Latest Articles

భారతదేశంలో రవాణా మౌలిక సదుపాయాలుః సవాళ్లు మరియు అవకాశాలు

Narendra Shah & Editorial Team

16/05/2023

3,541

భారతదేశంలో రవాణా మౌలిక సదుపాయాలుః సవాళ్లు మరియు అవకాశాలు

ఈ వార్తను వినండి

0:00

In the new millennium, India's transportation infrastructure has expanded by leaps and bounds. The Golden Quadrilateral national highway network, the Delhi Metro rapid transit system, and several public-private partnership airport projects in India's major metropolitan regions, including New Delhi, Mumbai, Bengaluru, and Hyderabad, to name a few, have not only revolutionised the capacity and quality of the country's transportation infrastructure but have also fueled the growth of other major infrastructure projects, including the Bharatmala project national highway project, high-speed and semi-high-speed rail projects, dedicated freight corridors, rapid-transit metro railways across significant cities and airport modernisation.Although India has significantly improved its transportation infrastructure over the last two decades, the country still has a long way to go to guarantee that it can meet the country's needs now and in the future. Therefore, it becomes imperative to size the investment opportunities and explore the most prominent issues that are crippling India's transportation infrastructure. Additionally, a closer look at the challenges that three groups of stakeholders—government agencies, concessionaires and contractors, and financiers—will face in capturing those opportunities also needs to be ascertained. Finally, the strategies these stakeholders can adopt to overcome the challenges can be summarised.

Major ObstaclesIndia spends less money on transportation infrastructure than other developing nations. India, for example, has historically invested about 1% of its GDP in transportation infrastructure, whereas China increased its investments from 4.7 per cent of its GDP in 2014 to 6.5 per cent in 2017. Even developed countries with more mature infrastructure, such as France and Japan, spend roughly 1% of their GDP on transport infrastructure annually. Four significant problems are crippling India's transportation infrastructure as a result of this lack of investment:

