦੀ ਅੱਗ ਨੇ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਇਸ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪ੍ਰਯੋਗ ਨੂੰ ਅਚਾਨਕ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ।
1955-1995 ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦਾ ਯੁੱਗ
1955 ਤੋਂ 1995 ਤੱਕ, ਜਰਮਨੀ ਦੇ ਡੋਇਸ਼ ਬਾਨ ਨੇ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ। ਇਹ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਲੀਡ-ਐਸਿਡ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ ਜੋ 300 ਕਿਲੋਵਾਟ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਸਨ। ਇਹ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ; ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਚੇਤਨਾ ਦੇ ਨਾਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਜਿਹੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਜੋਡ਼ਿਆ ਜਦੋਂ ਡੀਜ਼ਲ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਗੈਰ-ਬਿਜਲੀਕ੍ਰਿਤ ਗਲਿਆਰਿਆਂ ਉੱਤੇ ਹਾਵੀ ਸੀ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵਿਲੱਖਣ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੇ ਕਈ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਉਪਨਾਮ ਦਿੱਤੇ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ "ਬੈਟਰੀ ਲਾਈਟਨਿੰਗ", "ਬੈਟਰੀ ਐਸਿਡ ਬੰਬਰਜ਼", "ਸਾਕਟ ਇੰਟਰਸਿਟੀਜ਼" ਅਤੇ "ਪਾਕੇਟ ਟੌਰਚ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ" ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਨੇ ਆਧੁਨਿਕ ਬੈਟਰੀ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮਲਟੀਪਲ ਯੂਨਿਟਾਂ (ਬੀ. ਈ. ਐੱਮ. ਯੂ.) ਦੀ ਨੀਂਹ ਰੱਖੀ।
ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਨਾਲ ਤਜਰਬਾ
1958 ਤੋਂ 1966 ਤੱਕ, ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਇੱਕ ਬੈਟਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮਲਟੀਪਲ ਯੂਨਿਟ (ਬੀ. ਈ. ਐੱਮ. ਯੂ.) ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਕੀਤਾ ਜੋ ਸਕਾਟਲੈਂਡ ਵਿੱਚ 38 ਮੀਲ ਦੀ ਏਬਰਡੀਨ ਤੋਂ ਬੈਲੇਟਰ ਲਾਈਨ ਉੱਤੇ ਲੀਡ-ਐਸਿਡ ਬੈਟਰੀਆਂ ਉੱਤੇ ਚੱਲਦਾ ਸੀ। ਇਹ ਪਹਿਲ ਯਾਤਰੀ ਰੇਲ ਸੇਵਾਵਾਂ ਲਈ ਬੈਟਰੀ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਪਡ਼ਚੋਲ ਕਰਨ ਲਈ ਯੂਕੇ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਯਤਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੀ ਨੁਮਾਇੰਦਗੀ ਕਰਦੀ ਹੈ।
ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਡੀਸਾਈਡ ਲਾਈਨ ਉੱਤੇ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਦੋ-ਕਾਰ ਸੈੱਟ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ ਬੈਟਰੀ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪ੍ਰਯੋਗ ਕੀਤਾ। ਇਸ ਬੈਟਰੀ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਲਗੱਡੀ ਨੇ 1958 ਵਿੱਚ ਏਬਰਡੀਨ ਅਤੇ ਬੈਲੇਟਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸੁੰਦਰ ਰਸਤੇ ਉੱਤੇ ਸੇਵਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਇਸ ਨੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇਕਾਈਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਸ਼ਾਂਤ, ਘੱਟ ਨਿਕਾਸ ਵਿਕਲਪ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਨੇ ਸਿਰਫ 4 ਸਾਲਾਂ ਲਈ ਯਾਤਰੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਰੇਲ ਨੇ ਨਵੀਂ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀਆਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ।
