రైలు రవాణా అభివృద్ధిలో ప్రభుత్వ-ప్రైవేట్ భాగస్వామ్యాలుః భారతదేశానికి సాధ్యమయ్యే నమూనా?

పరిచయము

భారతదేశ పట్టణ ప్రకృతి దృశ్యం స్థిరమైన పరివర్తనకు లోనవుతోంది. నగరాల వేగవంతమైన విస్తరణ అధిక జనాభా సాంద్రత, ట్రాఫిక్ రద్దీ మరియు సమర్థవంతమైన చలనశీలత కోసం పెరుగుతున్న డిమాండ్ వంటి సవాళ్లకు దారితీస్తోంది. ఈ ఒత్తిళ్లు ఇప్పటికే ఉన్న రవాణా నెట్వర్క్లను తమ పరిమితులకు విస్తరిస్తున్నాయి మరియు పెరుగుతున్న పట్టణ జనాభా యొక్క చలనశీలత అవసరాలను తీర్చగల స్థిరమైన, అధిక సామర్థ్యం గల రవాణా వ్యవస్థల అవసరాన్ని వివరిస్తున్నాయి. మెట్రో రైలు, సబర్బన్ రైలు మరియు హై-స్పీడ్ కారిడార్ల విస్తరణలో భారత ప్రభుత్వం మరియు రాష్ట్ర అధికారులు కీలక పాత్ర పోషించినప్పటికీ, అవసరమైన పెట్టుబడి మొత్తం ప్రభుత్వ రంగ ఆర్థిక సామర్థ్యాన్ని మించిపోయింది. అంచనాల ప్రకారం, భారతదేశ పట్టణ రవాణా రంగానికి రాబోయే దశాబ్దాల్లో డిమాండ్కు అనుగుణంగా ఉండటానికి ట్రిలియన్ల రూపాయల నిధులు అవసరమవుతాయి.

ఈ నేపథ్యంలో, ప్రభుత్వ-ప్రైవేట్ భాగస్వామ్యాలు (పిపిపి) ఫైనాన్సింగ్ మరియు కార్యాచరణ అంతరాలను తగ్గించడానికి సంభావ్య పరిష్కారంగా ఉద్భవించాయి. రైలు రవాణాలో పిపిపి వ్యూహాత్మక ప్రభుత్వ ఆస్తుల పర్యవేక్షణను కొనసాగిస్తూనే ప్రైవేట్ మూలధనం, సాంకేతిక నైపుణ్యం మరియు సామర్థ్యాన్ని ఉపయోగించడానికి ప్రభుత్వాన్ని అనుమతిస్తుంది. మనం ప్రపంచ ఉదాహరణలను తీసుకుంటే, హాంకాంగ్, లండన్ మరియు దుబాయ్ వంటి నగరాలు ప్రైవేట్ రంగ భాగస్వామ్యం, సమర్థవంతంగా నిర్మాణాత్మకమైనప్పుడు, మౌలిక సదుపాయాల పంపిణీని వేగవంతం చేయగలదు, సేవా ప్రమాణాలను మెరుగుపరచగలదు మరియు భూమి విలువను సంగ్రహించడం మరియు రవాణా-ఆధారిత అభివృద్ధి వంటి వినూత్న ఫైనాన్సింగ్ నమూనాలను ఎలా అన్లాక్ చేయగలదో ప్రదర్శించాయి.

అయితే, భారతదేశంలో రైలు ఆధారిత రవాణాలో పిపిపిలు మిశ్రమ ఫలితాలను చూశాయి. హైదరాబాద్ మెట్రో రైలు మరియు ఢిల్లీ విమానాశ్రయం మెట్రో ఎక్స్ప్రెస్లు పిపిపి నమూనాకు విజయవంతమైన ఉదాహరణలు. అయితే, ఖర్చులు పెరగడం, ఒప్పంద వివాదాలు, రైడర్ షిప్ అనిశ్చితులు మరియు నియంత్రణ సంక్లిష్టతలు తరచుగా వాటి స్థిరత్వానికి ఆటంకం కలిగించాయి. ఇది ఒక క్లిష్టమైన ప్రశ్నను లేవనెత్తుతుందిః భారతదేశ రైలు రవాణా అభివృద్ధికి పిపిపి సాధ్యమయ్యే మరియు కొలవగల నమూనా, లేదా ప్రజా పెట్టుబడి ప్రధాన చోదక శక్తిగా ఉండాలా?

ఈ వ్యాసం భారతదేశ రైలు రంగంలో పిపిపిల గతిశీలతను అన్వేషిస్తుంది మరియు వాటి అవకాశాలు, పరిమితులు మరియు భవిష్యత్ సామర్థ్యాన్ని పరిశీలిస్తుంది. దేశీయ అనుభవాలతో పాటు ప్రపంచ ఉత్తమ పద్ధతులను అంచనా వేయడం ద్వారా, భారతదేశ రవాణా విస్తరణకు పిపిపిలు సమతుల్య మార్గాన్ని అందించగలవా లేదా హైబ్రిడ్, ఇండియా-నిర్దిష్ట విధానం మరింత ఆచరణీయమైనదా అని హైలైట్ చేయడానికి చర్చ ప్రయత్నిస్తుంది.

రైలు రవాణా ప్రాజెక్టులలో పిపిపి అమలు కోసం ప్రాంతాలు

రైల్వే రవాణా రంగం ప్రభుత్వ-ప్రైవేట్ భాగస్వామ్య (పిపిపి) నమూనాలకు విభిన్న అవకాశాలను అందిస్తుంది, బాధ్యతలు మరియు నష్టాలను తగిన విధంగా కేటాయించినట్లయితే. వయాడక్ట్లు మరియు సొరంగాలు వంటి పెద్ద ఎత్తున పౌర పనులకు సాధారణంగా వాటి అధిక మూలధన తీవ్రత మరియు సుదీర్ఘ గర్భధారణ కారణంగా ప్రజా ఆర్థిక సహాయం అవసరం అయితే, రైలు వ్యవస్థల యొక్క అనేక క్లిష్టమైన భాగాలు ప్రైవేట్ భాగస్వామ్యానికి బాగా సరిపోతాయి.

1. రోలింగ్ స్టాక్ ప్రొక్యూర్మెంట్ మరియు మెయింటెనెన్స్ పిపిపి నమూనాలు రోలింగ్ స్టాక్ సరఫరా మరియు జీవితచక్ర నిర్వహణలో ముఖ్యంగా ప్రభావవంతంగా ఉంటాయి. ఇటువంటి ఏర్పాట్ల కింద, ప్రైవేట్ రంగం మెట్రో కోచ్లు లేదా రైళ్ల సెట్లను తయారు చేయవచ్చు, ఆర్థిక సహాయం చేయవచ్చు మరియు నిర్వహించవచ్చు. ఈ ప్రక్రియ ప్రభుత్వ సంస్థలపై ఆర్థిక భారాన్ని తగ్గిస్తుంది. ఒక సమర్థవంతమైన ఉదాహరణ ముంబై మెట్రో లైన్ 1, ఇక్కడ రోలింగ్ స్టాక్ను పిపిపి రాయితీదారు రిలయన్స్ ఇన్ఫ్రాస్ట్రక్చర్ కింద సిఎస్ఆర్ నాన్జింగ్ పుజెన్ (చైనా) సరఫరా చేసి నిర్వహించింది.