సరిపోని రహదారులుః ఏ అభివృద్ధి చెందుతున్న రంగం లేదా ఆర్థిక వ్యవస్థకైనా రహదారులు వెన్నెముక. అయినప్పటికీ, భారతదేశం 2014 మరియు 2018 మధ్య రహదారుల అభివృద్ధికి కేవలం 38 బిలియన్ డాలర్లు లేదా దాని జి. డి. పి. లో సుమారు 1 శాతం మాత్రమే ఖర్చు చేసింది. దీనికి విరుద్ధంగా, చైనా తన జి. డి. పి. లో దాదాపు 1 శాతం రహదారులపై స్థిరంగా పెట్టుబడి పెట్టింది. డిమాండ్తో పోలిస్తే మౌలిక సదుపాయాల పెట్టుబడుల సరిపోని సరఫరా దేశ రహదారులను దెబ్బతీసింది. అదనంగా, భారతదేశంలో రహదారులు అత్యంత ముఖ్యమైన రవాణా మార్గాలు, ఇవి మొత్తం సరుకు రవాణాలో 65 శాతం వాటాను కలిగి ఉన్నాయి. ఇది రహదారులు మరియు రహదారులపై భారీ ఒత్తిడిని కలిగిస్తుంది, మరియు పరిమిత సామర్థ్యం కారణంగా రహదారి రద్దీ మరియు నిర్వహణ వేగం మందగిస్తుంది. రద్దీగా ఉండే రహదారులు ప్రయాణ సమయాన్ని వృధా చేయడంలో 8 నుండి 10 శాతం వరకు ఉంటాయి కాబట్టి, రద్దీగా ఉండే కారిడార్ల సామర్థ్యాన్ని పెంచడానికి కొత్త మోటారు మార్గాలు, కొత్త ఆర్థిక కారిడార్లు మరియు పట్టణ రద్దీని తగ్గించడం వంటి నెట్వర్క్ మెరుగుదలలు చాలా అవసరం.
సాంఘిక సంక్షేమ బాధ్యతలుః వ్యాపారాల ధర వద్ద ప్రజా సేవలకు సబ్సిడీ ఇవ్వడానికి ప్రభుత్వాలు తరచుగా సామాజిక సంక్షేమ బాధ్యతల క్రింద ఉంటాయి; ఉదాహరణకు, సరుకు రవాణా కార్యకలాపాలు రైల్వేల్లో ప్రయాణీకుల ప్రయాణ ఖర్చులకు సబ్సిడీ ఇస్తాయి. సరుకు రవాణా రైలు రవాణా ఖర్చును పెంచడం దాని ఆకర్షణను తగ్గిస్తుందని గమనించవచ్చు, ఫలితంగా రైల్వేల నుండి మోడల్ షిఫ్ట్ అవుతుంది, ఆదాయాన్ని ఉత్పత్తి చేసే ప్రభుత్వ సామర్థ్యాన్ని పరిమితం చేస్తుంది మరియు సామర్థ్యాన్ని పెంచే పెట్టుబడులను పరిమితం చేస్తుంది, ఫలితంగా కీలక మార్గాల్లో పేలవమైన సేవ జరుగుతుంది.
తగినంత విమానాశ్రయ సామర్థ్యం లేకపోవడంః రాబోయే సంవత్సరాల్లో, భారతదేశ విమానయాన మౌలిక సదుపాయాలు పెద్ద సరఫరా మరియు డిమాండ్ అంతరాన్ని ఎదుర్కొంటాయి. ఉడాన్ ప్రాంతీయ విమానాశ్రయ అభివృద్ధి వంటి కార్యక్రమాలు ప్రాంతీయ అనుసంధాన సమస్యలను పరిష్కరించినప్పటికీ, విమానాశ్రయ సామర్థ్య విస్తరణ ఒక సవాలుగా మిగిలిపోయింది, ముఖ్యంగా భారతదేశంలోని మొత్తం విమాన రవాణాలో దాదాపు 55 శాతం వాటాను కలిగి ఉన్న ఢిల్లీ మరియు ముంబై మెట్రోపాలిటన్ నగరాల్లో. ప్రయాణీకులకు ప్రపంచ స్థాయి సౌకర్యాలను అందించడంతో పాటు రద్దీ సమస్యలను పరిష్కరించడానికి భవిష్యత్తులో పెద్ద నగరాలకు కనీసం రెండు నుండి మూడు విమానాశ్రయాలు అవసరమవుతాయని భావిస్తున్నారు. నవీ ముంబై మరియు జెవార్లలో కొత్త గ్రీన్ఫీల్డ్ విమానాశ్రయాలను అభివృద్ధి చేయడం ఈ వ్యూహానికి నిదర్శనం మరియు సరైన దిశలో ఒక అడుగు.
ప్రభుత్వ-ప్రైవేట్ భాగస్వామ్యాలు లేకపోవడంః భారతదేశం పరిమిత ఆర్థిక వనరులతో అభివృద్ధి చెందుతున్న ఆర్థిక వ్యవస్థ కాబట్టి, వేగవంతమైన రవాణా మౌలిక సదుపాయాల అభివృద్ధికి ప్రైవేట్ ప్రమేయం అవసరం. ఏదేమైనా, 'వినియోగదారు చెల్లింపు సూత్రాన్ని' అమలు చేయడంలో ఇబ్బంది మరియు అనిశ్చితి, అలాగే ఒప్పందాలను అమలు చేయడంలో ఉన్న ప్రమాదాలు, ఆదాయ అనిశ్చితులను ప్రేరేపిస్తాయి. అదనంగా, ప్రభుత్వ-ప్రైవేట్ భాగస్వామ్యంలో (పిపిపి) మిశ్రమ విజయంతో దేశం అభివృద్ధి చెందుతున్న రాయితీదారుల పర్యావరణ వ్యవస్థ, మౌలిక సదుపాయాల ప్రాజెక్టులలో ప్రైవేట్ ప్రమేయాన్ని పరిమితం చేసింది-మొత్తం మౌలిక సదుపాయాల పెట్టుబడిలో ప్రైవేట్ పెట్టుబడి వాటా కేవలం 15 శాతం మాత్రమే. భారతదేశ మౌలిక సదుపాయాల వాతావరణంలో పెట్టుబడులను కొనసాగించడానికి, సామాజిక అంగీకారం మరియు వినియోగదారు రుసుముల అమలు, అలాగే కఠినమైన కాంట్రాక్ట్ అమలు మరియు రాయితీదారుల పర్యావరణ వ్యవస్థకు నిరంతర మెరుగుదలలు అవసరం.