ਇਹ ਸਾਰੀਆਂ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਇੱਕ ਤੱਥ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਅਤੀਤ ਵਿੱਚ ਵੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ; ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਹ ਖੋਜ ਦੀ ਘਾਟ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਮੁੱਖਤਾ ਕਾਰਨ ਜ਼ਿਆਦਾ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਦੇ ਸਕੇ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਅੱਜ, ਜਦੋਂ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ, ਇਹ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀ ਇੱਕ ਵਿਵਹਾਰਕ ਵਿਕਲਪ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪੁਨਰ-ਉਭਾਰ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ ਜੋ ਟਿਕਾਊ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਟ੍ਰੇਨ ਵਿੱਚ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹਿੱਸੇ
ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਪਾਵਰ ਲਈ ਪਟਡ਼ੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਇੱਕ ਸਮਰਪਿਤ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀਆਂ। ਬੀ. ਈ. ਐੱਮ. ਯੂ. ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਇੱਕ ਸਮੂਹ ਉੱਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਊਰਜਾ ਭੰਡਾਰਨ, ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ, ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਜ਼ਰੂਰੀ ਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨਃ
- ਓ. ਈ. ਐੱਸ. ਐੱਸ. (ਆਨਬੋਰਡ ਐਨਰਜੀ ਸਟੋਰੇਜ ਸਿਸਟਮ): ਇਹ ਬੀ. ਈ. ਐੱਮ. ਯੂ. ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹਿੱਸਾ ਹੈ। ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਭੰਡਾਰਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ। ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਉਹਨਾਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਉੱਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਰੇਲ ਗੱਡੀ ਵਿੱਚ ਹੀ ਲਗਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਓਵਰਹੈੱਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਿਕੇਸ਼ਨ (ਓ. ਐੱਚ. ਈ.) ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਰੀਜਨਰੇਟਿਵ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਸਟੋਰ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ। ਇਹ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਰੇਲ ਗੱਡੀ ਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸੰਗ੍ਰਹਿਤ ਊਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਓ. ਐੱਚ. ਈ. ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕੈਟਨਰੀ ਪਾਵਰ ਦੇ ਤਹਿਤ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਆਨਬੋਰਡ ਐਨਰਜੀ ਸਟੋਰੇਜ ਸਿਸਟਮ (ਓ. ਈ. ਐੱਸ. ਐੱਸ.) ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਚਾਰਜ ਅਤੇ ਡਿਸਚਾਰਜ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਸਹਾਇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਰੋਸ਼ਨੀ, ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਅਤੇ ਸੰਚਾਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ।
ਕਿਸਮ
- ਲੀਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀਆਂਃ ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਉੱਚ ਊਰਜਾ ਘਣਤਾ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।
- ਲੀਡ-ਐਸਿਡ ਬੈਟਰੀਆਂਃ ਰਵਾਇਤੀ ਬੀ. ਈ. ਐੱਮ. ਯੂ. ਨੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਲਾਗਤ-ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ੀਲਤਾ ਕਾਰਨ ਕੀਤੀ।
- ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲਃ
ਉਦਾਹਰਨ
- ਹਿਟਾਚੀ ਦਾ ਡੈਂਚਾ ਬੇਮੂ (ਜਪਾਨ) ਇੱਕ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ ਉੱਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।
- ਵੈਬਟੇਕ ਦਾ ਐੱਫਐੱਲਐਕਸਡ੍ਰਾਈਵ (ਯੂਐੱਸਏ), ਜੋ ਕਿ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਪਹਿਲਾ 100 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਬੈਟਰੀ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ, ਭਾਰੀ-ਦੂਰੀ ਵਾਲਾ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਹੈ, ਵਿੱਚ ਇੱਕ 2.4 ਐੱਮਡਬਲਿਊਐੱਚ ਬੈਟਰੀ ਸਿਸਟਮ ਹੈ।
