लखनौ मेट्रोः शाश्वततेसाठी एक दीर्घ मार्ग

प्रामुख्याने आर्थिक स्थिरतेबद्दलच्या चिंतेमुळे, विशेषतः जेव्हा श्रेणी 1 शहरांमधील मोठे जाळे देखील परिचालन खर्च आणि अंदाजित प्रवासी संख्या पूर्ण करण्यासाठी संघर्ष करत असताना, श्रेणी 2 शहरांमध्ये मेट्रो प्रणाली आणण्यावर दीर्घकाळापासून वादविवाद सुरू आहे. या पार्श्वभूमीवर, उत्तर प्रदेशची राजधानी लखनौ हा अपवाद म्हणून उभा आहे, ज्याने प्रवासी संख्या, परिचालन कार्यक्षमता आणि एकूण व्यवहार्यतेच्या बाबतीत इतर अनेक श्रेणी 2 मेट्रो प्रणालींना मागे टाकले आहे.

जेव्हा पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांनी सप्टेंबरमध्ये लखनौ मेट्रोच्या प्रायोरिटी कॉरिडॉरचे उद्घाटन केले, तेव्हा तो एक मैलाचा दगड ठरला; संस्थात्मक पाठबळ, अभियांत्रिकी प्रतिभा आणि पुरेसा निधी उपलब्ध करून दिल्यास भारतातील दुसऱ्या स्तरावरील शहरे काय साध्य करू शकतात याचे हे एक विधान होते. ट्रान्सपोर्ट नगर ते चारबाग हा तीन वर्षांपेक्षा कमी कालावधीत बांधला गेला होता, जो त्या वेळी भारतातील मेट्रोच्या बांधकामाच्या गतीचा विक्रम होता. अनेक मोठी शहरे नियोजनाच्या टप्प्याच्या पलीकडे जाण्यापूर्वीच लखनौ हे मेट्रो असलेले शहर बनले.

आठ वर्षांनंतर, लखनौ मेट्रोने 22.88-किलोमीटरच्या जाळ्यामध्ये विस्तार केला आहे, दररोज अंदाजे 67,000 प्रवासी वाहून नेत आहे, दिल्ली किंवा मुंबईच्या मानकांनुसार माफक, परंतु स्थिर आणि वाढत आहे.

तरीही, लखनौ मेट्रोची कथा ही केवळ एक रेषीय प्रगती नाही. भारताच्या वाढत्या शहरांमधील शहरी रेल्वेची व्याख्या, जागतिक दर्जाच्या जाळ्याची महत्त्वाकांक्षा आणि अजूनही विकसित होत असलेल्या प्रवासी आधारातील वास्तव, बांधकामाचा वेग आणि शहरी वर्तणुकीतील बदलाचा वेग, प्रणाली तयार करणारे आर्थिक मॉडेल आणि आर्थिक शाश्वतता यांच्यातील तणावाची ही एक कथा आहे, ज्याने आता ती टिकवून ठेवली पाहिजे.

लखनौच्या जनसांख्यिकी आणि वाहतुकीच्या भूप्रदेशावर जवळून नजर

मेट्रोच्या संरेखनविषयक नियोजनासंबंधी चिंता

लखनौमधील मेट्रोचे जाळे त्याच्या सुरुवातीच्या टप्प्यात शहरातील सर्वाधिक मागणी असलेल्या मार्गिकांशी सुसंगत नसल्याची टीका होत आहे. परिणामी, काही प्रमुख निवासी आणि व्यावसायिक क्षेत्रे कमी सेवा असलेली राहिली आहेत, ज्यामुळे एकूण प्रवासी संख्या आणि जाळ्याच्या कार्यक्षमतेवर परिणाम होतो.

वाढती लोकसंख्या

2026 मध्ये लखनौची सध्याची मेट्रो क्षेत्राची लोकसंख्या 4,229,000 आहे, जी 2025 पासून 2.32% वाढ आहे. लखनौची लोकसंख्या दरवर्षी 2 टक्क्यांहून अधिक दराने वाढत आहे. या ओघामुळे शहराच्या वाहतूक पायाभूत सुविधांवर तीव्र दबाव निर्माण झाला आहे, ज्यामुळे प्रवाशांच्या अपेक्षा पूर्ण करणे अपुरे झाले आहे.

