புது தில்லி (மெட்ரோ ரயில் செய்திகள்): தானியங்கி ரயில் கட்டுப்பாடு (ஏடிசி) என்பது ரயில்வே ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்புகளின் ஒரு பரந்த வகையாகும், இது வெளிப்புற உள்ளீடுகளுக்கு பதிலளிக்கும் வகையில் வேகக் கட்டுப்பாட்டு பொறிமுறையை உள்ளடக்கியது. எடுத்துக்காட்டாக, ஓட்டுநர் ஆபத்து சமிக்ஞைக்கு பதிலளிக்கவில்லை என்றால், கணினி அவசரகால பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்தலாம். ஏடிசி அமைப்புகள் பொதுவாக பல வண்டி சமிக்ஞை வழிமுறைகளை உள்ளடக்கியது மற்றும் முன்னாள் தானியங்கி ரயில் நிறுத்தம் (ஏடிஎஸ்) தொழில்நுட்பத்துடன் காணப்பட்ட கடினமான மற்றும் கடினமான நிறுத்தங்களை விட அதிக தடிமனான குறைப்பு வடிவங்களைப் பயன்படுத்துகின்றன. தானியங்கி ரயில் செயல்பாட்டுடன் (ஏடிஓ) பயன்படுத்தக்கூடிய ஏடிசி, பொதுவாக ரயில்வே அமைப்பின் மிக முக்கியமான பாதுகாப்பு அங்கமாக கருதப்படுகிறது.
காலப்போக்கில், பல்வேறு மாற்று 'தானியங்கி ரயில் கட்டுப்பாட்டு' பாதுகாப்பு அமைப்புகள் உள்ளன. கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே 1906 ஜனவரியில் ஹென்லி கிளை பாதையில் முதல் சோதனை இயந்திரங்களை உருவாக்கியது, இருப்பினும் இது இப்போது தானியங்கி எச்சரிக்கை அமைப்பாக (AWS) நியமிக்கப்பட்டுள்ளது, ஏனெனில் ஓட்டுநர் பிரேக்கிங்கின் முழு கட்டுப்பாட்டையும் வைத்திருந்தார். இந்த வார்த்தை ஜப்பானில் குறிப்பிடத்தக்க வகையில் பொதுவானது மற்றும் பரவலாக உள்ளது, அங்கு அனைத்து ஷிங்கன்சென் (புல்லட் ரயில்) பாதைகள் மற்றும் பல வழக்கமான ரயில் பாதைகளில் ஏடிஎஸ்-க்கு மாற்றாக ஏடிசி பயன்படுத்தப்படுகிறது.
அனலாக் ஏடிசி
ஏடிசி-1, ஏடிசி-2, ஏடிசி-3 (டபிள்யூஎஸ்-ஏடிசி), ஏடிசி-4 (சிஎஸ்-ஏடிசி), ஏடிசி-5, ஏடிசி-6, ஏடிசி-9, ஏடிசி-10 (புதிய சிஎஸ்-ஏடிசி), ஏடிசி-எல் ஆகியவை பல்வேறு வகையான அனலாக் ஏடிசி ஆகும்.
Get the Daily Metro & Rail Brief
Join 125,000+ metro and rail professionals. Project updates, new tenders and contract awards from across India, in your inbox every day.
