लखनऊ मेट्रोः स्थिरता के लिए एक लंबा रास्ता

टियर 2 शहरों में मेट्रो प्रणालियों को लाने पर लंबे समय से बहस चल रही है, मुख्य रूप से वित्तीय स्थिरता के बारे में चिंताओं के कारण, विशेष रूप से जब टियर 1 शहरों में बड़े नेटवर्क भी परिचालन लागत और अनुमानित सवारियों को पूरा करने के लिए संघर्ष करते हैं। इस पृष्ठभूमि में, उत्तर प्रदेश की राजधानी लखनऊ एक अपवाद के रूप में सामने आती है, जिसने सवारी, परिचालन दक्षता और समग्र व्यवहार्यता के मामले में कई अन्य टियर 2 मेट्रो प्रणालियों को पीछे छोड़ दिया है।

जब प्रधान मंत्री नरेंद्र मोदी ने सितंबर में लखनऊ मेट्रो के प्राथमिकता गलियारे का उद्घाटन किया, तो यह एक मील का पत्थर से अधिक बन गया; यह इस बात का एक बयान था कि भारत के टियर-II शहर संस्थागत समर्थन, इंजीनियरिंग प्रतिभा और पर्याप्त धन प्रदान करने पर क्या हासिल कर सकते हैं। ट्रांसपोर्ट नगर से चारबाग तक का किलोमीटर का खंड तीन साल से भी कम समय में बनाया गया था, जो उस समय भारत में मेट्रो निर्माण की गति के लिए एक रिकॉर्ड था। लखनऊ मेट्रो के साथ एक शहर बन गया इससे पहले कि कई बड़े शहर योजना चरण से आगे बढ़ गए थे।

आठ साल बाद, लखनऊ मेट्रो ने एक 22.88-किलोमीटर नेटवर्क में विस्तार किया है, जो प्रतिदिन लगभग 67,000 यात्रियों को ले जाता है, जो दिल्ली या मुंबई के मानकों से मामूली है, लेकिन स्थिर और बढ़ता जा रहा है।

फिर भी, लखनऊ मेट्रो की कहानी केवल रैखिक प्रगति की नहीं है। यह उन तनावों की भी कहानी है जो भारत के बढ़ते शहरों में शहरी रेल को एक विश्व स्तरीय नेटवर्क की महत्वाकांक्षा और एक सवारी आधार की वास्तविकता के बीच परिभाषित करते हैं जो अभी भी विकसित हो रहा है; निर्माण की गति और शहरी व्यवहार परिवर्तन की गति के बीच; प्रणाली का निर्माण करने वाले वित्तीय मॉडल और वित्तीय स्थिरता के बीच जो अब इसे बनाए रखना चाहिए।

लखनऊ की जनसांख्यिकी और परिवहन परिदृश्य को करीब से देखें

मेट्रो संरेखण के बारे में योजना संबंधी चिंताएँ

इस बात की आलोचना की गई है कि लखनऊ में मेट्रो नेटवर्क को अपने शुरुआती चरण में शहर के सबसे अधिक मांग वाले गलियारों के साथ संरेखित नहीं किया गया था। नतीजतन, कुछ प्रमुख आवासीय और वाणिज्यिक क्षेत्र कम सेवा वाले बने हुए हैं, जो समग्र सवारियों और नेटवर्क दक्षता को प्रभावित करते हैं।

बढ़ती जनसंख्या

2026 में लखनऊ की वर्तमान मेट्रो क्षेत्र की जनसंख्या 4,229,000 है, जो 2025 से% की वृद्धि है। लखनऊ की जनसंख्या हर साल 2 प्रतिशत से अधिक की दर से बढ़ रही है। इस आमद ने शहर के परिवहन बुनियादी ढांचे पर भारी दबाव डाला है, जिससे यह यात्रियों की अपेक्षाओं को पूरा करने के लिए अपर्याप्त हो गया है।

