લખનૌ મેટ્રોઃ ટકાઉપણું તરફનો લાંબો માર્ગ

મુખ્યત્વે નાણાકીય ટકાઉપણાની ચિંતાઓને કારણે ટિયર 2 શહેરોમાં મેટ્રો સિસ્ટમ લાવવાની ચર્ચા લાંબા સમયથી ચાલી રહી છે, ખાસ કરીને જ્યારે ટિયર 1 શહેરોમાં મોટા નેટવર્ક પણ ઓપરેશનલ ખર્ચ અને અંદાજિત સવારીને પહોંચી વળવા માટે સંઘર્ષ કરે છે. આ પૃષ્ઠભૂમિમાં, ઉત્તર પ્રદેશની રાજધાની લખનૌ એક અપવાદ તરીકે ઉભું છે, જેણે સવારી, સંચાલન કાર્યક્ષમતા અને એકંદર સદ્ધરતાની દ્રષ્ટિએ અન્ય ઘણી ટાયર 2 મેટ્રો પ્રણાલીઓને પાછળ છોડી દીધી છે.

જ્યારે વડા પ્રધાન નરેન્દ્ર મોદીએ સપ્ટેમ્બરના રોજ લખનૌ મેટ્રોના પ્રાયોરિટી કોરિડોરનું ઉદ્ઘાટન કર્યું હતું, ત્યારે તે એક સીમાચિહ્નરૂપ કરતાં વધુ બની ગયું હતું; જ્યારે સંસ્થાકીય સમર્થન, ઇજનેરી પ્રતિભા અને પૂરતા ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવે ત્યારે ભારતના ટિયર-2 શહેરો શું હાંસલ કરી શકે છે તેનું તે નિવેદન હતું. ટ્રાન્સપોર્ટ નગરથી ચારબાગ સુધીનો એક કિલોમીટરનો વિસ્તાર ત્રણ વર્ષથી પણ ઓછા સમયમાં બનાવવામાં આવ્યો હતો, જે તે સમયે ભારતમાં મેટ્રો નિર્માણની ઝડપ માટે એક વિક્રમ હતો. ઘણા મોટા શહેરો આયોજનના તબક્કાથી આગળ વધી ગયા તે પહેલાં લખનૌ મેટ્રો સાથેનું શહેર બની ગયું હતું.

આઠ વર્ષ પછી, લખનૌ મેટ્રોએ 22.88-કિલોમીટરના નેટવર્કમાં વિસ્તરણ કર્યું છે, જે દરરોજ આશરે 67,000 મુસાફરોને વહન કરે છે, જે દિલ્હી અથવા મુંબઈના ધોરણો દ્વારા સામાન્ય છે, પરંતુ સ્થિર અને વિકસી રહ્યું છે.

તેમ છતાં, લખનૌ મેટ્રોની વાર્તા માત્ર એક રેખીય પ્રગતિ નથી. તે તણાવની વાર્તા પણ છે જે ભારતના વિકસતા શહેરોમાં શહેરી રેલને વિશ્વ કક્ષાના નેટવર્કની મહત્વાકાંક્ષા અને સવારી આધારની વાસ્તવિકતા વચ્ચે વ્યાખ્યાયિત કરે છે જે હજુ પણ વિકસી રહ્યું છે; બાંધકામની ગતિ અને શહેરી વર્તણૂક પરિવર્તનની ગતિ વચ્ચે; નાણાકીય મોડેલ કે જેણે સિસ્ટમ બનાવી અને નાણાકીય ટકાઉપણું કે જેણે હવે તેને ટકાવી રાખવું જોઈએ.

લખનઉના વસ્તી વિષયક અને પરિવહનના લેન્ડસ્કેપ પર નજીકથી નજર

મેટ્રો સંરેખણની આસપાસ આયોજનની ચિંતાઓ

એવી ટીકા થઈ રહી છે કે લખનૌમાં મેટ્રો નેટવર્ક તેના પ્રારંભિક તબક્કામાં શહેરના સૌથી વધુ માંગવાળા કોરિડોર સાથે સંરેખિત ન હતું. પરિણામે, કેટલાક મુખ્ય રહેણાંક અને વ્યાપારી વિસ્તારો ઓછી સેવા ધરાવતા રહે છે, જે એકંદર સવારી અને નેટવર્ક કાર્યક્ષમતાને અસર કરે છે.

વધતી જતી વસ્તી

2026માં લખનૌ મેટ્રો વિસ્તારની હાલની વસ્તી 4,229,000 છે, જે 2025થી 2.32% નો વધારો છે. લખનૌની વસ્તી દર વર્ષે 2 ટકાથી વધુના દરે વધી રહી છે. આ પ્રવાહને કારણે શહેરના પરિવહન માળખા પર ભારે દબાણ ઊભું થયું છે, જે મુસાફરોની અપેક્ષાઓ પૂરી કરવા માટે અપૂરતું છે.

