Latest Articles

இந்தியாவில் போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பு: சவால்கள் மற்றும் வாய்ப்புகள்

Narendra Shah & Editorial Team

16/05/2023

3,541

இந்தியாவில் போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பு: சவால்கள் மற்றும் வாய்ப்புகள்

இந்தச் செய்தியைக் கேளுங்கள்

0:00

In the new millennium, India's transportation infrastructure has expanded by leaps and bounds. The Golden Quadrilateral national highway network, the Delhi Metro rapid transit system, and several public-private partnership airport projects in India's major metropolitan regions, including New Delhi, Mumbai, Bengaluru, and Hyderabad, to name a few, have not only revolutionised the capacity and quality of the country's transportation infrastructure but have also fueled the growth of other major infrastructure projects, including the Bharatmala project national highway project, high-speed and semi-high-speed rail projects, dedicated freight corridors, rapid-transit metro railways across significant cities and airport modernisation.Although India has significantly improved its transportation infrastructure over the last two decades, the country still has a long way to go to guarantee that it can meet the country's needs now and in the future. Therefore, it becomes imperative to size the investment opportunities and explore the most prominent issues that are crippling India's transportation infrastructure. Additionally, a closer look at the challenges that three groups of stakeholders—government agencies, concessionaires and contractors, and financiers—will face in capturing those opportunities also needs to be ascertained. Finally, the strategies these stakeholders can adopt to overcome the challenges can be summarised.

Major ObstaclesIndia spends less money on transportation infrastructure than other developing nations. India, for example, has historically invested about 1% of its GDP in transportation infrastructure, whereas China increased its investments from 4.7 per cent of its GDP in 2014 to 6.5 per cent in 2017. Even developed countries with more mature infrastructure, such as France and Japan, spend roughly 1% of their GDP on transport infrastructure annually. Four significant problems are crippling India's transportation infrastructure as a result of this lack of investment:

போதிய சாலைகள் இல்லை: எந்தவொரு வளரும் துறை அல்லது பொருளாதாரத்தின் முதுகெலும்பாக நெடுஞ்சாலைகள் உள்ளன. இது இருந்தபோதிலும், இந்தியா 2014 மற்றும் 2018 க்கு இடையில் நெடுஞ்சாலை மேம்பாட்டிற்காக 38 பில்லியன் டாலர்களை மட்டுமே செலவிட்டது, அல்லது அதன் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் சுமார் 1 சதவீதம். இதற்கு மாறாக, சீனா தொடர்ந்து அதன் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் சுமார் 1 சதவீதத்தை நெடுஞ்சாலைகளில் முதலீடு செய்துள்ளது. தேவையுடன் ஒப்பிடுகையில் உள்கட்டமைப்பு முதலீடுகளின் போதிய வழங்கல் நாட்டின் சாலைகளை சிரமப்படுத்தியுள்ளது. கூடுதலாக, இந்தியாவின் மிக முக்கியமான போக்குவரத்து வழிகள் சாலைகளாகும், இது மொத்த சரக்கு போக்குவரத்தில் 65 சதவீதமாகும். இது சாலைகள் மற்றும் நெடுஞ்சாலைகளில் பெரும் அழுத்தத்தை ஏற்படுத்துகிறது, மேலும் வரையறுக்கப்பட்ட திறன் நெடுஞ்சாலை நெரிசல் மற்றும் மெதுவான இயக்க வேகத்தை ஏற்படுத்துகிறது. நெரிசலான சாலைகள் பயண நேரத்தை வீணடிப்பதில் 8 முதல் 10 சதவீதம் வரை காரணமாக இருப்பதால், நெரிசலான தாழ்வாரங்களின் திறனை அதிகரிக்க புதிய மோட்டார் பாதைகள், புதிய பொருளாதார தாழ்வாரங்கள் மற்றும் நகர்ப்புற நெரிசலைக் குறைத்தல் போன்ற நெட்வொர்க் மேம்பாடுகள் மிகவும் தேவை.
சமூக நல கடமைகள்: வணிகங்களின் விலையில் பொது சேவைகளுக்கு மானியம் வழங்குவதற்கான சமூக நல கடமைகளின் கீழ் அரசாங்கங்கள் அடிக்கடி உள்ளன; எடுத்துக்காட்டாக, சரக்கு செயல்பாடுகள் ரயில்வேயில் பயணிகள் பயணங்களின் செலவுக்கு மானியம் அளிக்கின்றன. சரக்கு ரயில் போக்குவரத்தின் விலையை உயர்த்துவது அதன் கவர்ச்சியைக் குறைக்கிறது, இதன் விளைவாக ரயில்வேயில் இருந்து ஒரு மாதிரி மாற்றம் ஏற்படுகிறது, வருவாயை உற்பத்தி செய்யும் அரசாங்கத்தின் திறனைக் கட்டுப்படுத்துகிறது மற்றும் திறனை அதிகரிக்கக்கூடிய முதலீடுகளைக் கட்டுப்படுத்துகிறது, இதன் விளைவாக முக்கிய வழித்தடங்களில் மோசமான சேவை ஏற்படுகிறது.
போதிய விமான நிலையத் திறன் இல்லை: வரும் ஆண்டுகளில், இந்தியாவின் விமான உள்கட்டமைப்பு பெரிய வழங்கல் மற்றும் தேவை இடைவெளியை எதிர்கொள்ளும். உடான் பிராந்திய விமான நிலைய மேம்பாடு போன்ற முன்முயற்சிகள் பிராந்திய இணைப்பு சிக்கல்களைச் சமாளித்தாலும், விமான நிலைய திறன் விரிவாக்கம் ஒரு சவாலாக உள்ளது, குறிப்பாக டெல்லி மற்றும் மும்பை பெருநகரங்களில், இது இந்தியாவின் மொத்த விமானப் போக்குவரத்தில் கிட்டத்தட்ட 55 சதவீதமாகும். பெரிய நகரங்களில் பயணிகளுக்கு உலகத் தரம் வாய்ந்த வசதிகளை வழங்குவதோடு, நெரிசல் பிரச்சினைகளுக்கு தீர்வு காண எதிர்காலத்தில் குறைந்தது இரண்டு முதல் மூன்று விமான நிலையங்கள் தேவைப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. நவி மும்பை மற்றும் ஜேவாரில் புதிய கிரீன்:பீல்ட் விமான நிலையங்களை உருவாக்குவது இந்த மூலோபாயத்திற்கு ஒரு சான்றாகும் மற்றும் சரியான திசையில் ஒரு படியாகும்.
பொது-தனியார் கூட்டுறவின் பற்றாக்குறை: இந்தியா குறைந்த நிதி ஆதாரங்களைக் கொண்ட வளரும் பொருளாதாரமாக இருப்பதால், விரைவான போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பு வளர்ச்சிக்கு தனியார் ஈடுபாடு தேவைப்படும். இருப்பினும், 'பயனர் செலுத்தும் கொள்கையை' அமல்படுத்துவதில் உள்ள சிரமம் மற்றும் நிச்சயமற்ற தன்மை மற்றும் ஒப்பந்தங்களை அமல்படுத்துவதில் உள்ள அபாயங்கள் ஆகியவை வருவாய் நிச்சயமற்ற தன்மையைத் தூண்டுகின்றன. கூடுதலாக, நாட்டின் வளர்ந்து வரும் சலுகை சுற்றுச்சூழல் அமைப்பு, பொது-தனியார் கூட்டாண்மை (பிபிபி) வெற்றியின் கலவையான சாதனையுடன், உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களில் தனியார் ஈடுபாட்டைக் கட்டுப்படுத்தியுள்ளது-தனியார் முதலீடு மொத்த உள்கட்டமைப்பு முதலீட்டில் சுமார் 15 சதவீதம் மட்டுமே. இந்தியாவின் உள்கட்டமைப்புச் சூழலில் முதலீடுகளைத் தக்கவைத்துக்கொள்வதற்கு, சமூக ஏற்றுக்கொள்ளல் மற்றும் பயனர் கட்டணங்களை அமல்படுத்துதல், அத்துடன் கடுமையான ஒப்பந்த அமலாக்கம் மற்றும் சலுகைதாரர் சுற்றுச்சூழல் அமைப்பில் நீடித்த மேம்பாடுகள் ஆகியவை தேவைப்படும்.