Sponsored

2. రైల్వే ప్రాజెక్టులలో స్టేషన్ల అభివృద్ధి కేంద్రాలు ప్రాథమిక భాగం. వాటికి విస్తృతమైన ముందస్తు మూలధనం అవసరం. ఇది వాటిని పిపిపి భాగస్వామ్యానికి ప్రత్యేకంగా అనుకూలంగా చేస్తుంది, ఎందుకంటే అవి వాణిజ్య అభివృద్ధి ద్వారా ఛార్జీలు లేని ఆదాయాన్ని ఉత్పత్తి చేసే సామర్థ్యాన్ని అందిస్తాయి. హబీబ్గంజ్ (భోపాల్) మరియు గాంధీనగర్ క్యాపిటల్ వంటి స్టేషన్లను పునరాభివృద్ధి చేసిన భారతీయ రైల్వే స్టేషన్ పునరాభివృద్ధి కార్యక్రమం, ప్రైవేట్ సంస్థలు రిటైల్, ఆతిథ్యం మరియు కార్యాలయ స్థలాలను రవాణా సౌకర్యాలతో ఎలా అనుసంధానించగలవో ప్రదర్శిస్తుంది. మెట్రో విషయంలో, ఎల్ అండ్ టి మెట్రో రైల్ హైదరాబాద్ లిమిటెడ్తో కలిసి పిపిపి కింద అభివృద్ధి చేయబడిన హైదరాబాద్ మెట్రో రైల్, ఈ ప్రాజెక్టును ఆచరణీయంగా మార్చడానికి స్టేషన్ స్థలాన్ని వాణిజ్యపరంగా ఉపయోగించుకోవడంపై ఎక్కువగా ఆధారపడుతుంది. ప్రపంచవ్యాప్తంగా, హాంకాంగ్ ఎంటిఆర్ యొక్క "రైల్ + ప్రాపర్టీ" మోడల్ రైలు ఆర్థిక నిర్వహణ కోసం రియల్ ఎస్టేట్తో స్టేషన్ అభివృద్ధిని అనుసంధానించడంలో ఒక అద్భుతమైన విజయగాథ.

3గా ఉంది. ఆపరేషన్ అండ్ మెయింటెనెన్స్ (O & M) కాంట్రాక్టులు కార్యకలాపాలు మరియు నిర్వహణలో ప్రైవేట్ భాగస్వామ్యం సేవల పంపిణీ మరియు సామర్థ్యాన్ని మెరుగుపరచడంలో సహాయపడుతుంది. భారతదేశపు అతిపెద్ద పిపిపి మెట్రో ప్రాజెక్ట్ అయిన హైదరాబాద్ మెట్రో, ఎల్ అండ్ టి మెట్రో రైల్ హైదరాబాద్ 35 సంవత్సరాల పాటు రాయితీ ఒప్పందం ప్రకారం వాణిజ్య భాగాలతో పాటు నెట్వర్క్ను నిర్వహిస్తున్న ప్రధాన కేసు.

4. లాజిస్టిక్స్ మరియు ఫ్రైట్ టెర్మినల్స్ పిపిపి నమూనాలను మల్టీమోడల్ లాజిస్టిక్స్ పార్కులు, టెర్మినల్స్ మరియు అనుబంధ గిడ్డంగి విధులు వంటి సరుకు రవాణా మౌలిక సదుపాయాలకు విస్తరించవచ్చు. ఉదాహరణకు, సింధీలోని మల్టీ-మోడల్ లాజిస్టిక్స్ పార్క్ (ఎంఎంఎల్పి) నాగ్పూర్ను పిపిపి (డిబిఎఫ్ఓటి) నమూనా కింద 45 సంవత్సరాల రాయితీతో 673 కోట్ల రూపాయల అంచనా వ్యయంతో అభివృద్ధి చేస్తున్నారు. ఇందులో గిడ్డంగులు, కోల్డ్ స్టోరేజ్, కార్గో హ్యాండ్లింగ్ మరియు విలువ ఆధారిత సేవలు వంటి సౌకర్యాలు ఉన్నాయి

భారతదేశంలో రైల్వేలో పిపిపిలు ఎందుకు విఫలమవుతున్నాయి?

భారతదేశ రైలు రవాణా రంగం విస్తరణ మరియు ఆధునీకరణకు సమర్థవంతంగా మద్దతు ఇచ్చే సామర్థ్యం పిపిపిలకు ఉంది; అయితే, భారతదేశ రైలు రంగంలో వాటి అమలు అనేక సవాళ్లతో పరిమితం చేయబడింది.

1. ఆదాయం మరియు రైడర్ షిప్ అనిశ్చితి

రహదారి రవాణా నుండి పోటీ, తక్కువ ఛార్జీల స్థోమత మరియు మారుతున్న ప్రయాణ నమూనాలు వంటి కారణాల వల్ల రైలు రవాణా ప్రాజెక్టులు, ముఖ్యంగా మెట్రో మరియు సబర్బన్ వ్యవస్థలు అనూహ్యమైన ప్రయాణ స్థాయిలను ఎదుర్కొంటున్నాయి. భారతదేశంలో ఛార్జీలను సాధారణంగా సామాజికంగా ఆమోదయోగ్యంగా ఉంచడానికి అధికారులు నియంత్రిస్తారు కాబట్టి, ఖర్చులను తిరిగి పొందడానికి ప్రైవేట్ సంస్థలు సుంకాలను స్వేచ్ఛగా సర్దుబాటు చేయలేవు. ఉదాహరణకు, ఢిల్లీ ఎయిర్పోర్ట్ ఎక్స్ప్రెస్ మెట్రో ప్రారంభంలో డిఎంఆర్సి మరియు రిలయన్స్ ఇన్ఫ్రా అనుబంధ సంస్థ డిఎఎంఇపిఎల్ మధ్య ప్రభుత్వ-ప్రైవేట్ భాగస్వామ్యంగా అభివృద్ధి చేయబడింది. అయితే, ప్రయాణీకుల రాకపోకలు అంచనాలకు చాలా తక్కువగా పడిపోవడంతో ఈ ప్రాజెక్ట్ ఆర్థికంగా లాభదాయకం కాలేదు, ఇది వివాదాలకు దారితీసింది మరియు చివరికి డిఎంఆర్సి కార్యకలాపాలను స్వాధీనం చేసుకుంది. రైలు రవాణా ప్రాజెక్టులలో ప్రైవేట్ పెట్టుబడులకు డిమాండ్ రిస్క్ ఎలా అతిపెద్ద ప్రతిబంధకంగా ఉందో ఈ కేసు హైలైట్ చేస్తుంది.

2. అధిక మూలధన తీవ్రత మరియు దీర్ఘ గర్భధారణ

రైలు మౌలిక సదుపాయాలకు భూమి, సొరంగాలు, వయాడక్ట్లు మరియు రోలింగ్ స్టాక్లలో భారీ ముందస్తు మూలధన వ్యయం అవసరం, దశాబ్దాలుగా రాబడి ఉంటుంది. టోల్ రోడ్లు లేదా విమానాశ్రయాల మాదిరిగా కాకుండా, రైలు ప్రాజెక్టులు ఎక్కువ తిరిగి చెల్లించే కాలాన్ని కలిగి ఉంటాయి మరియు సాపేక్షంగా తక్కువ ఆర్థిక రాబడిని కలిగి ఉంటాయి. ఇది పెట్టుబడిపై వేగంగా, కనిపించే రాబడిని ఇష్టపడే ప్రైవేట్ సంస్థలను నిరుత్సాహపరుస్తుంది. అంతేకాకుండా, భారతదేశంలో ఆర్థిక ఖర్చులు సాపేక్షంగా ఎక్కువగా ఉంటాయి.