વાહનોની વસ્તીમાં ઝડપી વૃદ્ધિ

લખનઉના મોબિલિટી લેન્ડસ્કેપમાં ખાનગી વાહનોમાં તીવ્ર વધારો થયો છે. વાહન ડેટા અનુસાર, શહેરમાં 10 લાખથી વધુ નોંધાયેલા વાહનો છે. દ્વિચક્રી વાહનો (આશરે 20 લાખ) અને ચારચક્રી વાહનો (આશરે 10 લાખ) બહુમતી બનાવે છે, જે વ્યક્તિગત પરિવહન પર મજબૂત નિર્ભરતાનો સંકેત આપે છે. આ ઉપરાંત, માલવાહક વાહનો, ટ્રેક્ટર્સ, એમ્બ્યુલન્સ અને અન્ય શ્રેણીઓ સાથે 3.17 થી વધુ થ્રી-વ્હીલર છે.

Sponsored

ઇ-રિક્ષા અને અનૌપચારિક પરિવહનનો ઉદય

જાહેર પરિવહનની વૃદ્ધિ મર્યાદિત રહી છે, પરંતુ મધ્યવર્તી જાહેર પરિવહન, ખાસ કરીને ઇ-રિક્ષા અને ઇ-ઓટો, ઝડપથી વિસ્તર્યા છે. આ પદ્ધતિઓ વધુને વધુ પ્રથમ અને છેલ્લા માઈલ કનેક્ટિવિટી અંતરાયોને ભરી રહી છે, જે ઘણીવાર બસો અથવા મેટ્રો જેવી ઔપચારિક પ્રણાલીઓ દ્વારા અસરકારક રીતે આવરી લેવામાં આવતા નથી.

ઇ. વી. અપનાવવામાં ઉત્તરપ્રદેશ મોખરે

ઉત્તર પ્રદેશમાં ભારતમાં સૌથી વધુ ઇલેક્ટ્રિક વાહનો છે, જેમાં 414,000 થી વધુ ઇ. વી. છે, જે દિલ્હી અને મહારાષ્ટ્રથી આગળ છે. આ વૃદ્ધિ લખનઉમાં પણ પ્રતિબિંબિત થાય છે, જ્યાં ઇલેક્ટ્રિક થ્રી-વ્હીલર અને નાના ઇ. વી. દૈનિક અવરજવરનો સામાન્ય ભાગ બની રહ્યા છે.

ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર વૃદ્ધિ વિ. વાહન વૃદ્ધિ

લખનૌમાં વાહનોની સંખ્યા વાર્ષિક ધોરણે 10-12% ના અંદાજિત દરે વધી રહી છે, જે પરિવહન માળખાના વિસ્તરણ કરતાં વધુ ઝડપી છે. મ્યુનિસિપલ રોડની લંબાઈ આશરે 520 કિમીથી વધીને 1,545 કિમી થઈ ગઈ છે, જ્યારે જાહેર બાંધકામ વિભાગના રસ્તાઓ 2021માં લગભગ 6,200 કિમીથી વધીને 2024માં 8,700 કિમી થઈ ગયા છે. આમ છતાં, માળખાગત વિકાસ હજુ પણ મોટરકરણની ગતિથી પાછળ છે.

પાર્કિંગની ગંભીર ખાધ

સૌથી મહત્વપૂર્ણ અંતરાય પૈકીનું એક પાર્કિંગ માળખું છે. શહેરમાં 3.1 મિલિયનથી વધુ વાહનો સાથે, ઉપલબ્ધ પાર્કિંગ ક્ષમતા 3,900 જગ્યાઓ કરતાં ઓછી છે. આ વિસંગતતા શહેરી આયોજન, ભીડ વ્યવસ્થાપન અને જમીનના ઉપયોગમાં નોંધપાત્ર પડકારોને પ્રકાશિત કરે છે

એક નજરમાં પ્રોજેક્ટ

લખનૌ મેટ્રોના માર્ગો

લખનૌ મેટ્રો ઓપરેશનલ લાઇન (તબક્કો 1એ)

લાઇન-1: સી. સી. એસ. એરપોર્ટ-મુંશી પુલિયા (22.878 કિ. મી.)

• લંબાઈઃ 22.878 કિમી
• પ્રકારઃ એલિવેટેડ (19 સ્ટેશનો સાથે 19.438 કિમી) અને અંડરગ્રાઉન્ડ (4 સ્ટેશનો સાથે 4 કિમી)
• ડેપોઃ ટ્રાન્સપોર્ટ નગર
• સ્ટેશનોની સંખ્યાઃ 23
• સ્ટેશનનાં નામોઃ સી. સી. એસ. એરપોર્ટ (ભૂગર્ભ), અમૌસી, ટ્રાન્સપોર્ટ નગર, કૃષ્ણાનગર, સિંગર નગર, આલમબાગ, આલમબાગ બસ સ્ટેશન, મવૈયા, દુર્ગાપુરી, ચારબાગ રેલવે સ્ટેશન, હુસૈન ગંજ (ભૂગર્ભ), સચિવાલય (ભૂગર્ભ), હઝરત ગંજ (ભૂગર્ભ), કે. ડી. સિંહ સ્ટેડિયમ, વિશ્વ વિદ્યાલય, આઈ. ટી. ચૌરાહા, બાદશાહબાગ, બાદશાહ નગર, લેખરાજ માર્કેટ, રામસાગર મિશ્રા નગર, ઇન્દિરા નગર અને મુંશી પુલિયા

