मेट्रो और रेलवेः कम कार्बन परिवहन के प्रभावी वाहन

सारांश

भारत ग्रीनहाउस गैसों का दुनिया का चौथा सबसे बड़ा उत्सर्जक है। भारत के जीएचजी उत्सर्जन (एमओईएफ) में परिवहन का योगदान 13 प्रतिशत है। भारतः ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन 2007, इंडियन नेटवर्क फॉर क्लाइमेट चेंज असेसमेंट (आईएनसीसीए), पर्यावरण और वन मंत्रालय (एमओईएफ)। भारत सरकार, नई दिल्ली। 13 सितंबर 2013, 2010) तक पहुँचा। बढ़ती जनसंख्या, आय और शहरीकरण के कारण, सामान्य रूप से व्यापार के परिदृश्य में, परिवहन से भारत की ऊर्जा की मांग 2050 में वर्तमान स्तरों से छह गुना बढ़ने का अनुमान है। इसका ऊर्जा सुरक्षा और वायु प्रदूषण जैसे प्रमुख राष्ट्रीय सतत विकास संकेतकों पर महत्वपूर्ण प्रभाव पड़ता है। इसके जवाब में, स्थिरता पर परिवहन निर्णयों के प्रतिकूल प्रभावों को कम करने के लिए कई राष्ट्रीय और उप-राष्ट्रीय नीतियां और उपाय शुरू किए गए। इनमें ईंधन दक्षता, कम कार्बन प्रौद्योगिकियों, सार्वजनिक परिवहन बुनियादी ढांचे में निवेश और जलवायु परिवर्तन शमन के लिए राष्ट्रीय नीतियां और कार्यक्रम शामिल हैं। इनके अलावा, स्थानीय स्तर पर शुरू किए गए कई निचले स्तर के हस्तक्षेप आशाजनक हैं।

भारत में वर्तमान परिवहन परिदृश्य

भारत का परिवहन क्षेत्र एक तेजी से बढ़ता हुआ क्षेत्र है और देश के सकल घरेलू उत्पाद में 6.4% का योगदान देता है। यह क्षेत्र काफी हद तक तेल पर निर्भर है और देश के ऊर्जा से संबंधित कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन में इसका योगदान 13 प्रतिशत है। कच्चे तेल का आयात लगातार बढ़ रहा है और भारत को विश्व स्तर पर तीसरा सबसे बड़ा तेल आयातक बना रहा है। भारत की वर्तमान कच्चे तेल की खपत का लगभग 80 प्रतिशत आयात से आता है जो राष्ट्रीय ऊर्जा सुरक्षा की चुनौतियों को बढ़ाता है।

इंटरसिटी परिवहन मुख्य रूप से सड़क (88 प्रतिशत), रेल (11 प्रतिशत) और हवाई परिवहन के सीमित हिस्से द्वारा पूरा किया जाता है। भारतीय रेलवे विश्व स्तर पर सबसे बड़े रेल नेटवर्कों में से एक है और प्रतिदिन 23 मिलियन यात्रियों और 3 मिलियन टन का परिवहन करता है। अपने व्यापक नेटवर्क के बावजूद, रेलवे को क्षमता की कमी और खराब बुनियादी ढांचे के मुद्दों का सामना करना पड़ रहा है। सड़क परिवहन से उच्च प्रतिस्पर्धा के कारण रेल की हिस्सेदारी 1970 में 40 प्रतिशत से गिरकर 2010 में 11 प्रतिशत हो गई। इसी तरह, भारत में रेल प्रधान परिवहन, जो हाल के वर्षों में गिरावट पर था, विभिन्न मार्गों के तहत आई. आर. के लिए निर्माणाधीन डी. एफ. सी. (समर्पित गलियारों) को शामिल करने के साथ पुनर्जीवित होने की उम्मीद है।

शहरी क्षेत्रों में सड़क परिवहन का वर्चस्व है। शहरी परिवहन की वर्तमान स्थिति की विशेषता यात्रा की दूरी में वृद्धि, निजी मोटर चालित परिवहन की बढ़ती हिस्सेदारी और सार्वजनिक और गैर-मोटर चालित परिवहन की घटती हिस्सेदारी है। इन रुझानों के कारण खराब वायु गुणवत्ता, सड़क सुरक्षा, शोर और भीड़भाड़ की समस्याएं बढ़ रही हैं।

सामान्य रुझानः बढ़ता कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन, मूल्यांकन की आवश्यकता

भारत जनसंख्या वृद्धि, आर्थिक विकास और शहरीकरण का एक अनूठा दौर देख रहा है। भारत की एक तिहाई आबादी शहरी क्षेत्रों में रहती है। भविष्य में शहरी आबादी बढ़ने की उम्मीद है और 2050 तक भारत की आधी आबादी शहरों में रहने की उम्मीद है। 2050 में प्रति व्यक्ति आय यू. एस. डी. 15,842 (2010 की कीमतें) तक पहुंचने के साथ भारत की जी. डी. पी. के भी स्वस्थ दर से बढ़ने की उम्मीद है। जनसंख्या, आय और शहरीकरण से वाहन स्वामित्व, यात्रा की मांग और ढुलाई की मांग बढ़ने की उम्मीद है।

इंटरसिटी यात्रा की मांग 2010 और 2050 के बीच 4.3 गुना बढ़ जाएगी। सामान्य रूप से व्यवसाय (बी. ए. यू.) में, इस मांग को सड़क-आधारित परिवहन और हवाई परिवहन की बढ़ती हिस्सेदारी से पूरा किया जाएगा, जिसके परिणामस्वरूप उच्च ऊर्जा मांग होगी जिसके परिणामस्वरूप राष्ट्रीय ऊर्जा सुरक्षा और ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन की चुनौतियों का सामना करना पड़ेगा। शहरों में, यात्रा की बढ़ती मांग, निजी मोटर चालित साधनों पर निर्भरता, और सार्वजनिक परिवहन और गैर-मोटर चालित साधनों की घटती हिस्सेदारी से शहरों से ऊर्जा की मांग और जीएचजी उत्सर्जन में वृद्धि होगी।