वाहनों की आबादी में तेजी से वृद्धि

लखनऊ के गतिशीलता परिदृश्य में निजी वाहनों में तेज वृद्धि का प्रभुत्व है। वाहन के आंकड़ों के अनुसार, शहर में दस लाख से अधिक पंजीकृत वाहन हैं। दोपहिया वाहन (लगभग 1 करोड़ रुपये) और चार पहिया वाहन (लगभग 2 करोड़ रुपये) बहुसंख्यक हैं, जो व्यक्तिगत परिवहन पर मजबूत निर्भरता का संकेत देते हैं। इसके अलावा, मालवाहक वाहनों, ट्रैक्टरों, एम्बुलेंस और अन्य श्रेणियों के साथ-साथ 3.17 तिपहिया वाहन भी हैं।

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ई-रिक्शा और अनौपचारिक परिवहन का उदय

सार्वजनिक परिवहन का विकास सीमित रहा है, लेकिन मध्यवर्ती सार्वजनिक परिवहन, विशेष रूप से ई-रिक्शा और ई-ऑटो का तेजी से विस्तार हुआ है। ये तरीके तेजी से पहले और आखिरी मील की कनेक्टिविटी अंतराल को भर रहे हैं, जो अक्सर उन क्षेत्रों में काम कर रहे हैं जो बसों या मेट्रो जैसी औपचारिक प्रणालियों द्वारा प्रभावी रूप से कवर नहीं किए गए हैं।

ई. वी. अपनाने में उत्तर प्रदेश अग्रणी

उत्तर प्रदेश में भारत में बिजली से चलने वाले वाहनों की संख्या सबसे अधिक है, जिसमें दिल्ली और महाराष्ट्र से आगे 414,000 से अधिक इलेक्ट्रिक वाहन हैं। यह वृद्धि लखनऊ में भी दिखाई देती है, जहां बिजली से चलने वाले तिपहिया और छोटे ई. वी. दैनिक आवागमन का एक आम हिस्सा बन रहे हैं।

अवसंरचना विकास बनाम वाहन विकास

लखनऊ में वाहनों की संख्या सालाना 10-12% की अनुमानित दर से बढ़ रही है, जो परिवहन बुनियादी ढांचे के विस्तार की तुलना में तेजी से है। नगरपालिका सड़क की लंबाई लगभग 520 किमी से बढ़कर 1,545 किमी से अधिक हो गई है, जबकि लोक निर्माण विभाग की सड़कें 2021 में लगभग 6,200 किमी से बढ़कर 2024 में 8,700 किमी हो गई हैं। इसके बावजूद, बुनियादी ढांचे का विकास अभी भी मोटरकरण की गति से पीछे है।

पार्किंग की भारी कमी

सबसे महत्वपूर्ण अंतरालों में से एक पार्किंग का बुनियादी ढांचा है। शहर में 3.1 मिलियन से अधिक वाहनों के साथ, उपलब्ध पार्किंग क्षमता 3,900 स्थानों से कम है। यह बेमेल शहरी नियोजन, भीड़ प्रबंधन और भूमि उपयोग में महत्वपूर्ण चुनौतियों को उजागर करता है

एक नज़र में परियोजना

लखनऊ मेट्रो के मार्ग

लखनऊ मेट्रो परिचालन लाइन (चरण 1ए)

लाइन-1: सीसीएस हवाई अड्डा-मुंशी पुलिया (22.878 किमी)

• लंबाईः 22.878 किमी
• प्रकारः एलिवेटेड (19 स्टेशनों के साथ 19.438 किमी) और अंडरग्राउंड (4 स्टेशनों के साथ 4 किमी)
• डिपोः ट्रांसपोर्ट नगर
• स्टेशनों की संख्याः 23
• स्टेशनों के नाम - सी. सी. एस. हवाई अड्डा (भूमिगत), अमौसी, परिवहन नगर, कृष्ण नगर, सिंगर नगर, आलमबाग, आलमबाग बस स्टेशन, मवैया, दुर्गापुरी, चारबाग रेलवे स्टेशन, हुसैन गंज (भूमिगत), सचिवालय (भूमिगत), हजरत गंज (भूमिगत), के. डी. सिंह स्टेडियम, विश्वविद्यालय, आई. टी. चौराहा, बादशाहबाग, बादशाह नगर, लेखराज बाजार, रामसागर मिश्रा नगर, इंदिरा नगर और मुंशी पुलिया