- ਪਾਵਰ ਕਨਵਰਜ਼ਨ ਸਿਸਟਮ (ਇਨਵਰਟਰ ਅਤੇ ਕਨਵਰਟਰ): ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਬੈਟਰੀਆਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਡੀ. ਸੀ. ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਲਈ ਏ. ਸੀ. ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਏਸੀ (ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਤਿਆਰ) ਨੂੰ ਸਟੋਰੇਜ ਲਈ ਵਾਪਸ ਡੀ. ਸੀ. ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਕੇ ਰੀਜਨਰੇਟਿਵ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਉਦਾਹਰਨ
- ਸੀਮੇਂਸ ਦਾ ਦੇਸੀਰੋ ਐੱਮ. ਐੱਲ. ਸਿਟੀਜੈੱਟ ਈਕੋ (ਆਸਟਰੀਆ), ਦੋਹਰੇ-ਮੋਡ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ; ਇਹ ਗੈਰ-ਬਿਜਲੀ ਵਾਲੇ ਟਰੈਕਾਂ 'ਤੇ ਬੈਟਰੀਆਂ ਤੋਂ ਬਿਜਲੀ ਖਿੱਚਣ ਅਤੇ ਜਿੱਥੇ ਉਪਲਬਧ ਹੋਵੇ ਉੱਥੇ ਓਵਰਹੈੱਡ ਪਾਵਰ' ਤੇ ਜਾਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
- ਟ੍ਰੇਨ ਕੰਟਰੋਲ ਅਤੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ (ਟੀ. ਸੀ. ਐੱਮ. ਐੱਸ.): ਇਹ ਹਰ ਟ੍ਰੇਨ ਦਾ ਇੱਕ ਅਟੁੱਟ ਹਿੱਸਾ ਹੈ। ਇਹ ਟਰੈਕਸ਼ਨ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ, ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ, ਸਹਾਇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਅਤੇ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕਸ ਸਮੇਤ ਸਾਰੇ ਆਨਬੋਰਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।
- ਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਃ ਸਾਰੇ ਬੀ. ਈ. ਐੱਮ. ਯੂ. ਇੱਕ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ ਜੋ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਅਤੇ ਰੂਟ ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਤਰੀਕਿਆਂ ਰਾਹੀਂ ਬੈਟਰੀ ਊਰਜਾ ਦੀ ਪੂਰਤੀ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਕੁੱਝ ਤਰੀਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨਃ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਚਾਰਜਿੰਗ, ਪੈਂਟੋਗ੍ਰਾਫ ਚਾਰਜਿੰਗ, ਇੰਡਕਟਿਵ ਚਾਰਜਿੰਗ (ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਯੋਗ ਅਧੀਨ), ਆਦਿ।
- ਬੈਟਰੀ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਃ ਬੀ. ਐੱਮ. ਐੱਸ. ਦੀ ਮੁੱਢਲੀ ਭੂਮਿਕਾ ਵਿੱਚ ਬੈਟਰੀ ਸੈੱਲਾਂ ਦੇ ਵੋਲਟੇਜ, ਵਰਤਮਾਨ, ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਚਾਰਜ ਦੀ ਸਥਿਤੀ (ਐੱਸ. ਓ. ਸੀ.) ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਇਹ ਓਵਰਚਾਰਜਿੰਗ, ਡੂੰਘੇ ਡਿਸਚਾਰਜ ਅਤੇ ਥਰਮਲ ਰਨਵੇਅ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਨਵੀਂ ਪੀਡ਼੍ਹੀ ਦੀਆਂ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਟ੍ਰੇਨਾਂਃ ਟਿਕਾਊ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਭਵਿੱਖ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ
ਹਿਤਾਚੀ ਰੇਲ ਨੇ ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਏਸੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਾਈਡ, ਓਵਰਹੈੱਡ ਪਾਵਰ ਸਟੋਰੇਜ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੇਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਕੇ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਿਸਾਲ ਕਾਇਮ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ "ਡੇਂਚਾ" (ਡਿਊਲ ਐਨਰਜੀ ਚਾਰਜ ਟ੍ਰੇਨ) ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਰੇਲਗੱਡੀ ਨੇ 19 ਅਕਤੂਬਰ ਨੂੰ ਜਪਾਨ ਵਿੱਚ ਸੰਚਾਲਨ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚਿਕੂਹੋ ਲਾਈਨ ਦੇ 11 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਓਰੀਓ-ਵਾਕਾਮਾਤਸੂ ਸੈਕਸ਼ਨ' ਤੇ।
ਡੇਂਚਾ ਇੱਕ ਬੀ. ਈ. ਸੀ. ਸੀਰੀਜ਼ 819 ਰੇਲਗੱਡੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਜੇ. ਆਰ. ਕਿਊਸ਼ੂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ 120 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਹੈ। ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਸਿਰਫ 5 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ, ਡੈਨਚਾ ਨੇ ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ 2,700,000 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ।