Sponsored

बी. ए. यू. परिदृश्य के तहत, प्राकृतिक गैस, बिजली और जैव ईंधन में मामूली विविधीकरण के बावजूद, तेल ऊर्जा स्रोत के रूप में हावी होगा। इंटरसिटी रेल, शहरी रेल और परिवहन के बढ़ते विद्युतीकरण से परिवहन से बिजली की मांग बढ़ेगी। बी. ए. यू. में परिवहन उत्सर्जन 2050 में लगभग 1 अरब टी. सी. ओ. 2 तक पहुंचने की उम्मीद है-2010 के स्तर से 5.5 गुना वृद्धि। यह तेजी से स्पष्ट होता जा रहा है कि बी. ए. यू. जी. एच. जी. शमन का वांछित स्तर प्रदान नहीं करेगा। भारतीय परिवहन क्षेत्र में नीति निर्माताओं के लिए यह वृद्धि कई चुनौतियों का सामना कर रही है। जलवायु परिवर्तन पर प्रभाव के अलावा, यह अन्य मुद्दों को उठाता है कि कैसे सस्ती दरों पर व्यापक गतिशीलता की सुविधा प्रदान की जाए, वायु प्रदूषण के स्वास्थ्य प्रभावों को सीमित किया जाए, और यातायात की भीड़ और जीवाश्म ईंधन पर निर्भरता को कम किया जाए।

विकासशील देशों में शमन लक्ष्यों द्वारा लगाई गई लागत और आर्थिक विकास पर उनके प्रभाव के बारे में चिंताएं मौजूद हैं। 'सह-लाभ दृष्टिकोण' उन कार्यों की पहचान करने में मदद करता है जो जलवायु परिवर्तन शमन के दीर्घकालिक लक्ष्यों के साथ अल्पकालिक विकास चिंताओं को संतुलित करते हैं। भारत के परिवहन क्षेत्र से जीएचजी उत्सर्जन को कम करने और पर्यावरण, विकास और जलवायु परिवर्तन नीतियों के साथ परिवहन नीतियों को एकीकृत करके टिकाऊ गतिशीलता को सुविधाजनक बनाने के अवसर मौजूद हैं। प्रमुख हस्तक्षेपों में योजना और स्थिरता उपायों के माध्यम से यात्रा की मांग को कम करना, यात्री और परिवहन को सड़क-आधारित साधनों से रेल और निजी परिवहन से सार्वजनिक परिवहन और शहरों में गैर-मोटर चालित परिवहन में बदलना और वैकल्पिक ईंधन और वाहनों की पैठ बढ़ाना शामिल है। इन उपायों से बिजली, प्राकृतिक गैस और जैव ईंधन के अधिक हिस्से के साथ ईंधन मिश्रण में भी विविधता आएगी।

भारत सरकार की नीतियों में स्थिरता पर ध्यान केंद्रित किया गया है। उदाहरण के लिए, जलवायु परिवर्तन पर भारत की राष्ट्रीय कार्य योजना (एन. ए. पी. सी. सी.) सार्वजनिक परिवहन की अधिक हिस्सेदारी, जैव ईंधन की पैठ और वाहन दक्षता में महत्वपूर्ण सुधार सहित कई उपायों के मिश्रण पर प्रकाश डालती है। कई शहर सामूहिक पारगमन, बेहतर भूमि उपयोग परिवहन एकीकरण के लिए शहरी योजना और मौजूदा सार्वजनिक परिवहन को उन्नत करने के लिए बुनियादी ढांचे में निवेश शुरू कर रहे हैं। इन नीतियों और हस्तक्षेपों ने जीएचजी उत्सर्जन को कम किया है और साथ ही सामाजिक और पर्यावरणीय लाभ भी दिए हैं। चूंकि ये कुछ शहरों तक ही सीमित हैं, इसलिए उन्होंने वांछित शमन क्षमता का एहसास नहीं किया है। जाहिर है, उच्च उत्सर्जन में कमी लाने और व्यापक आर्थिक, सामाजिक और पर्यावरणीय लाभ प्रदान करने के लिए प्रतिकृति की गुंजाइश है।

साथ ही, इनमें से कुछ पहलें योजना और कार्यान्वयन के दौरान चुनौतियों से घिरी हुई हैं। तीन कारणों से अच्छी प्रथाओं का व्यापक मूल्यांकन करना आवश्यक हैः

1. यह मूल्यांकन नीति निर्माताओं को प्रतिकृति बनाने या बढ़ाने में मार्गदर्शन करने के लिए शमन क्षमता और अन्य लाभों को उजागर करने में मदद कर सकता है
2. यह अद्वितीय दृष्टिकोणों या सह-लाभों को उजागर कर सकता है, और
3. यह योजना और कार्यान्वयन के दौरान चुनौतियों को समझने में मदद कर सकता है जिन्हें कार्यान्वयन के बाद प्रतिकूल प्रभावों से बचने के लिए अगले चरण के दौरान एकीकृत किया जा सकता है।

उदाहरण के लिए, वाहन ईंधन नीति 2003 के सफल कार्यान्वयन ने 2025 तक और सुधार के लिए एक रोडमैप के विकास को उत्प्रेरित किया। शहरों में परिवहन पहलों की सफलता उप-राष्ट्रीय सरकारों के बीच क्रॉस-लर्निंग की सुविधा प्रदान कर सकती है और जल्द से जल्द उपाय करने में मदद कर सकती है। एक उदाहरण के रूप में, एक शहर में एक सामूहिक पारगमन प्रणाली का सफल कार्यान्वयन उप-राष्ट्रीय सरकारों को गतिशीलता योजनाओं को विकसित करने और कार्यान्वयन के लिए वित्त का लाभ उठाने के लिए उपयोगी सबक दे सकता है। इसलिए भविष्य की नीतियों को विकास लक्ष्यों के साथ बेहतर ढंग से संरेखित करने के लिए मार्गदर्शन करने के लिए उद्देश्यों और प्रभावों का महत्वपूर्ण और व्यापक मूल्यांकन करना आवश्यक है।