लखनऊ मेट्रो प्रस्तावित लाइन (चरण 1 बी)

लाइन-2: लखनऊ रेलवे स्टेशन (चारबाग)-वसंत कुंज

• लंबाईः 11.098 किमी
• स्थितिः अगस्त 2025 में भारत की केंद्र सरकार द्वारा अनुमोदित
• अनुमानित दैनिक सवारियांः 60,000 दिन
• ऊँचाईः 5 स्टेशनों के साथ 4.548 किमी (जीबी मार्ग-ठाकुरगंज)
• भूमिगतः 6.55 किमी 7 स्टेशनों के साथ (ठाकुरगंज-वसंत कुंज)
• स्टेशनों की संख्याः 12
• स्टेशन के नाम-गौतम बुद्ध मार्ग, अमीनाबाद, पांडेगंज, सिटी रेलवे स्टेशन, मेडिकल कॉलेज चौराहा, नवाजगंज, ठाकुरगंज, बालागंज, सरफराजगंज, मुसाबाग, वसंत कुंज

• नोटः चरण 1 बी ने फरवरी 2026 में निविदा चरण में प्रवेश किया, जब आयसा इन्जेनेरिया आर्किटेक्चर एसएयू और आयसा इंडिया प्राइवेट लिमिटेड ने परियोजना के विस्तृत डिजाइन परामर्श कार्य को पूरा करने के लिए एक संयुक्त उद्यम में प्रवेश किया

लखनऊ मेट्रो चरण 2 मार्ग (प्रस्तावित)

डी. एम. आर. सी. और यू. पी. एम. आर. सी. एल. द्वारा डिजाइन किए गए इस चरण में 3 गलियारे शामिल हैं और इसमें 1 नई लाइन और 2 लाइन विस्तार का निर्माण शामिल है।

• लाइन-1 का विस्तारः मुंशी पुलिया-जानकीपुरम
• लाइन-2 का विस्तारः चारबाग-एस. जी. पी. जी. आई. (संजय गांधी स्नातकोत्तर आयुर्विज्ञान संस्थान)
• नई लाइन-3: आई. आई. एम. लखनऊ-राजाजीपुरम

रिकॉर्ड गति से निर्मितः निर्माण उपलब्धि

लखनऊ मेट्रो की सबसे प्रशंसनीय उपलब्धि इसकी तकनीक या इसकी सवारी नहीं है; यह वह गति है जिस पर इसे बनाया गया था। परिवहन नगर से चारबाग तक का प्राथमिकता गलियारा सितंबर 2014 में निर्माण शुरू होने की तारीख से 2 साल और 9 महीने में पूरा किया गया था और चालू किया गया था। यह उस समय भारत में सबसे तेज मेट्रो निर्माण समयरेखा थी, और इसने लखनऊ मेट्रो रेल निगम को 2017 में मेट्रो रेल श्रेणी में डन एंड ब्रैडस्ट्रीट इंफ्रा पुरस्कार अर्जित किया।

लखनऊ के उच्च जल स्तर और सांस्कृतिक रूप से संवेदनशील शहरी कपड़े में भूमिगत मेट्रो बुनियादी ढांचे के निर्माण की इंजीनियरिंग चुनौती महत्वपूर्ण थी, और बिना किसी बड़े व्यवधान के इसे पूरा करना एक वास्तविक परिचालन उपलब्धि थी।

भारत सरकार और उत्तर प्रदेश सरकार के बीच संयुक्त उद्यम, यू. पी. एम. आर. सी. ने इस परियोजना से अपनी संस्थागत शिक्षा का लाभ उठाते हुए बाद में कानपुर मेट्रो और आगरा मेट्रो को लिया, जो दोनों अब निर्माण के उन्नत चरणों में हैं।