वाहनांच्या संख्येत झपाट्याने वाढ

लखनौच्या हालचालींच्या क्षेत्रात खाजगी वाहनांच्या संख्येत झपाट्याने वाढ होत आहे. वाहनाच्या आकडेवारीनुसार, शहरात दहा लाखांहून अधिक नोंदणीकृत वाहने आहेत. दुचाकी (सुमारे 1 दशलक्ष) आणि चार चाकी (सुमारे 2 दशलक्ष) बहुसंख्य आहेत, जे वैयक्तिक वाहतुकीवर भक्कम अवलंबित्व दर्शवतात. याव्यतिरिक्त, मालवाहतूक वाहने, ट्रॅक्टर, रुग्णवाहिका आणि इतर श्रेणींसह 3.17 तीन चाकी वाहने आहेत.

Sponsored

ई-रिक्षा आणि अनौपचारिक वाहतुकीचा उदय

सार्वजनिक वाहतुकीची वाढ मर्यादित राहिली आहे, परंतु मध्यवर्ती सार्वजनिक वाहतूक, विशेषतः ई-रिक्षा आणि ई-ऑटोचा वेगाने विस्तार झाला आहे. बऱ्याचदा बस किंवा मेट्रोसारख्या औपचारिक प्रणालींनी प्रभावीपणे समाविष्ट न केलेल्या भागात कार्यरत असलेल्या या पद्धती पहिल्या आणि शेवटच्या मैलाच्या कनेक्टिव्हिटीमधील अंतर अधिकाधिक भरून काढत आहेत.

ई. व्ही. स्वीकारण्यात उत्तर प्रदेश आघाडीवर

दिल्ली आणि महाराष्ट्रापेक्षा पुढे, उत्तर प्रदेशमध्ये विजेवर चालणाऱ्या वाहनांची संख्या भारतात सर्वाधिक आहे, ज्यात 414,000 पेक्षा जास्त ईव्ही आहेत. ही वाढ लखनौमध्येही दिसून येते, जिथे विजेवर चालणारी तीन चाकी आणि लहान ई. व्ही. दैनंदिन प्रवासाचा एक सामान्य भाग बनत आहेत.

पायाभूत सुविधा विकास विरुद्ध वाहन विकास

लखनौमध्ये वाहनांची संख्या दरवर्षी 10-12% या अंदाजित दराने वाढत आहे, जी वाहतूक पायाभूत सुविधांच्या विस्तारापेक्षा वेगवान आहे. पालिकेच्या रस्त्यांची लांबी सुमारे 520 कि. मी. वरून 1,545 कि. मी. पर्यंत वाढली आहे, तर सार्वजनिक बांधकाम विभागाच्या रस्त्यांची वाढ 2021 मधील 6,200 कि. मी. वरून 2024 मध्ये 8,700 कि. मी. पर्यंत झाली आहे. असे असूनही, पायाभूत सुविधांचा विकास अजूनही मोटारीकरणाच्या गतीपेक्षा मागे आहे.

पार्किंगची मोठी कमतरता

सर्वात गंभीर अंतरांपैकी एक म्हणजे पार्किंगची पायाभूत सुविधा. शहरात 3.1 पेक्षा जास्त वाहने असल्याने, उपलब्ध पार्किंग क्षमता 3,900 जागांपेक्षा कमी आहे. ही विसंगती शहरी नियोजन, गर्दी व्यवस्थापन आणि जमिनीच्या वापरामधील महत्त्वपूर्ण आव्हाने अधोरेखित करते

एका दृष्टीक्षेपात प्रकल्प

लखनौ मेट्रोचे मार्ग

लखनौ मेट्रो परिचालन मार्ग (टप्पा 1ए)

मार्ग-1: सी. सी. एस. विमानतळ-मुन्शी पुलिया (22.878 किमी)

• लांबीः 22.878 किमी
• प्रकारः उंच (19 स्थानकांसह 19.438 किमी) आणि भूमिगत (4 स्थानकांसह 4 किमी)
• डेपोः ट्रान्सपोर्ट नगर
• स्थानकांची संख्याः 23
• स्थानकांची नावेः सी. सी. एस. विमानतळ (भूमिगत), अमौसी, परिवहन नगर, कृष्णानगर, सिंगर नगर, आलमबाग, आलमबाग बस स्थानक, मवैया, दुर्गापुरी, चारबाग रेल्वे स्थानक, हुसेन गंज (भूमिगत), सचिवालय (भूमिगत), हजरत गंज (भूमिगत), के. डी. सिंग स्टेडियम, विश्व विद्यालय, आय. टी. चौराहा, बादशाहबाग, बादशाह नगर, लेखराज बाजार, रामसागर मिश्रा नगर, इंदिरा नगर आणि मुंशी पुलिया