विभिन्न परिवहन नीतियाँ

भारत सरकार ने यात्री गतिशीलता बढ़ाने, परिवहन के रसद में सुधार, दक्षता में सुधार करके रेल उपयोग बढ़ाने, औसत गति बढ़ाने, कम कार्बन परिवहन को बढ़ावा देने और साथ ही ऊर्जा सुरक्षा और वायु गुणवत्ता और भीड़ के स्थानीय लाभों में सुधार के उद्देश्य से परिवहन क्षेत्र के लिए कई नीतियां और पहल शुरू की हैं। शहरों ने सार्वजनिक परिवहन और गैर-मोटर चालित परिवहन के लिए बुनियादी ढांचे और शहरी योजना और पारगमन-उन्मुख विकास को सुविधाजनक बनाने के लिए क्षेत्रीय हस्तक्षेप सहित शहरी परिवहन पहल शुरू की है।

देश में बेहतर परिवहन प्रणाली के लिए कुछ महत्वपूर्ण परिवहन नीतियाँ इस प्रकार हैंः

भारत में कुल बुनियादी ढांचे के निवेश में परिवहन क्षेत्र की हिस्सेदारी 45 प्रतिशत है। 2006 और 2011 के बीच सकल घरेलू उत्पाद के 2.6% से 2018 और 2022 के बीच की अवधि में कुल सकल घरेलू उत्पाद के 3.6% तक निवेश बढ़ाने की योजना है। भारत सरकार की नीतियां परिवहन अवसंरचना के तेजी से विस्तार और आधुनिकीकरण पर प्रकाश डालती हैं। इनमें से कुछ में सड़कों और राजमार्गों का विस्तार और उन्नयन, रेलवे में भीड़ को कम करना, रेल गलियारों का विद्युतीकरण, समर्पित गलियारों में निवेश और शहरों में तेज गति वाली रेल और सामूहिक पारगमन में हवाई बुनियादी ढांचे के निवेश का विस्तार शामिल है। जल-आधारित परिवहन में सुधार पर अब कुछ ध्यान दिया जा रहा है और राष्ट्रीय शहरी परिवहन नीति में इसे प्रमुख क्षेत्रों में से एक के रूप में उल्लेख किया गया है।

उभरती नीतियाँ परिवहन की माँग को पूरा करने और पर्यावरण और विकास लाभ प्रदान करने के कई लाभों पर ध्यान केंद्रित करती हैं। एक उदाहरण देश में उच्च गति रेल गलियारों को विकसित करने की एक हालिया पहल (जीओआई 2014ए) है जिससे प्रमुख गलियारों के साथ शहरों को उनकी कनेक्टिविटी में सुधार करके लाभ होने की उम्मीद है।

ऐतिहासिक रूप से, भारत में परिवहन हस्तक्षेप विभिन्न प्रेरक कारकों से प्रेरित रहा है। उदाहरण के लिए, दिल्ली में वायु प्रदूषण के संबंध में एक जनहित याचिका ने सार्वजनिक परिवहन को सीएनजी में बदलने के लिए सर्वोच्च न्यायालय के निर्देश को प्रेरित किया। यह एक ऐतिहासिक उपलब्धि थी क्योंकि दिल्ली की सफलता ने कई अन्य शहरों को सीएनजी वाहनों को लाने के लिए प्रेरित किया। इसी तरह, दिल्ली में इलेक्ट्रिक ऑटो-रिक्शा की सफलता अनुकूल अर्थव्यवस्था से प्रेरित थी और जरूरी नहीं कि सरकारी हस्तक्षेप हो।

लागू की गई प्रमुख परिवहन पहलः एक समय-सीमा

भारत सरकार ने देश में उत्सर्जन मानदंडों और ईंधन गुणवत्ता मानकों की स्थापना के लिए एक नीति तैयार करने और इसके कार्यान्वयन के लिए एक रोडमैप प्रदान करने के लिए 2000 में वाहन ईंधन नीति समिति का गठन किया। इसके अलावा, नीति ने ईंधन अर्थव्यवस्था में सुधार, उपयोग में आने वाले वाहनों से प्रदूषण को कम करने, निरीक्षण और रखरखाव के लिए वाहन जमा करने और सार्वजनिक परिवहन को बढ़ाने की सिफारिश की।

जलवायु, ऊर्जा और परिवहन पर वर्तमान नीतियाँ

2009 में, भारत सरकार ने जलवायु परिवर्तन पर पहली राष्ट्रीय कार्य योजना (एन. ए. पी. सी. सी.) जारी की। इस योजना में आठ मिशन हैं जो भारत की उत्सर्जन तीव्रता को कम करने के लिए व्यापक नीतिगत दिशाओं को परिभाषित करते हैंः

1. राष्ट्रीय सौर मिशन
2. वर्धित ऊर्जा दक्षता के लिए राष्ट्रीय मिशन
3. सतत पर्यावास पर राष्ट्रीय मिशन;
4. राष्ट्रीय जल मिशन;
5. हिमालयी पारिस्थितिकी तंत्र को बनाए रखने के लिए राष्ट्रीय मिशन;
6. हरित भारत के लिए राष्ट्रीय मिशन; सतत् कृषि के लिए राष्ट्रीय मिशन; और
7. जलवायु परिवर्तन के लिए रणनीतिक ज्ञान पर राष्ट्रीय मिशन।

मिशन ऑन सस्टेनेबल हैबिटेट परिवहन क्षेत्र में उत्सर्जन को कम करने के उपायों की रूपरेखा तैयार करता है। इस मिशन में कम कार्बन परिवहन प्रणालियों की ओर बढ़ने के लिए मॉडल बदलाव और बेहतर शहरी योजना का प्रस्ताव है। यह वैकल्पिक ईंधनों को बढ़ावा देने के लिए भी प्रोत्साहित करता है और जैव ईंधन में अनुसंधान और विकास की आवश्यकता का सुझाव देता है। हाइड्रोजन को परिवहन क्षेत्र के लिए भविष्य के संभावित ऊर्जा स्रोत के रूप में भी मान्यता दी गई है।