લખનૌ મેટ્રો પ્રસ્તાવિત લાઇન (તબક્કો 1 બી)

લાઇન-2: લખનૌ રેલ્વે સ્ટેશન (ચારબાગ)-વસંત કુંજ

• લંબાઈઃ 11.098 કિમી
• સ્થિતિઃ ઓગસ્ટ 2025માં ભારતની કેન્દ્ર સરકાર દ્વારા મંજૂર કરાયેલ
• અંદાજિત દૈનિક સવારીઃ 60,000 દિવસ
• એલિવેટેડઃ 4.548 કિ. મી. 5 સ્ટેશનો સાથે (જીબી માર્ગ-ઠાકુરગંજ)
• ભૂગર્ભઃ 6.55 કિ. મી. 7 સ્ટેશનો સાથે (ઠાકુરગંજ-વસંત કુંજ)
• સ્ટેશનોની સંખ્યાઃ 12
• સ્ટેશનનાં નામોઃ ગૌતમ બુદ્ધ માર્ગ, અમીનાબાદ, પાંડેગંજ, સિટી રેલવે સ્ટેશન, મેડિકલ કોલેજ ચૌરાહા, નવાઝગંજ, ઠાકુરગંજ, બાલાગંજ, સરફરાજગંજ, મુસાબાગ, વસંત કુંજ

• નોંધઃ તબક્કો 1B ફેબ્રુઆરી 2026માં ટેન્ડર તબક્કામાં પ્રવેશ્યું હતું, જ્યારે AYESA ઇન્જેનેરિયા આર્ક્વિટેક્ટુરા SAU અને AYESA ઇન્ડિયા પ્રાઇવેટ લિમિટેડે પ્રોજેક્ટના વિગતવાર ડિઝાઇન કન્સલ્ટન્સી કાર્યને હાથ ધરવા માટે સંયુક્ત સાહસમાં પ્રવેશ કર્યો હતો

લખનૌ મેટ્રો ફેઝ 2 રૂટ (પ્રસ્તાવિત)

ડીએમઆરસી અને યુપીએમઆરસીએલ દ્વારા ડિઝાઇન કરવામાં આવેલા આ તબક્કામાં 3 કોરિડોરનો સમાવેશ થાય છે અને તેમાં 1 નવી લાઇન અને 2 લાઇન એક્સ્ટેંશનનું નિર્માણ સામેલ છે.

• લાઇન-1 નો વિસ્તારઃ મુન્શી પુલિયા-જાનકીપુરમ
• લાઇન-2 નો વિસ્તારઃ ચારબાગ-એસ. જી. પી. જી. આઈ. (સંજય ગાંધી પોસ્ટ ગ્રેજ્યુએટ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ઓફ મેડિકલ સાયન્સ)
• નવી લાઇન-3: આઈ. આઈ. એમ. લખનૌ-રાજાજીપુરમ

રેકોર્ડ ઝડપે નિર્માણઃ બાંધકામની સિદ્ધિ

લખનૌ મેટ્રોની સૌથી પ્રશંસનીય સિદ્ધિ તેની ટેકનોલોજી અથવા તેની સવારી નથી; તે ઝડપ છે જેના પર તેનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. ટ્રાન્સપોર્ટ નગરથી ચારબાગ સુધીનો પ્રાથમિકતા ધરાવતો કોરિડોર સપ્ટેમ્બર 2014માં બાંધકામ શરૂ થયાની તારીખથી 2 વર્ષ અને 9 મહિનામાં પૂર્ણ કરવામાં આવ્યો હતો અને કાર્યરત કરવામાં આવ્યો હતો. તે સમયે ભારતમાં આ સૌથી ઝડપી મેટ્રો નિર્માણ સમયરેખા હતી, અને તેણે મેટ્રો રેલ શ્રેણીમાં 2017માં લખનૌ મેટ્રો રેલ કોર્પોરેશનને ડન એન્ડ બ્રાડસ્ટ્રીટ ઇન્ફ્રા એવોર્ડ મેળવ્યો હતો.

લખનઉના ઉચ્ચ જળસ્તર અને સાંસ્કૃતિક રીતે સંવેદનશીલ શહેરી માળખામાં ભૂગર્ભ મેટ્રો માળખાનું નિર્માણ કરવાનો ઇજનેરી પડકાર મહત્વપૂર્ણ હતો, અને મોટા વિક્ષેપ વિના તેની પૂર્ણતા એ એક વાસ્તવિક કાર્યકારી સિદ્ધિ હતી.

ભારત સરકાર અને ઉત્તર પ્રદેશ સરકાર વચ્ચેનું સંયુક્ત સાહસ યુપીએમઆરસીએ આ પ્રોજેક્ટમાંથી તેના સંસ્થાકીય શિક્ષણનો ઉપયોગ કરીને કાનપુર મેટ્રો અને આગ્રા મેટ્રોને આગળ ધપાવી હતી, જે બંને હવે બાંધકામના અદ્યતન તબક્કામાં છે.