டிஜிட்டல் ஏடிசி
டிஜிட்டல் ஏடிசி அமைப்பு டிராக் சர்க்யூட்களைப் பயன்படுத்தி பிரிவில் ஒரு ரயில் இருப்பதை கண்டறிந்து, பின்னர் பாதை சர்க்யூட் எண்களில் உள்ள பாதை உபகரணங்களிலிருந்து ரயிலுக்கு டிஜிட்டல் தரவை அனுப்புகிறது, தெளிவான பிரிவுகளின் எண்ணிக்கை (டிராக் சர்க்யூட்கள்) அடுத்த ரயிலுக்கு, ரயில் வரும் தளம். பெறப்பட்ட தரவு ரயிலின் ஆன் போர்டு நினைவகத்தில் வைக்கப்பட்டுள்ள டிராக் சர்க்யூட் எண் தகவல்களுடன் ஒப்பிடப்படுகிறது, மேலும் அடுத்த ரயிலுக்கான தூரம் கணக்கிடப்படுகிறது. வளைவுகள் மற்றும் புள்ளிகள் முழுவதும் டிராக் தரங்கள் மற்றும் வேக வரம்புகள் பற்றிய தரவுகளும் போர்ட்போர்டு நினைவகத்தில் சேமிக்கப்படுகின்றன. மேற்கூறிய தரவுகள் அனைத்தும் ஏடிசியால் முடிவுகளை எடுக்கவும், சர்வீஸ் பிரேக்குகளை நிர்வகிப்பது மற்றும் ரயிலை நிறுத்துவது குறித்து தீர்ப்புகளை வழங்கவும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
ஓடும் முறை டிஜிட்டல் ஏடிசி அமைப்பில் மற்றொரு ரயில் ஆக்கிரமித்துள்ள அடுத்த பாதை பிரிவுக்குள் நுழைவதற்கு முன்பு ரயிலை நிறுத்துவதற்கான பிரேக்கிங் வளைவை வரையறுக்கிறது. ரயில் பிரேக்கிங் முறையை நெருங்கும் போது, ஒரு அலாரம் ஒலிக்கிறது, மேலும் பிரேக்கிங் முறையை மீறினால் பிரேக்குகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. சவாரி வசதியை மேம்படுத்துவதற்காக பிரேக்குகள் முதலில் லேசாக பயன்படுத்தப்படுகின்றன, பின்னர் விரும்பிய வீழ்ச்சியை அடையும் வரை அதிக வலிமையுடன் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ரயிலின் வேகம் வேக வரம்பிற்குக் கீழே முன்னரே வரையறுக்கப்பட்ட வேகத்திற்குக் குறையும்போது, பிரேக்குகள் மிகவும் இலகுவாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இந்த முறையில் பிரேக்கிங் சக்தியைக் கட்டுப்படுத்துவதன் மூலம், சவாரி செய்யும் வசதியைப் பராமரிக்கும் போது ரயில் பிரேக்கிங் முறைக்கு ஏற்ப வேகத்தை குறைக்க முடியும்.
நிலையான பிரேக்கிங் முறைக்கு வெளியே அவசரகால பிரேக்கிங் முறையும் உள்ளது, மேலும் ரயிலின் வேகம் இந்த அவசரகால பிரேக்கிங் முறையை மீறினால் ஏடிசி அமைப்பு அவசரகால பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்துகிறது. டிஜிட்டல் ஏடிசி அமைப்பைப் பயன்படுத்துவதில் பல நன்மைகள் உள்ளன:
ஒரு படி பிரேக் கட்டுப்பாட்டைப் பயன்படுத்துவது அதிக அடர்த்தி கொண்ட செயல்பாடுகளை அனுமதிக்கிறது, ஏனெனில் இடைநிலை வேகக் கட்டுப்பாட்டு கட்டத்தில் பிரேக் வெளியீடுகளுக்கு இடையில் இயக்க தாமதம் காரணமாக செயலற்ற இயங்கும் நேரம் இல்லை.
முன்கூட்டியே வேகக் குறைப்பைத் தொடங்காமல் ரயில்கள் அவற்றின் அதிகபட்ச வேகத்தில் இயங்க முடியும், ஏனெனில் எந்த வகையான ரோலிங் ஸ்டாக்கிற்கான பிரேக்கிங் முறைகளையும் அடுத்த ரயிலுக்கான தூரத்தைக் குறிக்கும் வழியோர உபகரணங்களிலிருந்து கிடைக்கும் தரவுகளின் அடிப்படையில் உருவாக்க முடியும். இது எக்ஸ்பிரஸ், உள்ளூர் மற்றும் சரக்கு ரயில்களை ஒரே பாதையில் அதிகபட்ச வேகத்தில் இயக்க அனுமதிக்கிறது.