These are some of the primary causes of India's poor logistics efficiency. India's ranking on the World Bank's Logistics Performance Index has deteriorated over time, falling from 35 in 2016 to 44 in 2018—underscoring the importance of addressing the infrastructure deficit. For example, India's freight cost, which is one component of the Logistics Performance Index, is 13 to 14 per cent of GDP, whereas it is 9 to 10 per cent of GDP in other developed countries, highlighting the need for and potential economic effect of improving the country's transportation infrastructure.Addressing ChallengesThree groups of stakeholders—government agencies, concessionaires, and financiers—can address these challenges through a concerted and coordinated effort that addresses the following elements: sizing and evaluating the investment opportunity across sectors to identify the most appealing areas, understanding the challenges associated with capturing this opportunity, and strategising to overcome the challenges in order to maximise the opportunity entirely.

அரசு அதிகாரிகள்: திட்ட நிதியுதவி பிரச்சினைகள், அனுமதி தாமதங்கள், நிலம் கையகப்படுத்துவதில் தாமதங்கள் மற்றும் சலுகைதாரர் மற்றும் ஒப்பந்ததாரர் செயல்திறன் இல்லாமை அனைத்தும் போதிய உள்கட்டமைப்பு பாதுகாப்பு மற்றும் தரத்திற்கு பங்களிக்கின்றன. சாலை, ரயில், விமான மற்றும் துறைமுக உள்கட்டமைப்பு ஆகியவற்றில் இந்தியாவின் போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பு விரிவானது மற்றும் திறமையற்றது, இது உள்கட்டமைப்பின் தரம் மற்றும் அளவை மேம்படுத்துவதற்கான அவசரத் தேவையை எடுத்துக்காட்டுகிறது. திட்ட நிதிப் பிரச்சினைகள், சரியான நேரத்தில் நிலம் கையகப்படுத்துதல் மற்றும் அனுமதிகள் மற்றும் ஒப்பந்ததாரரின் செயல்திறன் இல்லாமை அனைத்தும் நிலைமையை மோசமாக்கியுள்ளன.
பெரிய அளவிலான முன்கூட்டிய மூலதனச் செலவுகள் தேவைப்படுவதால், திட்ட நிதியைப் பாதுகாப்பதே அரசு நிறுவனங்களுக்கு முதன்மையான சவாலாக உள்ளது. பொதுவாக, உள்கட்டமைப்பு மேம்பாட்டு செலவுகள் முதல் இரண்டு முதல் மூன்று ஆண்டுகளில் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன, அதே நேரத்தில் பயனர் கட்டண வடிவில் திட்டத்தின் வருமானம் திட்டம் தொடங்கப்பட்ட 20 முதல் 30 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு வசூலிக்கப்படுகிறது. இதன் விளைவாக, ஒரு பெரிய அளவிலான உள்கட்டமைப்பு உந்துதலுக்கு முன்கூட்டியே பொது மற்றும் தனியார் துறை நிதியுதவியின் கலவை தேவைப்படும். உள்கட்டமைப்பு மேம்பாட்டில் தொழில்நுட்ப தலையீடுகளின் விரைவான பரிணாம வளர்ச்சியுடன், தேவையான முன்கூட்டிய முதலீட்டை விட மொத்த வாழ்க்கைச் சுழற்சி செலவு மற்றும் திட்ட வருமானத்தின் அடிப்படையில் முதலீடுகளை மதிப்பீடு செய்து முன்னுரிமை அளிக்க வேண்டியது அவசியம்.