शहरी प्रभावः मेट्रो ने क्या बदल दिया है

यात्रा के समय और संपर्क में सुधार

शहर के शहरी ताने-बाने पर लखनऊ मेट्रो का प्रभाव कई आयामों में मापा जा सकता है। सबसे तात्कालिक गतिशीलता हैः हवाई अड्डे से चारबाग रेलवे स्टेशन तक का एक आवागमन जिसमें कभी सड़क मार्ग से यातायात के आधार पर 45-60 मिनट लगते थे, अब मेट्रो द्वारा 35 मिनट से भी कम समय में पूरा किया जा सकता है, एक कैब या ऑटो-रिक्शा की लागत के एक अंश पर। रेड लाइन शहर के दो प्रमुख परिवहन टर्मिनलों, हवाई अड्डे और रेलवे स्टेशन को हजरतगंज में अपने वाणिज्यिक केंद्र और उत्तर-दक्षिण अक्ष के साथ प्रमुख आवासीय और संस्थागत नोड्स से जोड़ती है।

वाणिज्यिक गतिविधियों में वृद्धि

मेट्रो ने अपने गलियारे के साथ वाणिज्यिक गतिविधियों को भी बढ़ावा दिया है। स्टेशन क्षेत्रों, विशेष रूप से हजरतगंज, चारबाग और गोमती नगर में खुदरा बिक्री में वृद्धि हुई है और वाणिज्यिक संपत्ति के हित में वृद्धि हुई है। लखनऊ में आवासीय अचल संपत्ति विपणन में मेट्रो संपर्क की उपस्थिति एक मानक मापदंड बन गई है। यह पारगमन-उन्मुख विकास प्रभाव, जबकि अभी तक दिल्ली या बेंगलुरु की तरह स्पष्ट नहीं है, वास्तविक और बढ़ता जा रहा है।

महिलाओं के लिए बेहतर सुरक्षा और गतिशीलता

लिंग और सुरक्षा के दृष्टिकोण से, मेट्रो ने एक ऐसे शहर में महिलाओं के लिए गतिशीलता विकल्पों का सार्थक रूप से विस्तार किया है जहां सार्वजनिक परिवहन की सुरक्षा ऐतिहासिक रूप से एक चिंता का विषय रही है। समर्पित महिला डिब्बों, अच्छी तरह से प्रकाशित और सीसीटीवी-निगरानी वाले स्टेशनों और अनुमानित समय ने मेट्रो को महिला यात्रियों के लिए एक पसंदीदा विकल्प बना दिया है, एक जनसांख्यिकीय जो निजी वाहन और अनौपचारिक परिवहन साधन अक्सर सेवा देने में विफल रहते हैं।

पर्यावरणीय लाभ और ऊर्जा दक्षताः वार्षिक रूप से कार्बन डाइऑक्साइड के टन को कम करना

लखनऊ मेट्रो ने पुनर्योजी ब्रेकिंग और सौर ऊर्जा के उपयोग के माध्यम से ऊर्जा दक्षता और उत्सर्जन में कमी के आसपास एक मापने योग्य मामला बनाया है। संचालन में खपत होने वाली बिजली की प्रत्येक 100 इकाइयों के लिए, लगभग 45 इकाइयों को पुनर्प्राप्त किया जाता है और पुनः उपयोग के लिए प्रणाली में वापस डाला जाता है। यह समग्र ऊर्जा की मांग को कम करता है और प्रणाली के कार्बन पदचिह्न में कमी में योगदान देता है।