2015 में, अपने पहले राष्ट्रीय स्तर पर निर्धारित योगदान (एन. डी. सी.) के साथ, भारत ने 2005 की तुलना में 2030 तक अपने जी. डी. पी. की उत्सर्जन तीव्रता को 33%-35% तक कम करने के लिए प्रतिबद्ध किया। एन. डी. सी. ने 2030 तक भारत की स्थापित बिजली क्षमता का 40 प्रतिशत नवीकरणीय या परमाणु होने का लक्ष्य भी निर्धारित किया है। इसके अलावा, भारत के एन. डी. सी. में वन और पेड़ों के आवरण को बढ़ाकर एक अतिरिक्त कार्बन सिंक का निर्माण, साथ ही जलवायु परिवर्तन के अनुकूल होने के लिए कमजोर क्षेत्रों में निवेश को बढ़ाना शामिल है।

भारत सरकार ने लंबे समय से जलवायु परिवर्तन से निपटने के महत्व को पहचाना है। 2002 में, भारत ने नई दिल्ली में जलवायु परिवर्तन पर संयुक्त राष्ट्र फ्रेमवर्क कन्वेंशन के पार्टियों के सम्मेलन (सीओपी) की मेजबानी की, जहां दिल्ली मंत्रिस्तरीय घोषणा को अपनाया गया था, जिसमें विकसित देशों से विकासशील देशों पर जलवायु परिवर्तन के प्रभाव को कम करने के प्रयास में प्रौद्योगिकी हस्तांतरण करने का आह्वान किया गया था। यह रुख देश द्वारा प्राप्त जलवायु निधि के महत्वपूर्ण प्रवाह और स्वच्छ ऊर्जा और परिवहन प्रौद्योगिकी परिनियोजन के संबंध में महत्वाकांक्षी लक्ष्यों के अनुरूप है।

एन. डी. सी. में पाए जाने वाले उपायों सहित जलवायु, ऊर्जा और परिवहन पर भारत की नीतियों को मोटे तौर पर तीन समूहों में वर्गीकृत किया जा सकता हैः

• यात्रा की मांग और मॉडल चयन प्रबंधन
• ऊर्जा दक्षता, और
• कम कार्बन ऊर्जा वैक्टर की दिशा में विविधीकरण।

मेट्रो रेलवेः भारत में कम कार्बन परिवहन में नए परिदृश्य की शुरुआत

भारत में यात्री गतिशीलता की विशेषता पैराट्रांसट सेवाएं भी हैं, जिन्हें मध्यवर्ती सार्वजनिक परिवहन (आई. पी. टी.) के रूप में भी जाना जाता है, जो परिवहन के अन्य साधनों के लिए मुख्य ढुलाई और फीडर सेवाओं दोनों में योगदान देती हैं। आई. पी. टी. को बड़े पैमाने पर मोटर चालित ऑटो-रिक्शा (तिपहिया) द्वारा सेवा प्रदान की जाती है, हालांकि यह साइकिल रिक्शा जैसे गैर-मोटर चालित विकल्पों द्वारा भी प्रदान किया जा सकता है। आई. पी. टी. सेवाएं छोटे शहरों में अधिक आम हैं, कम यात्रा दूरी के साथ, आंशिक रूप से अपर्याप्त सक्रिय परिवहन (पैदल चलने और साइकिल चलाने) और सार्वजनिक परिवहन सुविधाओं की कमी के कारण। बड़े शहरों में, आई. पी. टी. सेवाएं ज्यादातर बड़े पैमाने पर पारगमन स्टेशनों, जैसे कि मेट्रो और उपनगरीय रेल या बस रैपिड ट्रांजिट (बी. आर. टी.) प्रणालियों के लिए पहला और अंतिम मील कनेक्शन प्रदान करती हैं।

भारत में यात्री परिवहन में रेलवे का महत्वपूर्ण योगदान है, विशेष रूप से यदि इसकी तुलना आसियन क्षेत्र से की जाए, जहां इंटरसिटी रेल का मॉडल हिस्सा न के बराबर है। भारतीय रेल प्रणाली, चीन, यूरोपीय संघ और रूसी संघ के साथ, विश्व स्तर पर कुछ सबसे बड़ी यात्री परिवहन सेवाएं (पी. के. एम. में) प्रदान करती है। भारत में रेल के लिए अनुमानित वर्तमान मॉडल हिस्सेदारी कुल पी. के. एम. का लगभग एक चौथाई है। 2016 में भारत में यात्री रेल गतिविधि का दूसरा सबसे उच्च स्तर होने का भी अनुमान लगाया गया था, जो चीन के करीब था। मेट्रो नेटवर्क वर्तमान में केवल 13 भारतीय शहरों में काम करता है (एक निर्माणाधीन); हालाँकि, सरकार 50 शहरों में मेट्रो सेवाओं का विस्तार करने की इच्छुक है। भारत में मौजूदा मेट्रो रेल और उपनगरीय रेल प्रणालियों में अक्सर स्थानीय परिवहन नेटवर्क के साथ एकीकरण की कमी होती है, जिसके परिणामस्वरूप कम सवारियां होती हैं और कई शहरों में किराया राजस्व परिचालन लागत को पूरा करने में विफल रहता है।

कोलकाता मेट्रो रेल परिवहन प्रणाली को लागू करने वाला पहला शहर था, इसके बाद दिल्ली था, हालांकि हैदराबाद, चेन्नई और मुंबई जैसे शहरों में मेट्रो रेल प्रणाली की शुरुआत से पहले ही उपनगरीय रेल प्रणाली थी। दिल्ली में मेट्रो संचालन के लिए आवश्यक ऊर्जा का एक हिस्सा, जिसमें स्टेशन की रोशनी भी शामिल है, स्टेशन की छतों, पार्किंग स्थानों और शहर के डिपो पर फोटो वोल्टाइक सेल से सौर ऊर्जा द्वारा संचालित होती है। देश की अन्य प्रणालियों की तुलना में मुंबई में उपनगरीय रेल का उपयोग असाधारण रूप से अधिक है, इसका श्रेय पश्चिमी रेलवे और मध्य रेलवे द्वारा कुशल संचालन और शहर के रैखिक रूप को दिया जा सकता है। राष्ट्रीय राजधानी क्षेत्र (एन. सी. आर.) 2032 के लिए एकीकृत परिवहन योजना में क्षेत्रीय त्वरित पारगमन प्रणाली (आर. आर. टी. एस.) का विकास भी शामिल है, जो एन. सी. आर. में क्षेत्रीय क्षेत्रों को जोड़ने वाली एक उच्च गति और उच्च क्षमता वाली यात्री सेवा है।