எதிர்காலத்தில் வேகமான ரயில்களை இயக்கும்போது, வழித்தடத்தில் உள்ள ஏடிசி உபகரணங்களை மாற்ற வேண்டிய அவசியமில்லை.
இன்றுவரை, பின்வரும் டிஜிட்டல் ஏடிசி அமைப்புகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன:
டி-ஏடிசி: சில கிழக்கு ஜப்பான் ரயில்வே கம்பெனி (ஜேஆர் ஈஸ்ட்) பாதைகள் அதிவேகமற்ற பாதைகளில் இதைப் பயன்படுத்துகின்றன. இதன் சுருக்கம் டிஜிட்டல் ஏடிசி ஆகும். இதற்கும் முந்தைய அனலாக் ஏடிசி தொழில்நுட்பத்திற்கும் உள்ள முக்கிய வேறுபாடு தரை அடிப்படையிலான கட்டுப்பாட்டிலிருந்து ரயில் அடிப்படையிலான கட்டுப்பாட்டுக்கு மாறுவதாகும், இது பிரேக்கிங் ஒவ்வொரு ரயிலின் திறனையும் பிரதிபலிக்க அனுமதிக்கிறது, அதே நேரத்தில் ஆறுதல் மற்றும் பாதுகாப்பை மேம்படுத்துகிறது. வேகத்தை மேம்படுத்துவதற்கும் அடர்த்தியான கால அட்டவணைகளை வழங்குவதற்கும் அதன் திறன் ஜப்பானின் நெரிசலான ரயில்வேக்கு இன்றியமையாதது. டி-ஏடிசி தைவான் அதிவேக ரயிலின் டிஹெச்எஸ்ஆர் 700 டி உடன் பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது ஜனவரி 2007 இன் தொடக்கத்தில் அறிமுகமானது.
டிஎஸ்-ஏடிசி: ஜேஆர் ஈஸ்டின் ஷிங்கன்சென் வழித்தடங்களில் செயல்படுத்தப்பட்டது. ஷிங்கன்சென்-ஏடிசிக்கான டிஜிட்டல் தகவல் தொடர்பு மற்றும் கட்டுப்பாடு. டோகு ஷிங்கன்சென், ஹொக்கைடோ ஷிங்கன்சென், ஜோய்ட்சு ஷிங்கன்சென் மற்றும் ஹோகுரிகு ஷிங்கன்சென் அனைவரும் இதைப் பயன்படுத்துகின்றனர். ஆர்எஸ்-ஏடிசி: டிஎஸ்-ஏடிசியின் :பால்பேக் மட்டமாக, இது தோஹோகு, ஹொக்கைடோ, ஹோகுரிகு மற்றும் ஜெட்சு ஷிங்கன்சென் ஆகியவற்றில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. சாராம்சத்தில், ஆர்எஸ்-ஏடிசி ஜிஎஸ்எம்-ஆர் போன்றது, இதில் ரேடியோ சமிக்ஞைகள் ரயில் வேக வரம்புகளை நிர்வகிக்க பயன்படுத்தப்படுகின்றன, மற்ற வகை ஏடிசிகளில் டிராக்சைட் பீக்கான்கள் மற்றும்/அல்லது டிரான்ஸ்பாண்டர்களுக்கு மாறாக.
ஏடிசி-என்எஸ்: ஏடிசி-என்எஸ் (ஏடிசி-நியூ சிஸ்டம்) என்பது டிஎஸ்-ஏடிசியை அடிப்படையாகக் கொண்ட டிஜிட்டல் ஏடிசி அமைப்பாகும், இது 2006 முதல் டகைட் ஷிங்கன்செனில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. தைவான் அதிவேக ரயில்வே மற்றும் சானி ஷிங்கன்சென் இரண்டும் இதைப் பயன்படுத்துகின்றன.
கேஎஸ்-ஏடிசி: 2004 முதல், இது கியூஷு ஷிங்கன்செனில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. கியூஷு ஷிங்கன்சென்-ஏடிசி என்பது கியூஷு ஷிங்கன்சென்-ஏடிசி என்பதன் சுருக்கமாகும்.