Finding the right partners for efficient, timely, and cost-effective project execution, as well as assuring high-quality asset maintenance and operations, are also essential and demanding works. For example, several significant transportation infrastructure projects have been delayed in the past due to poor performance by contractors and concessionaires. Additionally, poor pre-project preparation that results in a shift in scope during execution can lead to disagreements between government officials and concessionaires, disrupting project execution.Monitoring the execution of ongoing projects is also a significant challenge for government agencies, given the country's enormous size and the broad spectrum of infrastructure projects. Moreover, there is a lack of emphasis on monitoring execution quality using objective metrics. In addition, the absence of strong project management skills (aside from a few high-profile projects such as the Delhi Metro's initial phases) leads to poor planning and delays. Defining the right metrics to review and monitor progress, as well as implementing cutting-edge technology, are essential components of monitoring on-the-ground execution. Delays in project execution also result in an increase in the costs needed to complete a project. For example, according to a Ministry of Statistics and Program Implementation report, delays in executing 205 Ministry of Railways projects have resulted in a $30 billion cost escalation, a 130 per cent increase over the original estimate.The need for multiple statutory approvals from various agencies is also a significant bottleneck for any infrastructure initiative in India. For example, in March 2019, the Supreme Court suspended the environmental clearance for the Mopa Airport in Goa, and work was halted. The court ultimately lifted the ban in January, but the delay pushed the project back by nearly a year. Similarly, road, rail, and metro projects require collaboration among numerous government agencies to relocate utilities and construct railway overbridges, underpasses, and tunnels. Projects are sure to be delayed in the absence of a well-thought-out master plan with a cross-functional steering team or a single window approval.Approvals from tribunals and litigations have been another issue that government agencies frequently encounter. Many urban infrastructure projects, such as metro rail systems, face difficulties in engaging local residents in order to alleviate their concerns about safety, pollution, and privacy. Delays in land purchase and clearance also result in project cost overruns, which leads to claims and arbitration by concessionaires. Several metro rail projects in Indian cities have escalated costs due to excessive land acquisition and construction delays. For example, the first section of the Bangalore metro can be considered a case in point, which was delayed by more than six years, resulting in approximately a $1.1 billion cost overrun.The Right to Fair Compensation and Transparency in Land Accession, Rehabilitation, and Resettlement Act of 2013 resulted in a rise in the average land purchase cost for greenfield projects. As a consequence, those costs increased from 10% to 25% of total capital costs for road projects. This has had a major impact on the government's capital requirements. Track doubling and tripling, as well as the laying of new railway tracks, are examples of how rising land costs affect project commercials, making them unviable. Multiple railway projects have become unviable as land prices have risen, accounting for roughly half of the total capital cost of laying a new route.

சலுகைதாரர்கள் மற்றும் ஒப்பந்தக்காரர்கள்: திட்ட நிதியுதவி, சரியான நேரத்தில் அனுமதிகள், செயல்பாட்டு இடையூறுகள் மற்றும் பயனர் கட்டண வசூல் போன்ற சிக்கல்களால் சலுகைதாரர்கள் மற்றும் ஒப்பந்தக்காரர்களின் நம்பகத்தன்மை பாதிக்கப்படுகிறது. சலுகைதாரர்களுக்கான முதன்மைப் பிரச்சினை திறமையான மூலதன மேலாண்மையாகும். லாபத்தை அதிகரிக்கும் அதே வேளையில் ஆபத்தை குறைக்கும் ஒரு முழுமையான போர்ட்:போலியோ முன்னோக்கைக் கொண்டிருப்பது அவசியம். கூடுதலாக, பெரிய திட்டங்களை செயல்படுத்த நிதி நிறுவனங்களிடமிருந்து கடன் கிடைப்பது உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களில் ஆர்வத்தை உருவாக்குவதில் ஒரு பெரிய தடையாக உள்ளது. சந்தை கடன் பற்றாக்குறை சலுகைதாரர்களுக்கு, குறிப்பாக சிறிய முதல் நடுத்தர அளவிலான சலுகைதாரர்களுக்கு, பணத்தை திரட்டும்போது தீங்கு விளைவிக்கிறது, இதனால் திட்ட தாமதங்கள் ஏற்படுகின்றன.