इस तथ्य के बावजूद कि गैर-मोटर चालित परिवहन अवसंरचना कई शहरों में पीछे है, विकसित क्षेत्रों के प्रमुख शहरों की तुलना में पैदल चलने और साइकिल चलाने की हिस्सेदारी अधिक है। 2020 में, बसों का कुल पी. के. एम. में लगभग 20 प्रतिशत योगदान था और भारत के कम से कम 25 प्रतिशत शहरी निवासी सार्वजनिक परिवहन पर निर्भर हैं। भारतीय शहरी मॉडल मिश्रण में बसों का महत्व कम आय स्तर के अनुरूप है क्योंकि यह निजी मोड पर कम निर्भरता से जुड़े कारकों में से एक है। यात्री परिवहन के लिए भारतीय मॉडल मिश्रण में बसों की उच्च प्रासंगिकता के बावजूद, अधिकांश भारतीय शहर उच्च गुणवत्ता, समावेशी गतिशीलता प्रदान करने के लिए तैयार नहीं हैं। औपचारिक शहरी बस प्रणाली केवल कुछ बड़े भारतीय शहरों जैसे दिल्ली, बैंगलोर और चेन्नई में उपलब्ध है और सार्वजनिक परिवहन की मांग के केवल एक छोटे से हिस्से को पूरा करती है। जबकि कई शहरों में शुरू की गई नई बी. आर. टी. प्रणालियाँ केंद्रीय मार्गों की सेवा करती हैं, उनमें फीडर सेवाओं और गरीब समुदायों तक अपने लाभों का विस्तार करने के लिए पर्याप्त पहुंच की कमी है। बस द्वारा शहरी परिवहन के लिए सवारियों का स्तर और रुझान शहरों के बीच भिन्न होते हैं। हालांकि कई शहरों में सार्वजनिक परिवहन का उपयोग अधिक है, परिवहन प्रदाताओं-मुख्य रूप से राज्य द्वारा संचालित संस्थाओं-को 6%-27% का परिचालन नुकसान उठाना पड़ता है।

कई टियर II और III शहरों में, अनौपचारिक ऑपरेटर खराब सार्वजनिक परिवहन सेवाओं से उत्पन्न रिक्तता को भरते हैं। ये सेवाएं आमतौर पर राज्य द्वारा संचालित सार्वजनिक परिवहन की तुलना में तेज और अधिक किफायती होती हैं क्योंकि संचालन लागत कम होती है और ये सबसे अधिक लाभदायक मार्गों पर काम करती हैं। 2019 में भारतीय सड़कों पर 35 मिलियन से अधिक कारों के साथ, यात्री कारों का 2020 में सभी यात्री परिवहन गतिविधियों में केवल 20 प्रतिशत से कम योगदान था। यात्री कार द्वारा परिवहन का यह अपेक्षाकृत कम हिस्सा मुख्य रूप से वाहन स्वामित्व स्तरों के कारण है, जो अन्य प्रमुख अर्थव्यवस्थाओं में देखे गए स्तरों से काफी कम है। हालांकि, कार के स्वामित्व का स्तर तेजी से बढ़ रहा है, जो पिछले दस वर्षों में लगभग दोगुना हो गया है, जिसमें कोविड-19 महामारी से पहले प्रति वर्ष वाहन की बिक्री 30 लाख के करीब थी।

सड़कों पर कारों की बढ़ती संख्या के परिणामस्वरूप शहरी भीड़भाड़ में वृद्धि होती है। 2010 में व्यापक गतिशीलता योजनाओं (सीएमपी) की समीक्षा से पता चला कि भारत में शहरी सड़कों पर मोटर वाहन की औसत गति 15-16 किमी/घंटा थी। टॉमटॉम यातायात सूचकांक बेंगलुरु को यातायात भीड़भाड़ के सबसे खराब वैश्विक स्तर के रूप में स्थान देता है, जिसमें मुंबई, पुणे और नई दिल्ली क्रमशः चौथे, पांचवें और आठवें स्थान पर हैं। भारत के शहरों में भी जगह की भारी कमी है और सड़क पर पार्किंग सड़क की चौड़ाई का 60 प्रतिशत तक अवरुद्ध कर सकती है। घने शहरों में एकल पार्किंग स्थान का क्षेत्र कम आय वाले आवास के लिए एक भूखंड के क्षेत्र से बड़ा होता है। बढ़ते मोटर वाहनों को समायोजित करने और भीड़ को कम करने के लिए एक विशिष्ट प्रतिक्रिया अतिरिक्त सड़क स्थान प्रदान करना है, जो अक्सर फ्लाईओवर, सिग्नल मुक्त सड़कों और रिंग रोड के रूप में होता है, जिससे ऑटोमोबाइल निर्भरता का एक दुष्चक्र होता है।

हाल के वर्षों में, कार यात्रा में वृद्धि आंशिक रूप से ऐप-आधारित टैक्सी सेवाओं द्वारा प्रेरित थी, जिनकी भारत में शहरी परिवहन परिदृश्य में बढ़ती उपस्थिति है, जो कार के स्वामित्व की तुलना में लागत प्रभावी सेवा प्रदान करती है। भारत में राइडशेयरिंग राज्य सरकारों द्वारा शासित है और दो प्रमुख राइडशेयरिंग ऑपरेटर ओला और उबर हैं, जिन्हें भारत में क्रमशः 2010 और 2014 में लॉन्च किया गया था। बाजार में ओला की हिस्सेदारी 50 प्रतिशत से अधिक है, उबर की हिस्सेदारी लगभग 30 प्रतिशत है और अन्य छोटे ऑपरेटर जैसे मेरू, जुगनू, इक्सिगो की हिस्सेदारी शेष 20 प्रतिशत है।