3గా ఉంది. విధానం మరియు నియంత్రణ ప్రమాదాలు

ప్రాజెక్ట్ పరిధిలో తరచుగా మార్పులు, ఆమోదం ఆలస్యం లేదా విధాన ప్రాధాన్యతలను మార్చడం అనిశ్చితిని సృష్టిస్తాయి. మెట్రో మరియు రైల్వేల కోసం ఏకరీతి జాతీయ పిపిపి ఫ్రేమ్వర్క్ లేకపోవడం అంటే ఒప్పందాలు తరచుగా అనుకూలీకరించబడతాయి, ఇది చర్చల సమయాన్ని మరియు చట్టపరమైన సంక్లిష్టతను పెంచుతుంది. ఉదాహరణకు, భూసేకరణ జాప్యాలు తరచుగా స్టేషన్ పునరాభివృద్ధి ప్రాజెక్టులను నిలిపివేసి, ప్రైవేట్ పెట్టుబడిదారుల సమయపాలన మరియు రాబడిని నేరుగా ప్రభావితం చేశాయి. ప్రాజెక్టుల అమలులో జాప్యం ప్రాజెక్ట్ యొక్క మొత్తం ఖర్చును పెంచుతుంది. బలమైన వివాద పరిష్కార యంత్రాంగాలు లేకపోవడం నియంత్రణ ప్రమాదం యొక్క అవగాహనను పెంచుతుంది.

4. ఒప్పంద మరియు ప్రమాద-భాగస్వామ్య అసమతుల్యతలు

పిపిపి ప్రాజెక్టులు తరచుగా పేలవమైన నిర్మాణాత్మక రాయితీ ఒప్పందాలతో బాధపడుతున్నాయి, ఇవి ఆదాయ ఉత్పత్తిలో వారి వశ్యతను పరిమితం చేస్తూ ప్రైవేట్ సంస్థలపై అసమానమైన నష్టాలను కలిగిస్తాయి. ఉదాహరణకు, భూ మోనటైజేషన్ హక్కులు లేదా వాణిజ్య స్థల అభివృద్ధిని ప్రభుత్వ సంస్థలు ఆలస్యం చేస్తే, ప్రైవేట్ సంస్థలు ఇప్పటికీ ఆర్థిక నష్టాలను భరిస్తాయి. అనేక సందర్భాల్లో, ప్రభుత్వం కీలక నిర్ణయాలపై (ఛార్జీల సవరణ వంటివి) నియంత్రణను కొనసాగించింది, కానీ నష్టాలను సమానంగా పంచుకోలేదు, ఇది వ్యాజ్యం మరియు ముందస్తు ఒప్పంద రద్దుకు దారితీసింది.

• ఢిల్లీ ఎయిర్పోర్ట్ ఎక్స్ప్రెస్ మెట్రో (డిఎఎంఇపిఎల్-రిలయన్స్ ఇన్ఫ్రా మరియు డిఎంఆర్సి): ఢిల్లీ ఎయిర్పోర్ట్ ఎక్స్ప్రెస్ మెట్రో విషయంలో, ఛార్జీల సవరణ ఛార్జీల నిర్ధారణ కమిటీ (ఎఫ్ఎఫ్సి) పరిధిలో ఉంది, ప్రైవేట్ రాయితీదారు డిఎఎంఇపిఎల్ (రిలయన్స్ ఇన్ఫ్రా) నియంత్రణలో లేదు. స్థోమతను కొనసాగించడానికి ఛార్జీలు తక్కువగా ఉంచారు, కానీ ప్రయాణీకుల ఆదాయాలు ఖర్చులను భరించడానికి సరిపోలేదు. అదే సమయంలో, డిఎఎంఇపిఎల్ కార్యాచరణ మరియు ఆర్థిక నష్టాలను భరించాల్సి వచ్చింది. రిస్క్ కేటాయింపులో అసమతుల్యత ఆర్థిక నష్టాలు, వివాదాలు మరియు చివరికి 2013లో డిఎంఆర్సి స్వాధీనం చేసుకోవడానికి దారితీసింది.
• ముంబై మెట్రో లైన్ 1 (రిలయన్స్ ఇన్ఫ్రా మరియు ఎంఎంఆర్డీఏ): రిలయన్స్ ఇన్ఫ్రా (ముంబై మెట్రో వన్ ప్రైవేట్ లిమిటెడ్) ఛార్జీలను పెంచాలని కోరింది, దీనికి కారణం అధిక నిర్వహణ ఖర్చులు మరియు తక్కువ ప్రయాణీకుల సంఖ్య. అయితే, ఛార్జీల నియంత్రణ ఎంఎంఆర్డీఏ మరియు ఛార్జీల నిర్ధారణ కమిటీ వద్దనే ఉండిపోయింది. ఇది ఛార్జీల నిర్ణయ అధికారాలపై సుదీర్ఘ చట్టపరమైన వివాదాలకు దారితీసింది, ఇది ప్రాజెక్ట్ యొక్క ఆర్థిక స్థిరత్వాన్ని బలహీనపరిచింది
• హైదరాబాద్ మెట్రో రైల్ (ఎల్ అండ్ టి మెట్రో రైల్ హైదరాబాద్ లిమిటెడ్): పట్టణ రవాణాలో ప్రపంచంలోనే అతిపెద్ద పిపిపిగా తరచుగా పేర్కొనబడే హైదరాబాద్ మెట్రో రైల్ కూడా ఇలాంటి సవాళ్లను ఎదుర్కొంటోంది. ముఖ్యంగా మహమ్మారి తర్వాత అంచనాలు కంటే ఆదాయాలు చాలా తక్కువగా పడిపోవడంతో ఈ ప్రాజెక్ట్ నిరంతర ఆర్థిక నష్టాలను చవిచూస్తోంది. ఎల్ అండ్ టి మెట్రో రైల్ (హైదరాబాద్) లిమిటెడ్ ద్వారా మెజారిటీ వాటాను కలిగి ఉన్న లార్సెన్ & టూబ్రో, తన ఈక్విటీ వాటాలో 90 శాతం వరకు తెలంగాణ ప్రభుత్వానికి లేదా ఎస్. పి. వి. యంత్రాంగం ద్వారా భారత ప్రభుత్వానికి విక్రయించడం ద్వారా తన ఎక్స్పోజర్ను తగ్గించుకోవడానికి ఆసక్తిని వ్యక్తం చేసింది. ఈ పరిస్థితి పెట్టుబడులను తిరిగి పొందడంలో ప్రైవేట్ సంస్థలు ఎదుర్కొంటున్న ఇబ్బందులను ఎత్తిచూపుతుంది మరియు పెద్ద ఎత్తున రైల్వే ప్రాజెక్టులలో మరింత పిపిపి భాగస్వామ్యాన్ని నిరుత్సాహపరుస్తుంది.