ਡੇਂਚਾ ਦਾ ਕੰਮ
ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਾਈਡ ਸੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚਃ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਏਸੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਾਈਡ ਸੈਕਸ਼ਨ ਉੱਤੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ DENCHA ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਟ੍ਰੇਨ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਓਵਰਹੈੱਡ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਬਿਜਲੀ ਖਿੱਚਣ ਲਈ ਇੱਕ ਪੈਂਟੋਗ੍ਰਾਫ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਆਵਾਜਾਈ ਦੌਰਾਨ ਅਤੇ ਰੁਕਣ ਵੇਲੇ, ਓ. ਐੱਚ. ਈ. ਤੋਂ ਏਸੀ ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਆਨਬੋਰਡ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਰੀਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ
ਗੈਰ-ਬਿਜਲੀ ਵਾਲੇ ਭਾਗ ਵਿੱਚਃ ਓਵਰਹੈੱਡ ਲਾਈਨਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਪੈਂਟੋਗ੍ਰਾਫ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਟ੍ਰੇਨ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੈਟਰੀ ਪਾਵਰ ਉੱਤੇ ਚੱਲਦੀ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਬਰੇਕ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, DENCHA ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਰੀਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਰੀਜਨਰੇਟਿਵ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਵਾਤਾਵਰਣ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਸਬੰਧੀ ਲਾਭਃ DENCHA ਰਵਾਇਤੀ ਡੀਜ਼ਲ ਰੇਲ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸ਼ੋਰ, ਕੰਬਣੀ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਊਰਜਾ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲ ਵਰਤੋਂ ਰਾਹੀਂ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਖਰਚਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਲਿਆਉਣ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ। 2017 ਵਿੱਚ, ਡੇਂਚਾ ਨੇ 60ਵਾਂ ਬਲੂ ਰਿਬਨ ਅਵਾਰਡ ਜਿੱਤਿਆ ਸੀ।
ਨੋਟਃ ਈਵੀ-ਈ301 ਲਡ਼ੀ ਅਤੇ ਈਵੀ-ਈ801 ਲਡ਼ੀ ਇਸ ਵੇਲੇ ਜਪਾਨ ਵਿੱਚ ਚੱਲ ਰਹੀਆਂ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਵਾਧੂ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ।
- ਯੂਰਪ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਟ੍ਰਾਈ-ਬ੍ਰਿਡ ਟ੍ਰੇਨਃ ਬਲੂਜ਼
ਪੂਰੇ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਸਰਕਾਰਾਂ ਸਾਲ 2050 ਤੱਕ ਨੈੱਟ ਜ਼ੀਰੋ ਟੀਚੇ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਇਸ ਉਦੇਸ਼ ਨਾਲ ਤਾਲਮੇਲ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਇਤਾਲਵੀ ਰੇਲ ਸੰਚਾਲਕ, ਟ੍ਰੇਨੀਟਾਲੀਆ ਨੇ ਯੂਰਪ ਦੀ ਉਦਘਾਟਨੀ ਟ੍ਰਾਈ-ਬ੍ਰਿਜ ਰੇਲ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਲਈ ਹਿਟਾਚੀ ਰੇਲ ਨਾਲ ਭਾਈਵਾਲੀ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ "ਬਲੂਜ਼" ਵਜੋਂ ਨਾਮਜ਼ਦ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ
ਬਲੂਜ਼ ਨੇ ਦਸੰਬਰ 2022 ਵਿੱਚ ਇਟਲੀ ਦੇ ਸਿਸਲੀ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ। ਇਹ ਰੇਲਗੱਡੀ 160 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟੇ ਦੀ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ। ਬਲੂਜ਼ 25 ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ ਦੀ ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਸੇਵਾ ਦੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ, 16 ਘੰਟਿਆਂ ਦੇ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਮੰਨਦਾ ਹੈ।
ਬਲੂਜ਼ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀ
ਬਲੂਜ਼ ਟ੍ਰੇਨ ਆਪਣੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਤਿੰਨ ਊਰਜਾ ਸਰੋਤਾਂ ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈਃ ਬਿਜਲੀ, ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ. ਜੋ ਇਸ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀਕ੍ਰਿਤ ਅਤੇ ਗੈਰ-ਬਿਜਲੀਕ੍ਰਿਤ ਦੋਵਾਂ ਮਾਰਗਾਂ 'ਤੇ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਅਧਿਕਾਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਸਥਿਰਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਬਲੂਜ਼ ਕਾਰਬਨ ਨਿਕਾਸ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ 50 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਆਧੁਨਿਕ ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਃ ਬਲੂਜ਼ ਯੂਰਪੀਅਨ ਰੇਲ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ (ਈ. ਆਰ. ਟੀ. ਐੱਮ. ਐੱਸ.) ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਢਾਂਚੇ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ।
- ਮੀਰੀਓ ਪਲੱਸ ਬੀਃ ਸੀਮੇਂਸ ਮੋਬਿਲਿਟੀ ਦੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਟ੍ਰੇਨ ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੀ ਹੈ
ਸੀਮੇਂਸ ਮੋਬਿਲਿਟੀ ਦੀ ਬੈਟਰੀ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੇਨਸੈੱਟ, ਮੀਰੋ ਪਲੱਸ ਬੀ, ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ 'ਤੇ 8 ਅਪ੍ਰੈਲ 2024 ਨੂੰ ਜਰਮਨੀ ਦੇ ਬਾਡੇਨ-ਵਰਟਮਬਰਗ ਵਿੱਚ ਯਾਤਰੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਈ।
ਇਹ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਬਿਜਲੀਕ੍ਰਿਤ ਅਤੇ ਗੈਰ-ਬਿਜਲੀਕ੍ਰਿਤ ਦੋਵਾਂ ਮਾਰਗਾਂ 'ਤੇ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ। ਬਿਜਲੀ ਵਾਲੀਆਂ ਓਵਰਹੈੱਡ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਚੱਲਦੇ ਸਮੇਂ, ਉਹ ਬਿਜਲੀ ਖਿੱਚਣ ਲਈ ਇੱਕ ਪੈਂਟੋਗ੍ਰਾਫ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਆਪਣੀ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਰੇਲਗੱਡੀ ਬੈਟਰੀ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ 80 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੈਅ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਟੈਸਟ ਕੀਤੀ ਸਮਰੱਥਾ ਅਨੁਕੂਲ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ 120 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਹੈ।
ਸਥਿਰਤਾ ਵੱਲ ਇੱਕ ਕਦਮ
ਮਾਇਰੋ ਪਲੱਸ ਬੀ ਡੀਜ਼ਲ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਰੇਲ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰਤਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਸੀਮੇਂਸ ਦੇ ਵਿਆਪਕ ਯਤਨ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ। ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਤੋਂ ਪੂਰੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀ ਸਾਲ ਲਗਭਗ 10 ਲੱਖ ਲੀਟਰ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਮਿਲਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ।
ਮਾਇਰੋ ਪਲੱਸ ਬੀ ਇੱਕ ਉੱਨਤ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ ਜੋ ਟ੍ਰੇਨ ਨੂੰ ਬੈਟਰੀ ਅਤੇ ਕੈਟਨਰੀ ਦੋਵਾਂ ਢੰਗਾਂ ਵਿੱਚ 160 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦਾ ਅਧਿਕਾਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਦੀਆਂ ਇਹ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਅੰਦਰ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਅਤੇ ਟਿਕਾਊ ਵਿਕਲਪਾਂ ਵੱਲ ਵੱਡੀ ਤਬਦੀਲੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਫਿਰ ਵੀ, ਹਰੇਕ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਜਾਂ ਪਹਿਲਕਦਮੀ ਆਪਣੀਆਂ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਅਤੇ ਲਾਭਾਂ ਦਾ ਆਪਣਾ ਸਮੂਹ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣਾ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ ਇੱਕ ਟਿਕਾਊ ਭਵਿੱਖ ਵੱਲ ਇੱਕ ਆਸ਼ਾਜਨਕ ਮਾਰਗ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ; ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਈ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਬਾਕੀ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਤਬਦੀਲੀ ਨੂੰ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦੇ ਲਾਭ