શહેરી અસરઃ મેટ્રોએ શું બદલ્યું છે

મુસાફરીના સમય અને જોડાણમાં સુધારો

શહેરના શહેરી માળખા પર લખનૌ મેટ્રોની અસર અનેક પરિમાણોમાં માપી શકાય છે. સૌથી તાત્કાલિક ગતિશીલતા છેઃ હવાઈમથકથી ચારબાગ રેલ્વે સ્ટેશન સુધીની મુસાફરી કે જે એક સમયે માર્ગ દ્વારા ટ્રાફિકના આધારે મિનિટ લેતી હતી, તે હવે મેટ્રો દ્વારા કેબ અથવા ઓટો-રિક્ષાના ખર્ચના અપૂર્ણાંક પર 35 મિનિટથી ઓછા સમયમાં પૂર્ણ કરી શકાય છે. રેડ લાઇન શહેરના બે મુખ્ય પરિવહન ટર્મિનલ, એરપોર્ટ અને રેલવે સ્ટેશનને હઝરતગંજ ખાતેના તેના વાણિજ્યિક કેન્દ્ર અને ઉત્તર-દક્ષિણ અક્ષ પરના મુખ્ય રહેણાંક અને સંસ્થાકીય કેન્દ્રો સાથે જોડે છે.

વેપારી પ્રવૃત્તિમાં વધારો

મેટ્રોએ તેના કોરિડોર પર વ્યાપારી પ્રવૃત્તિને પણ પ્રોત્સાહન આપ્યું છે. સ્ટેશન વિસ્તારો, ખાસ કરીને હઝરતગંજ, ચારબાગ અને ગોમતી નગરમાં છૂટક વેચાણમાં વધારો થયો છે અને વેપારી મિલકતના હિતમાં વધારો થયો છે. લખનૌમાં રહેણાંક રિયલ એસ્ટેટ માર્કેટિંગમાં મેટ્રો જોડાણની હાજરી એક પ્રમાણભૂત માપદંડ બની ગઈ છે. આ પરિવહન-લક્ષી વિકાસની અસર, દિલ્હી અથવા બેંગલુરુની જેમ હજી સ્પષ્ટ નથી થઈ શકી, પરંતુ તે વાસ્તવિક છે અને વધી રહી છે.

મહિલાઓ માટે સલામતી અને ગતિશીલતામાં સુધારો

લિંગ અને સલામતીના દ્રષ્ટિકોણથી, મેટ્રોએ એવા શહેરમાં મહિલાઓ માટે ગતિશીલતાના વિકલ્પોને અર્થપૂર્ણ રીતે વિસ્તૃત કર્યા છે જ્યાં જાહેર પરિવહનની સલામતી ઐતિહાસિક રીતે ચિંતાનો વિષય રહી છે. સમર્પિત મહિલા કોચ, સારી રીતે પ્રકાશિત અને સીસીટીવી-દેખરેખ હેઠળના સ્ટેશનો અને અનુમાનિત સમયોએ મેટ્રોને મહિલા મુસાફરો માટે પસંદગીની પસંદગી બનાવી છે, જે વસ્તી વિષયક છે જે ખાનગી વાહનો અને અનૌપચારિક પરિવહન પદ્ધતિઓ વારંવાર સેવા આપવામાં નિષ્ફળ જાય છે.

પર્યાવરણીય લાભો અને ઊર્જા કાર્યક્ષમતાઃ વાર્ષિક ધોરણે કાર્બન ડાયોક્સાઇડના ટનમાં ઘટાડો 6,700

લખનૌ મેટ્રોએ રિજનરેટિવ બ્રેકિંગ અને સૌર ઉર્જાના ઉપયોગ દ્વારા ઊર્જા કાર્યક્ષમતા અને ઉત્સર્જનમાં ઘટાડાની આસપાસ એક માપી શકાય તેવો કેસ બનાવ્યો છે. કામગીરીમાં વપરાતી વીજળીના દરેક 100 યુનિટ માટે, લગભગ 45 યુનિટ પુનઃપ્રાપ્ત કરવામાં આવે છે અને પુનઃઉપયોગ માટે સિસ્ટમમાં પાછા આપવામાં આવે છે. આ એકંદર ઊર્જાની માંગને ઘટાડે છે અને સિસ્ટમના કાર્બન ફૂટપ્રિન્ટમાં ઘટાડામાં ફાળો આપે છે.