5గా ఉంది. సంస్థాగత సామర్థ్య పరిమితులు

సంక్లిష్టమైన పిపిపి ఒప్పందాలను రూపొందించడానికి, చర్చలు జరపడానికి మరియు పర్యవేక్షించడానికి అనేక ప్రభుత్వ సంస్థలకు సాంకేతిక మరియు చట్టపరమైన నైపుణ్యం లేదు. దీని ఫలితంగా ప్రాజెక్ట్ ఒప్పందాలలో అస్పష్టతలు, పనితీరు ప్రమాణాల బలహీనమైన అమలు మరియు మధ్య-కోర్సు దిద్దుబాట్లకు సరిపోని యంత్రాంగాలు ఏర్పడతాయి. ఈ పాలన అంతరాల కారణంగా అంతర్జాతీయ పెట్టుబడిదారులు, ముఖ్యంగా, భారతీయ ప్రాజెక్టుల పట్ల జాగ్రత్తగా ఉన్నారు.

• దీనికి ప్రధాన ఉదాహరణ భారతీయ రైల్వే స్టేషన్ల పునరాభివృద్ధి కార్యక్రమం. న్యూ ఢిల్లీ, చండీగఢ్ మరియు పూణేతో సహా అనేక ఉన్నత స్థాయి స్టేషన్లు అస్పష్టమైన ప్రమాద కేటాయింపు, అవాస్తవిక ఆదాయ అంచనాలు మరియు నియంత్రణ అనిశ్చితుల కారణంగా ప్రారంభంలో డెవలపర్ల నుండి పరిమిత ఆసక్తిని ఎదుర్కొన్నాయి. 2021 ఫిబ్రవరిలో రిక్వెస్ట్ ఫర్ క్వాలిఫికేషన్ (ఆర్ఎఫ్క్యూ) బిడ్లు ప్రారంభమయ్యే సమయానికి, పోటీదారుల జాబితా అదానీ రైల్వేస్ ట్రాన్స్పోర్ట్, యాంకరేజ్ ఇన్ఫ్రాస్ట్రక్చర్ ఇన్వెస్ట్మెంట్స్ హోల్డింగ్స్, అరేబియన్ కన్స్ట్రక్షన్ కంపెనీ, బిఐఎఫ్ IV ఇండియా ఇన్ఫ్రాస్ట్రక్చర్ హోల్డింగ్ (డిఐఎఫ్సి), ఎల్పిస్ వెంచర్స్, జిఎంఆర్ హైవేస్, ఐఎస్క్యూ ఆసియా ఇన్ఫ్రాస్ట్రక్చర్ ఇన్వెస్ట్మెంట్స్, కల్పతరు పవర్ ట్రాన్స్మిషన్ మరియు ఒమాక్స్ సహా దేశీయ మరియు అంతర్జాతీయ తొమ్మిది సంస్థలకు కుదించబడింది. తగినంత సంస్థాగత సంసిద్ధత మరియు సంక్లిష్టమైన ఒప్పంద చట్రాలు పెద్ద ఎత్తున పట్టణ రవాణా పిపిపిలలో పాల్గొనకుండా అనుభవజ్ఞులైన పెట్టుబడిదారులను కూడా ఎలా నిరోధించగలవో పరిమిత భాగస్వామ్యం హైలైట్ చేస్తుంది.

6. పరిమిత ఛార్జీలు లేని ఆదాయ అవకాశాలు

ప్రపంచవ్యాప్తంగా, విజయవంతమైన పిపిపి రైలు ప్రాజెక్టులు రియల్ ఎస్టేట్ అభివృద్ధి, ప్రకటనలు మరియు రిటైల్ వంటి ఛార్జీలు లేని ఆదాయ మార్గాలపై ఎక్కువగా ఆధారపడతాయి. భారతదేశంలో, నియంత్రణ అడ్డంకులు, భూసేకరణ సవాళ్లు మరియు బ్యూరోక్రాటిక్ ఆమోదాలు తరచుగా స్టేషన్ ప్రాంతాల వాణిజ్య దోపిడీని పరిమితం చేస్తాయి. హైదరాబాద్ మెట్రో రియల్ ఎస్టేట్ను ఆర్థిక పరపతిగా ఉపయోగించడానికి ప్రయత్నించింది, కానీ ఆమోదాలలో జాప్యం మరియు మార్కెట్ పరిస్థితులు పరిమిత రాబడిని ఇచ్చాయి, ఇది ఫేర్బాక్స్ రికవరీపై అదనపు ఒత్తిడిని కలిగించింది.

7. స్థూల ఆర్థిక మరియు ఆర్థిక ప్రమాదాలు

ప్రాజెక్ట్ ఫైనాన్సింగ్ను ప్రభావితం చేసే కరెన్సీ హెచ్చుతగ్గులు, ద్రవ్యోల్బణం మరియు పెరుగుతున్న వడ్డీ రేట్ల నుండి ప్రైవేట్ ప్లేయర్లు కూడా ప్రమాదాలను ఎదుర్కొంటారు. అనేక భాగాలు (సిగ్నలింగ్, రోలింగ్ స్టాక్ భాగాలు) దిగుమతి చేయబడతాయి కాబట్టి, మారకం రేటు అస్థిరత ఖర్చులను పెంచుతుంది. అదనంగా, గతంలోని ఒత్తిడి మరియు ఎగవేత కేసుల కారణంగా పెద్ద పిపిపి మెట్రో ప్రాజెక్టులకు నిధులు సమకూర్చడంలో భారతీయ బ్యాంకులు జాగ్రత్తగా ఉన్నాయి. ఇది ప్రైవేటు రాయితీదారులకు సరసమైన ఫైనాన్సింగ్కు ప్రాప్యతను పరిమితం చేస్తుంది.

8. కీర్తి మరియు రాజకీయ ప్రమాదాలు

ప్రజా రవాణా రాజకీయంగా సున్నితమైనది. ఆర్థిక సాధ్యత కోసం ఛార్జీలను పెంచడానికి లేదా సేవలను తగ్గించడానికి ప్రైవేట్ ఆపరేటర్లు చేసే ఏ ప్రయత్నమైనా తరచుగా ప్రభుత్వాలు మరియు ప్రజల నుండి ప్రతిఘటనను ఎదుర్కొంటుంది. ఈ ప్రతిష్టాత్మక మరియు రాజకీయ ప్రమాదం సాపేక్షంగా తక్కువ సున్నితమైన సరుకు రవాణా లేదా లాజిస్టిక్స్ పిపిపిల మాదిరిగా కాకుండా, ప్రయాణీకుల-కేంద్రీకృత ప్రాజెక్టులలో దీర్ఘకాలిక కట్టుబాట్లు చేయకుండా ప్రైవేట్ సంస్థలను నిరుత్సాహపరుస్తుంది.

రైలు పిపిపిలలో ప్రపంచ ఉదాహరణలు

రైలు రవాణాలో ప్రభుత్వ-ప్రైవేట్ భాగస్వామ్యాలు అనేక దేశాలలో విజయవంతంగా అమలు చేయబడ్డాయి, ఇవి భారతదేశానికి విలువైన పాఠాలను అందించగలవు. ప్రపంచవ్యాప్తంగా, విజయవంతమైన పిపిపిలకు కీలకం స్పష్టమైన రిస్క్ కేటాయింపు, వైవిధ్యభరితమైన ఆదాయ ప్రవాహాలు, బలమైన సంస్థాగత పర్యవేక్షణ మరియు వినూత్న ఫైనాన్సింగ్ యంత్రాంగాలు.