1. ਵਾਤਾਵਰਣ ਪ੍ਰਭਾਵਃ
ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਸੰਚਾਲਨ ਦੌਰਾਨ CO2 ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀਆਂ। ਡੀਜ਼ਲ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ, ਜੋ ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ (ਸੀ. ਓ. 2), ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ (ਐੱਨ. ਓ. ਐਕਸ.) ਅਤੇ ਕਣ ਪਦਾਰਥ ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਦੇ ਉਲਟ ਬੈਟਰੀ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਹਵਾ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਆਲਮੀ ਡੀਕਾਰਬੋਨਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਟੀਚਿਆਂ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਜਪਾਨ ਵਿੱਚ ਹਿਟਾਚੀ ਦੀ DENCHA ਬੈਟਰੀ ਟ੍ਰੇਨ ਨੇ ਆਪਣੀ ਸੇਵਾ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਪੰਜ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ CO2 ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ 10 ਲੱਖ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਕਟੌਤੀ ਕੀਤੀ ਹੈ।
2. ਸ਼ੋਰ ਘਟਾਓ
ਬੈਟਰੀ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਚੁੱਪਚਾਪ ਕੰਮ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਰੂਟਾਂ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਢੁਕਵਾਂ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਸੰਘਣੀ ਆਬਾਦੀ ਵਾਲੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਜਾਂ ਰਿਹਾਇਸ਼ੀ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦੇ ਹਨ।
3. ਘੱਟ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਲਾਗਤ
ਬੀ. ਈ. ਐੱਮ. ਯੂ. ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਮਕੈਨੀਕਲ ਹਿੱਸੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ, ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਰਗੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ ਘੱਟ
4. ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਲਚਕਤਾ
ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਬਿਜਲੀਕ੍ਰਿਤ ਅਤੇ ਗੈਰ-ਬਿਜਲੀਕ੍ਰਿਤ ਦੋਵਾਂ ਟਰੈਕਾਂ 'ਤੇ ਚੱਲ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਨੈੱਟਵਰਕ ਦੀ ਲਚਕਤਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਲਾਹੇਵੰਦ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਅੰਸ਼ਕ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਮੌਜੂਦ ਹੈ ਜਾਂ ਜਿੱਥੇ ਪੂਰਾ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਆਰਥਿਕ ਜਾਂ ਭੂਗੋਲਿਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਚੁਣੌਤੀਪੂਰਨ ਹੈ।
5. ਕੋਈ ਵਾਧੂ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਲੋਡ਼ ਨਹੀਂ ਹੈਃ
ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਹਾਰਕ ਅਤੇ ਲਾਗਤ-ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਲਾਭ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰ ਬਾਹਰੀ ਬਿਜਲੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਓਵਰਹੈੱਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲਾਈਨਾਂ (ਕੈਟਨਰੀ ਸਿਸਟਮ) ਜਾਂ ਤੀਜੀ-ਰੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਰੇਲ ਸੰਚਾਲਕ ਮਹਿੰਗੇ ਅਤੇ ਸਮਾਂ ਲੈਣ ਵਾਲੇ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਗੈਰ-ਬਿਜਲੀਕ੍ਰਿਤ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਨੂੰ ਤੈਨਾਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਬੈਟਰੀ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦੂਰ-ਦੁਰਾਡੇ ਜਾਂ ਪੇਂਡੂ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦਾ ਵਿਸਤਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਲਚਕਦਾਰ ਹੱਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਨਵਾਂ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਬਣਾਉਣਾ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਸੰਭਵ ਜਾਂ ਵਾਤਾਵਰਣ ਲਈ ਵਿਘਨਕਾਰੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਸਥਿਰ ਬਿਜਲੀ ਸਪਲਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨਾਲ ਜੁਡ਼ੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਖਰਚਿਆਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦੀ ਤਾਇਨਾਤੀ ਵਿੱਚ ਚੁਣੌਤੀਆਂ