एक सामान्य दिन में, मेट्रो लगभग 190 चक्कर लगाती है। प्रत्येक यात्रा के लिए लगभग 250 यूनिट बिजली की आवश्यकता होती है, जिससे कुल दैनिक ऊर्जा खपत लगभग 47,000 यूनिट हो जाती है। पुनर्योजी ब्रेकिंग के माध्यम से, इनमें से लगभग 45 प्रतिशत, लगभग 20,000 इकाइयों को पुनर्प्राप्त और पुनः उपयोग किया जाता है। यह लगभग 18.4 टन कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन, या लगभग 6,700 टन सालाना की दैनिक कमी में बदल जाता है। छह वर्षों में, इसने लगभग 1 टन कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन को रोकने में मदद की है।

संचयी संदर्भ में, अकेले पुनर्योजी ब्रेकिंग ने छह वर्षों में लगभग 4.3 करोड़ यूनिट बिजली की बचत की है। इसके अलावा, इसी अवधि के दौरान सौर ऊर्जा उत्पादन ने और 80 लाख इकाइयों का योगदान दिया है। इन उपायों के परिणामस्वरूप लगभग ₹5 करोड़ की वार्षिक लागत बचत हुई है, जबकि कुल कार्बन उत्सर्जन में कमी आई. डी. 1 टन को पार कर गई है।

लखनऊ मेट्रो की कुल आय का केवल 40 प्रतिशत किराया से आता है; शेष 60 प्रतिशत विज्ञापन, वाणिज्यिक गतिविधियों और अन्य सेवाओं के माध्यम से उत्पन्न होता है, जो वित्तीय विविधीकरण के लिए एक मॉडल प्रदान करता है जिसे अन्य शहर अध्ययन कर रहे हैं।

राजस्व मॉडलः एक विविध लेकिन दबावयुक्त तुलनपत्र

लखनऊ मेट्रो की वित्तीय संरचना इस बारे में अधिक शिक्षाप्रद अध्ययन प्रदान करती है कि कैसे भारतीय मेट्रो प्रणालियाँ किराया सीमा से परे स्थिरता का निर्माण करने का प्रयास कर सकती हैं। फर्स्ट इंडिया की एक रिपोर्ट के अनुसार, यूपीएमआरसी की कुल आय का लगभग 40 प्रतिशत यात्री किराए से प्राप्त होता है, जबकि शेष 60 प्रतिशत विज्ञापन राजस्व, स्टेशनों पर वाणिज्यिक स्थान पट्टे पर देने, सांस्कृतिक कार्यक्रमों, प्रदर्शनियों और अन्य गैर-किराया सेवाओं से प्राप्त होता है। वित्त वर्ष 2025 के लिए यूपीएमआरसी का कुल राजस्व 383 करोड़ रुपये रहा, जो 23 प्रतिशत की चक्रवृद्धि वार्षिक वृद्धि दर को दर्शाता है, जो दर्शाता है कि राजस्व आधार, जबकि अभी तक कुल लागत को पूरा करने के लिए पर्याप्त नहीं है, एक स्वस्थ गति से बढ़ रहा है।

स्रोतः भारत के नियंत्रक और महालेखा परीक्षक

यह विविध मॉडल किराया-केंद्रित दृष्टिकोण से एक प्रस्थान है जिसने कई भारतीय मेट्रो प्रणालियों को वित्तीय रूप से उजागर कर दिया है। स्टेशनों को केवल पारगमन केन्द्रों के बजाय वाणिज्यिक परिसंपत्तियों के रूप में मानते हुए, यू. पी. एम. आर. सी. ने राजस्व धाराओं का विकास किया है जो पूरी तरह से यात्रियों की संख्या पर निर्भर नहीं हैं। विज्ञापन पैनल, खुदरा रियायतें और सांस्कृतिक कार्यक्रम उन दिनों भी आय उत्पन्न करते हैं जब सवारियों की संख्या अनुमान से कम होती है।

हालांकि, व्यापक वित्तीय तस्वीर अधिक चुनौतीपूर्ण है। यूपीएमआरसी ने वित्त वर्ष 2023 के लिए 17 अरब रुपये का शुद्ध घाटा दर्ज किया, एक ऐसा आंकड़ा जो अधिकांश भारतीय मेट्रो परियोजनाओं के लिए सामान्य संरचनात्मक वास्तविकता को दर्शाता हैः पूंजी लागत, परियोजना ऋण पर ब्याज बोझ और परिचालन राजस्व के बीच का अंतर बड़ा और निरंतर है।