लखनौ मेट्रो प्रस्तावित मार्ग (टप्पा 1 बी)

मार्ग-2: लखनौ रेल्वे स्थानक (चारबाग)-वसंत कुंज

• लांबीः 11.098 किमी
• स्थितीः ऑगस्ट 2025 मध्ये भारताच्या केंद्र सरकारने मान्यता दिली
• अंदाजित दैनिक प्रवासीः 60,000 दिवस
• उंचीः 4.548 कि. मी. 5 स्थानकांसह (जी. बी. मार्ग-ठाकूरगंज)
• भूमिगतः 6.55 किमी 7 स्थानकांसह (ठाकूरगंज-वसंत कुंज)
• स्थानकांची संख्याः 12
• स्थानकांची नावेः गौतम बुद्ध मार्ग, अमीनाबाद, पांडेगंज, शहर रेल्वे स्थानक, वैद्यकीय महाविद्यालय चौराहा, नवाझगंज, ठाकूरगंज, बालागंज, सरफराजगंज, मुसाबाग, वसंत कुंज

• टीपः फेब्रुवारी 2026 मध्ये फेज 1 बी ने निविदा टप्प्यात प्रवेश केला, जेव्हा आयसा इन्जेनेरिया आर्क्विटेक्टुरा एस. ए. यू. आणि आयसा इंडिया प्रायव्हेट लिमिटेड यांनी प्रकल्पाचे तपशीलवार रचना सल्लामसलत कार्य करण्यासाठी संयुक्त उपक्रमात प्रवेश केला

लखनौ मेट्रो टप्पा 2 मार्ग (प्रस्तावित)

डी. एम. आर. सी. आणि यू. पी. एम. आर. सी. एल. ने तयार केलेल्या या टप्प्यात 3 मार्गिकांचा समावेश आहे आणि त्यात 1 नवीन मार्गिका आणि 2 मार्ग विस्ताराचे बांधकाम समाविष्ट आहे.

• मार्ग-1 चा विस्तारः मुन्शी पुलिया-जानकीपुरम
• मार्ग-2 चा विस्तारः चारबाग-एस. जी. पी. जी. आय. (संजय गांधी पदव्युत्तर वैद्यकीय विज्ञान संस्था)
• नवीन मार्ग-3: आय. आय. एम. लखनौ-राजाजीपुरम

विक्रमी गतीने बांधलेले बांधकामः बांधकामातील कामगिरी

लखनौ मेट्रोचे सर्वात कौतुकास्पद यश हे त्याचे तंत्रज्ञान किंवा त्याची प्रवासी संख्या नाही; तो ज्या वेगाने बांधला गेला तो वेग आहे. सप्टेंबर 2014 मध्ये बांधकाम सुरू झाल्याच्या तारखेपासून 2 वर्षे आणि 9 महिन्यांत परिवहन नगर ते चारबाग हा प्राधान्य मार्ग पूर्ण झाला आणि कार्यान्वित करण्यात आला. त्यावेळी ही भारतातील सर्वात वेगवान मेट्रो बांधकामाची कालमर्यादा होती आणि यामुळे लखनौ मेट्रो रेल कॉर्पोरेशनला 2017 मध्ये मेट्रो रेल श्रेणीत डन अँड ब्रॅडस्ट्रीट इन्फ्रा पुरस्कार मिळाला.

लखनौच्या उच्च जलस्तर आणि सांस्कृतिकदृष्ट्या संवेदनशील शहरी कापडामध्ये भूमिगत मेट्रो पायाभूत सुविधा तयार करण्याचे अभियांत्रिकी आव्हान महत्त्वपूर्ण होते आणि मोठ्या व्यत्ययाशिवाय ते पूर्ण करणे ही एक वास्तविक परिचालन कामगिरी होती.

भारत सरकार आणि उत्तर प्रदेश सरकार यांच्यातील संयुक्त उपक्रम असलेल्या यू. पी. एम. आर. सी. ने या प्रकल्पातून संस्थात्मक शिक्षण घेतले आणि त्यानंतर कानपूर मेट्रो आणि आग्रा मेट्रो या दोन्ही मेट्रो आता बांधकामाच्या प्रगत टप्प्यात आहेत.