1. ਸੀਮਤ ਰੇਂਜ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਸਮਰੱਥਾਃ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦੀਆਂ ਮੁੱਢਲੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਜਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਿਜਲੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਛੋਟੀ ਰੇਂਜ ਹੈ। ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਉਸ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਰੇਲ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਚਾਰਜ ਉੱਤੇ ਯਾਤਰਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਛੋਟੇ ਰੂਟਾਂ ਲਈ ਢੁਕਵਾਂ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਚਾਰਜਿੰਗ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਰਣਨੀਤਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਲਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ।
2. ਲੰਬੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਟਾਈਮਜ਼ਃ ਵੱਡੇ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਨੂੰ ਰੀਚਾਰਜ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਾਂ ਲੱਗ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਸਮਾਂ-ਸਾਰਣੀ ਅਤੇ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਤੇਜ਼-ਚਾਰਜਿੰਗ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾ ਰਹੀਆਂ ਹਨ, ਮੌਜੂਦਾ ਚਾਰਜਿੰਗ ਚੱਕਰ ਅਜੇ ਤੱਕ ਉੱਚ-ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀਆਂ ਮੰਗਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ।
3. ਉੱਚ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਲਾਗਤਃ ਬੈਟਰੀ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀ ਦੀ ਲਾਗਤ, ਊਰਜਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ ਲੋਡ਼ੀਂਦੇ ਜਹਾਜ਼ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਰਵਾਇਤੀ ਡੀਜ਼ਲ ਜਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੇਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮੌਜੂਦਾ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਨੂੰ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨਾਲ ਮੁਡ਼ ਫਿੱਟ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਪੂੰਜੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
4. ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਬੈਟਰੀ ਦਾ ਪਤਨਃ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਚੁਣੌਤੀ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਚਾਰਜ-ਡਿਸਚਾਰਜ ਚੱਕਰ, ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਐਕਸਪੋਜਰ ਅਤੇ ਉਮਰ ਵਧਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਟ੍ਰੇਨ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਗਿਰਾਵਟ ਨਾਲ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਸੀਮਾ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਘੱਟ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਮੋਡੀਊਲ ਨੂੰ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਪਵੇਗੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਲਾਗਤ ਵਧੇਗੀ।