यह चुनौती अकेले लखनऊ के लिए नहीं है। 2022 में एक संसदीय स्थायी समिति की रिपोर्ट में पाया गया कि भारत में लगभग सभी मेट्रो नेटवर्क परिचालन घाटे में चल रहे हैं, जिसमें किराया राजस्व कई मामलों में दिन-प्रतिदिन के परिचालन खर्चों को भी पूरा करने के लिए अपर्याप्त है।

लखनऊ मेट्रो की कमियांः जहां खामियां बनी हुई हैं

राइडरशिप क्षमता से नीचे

स्रोतः भारत के नियंत्रक और महालेखा परीक्षक

प्रति दिन लगभग 78,000 यात्रियों के साथ, लखनऊ मेट्रो की औसत सवारी इसकी विस्तृत परियोजना रिपोर्ट में किए गए अनुमानों से कम है और आमतौर पर परिचालन लागत वसूली के लिए आवश्यक मानी जाने वाली सीमा से कम है। शहर की लगभग 35 लाख की आबादी, एक शहरी संरचना के साथ जो दिल्ली या मुंबई जैसे मेट्रो-अनुकूल शहरों की तुलना में कम घनी और अधिक वाहन-निर्भर है, प्रत्येक स्टेशन के लिए प्राकृतिक जलग्रहण को सीमित करती है। रेड लाइन का उत्तर-दक्षिण अभिविन्यास शहर के मुख्य वाणिज्यिक और संस्थागत रीढ़ की हड्डी को अच्छी तरह से सेवा प्रदान करता है, लेकिन पूर्व और पश्चिम के बड़े आवासीय क्षेत्र असंबद्ध रहते हैं, जिससे मेट्रो की पहुंच शहर के यात्री आधार के बड़े हिस्से तक सीमित हो जाती है।

लास्ट-माइल कनेक्टिविटी

उच्च सवारियों के लिए सबसे अधिक बार उद्धृत बाधा विश्वसनीय अंतिम-मील संपर्क का अभाव है। मेट्रो स्टेशनों के आसपास लखनऊ का ऑटो-रिक्शा और ई-रिक्शा नेटवर्क अनौपचारिक, अनियमित और उपलब्धता और मूल्य निर्धारण में असंगत है। फीडर बस सेवाओं को योजनाबद्ध होने के बावजूद, संभावित मेट्रो उपयोगकर्ताओं को वास्तविक में बदलने के लिए आवश्यक पैमाने या विश्वसनीयता पर लागू नहीं किया गया है। जब तक कोई यात्री लागत, उपलब्धता या सुरक्षा के बारे में अनिश्चितता के बिना अपने घर से मेट्रो स्टेशन और मेट्रो स्टेशन से अपने गंतव्य तक विश्वसनीय रूप से नहीं पहुंच पाता है, तब तक मेट्रो अपने बुनियादी ढांचे की तुलना में आबादी के एक संकीर्ण वर्ग की सेवा करना जारी रखेगी।

एकल रेखा निर्भरता

अभी तक, रेड लाइन केवल चालू है; लखनऊ मेट्रो एक नेटवर्क के बजाय एकल गलियारे के रूप में कार्य करती है। जैसे-जैसे कवरेज का विस्तार होता है, मेट्रो प्रणाली का मूल्य गैर-रैखिक रूप से बढ़ता है। इंटरचेंज के साथ दो-लाइन नेटवर्क अलगाव में दो एकल लाइनों की तुलना में अधिक उपयोगी है। जब तक चरण 1 बी नहीं खुलता और ब्लू लाइन चारबाग में एक वास्तविक आदान-प्रदान नहीं करती, तब तक लखनऊ मेट्रो पूरे शहर के बजाय मूल-गंतव्य जोड़े के एक सीमित समूह की सेवा करना जारी रखेगी।