એક સામાન્ય દિવસે, મેટ્રો લગભગ 190 ટ્રિપ્સ ચલાવે છે. દરેક સફર માટે આશરે 250 યુનિટ વીજળીની જરૂર પડે છે, જે કુલ દૈનિક ઊર્જા વપરાશને લગભગ 47,000 યુનિટ સુધી લઈ જાય છે. રિજનરેટિવ બ્રેકિંગ દ્વારા, તેમાંથી લગભગ 45 ટકા, લગભગ 20,000 એકમો, પુનઃપ્રાપ્ત કરવામાં આવે છે અને ફરીથી ઉપયોગમાં લેવાય છે. આનો અર્થ એ થાય છે કે દરરોજ લગભગ 18.4 ટન CO2 ઉત્સર્જનમાં ઘટાડો થાય છે, અથવા વાર્ષિક લગભગ 6,700 ટન ઘટાડો થાય છે. છ વર્ષમાં, આનાથી આશરે ટન કાર્બન ડાયોક્સાઇડના ઉત્સર્જનને રોકવામાં મદદ મળી છે.

સંચિત દ્રષ્ટિએ, માત્ર રિજનરેટિવ બ્રેકિંગથી છ વર્ષમાં આશરે 4.3 કરોડ યુનિટ વીજળીની બચત થઈ છે. વધુમાં, સૌર ઊર્જા ઉત્પાદનએ આ જ સમયગાળા દરમિયાન વધુ 80 લાખ એકમોનું યોગદાન આપ્યું છે. આ પગલાંઓના પરિણામે વાર્ષિક ખર્ચમાં આશરે ₹5 કરોડ રૂપિયાની બચત થઈ છે, જ્યારે કુલ કાર્બન ઉત્સર્જનમાં ઘટાડો 1 ટનને વટાવી ગયો છે.

લખનૌ મેટ્રોની કુલ આવકનો માત્ર 40 ટકા હિસ્સો ભાડામાંથી આવે છે; બાકીનો 60 ટકા હિસ્સો જાહેરાત, વ્યાપારી પ્રવૃત્તિઓ અને અન્ય સેવાઓ દ્વારા પેદા થાય છે, જે નાણાકીય વૈવિધ્યકરણ માટે એક મોડેલ પ્રદાન કરે છે જેનો અન્ય શહેરો અભ્યાસ કરી રહ્યા છે.

મહેસૂલ મોડલઃ એક વૈવિધ્યસભર પરંતુ દબાણયુક્ત બેલેન્સ શીટ

લખનૌ મેટ્રોનું નાણાકીય માળખું ભારતીય મેટ્રો પ્રણાલીઓ કેવી રીતે ભાડાની મર્યાદાની બહાર ટકાઉપણું બનાવવાનો પ્રયાસ કરી શકે છે તેના વધુ ઉપદેશક કેસ સ્ટડીમાંથી એક પ્રદાન કરે છે. ફર્સ્ટ ઇન્ડિયાના એક અહેવાલ અનુસાર, યુપીએમઆરસીની કુલ આવકનો આશરે 40 ટકા હિસ્સો મુસાફરોના ભાડામાંથી આવે છે, જ્યારે બાકીનો 60 ટકા હિસ્સો જાહેરાતની આવક, સ્ટેશનો પર વ્યાપારી જગ્યા લીઝિંગ, સાંસ્કૃતિક કાર્યક્રમો, પ્રદર્શનો અને અન્ય બિન-ભાડાની સેવાઓમાંથી આવે છે. નાણાકીય વર્ષ 2025 માટે યુ. પી. એમ. આર. સી. ની કુલ આવક ₹383 કરોડ હતી, જે 23 ટકાના ચક્રવૃદ્ધિ વાર્ષિક વૃદ્ધિ દરને પ્રતિબિંબિત કરે છે, જે સૂચવે છે કે આવકનો આધાર, કુલ ખર્ચને આવરી લેવા માટે હજી પૂરતો નથી, પરંતુ તંદુરસ્ત ગતિએ વધી રહ્યો છે.

સ્રોતઃ ભારતના નિયંત્રક અને મહાલેખા પરીક્ષક

આ વૈવિધ્યસભર મોડેલ ભાડું-કેન્દ્રિત અભિગમથી અલગ છે જેણે ઘણી ભારતીય મેટ્રો પ્રણાલીઓને આર્થિક રીતે ખુલ્લી પાડી દીધી છે. સ્ટેશનોને માત્ર પરિવહન કેન્દ્રોને બદલે વ્યાપારી અસ્કયામતો તરીકે ગણાવીને, યુપીએમઆરસીએ આવકના એવા પ્રવાહો વિકસાવ્યા છે જે સંપૂર્ણપણે મુસાફરોના જથ્થા પર નિર્ભર નથી. જાહેરાત પેનલ, છૂટક છૂટછાટો અને સાંસ્કૃતિક કાર્યક્રમો એવા દિવસોમાં પણ આવક પેદા કરે છે જ્યારે સવારી અંદાજ કરતાં ઓછી હોય.

જોકે, વ્યાપક નાણાકીય ચિત્ર વધુ પડકારજનક છે. યુ. પી. એમ. આર. સી. એ નાણાકીય વર્ષ 2023 માટે ₹17 બિલિયનની ચોખ્ખી ખોટ નોંધાવી હતી, જે આંકડો મોટાભાગના ભારતીય મેટ્રો પ્રોજેક્ટ્સ માટે સામાન્ય માળખાકીય વાસ્તવિકતાને પ્રતિબિંબિત કરે છેઃ મૂડી ખર્ચ, પ્રોજેક્ટ દેવું પર વ્યાજનો બોજ અને ઓપરેશનલ આવક વચ્ચેનું અંતર મોટું અને સતત છે.