These are some of the primary causes of India's poor logistics efficiency. India's ranking on the World Bank's Logistics Performance Index has deteriorated over time, falling from 35 in 2016 to 44 in 2018—underscoring the importance of addressing the infrastructure deficit. For example, India's freight cost, which is one component of the Logistics Performance Index, is 13 to 14 per cent of GDP, whereas it is 9 to 10 per cent of GDP in other developed countries, highlighting the need for and potential economic effect of improving the country's transportation infrastructure.Addressing ChallengesThree groups of stakeholders—government agencies, concessionaires, and financiers—can address these challenges through a concerted and coordinated effort that addresses the following elements: sizing and evaluating the investment opportunity across sectors to identify the most appealing areas, understanding the challenges associated with capturing this opportunity, and strategising to overcome the challenges in order to maximise the opportunity entirely.

ప్రభుత్వ అధికారులుః ప్రాజెక్ట్ ఫైనాన్సింగ్ సమస్యలు, క్లియరెన్స్ జాప్యాలు, భూసేకరణ జాప్యాలు మరియు రాయితీదారు మరియు కాంట్రాక్టర్ పనితీరు లేకపోవడం అన్నీ సరిపోని మౌలిక సదుపాయాల కవరేజ్ మరియు నాణ్యతకు దోహదం చేస్తాయి. రహదారి, రైలు, వాయు మరియు ఓడరేవు మౌలిక సదుపాయాలలో భారతదేశ రవాణా మౌలిక సదుపాయాలు విస్తృతమైనవి మరియు అసమర్థమైనవి, మౌలిక సదుపాయాల నాణ్యత మరియు పరిధిని పెంచాల్సిన అవసరాన్ని నొక్కి చెబుతున్నాయి. ప్రాజెక్ట్ ఫైనాన్సింగ్ సమస్యలు, సకాలంలో భూసేకరణ మరియు అనుమతులు, మరియు కాంట్రాక్టర్ పనితీరు లేకపోవడం అన్నీ పరిస్థితిని మరింత తీవ్రతరం చేశాయి.
పెద్ద ముందస్తు మూలధన వ్యయం అవసరం ఉన్నందున, ప్రభుత్వ సంస్థలకు ప్రాధమిక సవాలు ప్రాజెక్ట్ నిధులను పొందడం. సాధారణంగా, మౌలిక సదుపాయాల అభివృద్ధి ఖర్చులు మొదటి రెండు నుండి మూడు సంవత్సరాలలో జరుగుతాయి, అయితే ప్రాజెక్ట్ ప్రారంభించిన తర్వాత 20 నుండి 30 సంవత్సరాల వ్యవధిలో వినియోగదారు రుసుము రూపంలో ప్రాజెక్ట్ నుండి ఆదాయం వసూలు చేయబడుతుంది. ఫలితంగా, పెద్ద ఎత్తున మౌలిక సదుపాయాల కల్పనకు ముందస్తు ప్రభుత్వ మరియు ప్రైవేట్ రంగాల ఫైనాన్సింగ్ మిశ్రమం అవసరం అవుతుంది. మౌలిక సదుపాయాల అభివృద్ధిలో సాంకేతిక జోక్యాల వేగవంతమైన పరిణామంతో, అవసరమైన ముందస్తు పెట్టుబడి కంటే మొత్తం జీవిత చక్రం ఖర్చు మరియు ప్రాజెక్ట్ రాబడి ఆధారంగా పెట్టుబడులను అంచనా వేయడం మరియు ప్రాధాన్యత ఇవ్వడం అవసరం.