ऋण और वित्तीय स्थिति

वित्त वर्ष 2023 में दर्ज किया गया 17 अरब रुपये का नुकसान संरचनात्मक वित्तीय वृद्धि को दर्शाता है जो बड़े पैमाने पर ऋण के माध्यम से वित्त पोषित एक पूंजी-गहन परियोजना के साथ आता है। जब तक सवारियों की संख्या में काफी वृद्धि नहीं होती है या चरण 2 का विस्तार बहुत अधिक दैनिक यात्री मात्रा को चलाने के लिए आवश्यक नेटवर्क घनत्व पैदा नहीं करता है, तब तक यूपीएमआरसी विलायक बने रहने के लिए सरकारी इक्विटी निवेश पर भरोसा करना जारी रखेगा। यह तत्काल संकट नहीं है, लेकिन यह एक दीर्घकालिक स्थिरता जोखिम है जिसे संगठन को राजस्व वृद्धि और लागत अनुशासन दोनों के माध्यम से संबोधित करना चाहिए।

स्थिरता का प्रश्नः क्या लखनऊ मेट्रो एक व्यवहार्य भविष्य का निर्माण कर सकती है?

भारत में शहरी मेट्रो प्रणालियों के लिए वित्तीय स्थिरता अकेले किराया राजस्व के माध्यम से हासिल नहीं की जाती है और यह यकीनन दुनिया में कहीं भी अकेले किराया राजस्व के माध्यम से हासिल नहीं की जाती है। लखनऊ मेट्रो के लिए सवाल यह है कि क्या यह सवारियों के पैमाने, गैर-किराया राजस्व, पारगमन-उन्मुख विकास और नेटवर्क घनत्व के संयोजन का निर्माण कर सकता है जो दीर्घकालिक व्यवहार्यता को संभव बनाता है।

हांगकांग एम. टी. आर. मॉडल, वित्तीय रूप से टिकाऊ मेट्रो संचालन के लिए वैश्विक बेंचमार्क, एक रेल प्लस संपत्ति विकास मॉडल के साथ किराया राजस्व को जोड़ता है, जहां मेट्रो ऑपरेटर अपने स्टेशनों के ऊपर और आसपास वाणिज्यिक और आवासीय अचल संपत्ति विकसित करता है। संपत्ति विकास राजस्व परिचालन लागत और किराया आय के बीच के अंतर को पूरा करता है, जिससे एक आत्मनिर्भर वित्तीय चक्र बनता है। यूपीएमआरसी ने अभी तक इस मॉडल को सार्थक तरीके से नहीं अपनाया है; स्टेशन से सटे वाणिज्यिक विकास उस क्षमता के सापेक्ष सीमित है जो लखनऊ जैसे बढ़ते शहर में उच्च-फुटफॉल मेट्रो स्टेशनों का प्रतिनिधित्व करते हैं।

उत्तर प्रदेश में पारगमन-उन्मुख विकास नीति अभी भी नवजात है। जबकि लखनऊ विकास प्राधिकरण ने शहर के विकास को आकार देने में मेट्रो की भूमिका को स्वीकार किया है, मूल्य अधिग्रहण वित्तपोषण, टीओडी ज़ोनिंग और डेवलपर योगदान तंत्र के माध्यम से मेट्रो गलियारों के साथ भूमि मूल्य उत्थान पर कब्जा करने के लिए आवश्यक नियामक और वित्तीय ढांचे को उस पैमाने पर लागू नहीं किया गया है जो यूपीएमआरसी की बैलेंस शीट में एक भौतिक अंतर लाएगा।

ऊर्जा दक्षता एक ऐसा क्षेत्र है जहाँ लखनऊ मेट्रो पहले से ही ठोस वित्तीय लाभ प्रदान कर रही है। पुनर्योजी ब्रेकिंग के माध्यम से 40 प्रतिशत ऊर्जा वसूली सीधे कम बिजली बिलों में बदल जाती है, जो किसी भी मेट्रो प्रणाली के लिए सबसे बड़ी परिचालन लागत वस्तुओं में से हैं।