ஏடிஏசிஎஸ்
ஏடிஏசிஎஸ் என்பது ஆர்டிஆர்ஐ வடிவமைத்த சிபிடிசி பாணி நகரும் தொகுதி ஏடிசி அமைப்பாகும், இது முதலில் 2011 இல் சென்செகி லைனில் ஜேஆர் ஈஸ்டால் நிறுவப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து 2017 இல் சைக்கி லைன், 2020 இல் கௌமி லைன் மற்றும் 2021 இல் ஜேபான் லைன் உள்ளூர் தடங்கள் நிறுவப்பட்டன. இது ஜப்பானின் ஈடிசிஎஸ் நிலை 3 க்கு சமமானதாக கருதப்படுகிறது.
பல்வேறு மெட்ரோ மற்றும் ரயில் அமைப்புகளில் ஏடிசி அமைப்பு:
ஜப்பான்: ஷிங்கன்சென் போன்ற அதிவேக ரயில்களுக்காக ஜப்பானில் தானியங்கி ரயில் கட்டுப்பாடு (ஏடிசி) அமைப்பு உருவாக்கப்பட்டது, அவை ஓட்டுநருக்கு தடத்தின் பக்க அறிகுறிகளை உணரவும் அங்கீகரிக்கவும் நேரம் இல்லாத அளவுக்கு வேகத்தில் இயங்குகின்றன. ஏ. டி. சி அமைப்பு ஏஎ:ப் சமிக்ஞைகளை வழங்குகிறது என்ற உண்மை இருந்தபோதிலும், டிராக் சர்க்யூட்டில் உள்ள ஒவ்வொரு டிராக் பிரிவிற்கும் வேக வரம்பு தொடர்பான தகவல்கள் உட்பட. இந்த சமிக்ஞைகள் கப்பலில் பெறப்படும்போது, ரயிலின் தற்போதைய வேகம் வேக வரம்புடன் ஒப்பிடப்படுகிறது, மேலும் ரயில் மிக வேகமாக பயணம் செய்தால், பிரேக்குகள் உடனடியாக பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ரயில் வேக வரம்பிற்குக் கீழே சென்றவுடன், பிரேக்குகள் விடுவிக்கப்படுகின்றன. இந்த தொழில்நுட்பம் ஓட்டுநர் பிழையால் ஏற்படும் மோதல்களைத் தடுப்பதன் மூலம் அதிக அளவிலான பாதுகாப்பை வழங்குகிறது, எனவே இது டோக்கியோவின் யமனோட் லைன் மற்றும் சில நிலத்தடி கோடுகள் போன்ற பெரிதும் பயன்படுத்தப்படும் கோடுகளில் வைக்கப்பட்டுள்ளது.
ரயில் வேக வரம்பை மீறும் போது ஏடிசி தானாகவே பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்துகிறது என்றாலும், நிலையங்களை அணுகும்போது மோட்டார் சக்தி அல்லது ரயில் நிறுத்த நிலையை சரிசெய்ய முடியாது. இருப்பினும், தானியங்கி ரயில் செயல்பாடு (ஏ. டி. ஓ) அமைப்பு நிலையத்தின் புறப்பாடு, நிலையங்களுக்கு இடையிலான வேகம் மற்றும் நிலையங்களில் நிறுத்தும் நிலையை தானாகவே கையாள முடியும். சில சுரங்கப்பாதைகள் இதை நிறுவியுள்ளன. இருப்பினும், ஏடிசிக்கு மூன்று குறைபாடுகள் உள்ளன. முதலாவதாக, ஒரு வேக வரம்பில் பிரேக்குகளை வெளியிடுவதற்கும் அடுத்த மெதுவான வேக வரம்பில் பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்துவதற்கும் இடையிலான செயலற்ற ஓடும் நேரம் முன்னோக்கி நீட்டிக்கப்படுவதைத் தடுக்கிறது. இரண்டாவதாக, ரயில் அதிக வேகத்தை எட்டும்போது பிரேக்குகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, இதன் விளைவாக குறைவான வசதியான சவாரி ஏற்படுகிறது. மூன்றாவதாக, வழித்தடத்தில் வேகமான ரயில்களை இயக்க ஆபரேட்டர் விரும்பினால், அனைத்து அத்தியாவசிய சாலையோர மற்றும் ஆன்-போர்டு உபகரணங்களும் முதலில் மாற்றப்பட வேண்டும்.