1. హాంకాంగ్ రైల్ + ప్రాపర్టీ మోడల్ః గ్లోబల్ బెంచ్మార్క్

హాంకాంగ్ యొక్క మాస్ ట్రాన్సిట్ రైల్వే (ఎంటిఆర్) ను దాని వినూత్న రైల్ + ప్రాపర్టీ (ఆర్ + పి) మోడల్ కారణంగా తరచుగా రైల్ పబ్లిక్-ప్రైవేట్ పార్టనర్షిప్ల (పిపిపి) కోసం బంగారు ప్రమాణంగా సూచిస్తారు. ఎంటిఆర్ కార్పొరేషన్ (ఎంటిఆర్సి) రైల్వే కార్యకలాపాలను స్టేషన్ల చుట్టూ ఆస్తి అభివృద్ధితో అనుసంధానిస్తుంది, ప్రభుత్వ రాయితీలపై ఆధారపడటాన్ని తగ్గించే స్వయం-నిరంతర ఆదాయ నమూనాను సృష్టిస్తుంది.

ఈ అభివృద్ధి ఆధారిత ల్యాండ్ వాల్యూ క్యాప్చర్ మెకానిజం కింద, ఎం. టి. ఆర్. సి. కి దాని స్టేషన్ల చుట్టూ నివాస, వాణిజ్య మరియు మిశ్రమ-వినియోగ ప్రాజెక్టుల మాస్టర్ ప్లానింగ్, నిర్మాణం మరియు నిర్వహణ కోసం ప్రత్యేక అభివృద్ధి హక్కులు మంజూరు చేయబడ్డాయి. ఈ విధానం ద్వారా, ఎంటిఆర్సి ఫేర్బాక్స్ ఆదాయంతో పాటు రియల్ ఎస్టేట్ అమ్మకాలు, ప్రాపర్టీ లీజింగ్, స్టేషన్ రిటైల్ మరియు కన్సల్టెన్సీ సేవల నుండి గణనీయమైన ఆదాయాన్ని ఆర్జిస్తుంది. ఆస్తి అభివృద్ధితో రవాణా మౌలిక సదుపాయాల వ్యూహాత్మక ఏకీకరణ ఆర్థిక స్థిరత్వాన్ని ఎలా పెంచుతుందో, ప్రైవేట్ భాగస్వామ్యాన్ని ఎలా ఆకర్షించగలదో, సేవల నాణ్యత, నెట్వర్క్ విస్తరణలో నిరంతర పెట్టుబడులను ఎలా ప్రారంభించగలదో ఈ నమూనా ప్రదర్శిస్తుంది.

సానుకూల లాభ పనితీరుః 2025 మధ్య నాటికి, ఎంటిఆర్ కార్పొరేషన్ గణనీయమైన ఆస్తి అభివృద్ధి పోర్ట్ఫోలియోను కలిగి ఉంది, దాని 87 స్టేషన్లలో సగానికి సుమారు 13 మిలియన్ చదరపు మీటర్ల విస్తీర్ణంలో ఉంది, ఇది కార్యకలాపాలు మరియు నెట్వర్క్ విస్తరణ రెండింటికీ ఆర్థిక సహాయం చేయడానికి స్థిరమైన ఆదాయ ప్రవాహాన్ని నిర్ధారిస్తుంది. 2024లో, ఎం. టి. ఆర్. HK $60 బిలియన్ల (సుమారు రూ. USD 7.6 బిలియన్) మరియు HK $15.8 బిలియన్ల నికర లాభం. 2025 మొదటి అర్ధభాగంలో ఆస్తి అభివృద్ధి నుండి ఎం. టి. ఆర్. బిలియన్ డాలర్ల లాభాన్ని నివేదించింది, ఇది 2024లో ఇదే కాలంతో పోలిస్తే గణనీయమైన పెరుగుదల.

భవిష్యత్తుకు నిధులు సమకూర్చడంః ఈ ఆస్తి ఆదాయం హాంకాంగ్లో భవిష్యత్ రైల్వే అభివృద్ధికి నిధులు సమకూర్చడానికి ఎంటీఆర్ వ్యూహంలో కీలక భాగంగా ఉంది. 2025 మధ్యకాలంలో, అంచనా వేసిన HK $140 బిలియన్ల విలువైన నార్తర్న్ లింక్తో సహా ప్రధాన కొత్త పెట్టుబడులను MTR ప్రకటించింది.

భూమి మరియు ఆస్తి నిర్వహణతో రవాణా అభివృద్ధి యొక్క ఏకీకరణ దీర్ఘకాలిక ఆర్థిక స్థిరత్వాన్ని ఎలా నిర్ధారించగలదో, ప్రైవేట్ మూలధనాన్ని ఎలా ఆకర్షించగలదో మరియు సేవ నాణ్యతలో నిరంతర మెరుగుదలలను ఎలా అందించగలదో ఈ కేసు వివరిస్తుంది.

బ్యాంకాక్ బి. టి. ఎస్ స్కైట్రెయిన్ః ఇంకా అభివృద్ధి చెందుతున్న పిపిపి నమూనా

1999లో ప్రారంభించిన బ్యాంకాక్ బీటీఎస్ స్కైట్రెయిన్, ఆగ్నేయాసియాలో పెద్ద ఎత్తున పట్టణ రైలు ప్రభుత్వ-ప్రైవేట్ భాగస్వామ్యానికి (పిపిపి) మార్గదర్శక ఉదాహరణగా నిలుస్తుంది. బిల్డ్-ఆపరేట్-ట్రాన్స్ఫర్ (బిఒటి) నమూనా కింద పూర్తిగా ప్రైవేట్ రంగం ద్వారా నిధులు సమకూర్చబడిన ప్రపంచంలోని మొదటి ప్రధాన మెట్రో ప్రాజెక్టులలో ఇది ఒకటి. థాయ్ ప్రభుత్వం బ్యాంకాక్ మాస్ ట్రాన్సిట్ సిస్టమ్ పబ్లిక్ కంపెనీ లిమిటెడ్ (బి. టి. ఎస్. సి) కు 30 సంవత్సరాల రాయితీని ప్రదానం చేసింది, ఇది వ్యవస్థకు ఆర్థిక సహాయం, నిర్మాణం మరియు నిర్వహణకు బాధ్యత వహించింది.

ప్రారంభంలో, ఈ ప్రాజెక్ట్ విజయవంతమైనదిగా పరిగణించబడింది, దేశీయ మరియు అంతర్జాతీయ రుణాలు, ప్రైవేట్ ఈక్విటీ మరియు బాండ్ సమస్యల మిశ్రమం ద్వారా మూలధనాన్ని సేకరించడం ద్వారా బి. టి. ఎస్. సి. అనేక ప్రపంచ మెట్రో వ్యవస్థల మాదిరిగా కాకుండా, నిర్మాణానికి ప్రత్యక్ష ప్రభుత్వ రాయితీలు లేకుండా బీటీఎస్ స్కైట్రెయిన్ ప్రారంభించబడింది.