Finding the right partners for efficient, timely, and cost-effective project execution, as well as assuring high-quality asset maintenance and operations, are also essential and demanding works. For example, several significant transportation infrastructure projects have been delayed in the past due to poor performance by contractors and concessionaires. Additionally, poor pre-project preparation that results in a shift in scope during execution can lead to disagreements between government officials and concessionaires, disrupting project execution.Monitoring the execution of ongoing projects is also a significant challenge for government agencies, given the country's enormous size and the broad spectrum of infrastructure projects. Moreover, there is a lack of emphasis on monitoring execution quality using objective metrics. In addition, the absence of strong project management skills (aside from a few high-profile projects such as the Delhi Metro's initial phases) leads to poor planning and delays. Defining the right metrics to review and monitor progress, as well as implementing cutting-edge technology, are essential components of monitoring on-the-ground execution. Delays in project execution also result in an increase in the costs needed to complete a project. For example, according to a Ministry of Statistics and Program Implementation report, delays in executing 205 Ministry of Railways projects have resulted in a $30 billion cost escalation, a 130 per cent increase over the original estimate.The need for multiple statutory approvals from various agencies is also a significant bottleneck for any infrastructure initiative in India. For example, in March 2019, the Supreme Court suspended the environmental clearance for the Mopa Airport in Goa, and work was halted. The court ultimately lifted the ban in January, but the delay pushed the project back by nearly a year. Similarly, road, rail, and metro projects require collaboration among numerous government agencies to relocate utilities and construct railway overbridges, underpasses, and tunnels. Projects are sure to be delayed in the absence of a well-thought-out master plan with a cross-functional steering team or a single window approval.Approvals from tribunals and litigations have been another issue that government agencies frequently encounter. Many urban infrastructure projects, such as metro rail systems, face difficulties in engaging local residents in order to alleviate their concerns about safety, pollution, and privacy. Delays in land purchase and clearance also result in project cost overruns, which leads to claims and arbitration by concessionaires. Several metro rail projects in Indian cities have escalated costs due to excessive land acquisition and construction delays. For example, the first section of the Bangalore metro can be considered a case in point, which was delayed by more than six years, resulting in approximately a $1.1 billion cost overrun.The Right to Fair Compensation and Transparency in Land Accession, Rehabilitation, and Resettlement Act of 2013 resulted in a rise in the average land purchase cost for greenfield projects. As a consequence, those costs increased from 10% to 25% of total capital costs for road projects. This has had a major impact on the government's capital requirements. Track doubling and tripling, as well as the laying of new railway tracks, are examples of how rising land costs affect project commercials, making them unviable. Multiple railway projects have become unviable as land prices have risen, accounting for roughly half of the total capital cost of laying a new route.

రాయితీదారులు మరియు కాంట్రాక్టర్లుః రాయితీదారులు మరియు కాంట్రాక్టర్ల సాధ్యత ప్రాజెక్ట్ ఫైనాన్సింగ్, సకాలంలో అనుమతులు, కార్యాచరణ అంతరాయాలు మరియు వినియోగదారు-రుసుము సేకరణ వంటి సమస్యల ద్వారా ప్రభావితమవుతుంది. రాయితీదారులకు ప్రాథమిక సమస్య సమర్థవంతమైన మూలధన నిర్వహణ. లాభదాయకతను పెంచుతూ ప్రమాదాన్ని తగ్గించే పూర్తి పోర్ట్ఫోలియో దృక్పథాన్ని కలిగి ఉండటం చాలా అవసరం. అదనంగా, పెద్ద ప్రాజెక్టులను అమలు చేయడానికి ఆర్థిక సంస్థల నుండి రుణ లభ్యత మౌలిక సదుపాయాల ప్రాజెక్టులలో ఆసక్తిని సృష్టించడంలో ప్రధాన అడ్డంకి. మార్కెట్ రుణ సంక్షోభం రాయితీదారులకు, ముఖ్యంగా చిన్న నుండి మధ్య తరహా రాయితీదారులకు, డబ్బును సేకరించేటప్పుడు హాని కలిగిస్తోంది, ఇది ప్రాజెక్ట్ ఆలస్యానికి కారణమవుతుంది.