டென்மார்க்: டென்மார்க்கின் ஏடிசி அமைப்பு (அதிகாரப்பூர்வமாக நியமிக்கப்பட்ட ZUB 123) அதன் அண்டை நாடுகளிலிருந்து வேறுபட்டது. 1978 முதல் 1987 வரை, ஸ்வீடிஷ் ஏடிசி அமைப்பு டென்மார்க்கில் சோதனை செய்யப்பட்டது, மேலும் 1986 மற்றும் 1988 க்கு இடையில் ஒரு புதிய சீமென்ஸ் வடிவமைக்கப்பட்ட ஏடிசி அமைப்பு செயல்படுத்தப்பட்டது. ஏப்ரல் 1988 இல் நிகழ்ந்த சோரோ ரயில் விபத்தின் விளைவாக, புதிய அமைப்பு 1990 களின் முற்பகுதியில் இருந்து அனைத்து டேனிஷ் பிரதான பாதைகளிலும் படிப்படியாக நிறுவப்பட்டது. இருப்பினும், அனைத்து அமைப்புகளும் இப்போது படிப்படியாக 2023 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி நவீன மற்றும் உலகளாவிய சிபிடிசி சமிக்ஞை தரத்தால் மாற்றப்பட்டுள்ளன.
நோர்வே: நோர்வே அரசாங்கத்தின் ரயில்வே உள்கட்டமைப்பு அமைப்பான பேன் நோர், ஸ்வீடிஷ் ஏடிசி அமைப்பைப் பயன்படுத்துகிறது. ரயில்கள், பொதுவாக, ஒழுங்காக மாற்றியமைக்கப்படாமல் எல்லையைக் கடக்க முடியும். இருப்பினும், ஸ்வீடனில் போலல்லாமல், நோர்வேயில் பயன்படுத்தப்படும் ஏடிசி அமைப்பு பகுதி ஏடிசி இடையே வேறுபடுகிறது, இது ஒரு சிவப்பு சமிக்ஞையை கடக்கும் போதெல்லாம் ஒரு ரயில் நிறுத்தப்படுவதை உறுதி செய்கிறது, மேலும் முழு ஏடிசி (எ:ப்ஏடிசி), இது ஒரு ரயில் அதன் அதிகபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட வேக வரம்பை மீறாமல் இருப்பதை உறுதி செய்கிறது. நோர்வேயில், ஒரு ரயில் பாதையில் டிஏடிசி அல்லது எ:ப்ஏடிசி நிறுவப்படலாம், ஆனால் இரண்டும் ஒரே நேரத்தில் இல்லை. ஏ. டி. சி ஆரம்பத்தில் நோர்வேயில் 1979 ஆம் ஆண்டில் சோதனை செய்யப்பட்டது, ட்ரெட்டன் ரயில் சோகத்திற்கு நான்கு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, இது ஆபத்தில் அனுப்பப்பட்ட சமிக்ஞையால் (எஸ். பி. ஏ. டி) தூண்டப்பட்டது. 1983 மற்றும் 1994 க்கு இடையில், டி. ஏ. டி. சி முதன்முதலில் ஒஸ்லோ எஸ்-டோம்ப்ஸ்-டிரான்ட்ஹைம்-க்ரோங் பிரிவில் பயன்படுத்தப்பட்டது, மேலும் எ:ப். ஏ. டி. சி முதன்முதலில் 1993 இல் ஆ:போடன் லைனில் செயல்படுத்தப்பட்டது. 1998 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கப்பட்டதிலிருந்து அதிவேக கார்டர்மோன் லைனில் எ:ப். ஏ. டி. சி பயன்படுத்தப்படுகிறது. 2000 ஆம் ஆண்டில் ஏற்பட்ட சோகமான பேரழிவைத் தொடர்ந்து, டி. ஏ. டி. சி. யின் ரோஸ் லைனின் வளர்ச்சி துரிதப்படுத்தப்பட்டு தீவிரப்படுத்தப்பட்டது, மேலும் இது 2001 இல் செயல்படத் தொடங்கியது.