అయితే, ఈ ప్రాజెక్ట్ పిపిపి వెంచర్లలో కీలక ప్రమాదాలను కూడా బహిర్గతం చేసింది. దాని ప్రారంభ సంవత్సరాల్లో, ప్రయాణీకుల రైడర్ షిప్ అంచనాల కంటే చాలా తక్కువగా పడిపోయింది, ఇది బి. టి. ఎస్. సి. పై ఆర్థిక ఒత్తిడిని కలిగించింది మరియు 2000ల మధ్యలో రుణ పునర్నిర్మాణ ప్రక్రియను బలవంతం చేసింది. దీనిని పరిష్కరించడానికి, థాయ్ ప్రభుత్వం మరియు బ్యాంకాక్ మెట్రోపాలిటన్ అడ్మినిస్ట్రేషన్ (బిఎంఎ) తరువాత వ్యవస్థ విస్తరణ మరియు సమైక్యతలో మరింత చురుకైన పాత్ర పోషించాయి, అయితే బి. టి. ఎస్. సి. ప్రధాన వ్యవస్థను నిర్వహించడానికి మరియు ప్రకటనలు, రిటైల్ రాయితీలు మరియు రియల్ ఎస్టేట్ వెంచర్లు వంటి ఛార్జీలు కాని ఆదాయాల నుండి ప్రయోజనం పొందే హక్కులను నిలుపుకుంది.

నేడు, రెండు దశాబ్దాలకు పైగా తరువాత, బీటీఎస్ స్కైట్రెయిన్ బ్యాంకాక్ పట్టణ చలనశీలతకు వెన్నెముకగా మారింది. ఇది ప్రతిరోజూ 750,000 కంటే ఎక్కువ మంది ప్రయాణీకులను తీసుకువెళుతుంది (మహమ్మారికి ముందు స్థాయిలు). దాని ఆర్థిక నమూనా హైబ్రిడ్ విధానంగా అభివృద్ధి చెందింది, రాష్ట్రం ఇప్పుడు సహ-ఆర్థిక విస్తరణలతో, అయితే బి. టి. ఎస్. సి. కార్యకలాపాలను నిర్వహించడం కొనసాగిస్తోంది. 2042 వరకు పొడిగించిన దీర్ఘకాలిక రాయితీ, బి. టి. ఎస్. సి. కార్యాచరణ స్థిరత్వాన్ని మరియు ఫేర్బాక్స్ మరియు నాన్-ఫేర్బాక్స్ వనరుల నుండి ఆదాయాన్ని ఆర్జించే సామర్థ్యాన్ని ఇస్తుంది.

సిటిఎస్ స్కైట్రెయిన్ కేసు పట్టణ రవాణాలో ప్రైవేట్ నేతృత్వంలోని పిపిపిల వాగ్దానం మరియు ఆపదలను రెండింటినీ ప్రదర్శిస్తుంది. బీటీఎస్ స్కైట్రెయిన్ను పూర్తి విజయం లేదా వైఫల్యం అని లేబుల్ చేయలేము, ఇది మిశ్రమ కేసు. ఒక వైపు, ప్రభుత్వ ముందస్తు నిధులు లేకుండా ప్రైవేట్ రంగం ద్వారా పెద్ద ఎత్తున రైలు వ్యవస్థలను అందించవచ్చని ఇది నిరూపించింది. మరోవైపు, ఇది అధిక-ఆశావాద డిమాండ్ అంచనాలు, పరిమిత ఛార్జీల వశ్యత మరియు బలహీనమైన మల్టీమోడల్ ఇంటిగ్రేషన్ యొక్క ప్రమాదాలను హైలైట్ చేసింది.

హైబ్రిడ్ పిపిపి విధానానికి చివరికి మారడం అనేది పట్టణ రవాణాకు దీర్ఘకాలిక ఆర్థిక మరియు సామాజిక సాధ్యతను నిర్ధారించడానికి స్థిరమైన ప్రభుత్వ ప్రమేయం అవసరమనే వాస్తవాన్ని ప్రతిబింబిస్తుంది. ముఖ్యంగా, ఒప్పందాల కొనసాగుతున్న పునః చర్చలు, రాష్ట్రం మద్దతు ఇచ్చే నెట్వర్క్ విస్తరణలు మరియు ప్రజా ప్రాప్యతతో ఆర్థిక పనితీరును సమతుల్యం చేయడానికి దాని వ్యాపార నమూనాలో సర్దుబాట్లతో, BTS నమూనా ఇప్పటికీ అభివృద్ధి చెందుతోంది.

అంచనాల నుండి వాస్తవికత వరకుః భారతదేశ మెట్రో మరియు రైలు ప్రాజెక్టులలో పిపిపి పనితీరు

మెట్రో మరియు రైల్వే రంగాలలో భారతదేశం ప్రభుత్వ-ప్రైవేట్ భాగస్వామ్యాలను (పిపిపి) అమలు చేయడం మిశ్రమ చిత్రాన్ని అందిస్తుంది. భారతదేశ రైలు రవాణా రంగంలో పిపిపిలను ప్రోత్సహించడానికి భారత ప్రభుత్వం అనేక కార్యక్రమాలు చేపట్టింది.

మెట్రో రైలులో క్రియాశీల పిపిపిలు

1. విధానపరమైన ప్రోత్సాహంః 2017 నాటి భారతదేశ మెట్రో రైలు విధానం మెట్రో ప్రాజెక్టులకు కేంద్ర ప్రభుత్వ సహాయానికి అర్హత పొందడానికి ప్రైవేట్ భాగస్వామ్యాన్ని గట్టిగా ప్రోత్సహిస్తుంది. ఇందులో కేంద్ర ప్రభుత్వం నుండి వయబిలిటీ గ్యాప్ ఫండింగ్ (విజిఎఫ్), ఈక్విటీ షేరింగ్ (50:50) మరియు పూర్తి ప్రైవేట్ ఫండింగ్ నమూనాలు వంటి వివిధ నమూనాలు ఉన్నాయి.
2. పిపిపి కోసం సంభావ్య రంగాలుః సమస్యలు ఉన్నప్పటికీ, కార్యకలాపాలు మరియు నిర్వహణ (ఓ అండ్ ఎం), ఆటోమేటెడ్ ఫేర్ కలెక్షన్ (ఎఎఫ్సి) వ్యవస్థల అభివృద్ధి మరియు చివరి మైలు కనెక్టివిటీ కోసం మౌలిక సదుపాయాలను సృష్టించడం వంటి రంగాలలో ప్రైవేట్ సంస్థలకు అవకాశాలు ఉన్నాయి.

1. హైదరాబాద్ మెట్రో

డిజైన్-బిల్డ్-ఫైనాన్స్-ఆపరేట్-ట్రాన్స్ఫర్ (డిబిఎఫ్ఓటి) నమూనా ఆధారంగా పబ్లిక్-ప్రైవేట్ పార్టనర్షిప్ (పిపిపి) గా అభివృద్ధి చేయబడిన ప్రపంచంలోనే అతిపెద్ద మెట్రో ప్రాజెక్ట్ హైదరాబాద్ మెట్రో. ఈ ప్రాజెక్టును అమలు చేయడానికి ఎల్ అండ్ టి అనుబంధ సంస్థ అయిన ఎల్ అండ్ టి మెట్రో రైల్ (హైదరాబాద్) లిమిటెడ్ (ఎల్ అండ్ టిఎంఆర్హెచ్ఎల్) ను ఏర్పాటు చేశారు. 35 సంవత్సరాల రాయితీ కాలానికి (నిర్మాణానికి ఐదు సంవత్సరాలు మరియు ఆపరేషన్కు 30 సంవత్సరాలు) మెట్రోకు ఆర్థిక సహాయం చేయడానికి, నిర్మించడానికి, నిర్వహించడానికి మరియు నిర్వహించడానికి కంపెనీ 2010లో ప్రభుత్వంతో రాయితీ ఒప్పందంపై సంతకం చేసింది.