Concerns about timely approvals remain, as does the need for a robust structural mechanism to mitigate risks beyond concessionaires' control. Delays occur at various project stages due to the need for approvals and clearances from an array of government entities, as well as unforeseen arbitration concerns. Given the size of the projects, excessive delays have frequently led to concessionaires going bankrupt.The infrastructure construction sector employs more than 33 million people, second only to agriculture. However, the vast majority of this labour force is untrained. With this mix of labour and India's expanding infrastructure projects, there is a severe shortage of trained labour to perform complex tasks such as tunnelling, boring, project planning, and design, particularly in urban areas. To achieve the desired level of quality in a cost-effective way, these complex activities necessitate extensive knowledge and expertise.Another significant issue is enforcing fee collections and raising fares on time. An increase in user fees is a sensitive issue that can affect concessionaires' recovery. Metro train fare increases, for example, have drawn widespread public and media scrutiny and, at times, resulted in lengthy arbitration and dispute resolution. Tolling disruptions in highway projects are also a concern. For example, a suspension in tolling during the recent COVID-19 pandemic has an effect on project revenues and concessionaire viability. Additionally, many initiatives have encountered difficulties in enforcing and collecting tolls. However, this is believed to be partly resolved with automated toll collections on highways via FASTag, NHAI's electronic toll collection system.Unpredictable occurrences also disrupt project planning, logistics, and feasibility. Natural disasters, such as floods, can cause initiatives to be delayed for years. For example, airport operations have recently been suspended due to flooding, resulting in substantial revenue loss for concessionaires. Similarly, as a result of geopolitical issues and trade conflicts, port viability can change dramatically in a short period of time due to a shortfall in the total quantity of commodities shipped through the port. A recent example is the COVID-19 pandemic, during which construction activities were stopped, causing most infrastructure projects to be delayed, resulting in higher project completion costs and lower returns.

நிதி நிறுவனங்கள்: ஆரம்ப மற்றும் திறமையான தகராறு தீர்விற்கான வலுவான சட்ட மற்றும் ஒழுங்குமுறை கட்டமைப்பின் பற்றாக்குறை, அதே போல் உள்கட்டமைப்பு மதிப்பீட்டில் உள்ள சவால்கள், வரையறுக்கப்பட்ட நிதி நிறுவனங்களின் ஈடுபாட்டைக் கொண்டுள்ளன.

Investing in assets with revenue realisation risks is generally a source of constant concern for financiers. It is a difficult job to identify possible risks associated with infrastructure projects and to value the risk factor in the project appraisal. Non-performing assets can result from overlooking an essential risk or overvaluing the project. The problem of stalled projects and non-performing assets is well-known, and it continues to plague infrastructure-focused financial organisations. Revenue forecasts under various conditions must be carefully evaluated in novel scenarios such as greenfield airports in tier 2 cities and greenfield corridors of national highways with no history of tolls.Despite the fact that large marquee projects requiring significant investments have been conceptualised, the government continues to finance the majority of the projects despite a constraint on overall spending power. In addition, there has been a lack of a stable regulatory model and a strong governance mechanism to create investor trust, resulting in a lack of interest from financial institutions in proactively designing new products for infrastructure funding for both the government and private concessionaires.One of the primary causes of the mismatch between infrastructure demand and supply is financiers' absence of visibility into the long-term pipeline of projects. Infrastructure financing is a complicated legal and financial process that necessitates extensive knowledge. Developing this level of expertise is expensive, and financial institutions will only engage in it if there is a clear pipeline of possibilities. Otherwise, the expense of building the capabilities will outweigh the benefits that financiers hope to gain by investing in infrastructure rather than other less complex asset classes. The government will need to define a long-term strategy with strong legal support that allows a variety of financial institutions with varied portfolios to join the infrastructure market without fear of arbitrary exercise of political power. Creating a national infrastructure pipeline is a positive move that should be accompanied by stronger financial and legal safeguards for financial investors.ConclusionIndia has attractive transport infrastructure possibilities, but there is much to be done across the spectrum of stakeholders to close the infrastructure gap. Successful projects must be studied and held up as models, with critical lessons learned shared among government agencies, concessionaires, contractors, and financiers. The supply-demand imbalance is too significant to close without effective collaboration, rapid execution, and rigorous monitoring and tracking. Today's challenges can be transformed into opportunities that will not only boost organic development but also drive job creation and benefit a wide range of sectors. Still, they will also help fulfil one of the most fundamental tenets of economic and social activity: mobility to serve the common good with concerted and dedicated efforts.

Join the Discussion Cancel reply