अंततः, लखनऊ मेट्रो की स्थिरता एक ही बात पर निर्भर करती है जो भारत में प्रत्येक मध्यम आकार के शहर मेट्रो की स्थिरता को निर्धारित करती हैः क्या शहर अपने मेट्रो में विकसित होता है, या क्या मेट्रो को शहर को पकड़ने के लिए अनिश्चित काल तक इंतजार करने के लिए मजबूर किया जाता है। लखनऊ बढ़ रहा है, इसकी आबादी बढ़ रही है, इसकी अर्थव्यवस्था का विस्तार हो रहा है और इसका अचल संपत्ति बाजार सक्रिय है। मेट्रो विकास के एक आत्म-सुदृढ़ीकरण चक्र के लिए स्थितियां मौजूद हैं। क्या यूपीएमआरसी चरण 1बी को समय पर निष्पादित कर सकता है, अंतिम छोर तक संपर्क पारिस्थितिकी तंत्र का निर्माण कर सकता है जो संभावित सवारों को दैनिक यात्रियों में परिवर्तित कर सकता है, और सार्वजनिक क्षेत्र की उपयोगिता के बजाय एक संपत्ति विकासकर्ता के अनुशासन के साथ अपने गलियारों के साथ वाणिज्यिक परिसंपत्तियों का विकास कर सकता है, ये वे चर हैं जो यह निर्धारित करेंगे कि क्या लखनऊ मेट्रो भारत की बढ़ती राज्यों की राजधानियों में टिकाऊ शहरी रेल के लिए एक मॉडल बन जाती है, या एक अच्छी तरह से निर्मित लेकिन वित्तीय रूप से तनावग्रस्त बुनियादी ढांचा संपत्ति बनी रहती है जो शहर के आने की प्रतीक्षा कर रही है।

निष्कर्ष

लखनऊ मेट्रो, निर्माण उपलब्धि और परिचालन गुणवत्ता के लगभग किसी भी माप से, एक सफलता है। मेट्रो भारत के इतिहास में किसी भी तुलनीय मेट्रो की तुलना में तेजी से बनाई गई है, जो 40 लाख लोगों के शहर को विश्वसनीय, सुरक्षित और स्वच्छ तेजी से परिवहन प्रदान करती है।

कठिन सवाल यह है कि क्या निर्माण और संचालन में सफलता को वित्तीय स्थिरता और परिवर्तनकारी शहरी प्रभाव में परिवर्तित किया जा सकता है। लखनऊ मेट्रो अपनी संभावित सवारियों के एक अंश की सेवा कर रही है। यह बड़े पैमाने पर सार्वजनिक संसाधनों की खपत कर रहा है जिसके लिए निरंतर, बढ़ते सामाजिक और आर्थिक लाभ के माध्यम से औचित्य की आवश्यकता है। चरण 1 बी, जब यह खुलता है, तो नेटवर्क घनत्व, आदान-प्रदान संपर्क और उस कवरेज को जोड़ने की प्रणाली की क्षमता का सबसे महत्वपूर्ण परीक्षण होगा जो सार्थक रूप से सवारियों के विकास में तेजी ला सकता है।

लखनऊ मेट्रो की कहानी अभी भी लिखी जा रही है। बुनियादी ढांचा तैयार है। अधिकांश भारतीय समकक्षों की तुलना में अधिक विविध राजस्व मॉडल, निर्माण के लिए एक आधार है। अब इसकी आवश्यकता नेटवर्क विस्तार के साथ आने वाले पैमाने की है, अंतिम मील पारिस्थितिकी तंत्र जो निकटता को उपयोग में परिवर्तित करता है, और शहरी नीति वातावरण जो मेट्रो को न केवल एक परिवहन सेवा बल्कि शहर के आर्थिक और स्थानिक भविष्य का चालक बनने की अनुमति देता है।

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