राइडशेयरिंग के आगमन ने कैशलेस भुगतान और उपभोक्ताओं को जानकारी देने के साथ प्रौद्योगिकी विकास को बढ़ावा दिया। राइडशेयरिंग में सुधार से व्यक्तिगत वाहन की मांग कम होने और रोजगार के अवसर प्रदान होने की उम्मीद है, हालांकि स्थानीय व्यवसायों की रक्षा करने और सभी सेवा प्रदाताओं के लिए एक समान अवसर बनाने के लिए कुछ प्रकार के सरकारी विनियमन आवश्यक हैं। उच्च आय स्तर वाली अन्य प्रमुख अर्थव्यवस्थाओं की तुलना में हवाई परिवहन अभी भी कम है, हालांकि कोविड-19 महामारी से पहले विमानन में निरंतर वृद्धि देखी गई थी। विशेष रूप से, भारतीय घरेलू विमानन में वृद्धि 2019 तक के चार वर्षों में वैश्विक स्तर पर सबसे तेज थी, जो जेट एयरवेज के दिवालिये होने के बावजूद 2019 में कम दर से बढ़ती रही।

ढुलाई

सभी अर्थव्यवस्थाओं की तरह, भारत के लिए अंतर्राष्ट्रीय व्यापार को सक्षम करने वाले के रूप में समुद्री परिवहन की केंद्रीय भूमिका है और की अंतर्राष्ट्रीय आवाजाही के लिए आवश्यक लंबी दूरी के कारण, यह काफी टन किलोमीटर (टी. के. एम.) है। वस्तु और मूल/गंतव्य दूरी द्वारा व्यापार आंकड़ों के विश्लेषण के आधार पर, भारत से आने-जाने वाली कुल अंतर्राष्ट्रीय समुद्री परिवहन गतिविधि @आई. डी. 2 और 3 ट्रिलियन टी. के. एम. प्रति वर्ष के बीच होने का अनुमान है, जो देश में अंतर्देशीय परिवहन गतिविधि की मात्रा से अधिक है, जो इसी अवधि के लिए लगभग 2 ट्रिलियन टी. के. एम. होने का अनुमान है, जो 2010 में @आई. डी. 1 ट्रिलियन टी. के. एम. थी।

हाल के वर्षों में घटती हिस्सेदारी के बावजूद रेल भारत में ढुलाई का एक प्रमुख साधन बना हुआ है, रेल ढुलाई गतिविधि पूरे यूरोप की तुलना में बड़ी है, उत्तरी अमेरिका या चीन के टी. के. एम. का लगभग 25 प्रतिशत और रूस में रेल परिवहन का लगभग 30 प्रतिशत है। भारत में कोयला क्षेत्र और रेलवे दृढ़ता से एक दूसरे पर निर्भर हैं, 60 प्रतिशत कोयले का परिवहन रेल द्वारा किया जाता है और कोयला रेल नेटवर्क पर भेजा जाने वाला प्रमुख उत्पाद है, जो भारतीय रेलवे के राजस्व का 40 प्रतिशत है। परिवहन कोयले की मात्रा में ठहराव और औसत दूरी में गिरावट के कारण हाल के वर्षों में रेल ढुलाई गतिविधि (टी. के. एम. में) में कमी आई है। ढुलाई रेल परिवहन के लिए शुल्क अन्य देशों की तुलना में काफी अधिक है क्योंकि ढुलाई राजस्व का उपयोग यात्री रेल परिवहन को सब्सिडी देने के लिए किया जाता है।

1 टन से अधिक सकल वाहन वजन (जी. वी. डब्ल्यू.) वाले ट्रक सड़क परिवहन गतिविधि का सबसे बड़ा हिस्सा हैं, जिनकी कुल सड़क यातायात में 80 प्रतिशत से अधिक की हिस्सेदारी है। यह इस तथ्य को दर्शाता है कि इन वाहनों में उच्च भार क्षमता होती है और वे बड़ी दूरी तय करते हैं, आमतौर पर बड़ी मात्रा में के लंबी दूरी के परिवहन के लिए। फिर भी, जैसा कि अन्य उभरती अर्थव्यवस्थाओं में होता है, भारत में सभी ट्रकों (12 टन से अधिक जी. वी. डब्ल्यू वाले ट्रकों सहित) में से मध्यम आकार के ट्रकों (जी. वी. डब्ल्यू. टन से ऊपर और 12 टन से कम) की मॉडल हिस्सेदारी विकसित अर्थव्यवस्थाओं की तुलना में अधिक है। इसे कम से कम आंशिक रूप से सड़क नेटवर्क की गुणवत्ता से समझाया जा सकता है। भारत में हल्के वाणिज्यिक वाहनों (जी. वी. डब्ल्यू. 3.5 टन से नीचे) की सीमित मॉडल हिस्सेदारी है। यह उनकी कम भार क्षमता और स्वामित्व दरों के कारण है (यात्री कारों के समान, हल्के वाणिज्यिक वाहन का स्वामित्व बढ़ती आय के साथ बढ़ता है और प्रति व्यक्ति आय अमेरिकी डॉलर से अधिक होने पर स्थिर हो जाता है)। रिक्शा (तिपहिया) भारत के शहरों में आम हैं और इनका आंशिक रूप से परिवहन के लिए भी उपयोग किया जाता है।

स्वच्छ और हरित परिवहन प्रणाली की ओरः डी. एम. आर. सी. का एक केस स्टडी

दिल्ली मेट्रो रेल कॉर्पोरेशन लिमिटेड (डी. एम. आर. सी.) की स्थापना दिल्ली में एक बड़े पैमाने पर त्वरित पारगमन प्रणाली के निर्माण को लागू करने के लिए की गई थी। इसका उद्देश्य गतिशीलता बढ़ाने और साथ ही दिल्ली में भीड़भाड़ को कम करने और वायु प्रदूषण को कम करने के लिए एक सामूहिक पारगमन प्रणाली विकसित करना था।