આ પડકાર માત્ર લખનૌ માટે જ નથી. 2022માં સંસદીય સ્થાયી સમિતિના અહેવાલમાં જાણવા મળ્યું હતું કે ભારતમાં વર્ચ્યુઅલ રીતે તમામ મેટ્રો નેટવર્ક ઓપરેશનલ ખોટ સાથે ચાલી રહ્યું છે, જેમાં ભાડાની આવક ઘણા કિસ્સાઓમાં રોજિંદા ઓપરેશનલ ખર્ચને આવરી લેવા માટે પણ અપૂરતી છે.

લખનૌ મેટ્રોની ખામીઓઃ જ્યાં અંતર રહે છે

સંભવિત કરતા ઓછી સવારી

સ્રોતઃ ભારતના નિયંત્રક અને મહાલેખા પરીક્ષક

દરરોજ આશરે 78,000 મુસાફરો સાથે, લખનૌ મેટ્રોની સરેરાશ સવારી તેના વિગતવાર પ્રોજેક્ટ અહેવાલમાં કરવામાં આવેલા અંદાજો કરતાં ઓછી છે અને સામાન્ય રીતે ઓપરેશનલ ખર્ચની વસૂલાત માટે જરૂરી માનવામાં આવતા થ્રેશોલ્ડથી નીચે છે. શહેરની આશરે 35 લાખની વસ્તી, દિલ્હી અથવા મુંબઈ જેવા મેટ્રો-મૈત્રીપૂર્ણ શહેરોની સરખામણીમાં ઓછી ગીચ અને વધુ ઓટો-નિર્ભર શહેરી માળખા સાથે જોડાઈને, દરેક સ્ટેશન માટે કુદરતી જળગ્રહણને મર્યાદિત કરે છે. રેડ લાઇનની ઉત્તર-દક્ષિણ દિશા શહેરના મુખ્ય વ્યાપારી અને સંસ્થાકીય મેરૂદંડને સારી રીતે સેવા આપે છે, પરંતુ પૂર્વ અને પશ્ચિમના મોટા રહેણાંક વિસ્તારો એકબીજા સાથે જોડાયેલા નથી, જે શહેરના મોટા ભાગના પ્રવાસી આધાર સુધી મેટ્રોની પહોંચને મર્યાદિત કરે છે.

છેલ્લું-માઈલ જોડાણ

ઉચ્ચ સવારી માટે સૌથી વધુ વારંવાર ટાંકવામાં આવતો અવરોધ એ છે કે છેલ્લા માઈલ સુધી વિશ્વસનીય જોડાણની ગેરહાજરી છે. મેટ્રો સ્ટેશનોની આસપાસ લખનૌનું ઓટો-રિક્ષા અને ઇ-રિક્ષાનું નેટવર્ક અનૌપચારિક, અનિયંત્રિત અને ઉપલબ્ધતા અને કિંમતોમાં અસંગત છે. ફીડર બસ સેવાઓનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હોવા છતાં, સંભવિત મેટ્રો વપરાશકર્તાઓને વાસ્તવિક સેવાઓમાં રૂપાંતરિત કરવા માટે જરૂરી પ્રમાણ અથવા વિશ્વસનીયતા પર અમલ કરવામાં આવ્યો નથી. જ્યાં સુધી કોઈ મુસાફર ખર્ચ, ઉપલબ્ધતા અથવા સલામતી વિશે અનિશ્ચિતતા વિના તેમના ઘરથી મેટ્રો સ્ટેશન અને મેટ્રો સ્ટેશનથી તેમના ગંતવ્ય સુધી વિશ્વસનીય રીતે પહોંચી શકશે નહીં, ત્યાં સુધી મેટ્રો તેની માળખાગત સુવિધા કરતાં વસ્તીના સંકુચિત વર્ગને સેવા આપવાનું ચાલુ રાખશે.

સિંગલ લાઇન નિર્ભરતા

અત્યાર સુધી, રેડ લાઇન માત્ર કાર્યરત છે; લખનૌ મેટ્રો નેટવર્કને બદલે એક જ કોરિડોર તરીકે કામ કરે છે. જેમ જેમ કવરેજ વિસ્તરે છે તેમ તેમ મેટ્રો પ્રણાલીનું મૂલ્ય બિન-રેખીય રીતે વધે છે. ઇન્ટરચેન્જ સાથેનું બે-લાઇનનું નેટવર્ક અલગતામાં બે સિંગલ લાઇન કરતાં વધુ ઉપયોગી છે. જ્યાં સુધી ફેઝ 1 બી ખુલતો નથી અને બ્લુ લાઇન ચારબાગ ખાતે વાસ્તવિક આદાનપ્રદાન બનાવે છે, ત્યાં સુધી લખનૌ મેટ્રો સમગ્ર શહેરને બદલે મૂળ-ગંતવ્ય જોડીઓના મર્યાદિત સમૂહને સેવા આપવાનું ચાલુ રાખશે.