शहरी परिणामः मेट्रोने काय बदलले आहे

प्रवासाचा वेळ आणि संपर्कामध्ये सुधारणा

शहराच्या शहरी संरचनेवर लखनौ मेट्रोचा प्रभाव अनेक परिमाणांमध्ये मोजता येतो. सर्वात तात्काळ हालचाल ही आहेः विमानतळापासून चारबाग रेल्वे स्थानकापर्यंतचा प्रवास, ज्याला एकेकाळी रस्त्याने येण्यासाठी 1 मिनिटांचा वेळ लागत असे, तो वाहतुकीवर अवलंबून, आता मेट्रोद्वारे 35 मिनिटांच्या आत, कॅब किंवा ऑटो-रिक्षाच्या किंमतीच्या थोड्या प्रमाणात पूर्ण केला जाऊ शकतो. हा लाल मार्ग शहरातील दोन प्रमुख वाहतूक टर्मिनल, विमानतळ आणि रेल्वे स्थानक यांना हजरतगंज येथील व्यावसायिक केंद्र आणि उत्तर-दक्षिण अक्षावरील प्रमुख निवासी आणि संस्थात्मक केंद्रांशी जोडतो.

व्यावसायिक घडामोडींमध्ये वाढ

मेट्रोने त्याच्या मार्गिकेवरील व्यावसायिक घडामोडींनाही चालना दिली आहे. स्टेशन भागात, विशेषतः हजरतगंज, चारबाग आणि गोमती नगरमध्ये किरकोळ विक्री वाढली आहे आणि व्यावसायिक मालमत्तेच्या व्याजामध्ये वाढ झाली आहे. लखनौमधील निवासी स्थावर मालमत्ता विपणनात मेट्रो जोडणीची उपस्थिती हा एक मानक मापदंड बनला आहे. हा संक्रमण-केंद्रित विकास परिणाम, दिल्ली किंवा बेंगळुरूसारखा अद्याप स्पष्ट नसला तरी, वास्तविक आणि वाढत आहे.

महिलांसाठी सुधारित सुरक्षितता आणि हालचाल

लैंगिक आणि सुरक्षिततेच्या दृष्टीकोनातून, सार्वजनिक वाहतुकीची सुरक्षितता ही ऐतिहासिकदृष्ट्या चिंतेची बाब राहिलेल्या शहरात मेट्रोने महिलांसाठी गतिशीलतेच्या पर्यायांचा अर्थपूर्ण विस्तार केला आहे. समर्पित महिलांचे डबे, उत्तम प्रकाश आणि सी. सी. टी. व्ही.-देखरेखीखालील स्थानके आणि अंदाज लावता येण्याजोग्या वेळा यामुळे मेट्रो ही महिला प्रवाशांसाठी पसंतीची निवड बनली आहे, ही लोकसंख्याशास्त्रीय बाब आहे की खाजगी वाहने आणि अनौपचारिक वाहतूक पद्धती वारंवार सेवा देण्यात अपयशी ठरतात.

पर्यावरणीय फायदे आणि ऊर्जा कार्यक्षमताः वर्षाकाठी कार्बनडाय ऑक्साईडचे प्रमाण कमी करणे

लखनौ मेट्रोने पुनरुत्पादक ब्रेकिंग आणि सौर ऊर्जेच्या वापराद्वारे ऊर्जा कार्यक्षमता आणि उत्सर्जन कमी करण्याबाबत एक मोजता येण्याजोगे प्रकरण तयार केले आहे. ऑपरेशनमध्ये वापरल्या जाणार्या प्रत्येक 100 युनिट विजेसाठी, सुमारे 45 युनिट पुनर्प्राप्त केले जातात आणि पुनर्वापरासाठी प्रणालीमध्ये परत दिले जातात. यामुळे एकूण ऊर्जेची मागणी कमी होते आणि प्रणालीच्या कार्बन फूटप्रिंटमध्ये घट होण्यास हातभार लागतो.