ஸ்வீடன்: ஸ்வீடனில் ஏடிசி வளர்ச்சி 1960 களில் (ஏடிசி-1) தொடங்கியது மற்றும் 1980 களின் முற்பகுதியில் அதிவேக ரயில்களுடன் (ஏடிசி-2/அன்சால்டோ எல்10000) முறையாக செயல்படுத்தப்பட்டது. இருப்பினும், ஏடிசி-2 பொதுவாக ஈஆர்டிஎம்எஸ்/இடிசிஎஸ் உடன் பொருந்தாது என்பதால் (ஈஆர்டிஎம்எஸ்/இடிசிஎஸ் பயன்படுத்திய ஸ்வீடனின் முதல் ரயில் பாதையான போத்னியா லைனைப் போலவே), அடுத்த சில தசாப்தங்களில் ஏடிசி-2 ஐ ஈஆர்டிஎம்எஸ்/இடிசிஎஸ் உடன் மாற்றுவதற்கான டிரா:பிக்வெர்கெட்டின் லட்சியத்துடன், ஏடிசி-2 மற்றும் ஈஆர்டிஎம்எஸ்/இடிசிஎஸ் இடையே தானாக மாற ஒரு சிறப்பு பரிமாற்ற தொகுதி (எஸ்டிஎம்) உருவாக்கப்பட்டுள்ளது.
ஐக்கிய இராஜ்ஜியம்: ஐக்கிய இராஜ்ஜியத்தில் உள்ள கிரேட் வெஸ்டர்ன் ரயில்வே 1906 ஆம் ஆண்டில் 'தானியங்கி ரயில் கட்டுப்பாடு' எனப்படும் தொழில்நுட்பத்தை உருவாக்கியது. நவீன சூழல் மற்றும் சொற்களில் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் ஏடிசி ஒரு தானியங்கி எச்சரிக்கை அமைப்பு (ஏடப்ல்யூஎஸ்) என்று குறிப்பிடப்படுகிறது. இது ஒரு இடைப்பட்ட ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்பாகும், இது ஓடும் தண்டவாளங்களுக்கு இடையில் மற்றும் அதற்கு மேலே ஓடும் மின்சாரத்தால் இயக்கப்படும் (அல்லது ஆற்றல் குறைக்கப்பட்ட) ரயிலை நம்பியிருந்தது. இந்த ரயில் ஏடிசி வளைவு என்று அழைக்கப்பட்டது, ஏனெனில் இது ஒவ்வொரு முனையிலும் சாய்வாக இருந்தது மற்றும் கடந்து செல்லும் என்ஜினின் அடிப்பகுதியில் ஒரு ஷூவுடன் தொடர்பு கொண்டது. வளைவுகள் தொலைதூர சமிக்ஞைகளில் கிடைத்தன. இருப்பினும், நிறுத்த அறிகுறிகளில் பயன்படுத்த விரும்பும் வடிவமைப்பின் ஒரு பதிப்பு ஒருபோதும் உணரப்படவில்லை.