Concerns about timely approvals remain, as does the need for a robust structural mechanism to mitigate risks beyond concessionaires' control. Delays occur at various project stages due to the need for approvals and clearances from an array of government entities, as well as unforeseen arbitration concerns. Given the size of the projects, excessive delays have frequently led to concessionaires going bankrupt.The infrastructure construction sector employs more than 33 million people, second only to agriculture. However, the vast majority of this labour force is untrained. With this mix of labour and India's expanding infrastructure projects, there is a severe shortage of trained labour to perform complex tasks such as tunnelling, boring, project planning, and design, particularly in urban areas. To achieve the desired level of quality in a cost-effective way, these complex activities necessitate extensive knowledge and expertise.Another significant issue is enforcing fee collections and raising fares on time. An increase in user fees is a sensitive issue that can affect concessionaires' recovery. Metro train fare increases, for example, have drawn widespread public and media scrutiny and, at times, resulted in lengthy arbitration and dispute resolution. Tolling disruptions in highway projects are also a concern. For example, a suspension in tolling during the recent COVID-19 pandemic has an effect on project revenues and concessionaire viability. Additionally, many initiatives have encountered difficulties in enforcing and collecting tolls. However, this is believed to be partly resolved with automated toll collections on highways via FASTag, NHAI's electronic toll collection system.Unpredictable occurrences also disrupt project planning, logistics, and feasibility. Natural disasters, such as floods, can cause initiatives to be delayed for years. For example, airport operations have recently been suspended due to flooding, resulting in substantial revenue loss for concessionaires. Similarly, as a result of geopolitical issues and trade conflicts, port viability can change dramatically in a short period of time due to a shortfall in the total quantity of commodities shipped through the port. A recent example is the COVID-19 pandemic, during which construction activities were stopped, causing most infrastructure projects to be delayed, resulting in higher project completion costs and lower returns.

ఆర్థిక సంస్థలుః ముందస్తు మరియు సమర్థవంతమైన వివాద పరిష్కారానికి బలమైన చట్టపరమైన మరియు నియంత్రణ చట్రం లేకపోవడం, అలాగే మౌలిక సదుపాయాల మదింపులో సవాళ్లు, పరిమిత ఆర్థిక సంస్థల ప్రమేయాన్ని కలిగి ఉన్నాయి.

Investing in assets with revenue realisation risks is generally a source of constant concern for financiers. It is a difficult job to identify possible risks associated with infrastructure projects and to value the risk factor in the project appraisal. Non-performing assets can result from overlooking an essential risk or overvaluing the project. The problem of stalled projects and non-performing assets is well-known, and it continues to plague infrastructure-focused financial organisations. Revenue forecasts under various conditions must be carefully evaluated in novel scenarios such as greenfield airports in tier 2 cities and greenfield corridors of national highways with no history of tolls.Despite the fact that large marquee projects requiring significant investments have been conceptualised, the government continues to finance the majority of the projects despite a constraint on overall spending power. In addition, there has been a lack of a stable regulatory model and a strong governance mechanism to create investor trust, resulting in a lack of interest from financial institutions in proactively designing new products for infrastructure funding for both the government and private concessionaires.One of the primary causes of the mismatch between infrastructure demand and supply is financiers' absence of visibility into the long-term pipeline of projects. Infrastructure financing is a complicated legal and financial process that necessitates extensive knowledge. Developing this level of expertise is expensive, and financial institutions will only engage in it if there is a clear pipeline of possibilities. Otherwise, the expense of building the capabilities will outweigh the benefits that financiers hope to gain by investing in infrastructure rather than other less complex asset classes. The government will need to define a long-term strategy with strong legal support that allows a variety of financial institutions with varied portfolios to join the infrastructure market without fear of arbitrary exercise of political power. Creating a national infrastructure pipeline is a positive move that should be accompanied by stronger financial and legal safeguards for financial investors.ConclusionIndia has attractive transport infrastructure possibilities, but there is much to be done across the spectrum of stakeholders to close the infrastructure gap. Successful projects must be studied and held up as models, with critical lessons learned shared among government agencies, concessionaires, contractors, and financiers. The supply-demand imbalance is too significant to close without effective collaboration, rapid execution, and rigorous monitoring and tracking. Today's challenges can be transformed into opportunities that will not only boost organic development but also drive job creation and benefit a wide range of sectors. Still, they will also help fulfil one of the most fundamental tenets of economic and social activity: mobility to serve the common good with concerted and dedicated efforts.

Join the Discussion Cancel reply