एका ठराविक दिवशी, मेट्रो सुमारे 190 फेऱ्या चालवते. प्रत्येक फेरीसाठी अंदाजे 250 युनिट विजेची आवश्यकता असते, ज्यामुळे एकूण दैनंदिन ऊर्जेचा वापर सुमारे 47,000 युनिटपर्यंत पोहोचतो. पुनरुत्पादक ब्रेकिंगद्वारे, यापैकी सुमारे 45 टक्के, सुमारे 20,000 युनिट्स पुनर्प्राप्त केले जातात आणि पुन्हा वापरले जातात. याचा अर्थ असा होतो की दररोज सुमारे 2 टन कार्बनडाय ऑक्साईड उत्सर्जनात किंवा दरवर्षी सुमारे 1 टन कार्बनडाय ऑक्साईड उत्सर्जनात घट होते. गेल्या सहा वर्षांत, यामुळे अंदाजे 1 टन कार्बनडाय ऑक्साईड उत्सर्जन रोखण्यात मदत झाली आहे.

एकट्या पुनरुत्पादक ब्रेकिंगमुळे सहा वर्षांत सुमारे 4.3 कोटी युनिट विजेची बचत झाली आहे. याशिवाय, याच कालावधीत सौर ऊर्जा निर्मितीने आणखी 80 लाख युनिट्सचे योगदान दिले आहे. या उपाययोजनांमुळे एकत्रितपणे वार्षिक खर्चात सुमारे ₹5 कोटी रुपयांची बचत झाली आहे, तर कार्बन उत्सर्जनात झालेल्या एकूण कपातीने 1 टनांचा टप्पा पार केला आहे.

लखनौ मेट्रोच्या एकूण उत्पन्नापैकी केवळ 40 टक्के भाडेातून येते; उर्वरित 60 टक्के जाहिरात, व्यावसायिक उपक्रम आणि इतर सेवांद्वारे तयार केले जाते, जे इतर शहरे अभ्यास करत असलेल्या आर्थिक वैविध्यतेसाठी एक मॉडेल प्रदान करते.

महसुलाचे प्रतिरूपः एक वैविध्यपूर्ण परंतु दबावयुक्त ताळेबंद

भारतीय मेट्रो प्रणाली भाडेपट्टीच्या पलीकडे शाश्वतता निर्माण करण्याचा कसा प्रयत्न करू शकतात याबद्दल लखनौ मेट्रोची आर्थिक रचना अधिक बोधप्रद केस स्टडी प्रदान करते. फर्स्ट इंडियाच्या अहवालानुसार, यू. पी. एम. आर. सी. चे एकूण उत्पन्न सुमारे 40 टक्के प्रवासी भाड्यातून मिळते, तर उर्वरित 60 टक्के जाहिरात महसूल, स्थानकांवरील व्यावसायिक जागा भाडेपट्टी, सांस्कृतिक कार्यक्रम, प्रदर्शन आणि इतर विना-भाडे सेवांमधून येते. आर्थिक वर्ष 2025 साठी यू. पी. एम. आर. सी. चा एकूण महसूल 383 कोटी रुपये होता, जो 23 टक्क्यांच्या चक्रवाढ वार्षिक वाढीचा दर दर्शवितो, जे दर्शविते की महसुलाचा आधार, एकूण खर्च भागविण्यासाठी अद्याप पुरेसा नसला तरी, चांगल्या गतीने वाढत आहे.

स्रोतः भारताचे नियंत्रक आणि महालेखा परीक्षक

हे वैविध्यपूर्ण मॉडेल भाडे-केंद्रित दृष्टिकोनापासून वेगळे आहे, ज्यामुळे अनेक भारतीय मेट्रो प्रणाली आर्थिकदृष्ट्या धोक्यात आल्या आहेत. स्थानकांना केवळ पारगमन केंद्रांऐवजी व्यावसायिक मालमत्ता मानून, यू. पी. एम. आर. सी. ने महसूल प्रवाह विकसित केले आहेत जे पूर्णपणे प्रवाशांच्या संख्येवर अवलंबून नाहीत. जाहिरात फलक, किरकोळ सवलती आणि सांस्कृतिक कार्यक्रम अशा दिवसांमध्येही उत्पन्न निर्माण करतात जेव्हा प्रवासी संख्या अंदाजापेक्षा कमी असते.

तथापि, व्यापक आर्थिक चित्र अधिक आव्हानात्मक आहे. यू. पी. एम. आर. सी. ने वित्त वर्ष 2023 साठी 17 अब्ज रुपयांचे निव्वळ नुकसान नोंदवले, हा आकडा बहुतेक भारतीय मेट्रो प्रकल्पांसाठी सामान्य संरचनात्मक वास्तव प्रतिबिंबित करतोः भांडवली खर्च, प्रकल्प कर्जावरील व्याजाचा भार आणि परिचालन महसूल यांच्यातील अंतर मोठे आणि सातत्यपूर्ण आहे.