கனடா: டொராண்டோ போக்குவரத்து ஆணையம் 2017 ஆம் ஆண்டில் லைன் 1 யோங்கே-பல்கலைக்கழகத்தில் $562.3 மில்லியன் செலவில் ஏடிசியை செயல்படுத்தத் தொடங்கியது. 2009 ஆம் ஆண்டில் ஆல்ஸ்டோம் நிறுவனத்திற்கு வழங்கப்பட்ட ஒப்பந்தத்தின் மூலம், டி. டி. சி இப்போது நெரிசலான நேரங்களில் வரி 1 இல் ரயில்களுக்கு இடையிலான முன்னேற்றத்தை குறைக்கவும், வரி 1 இல் இயங்கும் ரயில்களின் எண்ணிக்கையை அதிகரிக்கவும் முடிகிறது. நவம்பர் 2017 இல் டுபோன்ட் மற்றும் யார்க்டேல் நிலையங்களுக்கு இடையிலான சோதனையுடன் தொடங்கி ஏடிசி கட்டங்களாக செயல்படுத்தப்பட்டது. இது முதன்முதலில் டிசம்பர் 2017 இல் நிரந்தரமாக அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, வாகன் மற்றும் ஷெப்பர்ட் வெஸ்ட் நிலையங்களுக்கு இடையிலான டொராண்டோ-யார்க் ஸ்பாடினா சுரங்கப்பாதை பாதை திறக்கப்பட்டது. வார இறுதி மூடல்கள் மற்றும் இரவில் சுரங்கப்பாதை மூடப்பட்டிருக்கும் போது பாதையின் மீதமுள்ள பிரிவுகளில் தொழில்நுட்பம் நிறுவப்பட்டது. இந்த திட்டத்தில் தாமதங்கள் இருந்தன, வரி 1 இன் முழுமையான மாற்றத்திற்கான அட்டவணைகள் 2022 வரை பல முறை பின்னுக்குத் தள்ளப்பட்டன. :பின்ச் நிலையத்தின் ஏடிசி மேம்படுத்தல் செப்டம்பர் 2022 இல் நிறைவடைந்தது.
வரி 1 ஐ ஏடிசியாக மாற்றுவதற்கு 2,000 பீக்கான்கள், 256 சிக்னல்கள் மற்றும் ஒரு மில்லியன் அடிக்கு மேற்பட்ட கம்பிகள் கட்டப்பட வேண்டியிருந்தது. விரைவில் திறக்கப்படவுள்ள லைன் 5 எக்லின்டன் பாதையிலும் ஏடிசி பயன்படுத்த திட்டமிடப்பட்டுள்ளது; இருப்பினும், லைன் 1 ஐப் போலல்லாமல், லைன் 5 இல் உள்ள அமைப்பு பாம்பார்டியர் டிரான்ஸ்போர்டேஷனால் வழங்கப்படும் மற்றும் அதன் சிட்டிஃப்ளோ 650 தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தும். டிடிசி எதிர்காலத்தில் வரி 2 ப்ளூர்-டான்ஃபோர்த் மற்றும் வரி 4 ஷெப்பர்ட் ஆகியவற்றை ஏடிசியாக மாற்ற விரும்புகிறது, இது பட்ஜெட் கிடைக்கும் தன்மை மற்றும் வரி 2 இல் ஏடிசி அல்லாத இணக்கமான ரயில்களை 2030 ஆம் ஆண்டின் நிறைவு தேதியுடன் ரயில்களுடன் மாற்றும் திறனுக்கு உட்பட்டது.