కార్యకలాపాలు మరియు నిర్వహణ (O & M): L & TMRHL రోజువారీ O & M ను ఫ్రెంచ్ రవాణా ఆపరేటర్ కియోలిస్కు అవుట్సోర్స్ చేసింది.

ఆర్థిక సంక్షోభంః ఎల్ అండ్ టి భారీ ఆర్థిక నష్టాలను చవిచూసింది, ఇది 2024-25 ఆర్థిక సంవత్సరంలో ₹625.88 కోట్లకు చేరుకుంది. 2025 సెప్టెంబరులో ఎల్ అండ్ టి ఈ ప్రాజెక్ట్ నుండి నిష్క్రమించాలనే ఉద్దేశ్యాన్ని ప్రకటించింది.

అంచనా వేసిన రైడర్ షిప్ మరియు వాణిజ్య ఆదాయాలపై మోడల్ ఆధారపడటం ప్రైవేట్ భాగస్వామికి నిలకడలేనిదిగా నిరూపించబడింది. ఇది భారతదేశంలో పెద్ద మార్పుకు దారితీసింది, ఇక్కడ మెట్రో ప్రాజెక్టులు ఇప్పుడు హైబ్రిడ్ లేదా స్థూల-వ్యయ O & M ఒప్పందాల వైపు కదులుతున్నాయి, ఇవి ప్రమాదాన్ని బాగా పంచుకుంటాయి మరియు సమగ్ర PPPలలో కనిపించే ఆర్థిక భారాలను నివారిస్తాయి.

2. పూణే మెట్రో లైన్ 3

పూణే మెట్రో లైన్ 3 ఒక ప్రభుత్వ-ప్రైవేట్ భాగస్వామ్య (పిపిపి) ద్వారా అమలు చేయబడుతోంది, కానీ సమగ్ర హైదరాబాద్ మెట్రో నమూనా వలె కాకుండా, ఇది మరింత సమతుల్య మరియు అసంకలిత నిర్మాణాన్ని కలిగి ఉంది. టాటా గ్రూప్ మరియు సిమెన్స్ కన్సార్టియం భాగస్వామ్యంతో పూణే మెట్రోపాలిటన్ రీజియన్ డెవలప్మెంట్ అథారిటీ (పిఎంఆర్డిఎ) ఈ ప్రాజెక్టుకు నాయకత్వం వహిస్తోంది.

• రాయితీదారుః TRIL అర్బన్ ట్రాన్స్పోర్ట్ ప్రైవేట్ లిమిటెడ్ (టాటా గ్రూప్ కంపెనీ) మరియు సిమెన్స్ ప్రాజెక్ట్ వెంచర్స్ GmbH ల కన్సార్టియం ద్వారా పూణే ఐటి సిటీ మెట్రో రైల్ (పిఐటిసిఎంఆర్ఎల్) అనే ప్రత్యేక ప్రయోజన వాహనం (ఎస్పివి) ను ఏర్పాటు చేశారు. ఈ రాయితీ ఒప్పందం 35 సంవత్సరాల కాలానికి ఉంటుంది.
• నిధులుః ఈ ప్రాజెక్టుకు ₹8,100 కోట్లకు పైగా ఖర్చు అవుతుందని అంచనా వేయబడింది మరియు ఇది ప్రమాదాన్ని తగ్గించడానికి వయబిలిటీ గ్యాప్ ఫండింగ్ (విజిఎఫ్) ను ఉపయోగిస్తుంది. ప్రారంభ ప్రాజెక్టు వ్యయంలో 20 శాతం వరకు కేంద్ర ప్రభుత్వం, మిగిలిన వీజీఎఫ్ ను మహారాష్ట్ర రాష్ట్ర ప్రభుత్వం అందిస్తాయి.
• కార్యాచరణ భాగస్వామ్యం (O & M): రాయితీదారు అయిన పిఐటిసిఎంఆర్ఎల్, ఫ్రెంచ్ బహుళజాతి రవాణా ఆపరేటర్ కియోలిస్కు ప్రత్యేక 10 సంవత్సరాల కార్యకలాపాలు మరియు నిర్వహణ (O & M) ఒప్పందాన్ని ప్రదానం చేసింది.

పూణే మెట్రో లైన్ 3 మోడల్ ప్రైవేట్ భాగస్వామికి ఆర్థిక ఇబ్బందుల ప్రమాదాన్ని తగ్గిస్తూ అధిక-నాణ్యత గల ప్రజా సేవలను అందించడానికి రూపొందించబడింది. హైదరాబాద్ మెట్రో మాదిరిగా కాకుండా, ప్రైవేట్ ప్లేయర్ ఎల్ అండ్ టి గణనీయమైన డిమాండ్ మరియు ఆదాయ నష్టాలను భరించాల్సి వచ్చింది, పూణే నమూనాలో ప్రభుత్వం నుండి విజిఎఫ్ ఉంటుంది. ఈ ఆర్థిక మద్దతు ప్రైవేట్ భాగస్వామికి దీర్ఘకాలిక డిమాండ్ ప్రమాదాన్ని తగ్గిస్తుంది.

భారతీయ రైల్వేల్లో పిపిపి

నిధుల కొరతను తగ్గించడానికి, మౌలిక సదుపాయాలను ఆధునీకరించడానికి, కార్యాచరణ సామర్థ్యాన్ని పెంచడానికి భారత రైల్వే రంగం ప్రభుత్వ-ప్రైవేట్ భాగస్వామ్యాలను (పిపిపి) కీలక వ్యూహంగా చురుకుగా అన్వేషిస్తోంది.

స్టేషన్ పునరాభివృద్ధి కార్యక్రమం

భారత ప్రభుత్వం స్టేషన్ పునరాభివృద్ధి కార్యక్రమాన్ని ప్రారంభించింది. ఈ కార్యక్రమం రైల్వే స్టేషన్లను మెరుగైన ప్రయాణ అనుభవాన్ని అందించే ఆధునిక, ప్రపంచ స్థాయి రవాణా కేంద్రాలుగా మార్చడం లక్ష్యంగా పెట్టుకుంది. ఈ కార్యక్రమం ప్రధానంగా అమృత్ భారత్ స్టేషన్ పథకం (ఎబిఎస్ఎస్) కింద అమలు చేయబడుతుంది. మార్చి 2025 నాటికి, రైల్వే మంత్రిత్వ శాఖ ఏబీఎస్ఎస్ కింద ప్రభుత్వ-ప్రైవేట్ భాగస్వామ్య (పీపీపీ) నమూనా ద్వారా పునరాభివృద్ధి కోసం మొత్తం ఐడీ1లో 15 స్టేషన్లను గుర్తించింది.

స్టేషన్ల పునరాభివృద్ధిలో పిపిపి పనితీరు

రాణి కమలాపతి స్టేషన్ (భోపాల్) పిపిపి నమూనా కింద పూర్తయిన అత్యంత విజయవంతమైన స్టేషన్ పునరాభివృద్ధి ప్రాజెక్టుగా పరిగణించబడుతుంది. అయితే, ఈ నమూనా అన్ని సందర్భాల్లో స్థిరమైనదిగా నిరూపించబడలేదు. ఉదాహరణకు, న్యూ ఢిల్లీ రైల్వే స్టేషన్ మరియు ఛత్రపతి శివాజీ మహారాజ్ టెర్మినస్ (సిఎస్ఎంటి, ముంబై) లోని ప్రాజెక్టులు ప్రారంభంలో పిపిపిలుగా ప్రణాళిక చేయబడ్డాయి, అయితే అధిక వేలంపాట ధరలు మరియు ప్రైవేట్ పెట్టుబడిదారుల నుండి పరిమిత వడ్డీ ఈ ప్రాజెక్టులను ఇపిసి (ఇంజనీరింగ్, ప్రొక్యూర్మెంట్, అండ్ కన్స్ట్రక్షన్) మోడల్కు తిరిగి మార్చడానికి దారితీసింది.