हे आव्हान केवळ लखनौसाठी नाही. 2022 मधील संसदीय स्थायी समितीच्या अहवालात असे आढळून आले आहे की भारतातील अक्षरशः सर्व मेट्रो जाळे परिचालन तोट्यात चालले आहे, अनेक प्रकरणांमध्ये दैनंदिन परिचालन खर्च भागविण्यासाठी भाडे महसूल अपुरा आहे.

लखनौ मेट्रोच्या कमतरताः जिथे अंतर राहते

संभाव्यतेपेक्षा कमी रायडरशिप

स्रोतः भारताचे नियंत्रक आणि महालेखा परीक्षक

दररोज अंदाजे 78 हजार प्रवाशांसह, लखनौ मेट्रोची सरासरी प्रवासी संख्या त्याच्या तपशीलवार प्रकल्प अहवालात केलेल्या अंदाजापेक्षा कमी आहे आणि सामान्यतः परिचालन खर्च वसुलीसाठी आवश्यक मानल्या जाणाऱ्या मर्यादेपेक्षा कमी आहे. शहराची अंदाजे 35 लाख लोकसंख्या आणि दिल्ली किंवा मुंबईसारख्या मेट्रो-स्नेही शहरांपेक्षा कमी दाट आणि अधिक स्वयंचलित असलेली शहरी रचना एकत्रितपणे प्रत्येक स्थानकाच्या नैसर्गिक पाणलोट क्षेत्राला मर्यादित करते. रेड लाइनची उत्तर-दक्षिण दिशा शहराच्या मुख्य व्यावसायिक आणि संस्थात्मक मणक्याला चांगली सेवा देते, परंतु पूर्व आणि पश्चिमेकडील मोठ्या निवासी भागांचा संपर्क तुटलेला आहे, ज्यामुळे मेट्रोची पोहोच शहराच्या प्रवासी तळापर्यंत मर्यादित आहे.

शेवटच्या-मैल जोडणी

उच्च प्रवासी संख्येसाठी सर्वात वारंवार उद्धृत केलेला अडथळा म्हणजे विश्वासार्ह शेवटच्या मैलाच्या जोडणीचा अभाव. मेट्रो स्थानकांभोवती लखनौचे ऑटो-रिक्षा आणि ई-रिक्षाचे जाळे अनौपचारिक, अनियंत्रित आणि उपलब्धता आणि किंमतींमध्ये विसंगत आहे. फीडर बस सेवा, नियोजित असताना, संभाव्य मेट्रो वापरकर्त्यांचे वास्तविक वापरकर्त्यांमध्ये रूपांतर करण्यासाठी आवश्यक प्रमाणात किंवा विश्वासार्हतेनुसार अंमलात आणल्या गेलेल्या नाहीत. जोपर्यंत प्रवासी खर्च, उपलब्धता किंवा सुरक्षिततेबद्दल अनिश्चितता न बाळगता त्यांच्या घरातून मेट्रो स्थानकावर आणि मेट्रो स्थानकातून त्यांच्या गंतव्यस्थानावर विश्वासार्हतेने पोहोचू शकत नाही, तोपर्यंत मेट्रो लोकसंख्येच्या संकुचित भागाला सेवा पुरविण्यास सक्षम असलेल्या त्याच्या पायाभूत सुविधांपेक्षा सेवा पुरवत राहील.

एकल रेषेवरील अवलंबित्व

आतापर्यंत, लाल मार्ग केवळ कार्यान्वित आहे; लखनौ मेट्रो जाळ्यापेक्षा एकच मार्गिका म्हणून काम करते. व्याप्ती जसजशी विस्तारत जाते तसतशी मेट्रो प्रणालीचे मूल्य नॉन-लिनिअरली वाढते. दोन एकेरी रेषांपेक्षा अदलाबदल असलेले दोन रेषांचे जाळे अधिक उपयुक्त आहे. पहिला टप्पा बी सुरू होईपर्यंत आणि निळा मार्ग चारबाग येथे अस्सल देवाणघेवाण तयार करेपर्यंत, लखनौ मेट्रो संपूर्ण शहरापेक्षा मूळ-गंतव्य जोड्यांच्या मर्यादित संचाला सेवा देत राहील.