65 किलोमीटर की लंबाई वाले मेट्रो गलियारे का पहला चरण 3 साल से भी कम समय में पूरा किया गया था। 2011 में दूसरे चरण में एक अतिरिक्त 125 कि. मी. पूरी तरह से चालू हो गया, जिससे वर्तमान नेटवर्क 140 स्टेशनों को कवर करते हुए 193 कि. मी. तक पहुंच गया। कुल 245 किलोमीटर के चार चरणों को कवर करने वाले बुनियादी ढांचे के 2022 तक पूरा होने की उम्मीद है। इस परियोजना को जापान अंतर्राष्ट्रीय सहयोग एजेंसी (जे. आई. सी. ए.) के संयुक्त योगदान, राष्ट्रीय और राज्य सरकारों द्वारा संयुक्त इक्विटी योगदान और संपत्ति विकास से आने वाले एक छोटे से अनुपात के साथ वित्त पोषित किया गया था। दिल्ली मेट्रो ने न केवल शहर के भीतर संपर्क में सुधार किया है, बल्कि पड़ोसी राज्य हरियाणा के शहरों के साथ अपने नियोजित संपर्कों के माध्यम से अपने हवाई अड्डे-शहर संपर्क और क्षेत्रीय संपर्क के माध्यम से परिवहन एकीकरण में भी सुधार किया है।

प्रमुख जानकारी

• यह एक विश्व स्तरीय जन त्वरित परिवहन प्रणाली है जो यात्रियों को आरामदायक, वातानुकूलित और पर्यावरण के अनुकूल सेवाएं प्रदान करती है और राष्ट्रीय राजधानी क्षेत्र (एन. सी. आर.) में दिल्ली और उसके उपग्रह शहरों गुरुग्राम, फरीदाबाद, नोएडा और गाजियाबाद में सेवा प्रदान करती है।
• यह लंबाई में दुनिया की 12वीं सबसे लंबी और सवारियों में 16वीं सबसे बड़ी मेट्रो प्रणाली है।
• इसका निर्माण और संचालन डी. एम. आर. सी. द्वारा किया जाता है, जो केंद्र सरकार और दिल्ली सरकार की समान इक्विटी भागीदारी वाली एक राज्य के स्वामित्व वाली कंपनी है।
• दिल्ली मेट्रो ने पुनर्योजी ब्रेकिंग के लिए कार्बन क्रेडिट का दावा करने वाली दुनिया की पहली रेलवे परियोजना बनकर पर्यावरण के मोर्चे पर भी जबरदस्त योगदान दिया है।
• डी. एम. आर. सी. को संयुक्त राष्ट्र (यू. एन.) द्वारा ग्रीन हाउस गैस उत्सर्जन को कम करने के लिए कार्बन क्रेडिट प्राप्त करने वाली दुनिया की पहली मेट्रो रेल और रेल आधारित प्रणाली के रूप में भी प्रमाणित किया गया है क्योंकि इसने शहर में प्रदूषण के स्तर को हर साल 6.3 लाख टन तक कम करने में मदद की है जिससे ग्लोबल वार्मिंग को कम करने में मदद मिली है।
• इसने अपने कई स्टेशनों पर छत पर सौर ऊर्जा संयंत्र भी स्थापित किए हैं। वर्तमान में निर्माणाधीन गलियारों के सभी स्टेशनों का निर्माण हरित भवनों के रूप में किया जा रहा है।

दिल्ली मेट्रो में प्रतिदिन दस लाख से अधिक यात्री यात्रा करते हैं। हाल के एक अध्ययन में बताया गया है कि दिल्ली मेट्रो की शुरुआत के कारण लगभग 10 लाख वाहनों को सड़क से हटा दिया गया है। मेट्रो नेटवर्क के विस्तार ने कम एन. ओ. 2, सी. ओ. और पी. एम. 2.5 के वायु गुणवत्ता लाभ प्रदान किए। 2011 में, दिल्ली में सड़क-आधारित परिवहन से यात्रियों को मेट्रो रेल में स्थानांतरित करने से 1320 टन नाइट्रोजन ऑक्साइड, 107 टन कण पदार्थ और 3880 टन से अधिक कार्बन डाइऑक्साइड की बचत हुई।

यह विश्व स्तर पर पहली शहरी रेल सी. डी. एम. परियोजना है और इसने जी. एच. जी. उत्सर्जन में महत्वपूर्ण कमी हासिल की है। यह देश के लिए भी एक ऐतिहासिक परियोजना है क्योंकि इसने पहले ही स्वच्छ विकास तंत्र (सी. डी. एम.) के तहत तीन सफल परियोजनाओं को पंजीकृत कर लिया है। इनमें पुनर्योजी ब्रेकिंग, मॉडल शिफ्ट परियोजना और सी. डी. एम. और स्वर्ण मानक के तहत ऊर्जा दक्षता परियोजना से कार्बन क्रेडिट शामिल हैं, जिनके सालाना लगभग <570,000 टी. सी. ओ. 2 कम होने की उम्मीद है। इस परियोजना ने 2004 और 2007 के बीच पुनर्योजी ब्रेकिंग से टन कार्बन डाइऑक्साइड की बचत की और क्रेडिट का दावा करना जारी रखा। राइडरशिप, मोडल शिफ्ट और ऊर्जा संरक्षण प्रथाओं में वृद्धि भविष्य में शमन लाभ प्रदान करेगी।

डी. एम. आर. सी. की सफलता के जवाब में, भारत सरकार ने जलवायु परिवर्तन पर संयुक्त राष्ट्र फ्रेमवर्क कन्वेंशन (यू. एन. एफ. सी. सी. सी.) को एम. आर. टी. एस. गतिविधियों का कार्यक्रम (पी. ओ. ए.) प्रस्तुत किया है। पी. ओ. ए. में पूरे भारत में लागू रेल आधारित एम. आर. टी. एस. परियोजनाओं (जैसे मेट्रो रेल, एल. आर. टी., मोनोरेल) की एक श्रृंखला शामिल होगी। डी. एम. आर. सी. द्वारा एम. आर. टी. एस. पी. ओ. ए. का उद्देश्य जी. एच. जी. उत्सर्जन को कम करने के लिए सामूहिक पारगमन प्रणालियों के कार्यान्वयन को बढ़ावा देना और त्वरित कार्बन वित्त पोषण और भविष्य की परियोजनाओं के जोखिम मुक्त पंजीकरण प्रदान करके एम. आर. टी. एस. परियोजनाओं के निर्माण के लिए कार्यान्वयन के साथ समर्थन करना है।

