ట్రాఫిక్ పెరిగినప్పటికీ, 2014లో ఢిల్లీలో దశాబ్దంలో అతి తక్కువ ప్రాణాంతక ప్రమాదాలు జరిగాయి. 2013లో 1,595,2012లో 1,559,2011లో 1,754,2010లో 1,866,2009లో 2,110 తో పోలిస్తే 2014లో 2,153 మరణాలు (2,325 ప్రమాదాలు) నమోదైనట్లు ఢిల్లీ పోలీసుల గణాంకాలు వెల్లడిస్తున్నాయి.
ట్రాఫిక్ నిబంధనలను తీవ్రంగా అమలు చేయడమే కాకుండా, గత దశాబ్దంలో రోడ్డు ప్రమాదాలు తగ్గడానికి ప్రధాన కారణాలలో ఒకటి మెట్రో క్రమంగా ప్రజా రవాణాకు ప్రధాన మార్గంగా మారడం, ప్రయాణికుల సంఖ్య పెరగడం అని నిపుణులు సూచిస్తున్నారు. నేడు, ఢిల్లీ మెట్రో సగటున రోజువారీ 25 లక్షలకు పైగా ప్రయాణికుల రద్దీని కలిగి ఉంది, ఇది నగరం యొక్క అత్యంత ఇష్టపడే ప్రజా రవాణా విధానంగా మారింది.
ఢిల్లీ మెట్రో రైల్ కార్పొరేషన్ (డిఎంఆర్సి) సర్వే ప్రకారం, 2014లో రోడ్లపై వాహనాల సంఖ్య రోజుకు సుమారు 3.9 లక్షలు తగ్గింది. మరియు, ద్విచక్ర వాహనాలు (పాదచారుల తరువాత) ప్రాణాంతక ప్రమాదాలకు ఎక్కువగా దోహదం చేస్తున్నందున, చాలా మంది ప్రయాణికులు ఇప్పుడు మెట్రో స్టేషన్లకు చివరి మైలు కనెక్టివిటీ కోసం మాత్రమే ద్విచక్ర వాహనాలను ఉపయోగించడం ప్రమాదాలను తగ్గించడానికి దోహదపడింది.
"ముంబై వంటి బహిరంగ పట్టణ రైలు వ్యవస్థల మాదిరిగా కాకుండా, ఢిల్లీ మెట్రో క్లోజ్డ్ సిస్టమ్ అయినందున సురక్షితమైనది. రోడ్లపై ప్రమాదాలను తగ్గించడమే కాకుండా, రన్-ఓవర్లు లేదా రైళ్ల నుండి పడిపోవడం వల్ల ప్రజలు మరణించే కేసులను కూడా తోసిపుచ్చవచ్చు "అని డిఎంఆర్సి ఎగ్జిక్యూటివ్ డైరెక్టర్ (కమ్యూనికేషన్స్) అనుజ్ దయాల్ చెప్పారు.
Get the Daily Metro & Rail Brief
Join 125,000+ metro and rail professionals. Project updates, new tenders and contract awards from across India, in your inbox every day.
ఇతర ప్రయోజనాలు
ఇతర రవాణా విధానాలతో పోలిస్తే మెట్రో నెట్వర్క్ నుండి కార్బన్ ఉద్గారాలు తక్కువగా ఉన్నాయని నిపుణులు చెబుతున్నారు. "సిఎన్జి బస్సులు కాలుష్య స్థాయిలను తగ్గించడంలో సహాయపడినప్పటికీ, మెట్రో వంటి పట్టణ రైలు నెట్వర్క్లు అతి తక్కువ కాలుష్యాన్ని కలిగిస్తాయి" అని న్యూఢిల్లీలోని స్కూల్ ఆఫ్ ప్లానింగ్ అండ్ ఆర్కిటెక్చర్ రవాణా మరియు ప్రణాళిక అధిపతి పి. కె. సర్కార్ చెప్పారు.
ఢిల్లీ మెట్రో ప్రస్తుతం 190 కిలోమీటర్ల నెట్వర్క్లో విస్తరించి ఉంది. మూడవ దశ పనులు శరవేగంగా జరుగుతున్నందున, రాబోయే రెండు సంవత్సరాలలో నెట్వర్క్ సుమారు 330 కిలోమీటర్లకు విస్తరిస్తుంది. రాజధానిలోని అతిపెద్ద పట్టణ మౌలిక సదుపాయాల ప్రాజెక్టులలో ఒకటిగా ఉన్న ఈ మెట్రో పెద్ద వ్యాపార, ఉద్యోగ అవకాశాలను సృష్టించింది. "ఇప్పుడు ప్రతి ఒక్కరూ మెట్రోకు సమీపంలో నివాస మరియు వాణిజ్య స్థలాన్ని కలిగి ఉండాలని కోరుకుంటారు. ప్రభుత్వం కూడా ట్రాన్సిట్-ఓరియెంటెడ్ డెవలప్మెంట్ (టిఓడి) కోసం ప్రయత్నిస్తోంది "అని సర్కార్ చెప్పారు.
ఢిల్లీ డెవలప్మెంట్ అథారిటీ ఇప్పటికే తూర్పు ఢిల్లీలోని కర్కర్దూమ మెట్రో స్టేషన్ సమీపంలో ద్వారకా-వైశాలి మార్గంలో టిఓడి పై పనిని ప్రారంభించింది. 60 ఎకరాలలో విస్తరించి ఉన్న ఇది నివాస-వాణిజ్య కేంద్రంగా ఉంటుంది, ఇళ్ళు, ప్లాజాలు, బహిరంగ ప్రదేశాలు, వాణిజ్య మరియు కార్యాలయ స్థలాలు, నివాస ప్రాంతాలు మరియు రెస్టారెంట్లు ఉంటాయి.