कर्ज आणि आर्थिक चढउतार

आर्थिक वर्ष 2023 मध्ये नोंदवलेले 17 अब्ज रुपयांचे नुकसान, मोठ्या प्रमाणात कर्जाद्वारे निधी पुरविलेल्या भांडवल-केंद्रित प्रकल्पासह येणाऱ्या संरचनात्मक आर्थिक वाढीचे प्रतिबिंब आहे. जोपर्यंत प्रवासी संख्या लक्षणीयरित्या वाढत नाही किंवा दुसऱ्या टप्प्यातील विस्तारामुळे दैनंदिन प्रवाशांची संख्या वाढवण्यासाठी आवश्यक जाळे घनता निर्माण होत नाही, तोपर्यंत यू. पी. एम. आर. सी. द्रावक राहण्यासाठी सरकारी समभागांवर अवलंबून राहील. हे तात्काळ संकट नाही, परंतु ही एक दीर्घकालीन शाश्वतता जोखीम आहे जी संस्थेने महसूल वाढ आणि खर्च शिस्त या दोन्हींद्वारे हाताळली पाहिजे.

शाश्वततेचा प्रश्नः लखनौ मेट्रो व्यवहार्य भविष्य घडवू शकते का?

भारतातील शहरी मेट्रो प्रणालींसाठी आर्थिक शाश्वतता केवळ भाडे महसुलाद्वारे साध्य केली जात नाही आणि जगात कुठेही केवळ भाडे महसुलाद्वारे ती साध्य केली जात नाही. लखनौ मेट्रोसाठी प्रश्न असा आहे की ती प्रवासी प्रमाण, विना-भाडे महसूल, पारगमन-केंद्रित विकास आणि जाळे घनता यांचे संयोजन तयार करू शकते का ज्यामुळे दीर्घकालीन व्यवहार्यता शक्य होते.

हाँगकाँग एम. टी. आर. मॉडेल, आर्थिकदृष्ट्या शाश्वत मेट्रो ऑपरेशन्ससाठी जागतिक बेंचमार्क, रेल्वे प्लस मालमत्ता विकास मॉडेलसह भाडे महसूल एकत्रित करते, जिथे मेट्रो ऑपरेटर त्याच्या स्थानकांच्या वर आणि आसपास व्यावसायिक आणि निवासी स्थावर मालमत्ता विकसित करतो. मालमत्ता विकास महसूल परिचालन खर्च आणि भाडे उत्पन्न यांच्यातील अंतराला निधी पुरवतो, ज्यामुळे एक स्वयंपूर्ण आर्थिक चक्र तयार होते. यू. पी. एम. आर. सी. ने अद्याप हे मॉडेल अर्थपूर्ण पद्धतीने स्वीकारलेले नाही; लखनौसारख्या वाढत्या शहरातील गर्दीने भरलेल्या मेट्रो स्थानकांच्या क्षमतेच्या तुलनेत स्थानकाला लागून असलेला व्यावसायिक विकास मर्यादित आहे.

उत्तर प्रदेशातील पारगमन-केंद्रित विकास धोरण अजूनही नवीन आहे. लखनौ विकास प्राधिकरणाने शहराच्या विकासाला आकार देण्यात मेट्रोची भूमिका मान्य केली असली तरी, मूल्य कॅप्चर वित्तपुरवठा, टी. ओ. डी. क्षेत्रिय आणि विकासक योगदान यंत्रणेद्वारे मेट्रो मार्गिकांच्या बाजूने जमिनीचे मूल्य उंचावण्यासाठी आवश्यक असलेली नियामक आणि आर्थिक चौकट यूपीएमआरसीच्या ताळेबंदात भौतिक फरक पाडणाऱ्या प्रमाणात लागू करण्यात आलेली नाही.

ऊर्जा कार्यक्षमता हे एक असे क्षेत्र आहे जिथे लखनौ मेट्रो आधीच मूर्त आर्थिक लाभ देत आहे. पुनरुत्पादक ब्रेकिंगद्वारे 40 टक्के ऊर्जा पुनर्प्राप्ती थेट कमी वीज बिलांमध्ये रूपांतरित होते, जी कोणत्याही मेट्रो प्रणालीसाठी सर्वात मोठ्या परिचालन खर्चाच्या बाबींपैकी एक आहे.