2011 में दिल्ली मेट्रो के लिए एक परिदृश्य विश्लेषण किया गया था ताकि यह प्रदर्शित किया जा सके कि दिल्ली में रेल-प्रधान जन पारगमन प्रणाली ऊर्जा उपयोग में 61 प्रतिशत की कमी कर सकती है जबकि बस-प्रधान प्रणाली में 31 प्रतिशत की कमी हो सकती है। दिल्ली मेट्रो के लागत-लाभ विश्लेषण में 22 प्रतिशत सामाजिक लाभ दर, 17 प्रतिशत की वित्तीय लाभ दर और वायु प्रदूषण में कमी से होने वाले लाभ सहित 1 प्रतिशत की आर्थिक लाभ दर की गणना की गई। अध्ययन में बताया गया कि दिल्ली मेट्रो ने नागरिकों और सरकार सहित हितधारकों को लाभ पहुंचाया; हालाँकि, अन्य परिवहन प्रदाताओं को आय हानि (आई. बी. आई. डी.) का सामना करना पड़ा।

दिल्ली मेट्रो के कार्यान्वयन के परिणामस्वरूप लोगों के स्थानांतरण और कम आय वाले परिवारों की पहुंच में कमी सहित सामाजिक प्रभाव पड़े हैं। डी. एम. आर. सी. को भूमि अधिग्रहण के मुद्दों के कारण चुनौतियों का सामना करना पड़ता है। लगभग 20 शहरों में मेट्रो अवसंरचना परियोजनाओं की योजना बनाई जा रही है या निर्माणाधीन हैं-जिनमें से कई दिल्ली मॉडल का पालन करेंगे। परियोजना कार्यान्वयन के दौरान प्रतिकूल सामाजिक प्रभावों को कम करने के लिए समानता और विकास के मुद्दों को संबोधित करना महत्वपूर्ण है। एक अतिरिक्त चिंता जलवायु परिवर्तनशीलता, विशेष रूप से चरम मौसम की घटनाओं से होने वाले जोखिमों के लिए शहरों और बुनियादी ढांचे की भेद्यता है। इन विचारों को जहां तक संभव हो दीर्घकालिक परिवहन बुनियादी ढांचे की योजना में शामिल किया जाना चाहिए।

निष्कर्ष

आर्थिक विकास और पर्यावरण के साथ परिवहन के विविध इंटरफेस हैं। परिवहन नेटवर्क बाजारों तक पहुंच बनाते हैं और आर्थिक दक्षता प्रदान करते हैं। भारत जैसे उभरते हुए देश में शहरीकरण, औद्योगीकरण और बढ़ती आय के कारण इस सदी में परिवहन की मांग बढ़ेगी। विकसित देशों के अनुभव से पता चलता है कि सामान्य परिवहन नीतियों से ऊर्जा-गहन और तेल-निर्भर परिवहन होता है जिससे उच्च जीएचजी उत्सर्जन होता है।

भारत भौगोलिक रूप से विविध और विशाल देश है। राष्ट्रीय परिवहन नीतियों को परिवहन की मांग की विविधता, साधनों, प्रौद्योगिकियों, ईंधन और संबंधित बुनियादी ढांचे के उचित मिश्रण को ध्यान में रखते हुए तैयार किया जाता है।

परिवहन प्रणाली की संरचना राष्ट्रीय और उप-राष्ट्रीय स्तरों पर भिन्न होती है और इसी तरह नीतिगत हस्तक्षेप भी। भूमि उपयोग, ऊर्जा, पर्यावरण, प्रौद्योगिकी और वित्त जैसे कई अन्य विकास नीति क्षेत्रों के साथ परिवहन निर्णय इंटरफेस। परिवहन संबंधी निर्णयों में अंतर्निहित दीर्घकालिक लॉक-इन होते हैं जो कई दशकों तक चलते हैं। परिवहन नीति बनाने के लिए दीर्घकालिक परिप्रेक्ष्य और विविध विकास लक्ष्यों के साथ इंटरफेस पर समवर्ती ध्यान देने की आवश्यकता है। जलवायु परिवर्तन अब एक अतिरिक्त इंटरफेस है जिस पर परिवहन नीति निर्माताओं को अपना ध्यान देना होगा। एशिया के कई देशों की विकास नीतियों और योजनाओं के मूल्यांकन से पता चलता है कि उनकी विकास नीतियां जलवायु परिवर्तन के लक्ष्यों के अनुरूप नहीं थीं, हालांकि ऊर्जा सुरक्षा और स्थानीय वायु प्रदूषण जैसे अन्य विकास और पर्यावरण उद्देश्यों पर उनका ध्यान केंद्रित करने से जीएचजी उत्सर्जन में कमी आई है।

भारत के लिए, अध्ययनों ने एक साथ कई विकास और जलवायु उद्देश्यों को पूरा करने के लिए नीतियों को संरेखित करने के अवसर दिखाए हैं।

मेट्रो रेल न्यूज अप्रैल 2022 में दूसरे संस्करण इनोमेट्रो 2022 का आयोजन कर रहा है, जिसमें वस्तुतः निर्बाध गतिशीलता पर ध्यान केंद्रित किया जा रहा है। "मेट्रो और रेलवेः कम कार्बन परिवहन के प्रभावी वाहन" विषय पर विस्तृत चर्चा के लिए इनोमेट्रो 2022 में शामिल हों।

एक प्रतिनिधि के रूप में शामिल होंः

अध्यक्ष के रूप में शामिल होंः

भागीदार के रूप में शामिल होंः