ఇపిసి కాంట్రాక్టర్లకు అవకాశాలు

23 డిసెంబర్ 2024న ప్రచురించిన ఐసిఆర్ఎ నివేదిక ప్రకారం, ఇంజనీరింగ్, ప్రొక్యూర్మెంట్ అండ్ కన్స్ట్రక్షన్ (ఇపిసి) కంపెనీలు రైల్వే స్టేషన్ పునరాభివృద్ధి ప్రాజెక్టులలో వచ్చే రెండేళ్లలో సుమారు ₹30,000 కోట్ల విలువైన వ్యాపార అవకాశాలను చూస్తాయని భావిస్తున్నారు.

ఈ నమూనాను సుస్థిరంగా మార్చడానికి రైల్వేలకు కొత్త పిపిపి విధాన చట్రం

భారతీయ రైల్వే కొత్త ప్రభుత్వ-ప్రైవేట్ భాగస్వామ్య (పిపిపి) విధానాన్ని రూపొందించింది, దీనికి త్వరలో కేంద్ర మంత్రివర్గం ఆమోదం లభిస్తుందని భావిస్తున్నారు. ఇది రైలు అనుసంధానం మరియు సామర్థ్యాన్ని పెంచే ప్రాజెక్టుల కోసం భాగస్వామ్య విధానం, 2012 స్థానంలో ఉంటుంది. నవీకరించబడిన పిపిపి ఫ్రేమ్వర్క్ మునుపటి విధానం కింద 17 ప్రాజెక్టులతో పోలిస్తే సుమారు 50 రైల్వే ప్రాజెక్టులను ప్రైవేట్ రంగ భాగస్వామ్యంలో తీసుకురావాలని యోచిస్తోంది. ఈ విధానం వాణిజ్యపరంగా లాభదాయకమైన కారిడార్లపై దృష్టి సారిస్తుంది, ఇందులో ఓడరేవు కనెక్షన్లు మరియు ఖనిజ రవాణా మార్గాలు ఉన్నాయి, ఇవి బలమైన రాబడిని ఉత్పత్తి చేస్తాయని మరియు మరింత ప్రైవేట్ పెట్టుబడులను ఆకర్షిస్తాయని భావిస్తున్నారు.

• కొత్త పిపిపి ఫ్రేమ్వర్క్ యొక్క పనిః సవరించిన పిపిపి ఫ్రేమ్వర్క్ ప్రైవేట్ పెట్టుబడిదారులు వారు అభివృద్ధి చేసే మౌలిక సదుపాయాల వెంట సరుకు రవాణా కార్యకలాపాలపై సుంకాలను విధించడం ద్వారా వారి ఖర్చులను తిరిగి పొందటానికి వీలు కల్పిస్తుంది. భారతీయ రైల్వేలు, సమాంతరంగా, స్థిరమైన చెల్లింపును మరియు వచ్చే ఆదాయంలో కొంత భాగాన్ని అందుకుంటాయి

ఈ చొరవ ఇటీవల రైల్వేలపై స్టాండింగ్ కమిటీ చేసిన సూచనలను అనుసరిస్తుంది, ఇది సిఫార్సు చేసిందిః

• ప్రైవేట్ రంగం భాగస్వామ్యం ద్వారా కోచ్ తయారీలో ఆధునిక సాంకేతిక పరిజ్ఞానాన్ని ఉపయోగించడాన్ని ప్రోత్సహించడం.
• పిపిపి నమూనాను ఉపయోగించి రైలు బోగీలు, వ్యాగన్లు మరియు కంటైనర్ల ఉత్పత్తిని విస్తరించడం.
• భారతదేశంలోని ఇతర స్టేషన్లలో రాణి కమలపతి స్టేషన్ వంటి విజయవంతమైన పిపిపి స్టేషన్ ప్రాజెక్టులను కాపీ చేయడం.

ప్రధానంగా తక్కువ ప్రయాణీకుల ఆదాయం మరియు సరుకు రవాణాపై ఎక్కువగా ఆధారపడటం వల్ల గత మూడు సంవత్సరాలుగా భారతీయ రైల్వే స్వల్ప లాభాలను మాత్రమే ఆర్జించింది. నిధుల కొరతను పూరించడం, సామర్థ్యాన్ని మెరుగుపరచడం, ప్రైవేటు పెట్టుబడులు, నైపుణ్యాన్ని తీసుకురావడం ద్వారా ప్రభుత్వ రంగంపై ఆర్థిక భారాన్ని తగ్గించడం ప్రభుత్వం లక్ష్యం.

తీర్మానం

భారతదేశ రైలు రవాణా రంగం పెద్ద మార్పులకు లోనవుతోంది మరియు మౌలిక సదుపాయాలను విస్తరించడానికి మరియు ప్రయాణీకుల మరియు సరుకు రవాణా సేవలకు సామర్థ్యాన్ని మెరుగుపరచడానికి కొనసాగుతున్న పెట్టుబడి అవసరం. ప్రభుత్వ-ప్రైవేట్ భాగస్వామ్య (పిపిపి) నమూనా ప్రైవేట్ కంపెనీలకు మూలధనం, సాంకేతిక నైపుణ్యం మరియు కార్యాచరణ సామర్థ్యాన్ని తీసుకురావడానికి అనుమతించడం ద్వారా ఈ ప్రక్రియకు మద్దతు ఇవ్వగలదు, ఇది ప్రభుత్వంపై ఆర్థిక భారాన్ని తగ్గించగలదు.

హాంకాంగ్ యొక్క మాస్ ట్రాన్సిట్ రైల్వే వంటి ప్రపంచ ఉదాహరణలు, స్థిరమైన ఆదాయాన్ని ఉత్పత్తి చేయడానికి మరియు అధిక సేవా ప్రమాణాలను నిర్వహించడానికి పిపిపిలు సహాయపడతాయని చూపిస్తున్నాయి. అయితే, భారతదేశంలో, సంస్థాగత సామర్థ్యంలో అంతరాలు మరియు ప్రభుత్వ మరియు ప్రైవేట్ భాగస్వాముల మధ్య ప్రమాదాల అసమాన భాగస్వామ్యం కారణంగా రైల్వే మరియు మెట్రో ప్రాజెక్టులలో పిపిపిలు పరిమిత విజయాన్ని సాధించాయి.

భారతదేశంలో పిపిపిలు పెద్ద ఎత్తున పని చేసేలా చేయడానికి, నియంత్రణ మద్దతు, ఆర్థిక యంత్రాంగాలు మరియు న్యాయమైన రిస్క్-షేరింగ్ను అందించే స్పష్టమైన ఫ్రేమ్వర్క్ అవసరం, పెద్ద మౌలిక సదుపాయాల ప్రాజెక్టులలో ప్రైవేట్ కంపెనీలు సమర్థవంతంగా పాల్గొనడానికి వీలు కల్పిస్తుంది.