అంతేకాకుండా, ఢిల్లీలో మెట్రో కూడా పరోక్ష ఉపాధి కల్పనకు దారితీసిందని అధికారులు చెబుతున్నారు. "డిఎంఆర్సి కంపెనీలకు ఇచ్చిన అన్ని ఒప్పందాలు స్వదేశీకరణను ప్రోత్సహిస్తాయి. కంపెనీలు సాధ్యమైన చోట భారతీయ కంపెనీలను నిమగ్నం చేయడం తప్పనిసరి. అంతేకాకుండా, డిఎంఆర్సి యొక్క అనేక విక్రేతలు ఇప్పుడు భారతదేశంలో తయారీ యూనిట్లను స్థాపించారు "అని శ్రీ దయాల్ చెప్పారు. ఆ విధంగా, రోటమ్ గుజరాత్లోని సావ్లీలో రోలింగ్ స్టాక్ను తయారు చేస్తుంది మరియు ఆస్టమ్ చండీగఢ్ సమీపంలో ఉత్పత్తి చేస్తోంది. మొదట్లో జపాన్లో మెట్రో టోకెన్లను తయారు చేసేవారు, కానీ ఇప్పుడు నోయిడాలో ఒక తయారీ యూనిట్ వచ్చింది.
అధిక సాంద్రత ప్రాంతాలకు ఉత్తమమైనది
ఇతర సామూహిక రవాణా వ్యవస్థలతో పోలిస్తే, ఢిల్లీ వంటి జనాభా కలిగిన నగరానికి మెట్రో బాగా సరిపోతుందని నిపుణులు చెబుతున్నారు. "సామూహిక రవాణా ఎంపిక మరియు దాని విజయం జనాభా సాంద్రత ఆధారంగా డిమాండ్కు నేరుగా అనులోమానుపాతంలో ఉంటుంది. అంతేకాకుండా, సామూహిక రవాణా వ్యవస్థ యొక్క స్వభావాన్ని ఎంచుకోవడంలో రహదారులపై మార్గం హక్కు కూడా నిర్ణయిస్తుంది "అని శ్రీ సర్కార్ చెప్పారు.
మెట్రో యొక్క మోసుకెళ్ళే సామర్థ్యం 80,000 నుండి 90,000 గంటకు ప్రతి దిశలో ట్రాఫిక్ (పిఎచ్పిడిటి). బస్సుల సామర్థ్యం (మిశ్రమ ట్రాఫిక్లో) 10,000 నుండి 15,000 పిఎచ్పిడిటి. బస్ రాపిడ్ ట్రాన్సిట్ (బిఆర్టి) విషయంలో, ఇది 20,000 నుండి 30,000 పిఎచ్పిడిటి వరకు వెళ్ళవచ్చు. మోనోరైల్ సామర్థ్యం 15,000 నుండి 20,000 Phpdt కాగా, తేలికపాటి రైలుకు ఇది 35,000 Phpdt వరకు ఉంటుంది.
"మోనోరైల్లు ఇరుకైన వీధులకు బాగా సరిపోతాయి, ఎందుకంటే అవి వక్రరేఖలను మెరుగ్గా మార్చగలవు. తేలికపాటి రైలు రైళ్లు రోడ్డు ట్రాఫిక్తో పాటు వీధిలో కూడా నడపవచ్చు, అయితే మెట్రో పూర్తిగా వేరు చేయబడాలి. ఇది నగరం యొక్క ధమని, కానీ సాంద్రత తక్కువగా ఉన్న చోటికి వెళ్ళలేము, లేకపోతే అది అసాధ్యమవుతుంది. ఎంపిక పూర్తిగా అవసరాల ఆధారంగా ఉండాలి "అని మిస్టర్ సర్కార్ చెప్పారు.
ఢిల్లీ విజయగాథ తరువాత, దేశవ్యాప్తంగా అనేక రాజధానులలో మెట్రోలు క్లియర్ చేయబడ్డాయి, గత రెండు సంవత్సరాలలో ముంబై మరియు బెంగళూరు ఆన్లైన్లోకి వచ్చాయి. అయితే, నాణ్యత మరియు అనుభవం పరంగా ప్రామాణీకరణ స్పష్టంగా లేదు. రోలింగ్ స్టాక్ వంటి యాంత్రిక మౌలిక సదుపాయాలలో కూడా వ్యత్యాసం ఉంది. ఢిల్లీలో కూడా, వేర్వేరు లైన్లలో వేర్వేరు రోలింగ్ స్టాక్లను ఉపయోగిస్తారు. సాంకేతిక పరిజ్ఞానాన్ని మెరుగుపరచడం ఒక డైనమిక్ ప్రక్రియ అయినప్పటికీ, రోలింగ్ స్టాక్, విద్యుత్ పరికరాలు, సిగ్నలింగ్ వ్యవస్థలు మొదలైన వాటిని ప్రామాణీకరించడానికి అవకాశం ఉందని అధికారులు చెబుతున్నారు.
ఇది తయారీదారులకు కూడా మంచిదే. అనేక రాష్ట్రాల్లో మెట్రోలు రావడంతో, ప్రామాణీకరణ తయారీదారు మరియు ఆపరేటర్ ఇద్దరికీ సహాయపడుతుంది. పరిస్థితులు ఆ దిశగా పయనించడం ప్రారంభించాయి "అని ఒక సీనియర్ మెట్రో అధికారి తెలిపారు.