5. ਭਾਰ ਅਤੇ ਜਗ੍ਹਾ ਦੀਆਂ ਰੁਕਾਵਟਾਂਃ ਬੈਟਰੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਕਾਫ਼ੀ ਭਾਰ ਵਧਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸਮਰਪਿਤ ਜਗ੍ਹਾ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੀ ਊਰ੍ਜਾ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਯਾਤਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।
6. ਵਾਤਾਵਰਣ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਚਿੰਤਾਵਾਂਃ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਧਰਤੀ ਦੇ ਦੁਰਲੱਭ ਤੱਤਾਂ ਅਤੇ ਰਸਾਇਣਾਂ ਨੂੰ ਕੱਢਣਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹਨ। ਇਹ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਸਥਿਰਤਾ ਉੱਤੇ ਸਵਾਲ ਉਠਾਉਂਦਾ ਹੈ।
7. ਚਾਰਜਿੰਗ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂਃ ਹਾਲਾਂਕਿ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਪੂਰੇ ਰੂਟ ਦੇ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਫਿਰ ਵੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਟਰਮੀਨਲਾਂ ਅਤੇ ਡਿਪੂਆਂ 'ਤੇ ਸਮਰਪਿਤ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਜਾਂ ਸਹੂਲਤਾਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
8. ਪੈਮਾਨੇ ਉੱਤੇ ਸੀਮਤ ਸਾਬਤ ਤਾਇਨਾਤੀਃ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਅਜੇ ਵੀ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਵਪਾਰਕ ਤਾਇਨਾਤੀ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪਡ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਹਨ। ਭਾਰਤ ਵਰਗੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਪਣਾਏ ਜਾਣ ਨੂੰ ਸਮਰੱਥ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਵਿਭਿੰਨ ਅਤੇ ਸਖ਼ਤ ਮੌਸਮ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਇਨ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ।
ਸਿੱਟਾ
ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਸਵੱਛ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਹਾਰਕ ਪਹੁੰਚ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੀਆਂ ਵਧਦੀਆਂ ਚਿੰਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀ ਵਿੱਚ ਤਰੱਕੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਸੰਗਿਕਤਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਜਪਾਨ, ਜਰਮਨੀ ਅਤੇ ਇਟਲੀ ਵਰਗੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਬੀ. ਈ. ਐੱਮ. ਯੂ. ਦੀ ਤਾਇਨਾਤੀ ਘੱਟ ਨਿਕਾਸ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਹੱਲਾਂ ਵੱਲ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਵਵਿਆਪੀ ਤਬਦੀਲੀ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਜੈਵਿਕ ਬਾਲਣਾਂ ਉੱਤੇ ਨਿਰਭਰਤਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਘੱਟ ਨਿਕਾਸ, ਘੱਟ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਗੈਰ-ਬਿਜਲੀ ਵਾਲੇ ਟਰੈਕਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਰਗੇ ਲਾਭ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਖੇਤਰੀ ਅਤੇ ਅਰਧ-ਸ਼ਹਿਰੀ ਮਾਰਗਾਂ ਲਈ ਢੁਕਵਾਂ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬੈਟਰੀ ਦਾ ਭਾਰ, ਸੀਮਤ ਸੀਮਾ ਅਤੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਸਮੇਤ ਤਕਨੀਕੀ ਸੀਮਾਵਾਂ ਅਜੇ ਵੀ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਨਿਰੰਤਰ ਖੋਜ, ਸਹਾਇਕ ਨੀਤੀਆਂ ਅਤੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਵਿਆਪਕ ਗੋਦ ਨੂੰ ਸਮਰੱਥ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੋਣਗੇ। ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਅਤੇ ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਅਧਾਰਤ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਇੱਕ ਵਿਭਿੰਨ ਰਣਨੀਤੀ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ, ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਭਵਿੱਖ ਲਈ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਟਿਕਾਊ ਅਤੇ ਲਚਕਦਾਰ ਰੇਲ ਨੈੱਟਵਰਕ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਅਰਥਪੂਰਨ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।