દેવું અને નાણાકીય ઓવરહેંગ

નાણાકીય વર્ષ 2023માં નોંધાયેલ રૂ. 17 અબજની ખોટ માળખાકીય નાણાકીય સ્થિતિને પ્રતિબિંબિત કરે છે જે મોટાભાગે દેવું દ્વારા ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવેલ મૂડી-સઘન પ્રોજેક્ટ સાથે આવે છે. જ્યાં સુધી સવારોની સંખ્યા નોંધપાત્ર રીતે વધશે નહીં અથવા તબક્કો 2 વિસ્તરણ દૈનિક મુસાફરોના વધુ જથ્થાને ચલાવવા માટે જરૂરી નેટવર્ક ઘનતા બનાવશે નહીં, ત્યાં સુધી યુપીએમઆરસી દ્રાવક રહેવા માટે સરકારી ઇક્વિટી પ્રેરણા પર આધાર રાખવાનું ચાલુ રાખશે. આ તાત્કાલિક કટોકટી નથી, પરંતુ તે લાંબા ગાળાનું ટકાઉપણું જોખમ છે જેને સંસ્થાએ આવક વૃદ્ધિ અને ખર્ચ શિસ્ત બંને દ્વારા સંબોધિત કરવું જોઈએ.

ટકાઉપણું પ્રશ્ન છેઃ શું લખનૌ મેટ્રો વ્યવહારુ ભવિષ્યનું નિર્માણ કરી શકે છે?

ભારતમાં શહેરી મેટ્રો પ્રણાલીઓ માટે નાણાકીય ટકાઉપણું માત્ર ભાડાની આવક દ્વારા પ્રાપ્ત થતું નથી અને તે વિશ્વમાં ક્યાંય પણ એકલા ભાડાની આવક દ્વારા પ્રાપ્ત થતું નથી. લખનૌ મેટ્રો માટે પ્રશ્ન એ છે કે શું તે સવારીનું પ્રમાણ, બિન-ભાડાની આવક, પરિવહન-લક્ષી વિકાસ અને નેટવર્ક ઘનતાનું સંયોજન બનાવી શકે છે જે લાંબા ગાળાની સદ્ધરતા શક્ય બનાવે છે.

હોંગકોંગ એમ. ટી. આર. મોડેલ, નાણાકીય રીતે ટકાઉ મેટ્રો કામગીરી માટેનું વૈશ્વિક માપદંડ, ભાડાની આવકને રેલ પ્લસ પ્રોપર્ટી ડેવલપમેન્ટ મોડેલ સાથે જોડે છે, જ્યાં મેટ્રો ઓપરેટર તેના સ્ટેશનોની ઉપર અને તેની આસપાસ વ્યાપારી અને રહેણાંક રિયલ એસ્ટેટ વિકસાવે છે. મિલકત વિકાસની આવક સંચાલન ખર્ચ અને ભાડાની આવક વચ્ચેના અંતરને ભંડોળ પૂરું પાડે છે, જે આત્મનિર્ભર નાણાકીય ચક્ર બનાવે છે. યુ. પી. એમ. આર. સી. એ હજુ સુધી આ મોડેલને અર્થપૂર્ણ રીતે અપનાવ્યું નથી; લખનૌ જેવા વિકસતા શહેરમાં ઉચ્ચ-ફૂટફોલ મેટ્રો સ્ટેશનો જે સંભવિતતાનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે તેની સરખામણીમાં સ્ટેશન-અડીને વ્યાપારી વિકાસ મર્યાદિત રહે છે.

ઉત્તર પ્રદેશમાં પરિવહનલક્ષી વિકાસ નીતિ હજુ નવજાત છે. જ્યારે લખનૌ ડેવલપમેન્ટ ઓથોરિટીએ શહેરના વિકાસને આકાર આપવામાં મેટ્રોની ભૂમિકાને સ્વીકારી છે, ત્યારે મૂલ્ય કેપ્ચર ફાઇનાન્સિંગ, ટી. ઓ. ડી. ઝોનિંગ અને વિકાસકર્તા યોગદાન પદ્ધતિઓ દ્વારા મેટ્રો કોરિડોર સાથે જમીન મૂલ્ય ઉત્થાન મેળવવા માટે જરૂરી નિયમનકારી અને નાણાકીય માળખાઓનો અમલ કરવામાં આવ્યો નથી જે યુપીએમઆરસીના બેલેન્સ શીટમાં ભૌતિક તફાવત લાવશે.

ઊર્જા કાર્યક્ષમતા એ એક એવું ક્ષેત્ર છે જ્યાં લખનૌ મેટ્રો પહેલેથી જ મૂર્ત નાણાકીય લાભ પ્રદાન કરી રહી છે. રિજનરેટિવ બ્રેકિંગ દ્વારા 40 ટકા ઊર્જા પુનઃપ્રાપ્તિ સીધા નીચા વીજ બિલમાં પરિવર્તિત થાય છે, જે કોઈપણ મેટ્રો સિસ્ટમ માટે સૌથી મોટી ઓપરેશનલ ખર્ચ વસ્તુઓમાંની એક છે.