शेवटी, लखनौ मेट्रोची शाश्वतता त्याच गोष्टीवर अवलंबून असते जी भारतातील प्रत्येक मध्यम आकाराच्या शहर मेट्रोची शाश्वतता ठरवतेः शहर त्याच्या मेट्रोमध्ये विकसित होते की मेट्रोला शहर गाठण्यासाठी अनिश्चित काळ प्रतीक्षा करण्यास भाग पाडले जाते. लखनौ वाढत आहे, त्याची लोकसंख्या वाढत आहे, त्याची अर्थव्यवस्था विस्तारत आहे आणि त्याची स्थावर मालमत्ता बाजारपेठ सक्रिय आहे. मेट्रोच्या वाढीच्या स्वयं-बळकट चक्राच्या अटी अस्तित्वात आहेत. यू. पी. एम. आर. सी. टप्पा 1 बी वेळेवर अंमलात आणू शकेल की नाही, शेवटच्या मैलाच्या कनेक्टिव्हिटी इकोसिस्टमची निर्मिती करू शकेल जी संभाव्य रायडर्सना दैनंदिन प्रवाशांमध्ये रूपांतरित करेल आणि सार्वजनिक क्षेत्रातील उपयुक्ततेऐवजी मालमत्ता विकसकाच्या शिस्तीने त्याच्या कॉरिडॉरच्या बाजूने व्यावसायिक मालमत्ता विकसित करेल की नाही हे असे घटक आहेत जे हे ठरवतील की लखनौ मेट्रो भारताच्या वाढत्या राज्यांच्या राजधान्यांमध्ये शाश्वत शहरी रेल्वेसाठी एक मॉडेल बनते की नाही, किंवा शहर येण्याची वाट पाहत असलेली एक सु-निर्मित परंतु आर्थिकदृष्ट्या ताणलेली पायाभूत सुविधा मालमत्ता राहते.

निष्कर्ष

बांधकामातील कामगिरी आणि कामकाजाच्या गुणवत्तेच्या बाबतीत लखनौ मेट्रो जवळजवळ कोणत्याही प्रमाणात यशस्वी आहे. भारताच्या इतिहासातील कोणत्याही तुलनात्मक मेट्रोपेक्षा ही मेट्रो वेगाने बांधली गेली आहे, जी 40 लाख लोकसंख्येच्या शहराला विश्वासार्ह, सुरक्षित आणि स्वच्छ जलद वाहतुकीची सेवा देते.

बांधकाम आणि कामकाजाच्या यशाला आर्थिक शाश्वतता आणि परिवर्तनात्मक शहरी परिणामात रूपांतरित केले जाऊ शकते का हा कठीण प्रश्न आहे. लखनौ मेट्रो आपल्या संभाव्य प्रवासी संख्येच्या काही प्रमाणात सेवा देत आहे. तो सार्वजनिक संसाधनांचा मोठ्या प्रमाणात वापर करत आहे, ज्यासाठी सातत्यपूर्ण, वाढत्या सामाजिक आणि आर्थिक परताव्याच्या माध्यमातून समर्थन आवश्यक आहे. टप्पा 1 बी, जेव्हा तो उघडला जाईल, तेव्हा नेटवर्कची घनता, इंटरचेंज कनेक्टिव्हिटी आणि प्रवासी वाढीस अर्थपूर्णपणे गती देऊ शकेल अशा व्याप्तीची प्रणालीच्या क्षमतेची सर्वात महत्वाची चाचणी असेल.

लखनौ मेट्रोची कथा अजूनही लिहिली जात आहे. पायाभूत सुविधा उपलब्ध आहेत. बहुतेक भारतीय समवयस्कांपेक्षा अधिक वैविध्यपूर्ण असलेले महसुलाचे मॉडेल हा पुढे नेण्याचा पाया आहे. आता त्याला ज्याची गरज आहे ती म्हणजे जाळे विस्तारासह येणारी व्याप्ती, जवळीक वापरामध्ये रूपांतरित करणारी शेवटपर्यंतची परिसंस्था आणि शहरी धोरणात्मक वातावरण जे मेट्रोला केवळ वाहतूक सेवाच नव्हे तर शहराच्या आर्थिक आणि अवकाशीय भविष्याचा चालक बनण्यास अनुमती देते.

हेही वाचाः दिल्ली मेट्रोच्या इंद्रलोक-इंद्रप्रस्थ कॉरिडॉरच्या बांधकामाला सुरुवात