भारताचे शहरीकरण मेट्रो रेल्वेच्या भविष्याकडे वाटचाल करत आहे

20 शहरांमधील प्रकल्प, वचनबद्ध गुंतवणुकीत 2 लाख कोटी रुपये, पाइपलाइनमध्ये 2 लाख कोटी रुपये. शहर वाहतूक व्यवस्था 'स्मार्ट' बनवण्यात अंतर असले तरी, स्पष्टपणे, भारतातील शहरीकरण मेट्रो रेल्वेच्या भविष्याकडे वाटचाल करत आहे.

देशातील दहा शहरे मेट्रो रेल्वे प्रकल्प राबवत आहेत, त्यापैकी बहुतेक शून्य आधारभूत रेषेवरून आहेत, कारण त्यांच्याकडे एकतर अशी सुविधा नाही किंवा त्यांच्याकडे फक्त कालबाह्य झालेली रेल्वे प्रणाली आहे. नवीन गाड्या जागतिक शहरांमधील प्रवाशांना सेवा देणाऱ्या हवामान-नियंत्रित, सुरक्षित सुविधांशी तुलनात्मक आहेत. इतर दहा शहरांच्या बाबतीत, तपशीलवार प्रकल्प अहवाल तयार केले जात आहेत. उदारीकरणपूर्व काळात कोलकाता हे मेट्रो रेल्वेचे प्रणेते होते, तर दिल्ली ही आजची प्रतिमा आहे.

शहरी नियोजकांनी असा निष्कर्ष काढला आहे की आज 64 शहरांमध्ये काही प्रमाणात कार्यक्षम रेल्वे वाहतुकीची क्षमता आहे आणि त्यापैकी 22 शहरे पूर्ण मेट्रो व्यवस्थेसाठी सहज पात्र ठरतात. इतर 42 जणांच्या बाबतीत, ते हलक्या रेल्वे किंवा बस जलद परिवहन प्रणालीसारखे कमी खर्चिक पर्याय असावेत.

भारताच्या मेट्रोच्या इतिहासाला मात्र शाश्वत होण्यासाठी मजबूत पाया आवश्यक आहे. रेल्वे तंत्रज्ञान आणि त्यांची अंमलबजावणी करण्यासाठी मोठा समूह बंदिस्त ठिकाणी उपलब्ध असू शकतो, परंतु दोन प्रमुख मूलभूत बाबींवर पूर्णपणे लक्ष दिले गेले नाहीः निधीसाठी एक विश्वासार्ह स्रोत आणि अभियांत्रिकी मनुष्यबळ. हा केंद्र आणि राज्य सरकारांना 'मेट्रो मॅन' ई. श्रीधरन यांचा संदेश आहे, ज्यांच्या प्रकल्पांची श्रेणी कोकण रेल्वे, दिल्ली मेट्रो आणि कोचीसह अनेक आगामी शहरी रेल्वे प्रकल्प (जे जलद अंमलबजावणीसाठी विक्रम निर्माण करणार आहेत) आणि विजयवाडा प्रदेश, ज्याचा आंध्र प्रदेशचे मुख्यमंत्री एन. चंद्राबाबू नायडू आक्रमकपणे पाठपुरावा करत आहेत.

पैसे शोधा

"मेट्रो प्रकल्प स्वतःच फायदेशीर नसतात", श्रीधरन म्हणतात. "केंद्राने भारत सरकारच्या वतीने निधी उभारण्याची जबाबदारी असलेल्या 10,000 किंवा 20,000 कोटी रुपयांच्या मूळ रकमेसह केवळ त्यांच्यासाठीच वित्तीय महामंडळासारखे काहीतरी स्थापन केले पाहिजे", असे ते सुचवतात. भारतीय रेल्वे वित्त महामंडळासारखे मॉडेल सार्वजनिक खाजगी भागीदारी किंवा बिल्ड-ऑपरेट-ट्रान्सफरपेक्षा चांगले काम करेल.

Sponsored

अशा प्रकल्पांसाठी पैसे गोळा करण्याचा आणखी एक पर्याय आहेः प्रत्येक शहरात वैयक्तिक वाहनांच्या वापरास प्रोत्साहन न देणे. "सिंगापूरमध्ये वैयक्तिक वाहनांची संख्या कमी ठेवण्यासाठी आणि गर्दीवर अधिभार लावण्यासाठी कायदे आहेत. इंधनाची किंमत कृत्रिमरित्या जास्त ठेवली जाते ", श्रीधरन सांगतात.