આખરે, લખનૌ મેટ્રોની ટકાઉપણું એ જ વસ્તુ પર નિર્ભર કરે છે જે ભારતમાં દરેક મધ્યમ કદના શહેર મેટ્રોની ટકાઉપણું નક્કી કરે છેઃ શું શહેર તેના મેટ્રોમાં વિકાસ કરે છે, અથવા મેટ્રોને શહેરને પકડવા માટે અનિશ્ચિત સમય સુધી રાહ જોવાની ફરજ પડે છે કે કેમ. લખનૌ વધી રહ્યું છે, તેની વસ્તી વધી રહી છે, તેનું અર્થતંત્ર વિસ્તરી રહ્યું છે અને તેનું રિયલ એસ્ટેટ બજાર સક્રિય છે. મેટ્રોના વિકાસના સ્વ-પ્રોત્સાહન ચક્ર માટેની શરતો અસ્તિત્વમાં છે. શું યુપીએમઆરસી સમયસર તબક્કો 1 બી અમલમાં મૂકી શકે છે, છેલ્લા માઈલ કનેક્ટિવિટી ઇકોસિસ્ટમનું નિર્માણ કરી શકે છે જે સંભવિત સવારોને દૈનિક મુસાફરોમાં રૂપાંતરિત કરે છે, અને જાહેર ક્ષેત્રની ઉપયોગિતાને બદલે પ્રોપર્ટી ડેવલપરની શિસ્ત સાથે તેના કોરિડોર સાથે વ્યાપારી અસ્કયામતો વિકસાવે છે, આ તે પરિબળો છે જે નક્કી કરશે કે શું લખનૌ મેટ્રો ભારતની વધતી જતી રાજ્યોની રાજધાનીઓમાં ટકાઉ શહેરી રેલ માટે એક મોડેલ બને છે, અથવા શહેર આવવાની રાહ જોઈ રહેલી સારી રીતે બાંધવામાં આવેલી પરંતુ આર્થિક રીતે તણાવગ્રસ્ત માળખાગત સંપત્તિ છે.

નિષ્કર્ષ

લખનૌ મેટ્રો, બાંધકામની સિદ્ધિ અને કામગીરીની ગુણવત્તાના લગભગ કોઈપણ માપદંડથી સફળ છે. મેટ્રો ભારતના ઇતિહાસમાં કોઈપણ તુલનાત્મક મેટ્રો કરતાં વધુ ઝડપથી બનાવવામાં આવી છે, જે 40 લાખ લોકોની વસ્તીને વિશ્વસનીય, સલામત અને સ્વચ્છ ઝડપી પરિવહન સાથે સેવા આપે છે.

મુશ્કેલ પ્રશ્ન એ છે કે શું બાંધકામ અને કામગીરીમાં સફળતા નાણાકીય ટકાઉપણું અને પરિવર્તનકારી શહેરી અસરમાં પરિવર્તિત થઈ શકે છે. લખનૌ મેટ્રો તેના સંભવિત મુસાફરોની સંખ્યાના એક ભાગને સેવા આપી રહી છે. તે એવા સ્તરે જાહેર સંસાધનોનો વપરાશ કરી રહ્યું છે જેને સુસંગત, વધતા સામાજિક અને આર્થિક વળતર દ્વારા સમર્થનની જરૂર છે. તબક્કો 1 બી, જ્યારે તે ખુલશે, ત્યારે નેટવર્કની ઘનતા, વિનિમય જોડાણ અને સવારીની વૃદ્ધિને અર્થપૂર્ણ રીતે વેગ આપી શકે તેવા કવરેજને ઉમેરવાની સિસ્ટમની ક્ષમતાની સૌથી મહત્વપૂર્ણ કસોટી હશે.

લખનૌ મેટ્રોની વાર્તા હજુ પણ લખવામાં આવી રહી છે. માળખાગત સુવિધાઓ ઉપલબ્ધ છે. મોટાભાગના ભારતીય સાથીઓ કરતાં વધુ વૈવિધ્યસભર આવકનું મોડલ એ આગળ વધવાનો પાયો છે. હવે તેને જે જરૂર છે તે નેટવર્કના વિસ્તરણ સાથે આવતું પ્રમાણ, નિકટતાને ઉપયોગમાં પરિવર્તિત કરતી છેલ્લી માઇલની ઇકોસિસ્ટમ અને શહેરી નીતિ વાતાવરણ છે જે મેટ્રોને માત્ર પરિવહન સેવા જ નહીં પરંતુ શહેરના આર્થિક અને અવકાશી ભવિષ્યનું ચાલક બનવાની મંજૂરી આપે છે.

આ પણ વાંચોઃ દિલ્હી મેટ્રોનો ઈન્દરલોક-ઈન્દ્રપ્રસ્થ કોરિડોર નિર્માણના તબક્કામાં પ્રવેશી રહ્યો છે