त्याने लंडनमध्येही काम केले आहे. परिचय करून दिल्यानंतर सहा वर्षांनी लंडनच्या गर्दीच्या शुल्काच्या अधिकृत मूल्यांकनात असे आढळून आले की संबंधित भागात पूर्वी कार चालवणाऱ्यांपैकी 30 टक्के लोकांनी तसे करणे बंद केले. दहा वर्षांच्या मूल्यांकनात असे दिसून आले की ब्रिटीश राजधानीच्या वाहतूक पायाभूत सुविधांच्या सुधारणेसाठी 1 अब्ज पौंड निव्वळ महसूल उपलब्ध होता. लक्षात घेण्यासारखी बाब म्हणजे 'हरित शुल्क' मधून मिळणारा निधी प्रामुख्याने बस व्यवस्थेसह वाहतूक सुधारणांसाठी देण्यात आला होता. निवडलेल्या 64 भारतीय शहरांमध्ये गर्दी शुल्क किंवा इंधनावरील शुल्क देखील मेट्रो आणि इतर वाहतूक प्रकल्पांना कार्यक्षमतेने निधी पुरवू शकते.

शहरी भागात जमीन उपलब्ध नसल्यामुळे देशातील मेट्रो रेल्वे प्रकल्पही मंदावले आहेत. येथे श्रीधरन हे भूसंपादन कायद्यांचा वापर करण्यास अनुकूल आहेत. "कोणत्याही मेट्रोच्या बांधकामात हा एक मोठा अडथळा आहे, परंतु आपल्याला त्याचा सामना करावा लागेल. केरळसारख्या राज्यात भूसंपादन करणे सर्वात कठीण आहे, परंतु तिथेही आम्ही व्यवस्थापित करू शकतो. मी याला एक मोठा अडथळा म्हणून पाहत नाही, विशेषतः नवीन कायद्यात, ज्यात बाजारातील नुकसानभरपाई दराच्या तिप्पट तरतूद आहे. नवीन जमीन विधेयकामुळे केवळ मेट्रोच नव्हे तर सर्व पायाभूत सुविधा प्रकल्पांना गती मिळेल ", असे ते म्हणतात.

तथापि, अनेक शहरांमध्ये मेट्रो रेल्वे प्रकल्पांच्या वेगवान बांधकामामुळे प्रवाशांना भेडसावणारी मूलभूत समस्या दूर होत नाही. प्रवाशाच्या दैनंदिन प्रवासाच्या प्रत्येक विभागावर अनेक अधिकारी नियंत्रण ठेवतात आणि ते एकत्र काम करत नाहीत. परिणामी, पुरेशा बसेस नाहीत; टॅक्सी आणि ऑटोरिक्षांचे नियमन कमी आहे आणि अनधिकृत चालक अनेकदा शर्यतीत असतात. तसेच, माहिती तंत्रज्ञानावर अवलंबून असलेल्या बुद्धिमान वाहतूक प्रणाली अनुपस्थित आहेत आणि शहर व्यवस्थापकांची कोणतीही जबाबदारी नाही. तर, मेट्रो रेल्वे प्रणाली बदल घडवून आणेल का?

ते करू शकतात, असे श्रीधरन केरळचे उदाहरण देत म्हणतात. ते म्हणतात, कोची, बस, कोची मेट्रो आणि नौका सेवांमध्ये वापरण्यासाठी प्रवासी कार्ड सादर करेल. सुपरमार्केटमध्येही हे स्मार्ट कार्ड वैध असेल. ही प्रणाली कोरिया आणि जपानमध्ये उपलब्ध आहे आणि ती येथे सहजपणे आणली जाऊ शकते. कोणतेही नवीन तंत्रज्ञान विकसित करण्याची गरज नाही ", ते पुढे सांगतात.

हा आशावाद राज्य सरकारच्या वचनबद्धतेवर अवलंबून असेल, कारण "सहकार्य पुढे येत नव्हते" अशा दिल्लीत अशाच प्रकारचे प्रयत्न सुरू झाले नाहीत.

शुल्क आणि कर कमी करा

अनेक आगामी मेट्रो रेल्वे प्राधिकरणाचे प्रमुख सल्लागार म्हणून, श्रीधरन कमी खर्चिक जाळ्याचा मार्ग म्हणून प्रमाणीकरणावर भर देतात. अनेक शहरांमध्ये प्रमाणित मेट्रो प्रणालीची पुनरावृत्ती केल्यास खर्चात 20 टक्क्यांपर्यंत कपात होऊ शकते. याचा अर्थ स्टँडर्ड गेज, कोच डिझाइन वैशिष्ट्ये, सिग्नलिंग इत्यादी.

तरुण अभियंत्यांना सक्षम कंत्राटदार होण्यासाठी प्रशिक्षण देणे ही आणखी एक पूर्वअट आहे. "प्रोत्साहन मिळाल्यामुळे, मेट्रो प्रकल्पांमध्ये आय. आय. टी. दिल्लीसारख्या विशेष अभ्यासक्रमांद्वारे प्रशिक्षित होण्यासाठी पुरेसे अभियंते आहेत. हे अभ्यासक्रम सुरू करण्यासाठी आय. आय. टी. तयार आहेत. मूलभूत प्रशिक्षणाची गरज नाही, फक्त टॉप अप म्हणून मेट्रो प्रशिक्षण आवश्यक आहे ", केंद्रातील नवीन सरकार आवश्यक ते बदल करत नसल्याची खंत व्यक्त करत ते म्हणतात.