அமெரிக்கா: அமெரிக்காவில், ஏடிசி அமைப்புகள் பொதுவாக தற்போதுள்ள தொடர்ச்சியான வண்டி சமிக்ஞை அமைப்புகளுடன் ஒருங்கிணைக்கப்படுகின்றன. வண்டி சமிக்ஞை அமைப்பு உள்ளீடுகளின் அடிப்படையில் சில வகையான வேகக் கட்டுப்பாட்டைப் பயன்படுத்தும் என்ஜினில் உள்ள மின்னணுவியல் மூலம் ஏடிசி ஆதரிக்கப்படுகிறது. ரயிலின் வேகம் பாதையின் அந்த பகுதிக்கு அனுமதிக்கப்பட்ட அதிகபட்ச வேகத்தை விட அதிகமாக இருந்தால் வண்டியில் அதிவேக அலாரம் ஒலிக்கிறது. பொறியாளர் வேகத்தைக் குறைக்கத் தவறினால் மற்றும்/அல்லது வேகத்தைக் குறைக்க பிரேக்கைப் பயன்படுத்தத் தவறினால், பெனால்டி பிரேக் பயன்பாடு தானாகவே பயன்படுத்தப்படும். வட அமெரிக்க சரக்கு ரயில்களின் உணர்திறன் கையாளுதல், நுட்பமான சூழ்ச்சி மற்றும் கட்டுப்பாட்டு கவலைகள் காரணமாக, ஏடிசி கிட்டத்தட்ட பிரத்தியேகமாக பயணிகள் என்ஜின்களில் இன்டர்சிட்டி மற்றும் பயணிகள் சேவை இரண்டிலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது, சரக்கு ரயில்கள் வேகக் கட்டுப்பாடு இல்லாமல் வண்டி சமிக்ஞைகளைப் பயன்படுத்துகின்றன. அம்ட்ராக், மெட்ரோ நார்த் மற்றும் லாங் ஐலேண்ட் ரயில் சாலை போன்ற சில அதிக அளவிலான பயணிகள் இரயில் பாதைகளுக்கு, அவற்றின் நெட்வொர்க்குகளின் அனைத்து அல்லது ஒரு பகுதியில் இயங்கும் சரக்கு ரயில்கள் வேகக் கட்டுப்பாட்டைப் பயன்படுத்த வேண்டும். வண்டி சமிக்ஞை மற்றும் வேகக் கட்டுப்பாட்டு தொழில்நுட்பம் 1920 களில் இருந்து இருந்தபோதிலும், பல தசாப்தங்களுக்குப் பிறகு தொடர்ச்சியான பெரிய சம்பவங்களுக்குப் பிறகு ஏடிசி வரிசைப்படுத்தல் ஒரு கவலையாக மாறியது. புறக்கணிக்கப்பட்ட சமிக்ஞைகளால் ஏற்பட்ட ஒரு ஜோடி அபாயகரமான விபத்துக்களுக்குப் பிறகு, லாங் ஐலேண்ட் ரயில் சாலை 1950 களில் அதன் தானியங்கி வேகக் கட்டுப்பாட்டு முறையை அதன் வண்டி-சமிக்ஞை செய்யப்பட்ட பிராந்தியத்திற்குள் அறிமுகப்படுத்தியது. நெவார்க் பே லி:ப்ட் பிரிட்ஜ் பேரழிவைத் தொடர்ந்து, நியூ ஜெர்சி மாநிலத்திற்குள் உள்ள அனைத்து முக்கிய பயணிகள் ரயில் ஆபரேட்டர்கள் மீதும் வேகக் கட்டுப்பாட்டைப் பயன்படுத்துவதை கட்டாயப்படுத்தியது. அமெரிக்காவில் பல பயணிகள் பாதைகளில் வேகக் கட்டுப்பாடு செயல்படுத்தப்பட்டாலும், இது பொதுவாக பாதைகளை சொந்தமாகக் கொண்ட ரயில்வேயின் பங்கில் தன்னார்வமானது.
டெல்லி மெட்ரோ ரயில் கார்ப்பரேஷன் (டி. எம். ஆர். சி) நாட்டின் முதல் ரயில் கட்டுப்பாடு மற்றும் மேற்பார்வை அமைப்பை அறிமுகப்படுத்தியது. இது நாட்டிலேயே வடிவமைக்கப்பட்ட முதல் ரயில் கட்டுப்பாடு மற்றும் மேற்பார்வை அமைப்பு ஆகும். இது ஒரு கணினி அடிப்படையிலான அமைப்பாகும், இது ரயில் செயல்பாடுகளை நிர்வகிக்கிறது மற்றும் மேற்பார்வையிடுகிறது, இதில் தொடக்கம், முடுக்கம் மற்றும் நிறுத்துதல் போன்ற அடிப்படை செயல்பாடுகள் அடங்கும். டிஎம்ஆர்சி மற்றும் பாரத் எலக்ட்ரானிக்ஸ் லிமிடெட் (பிஇஎல்) ஆகியவை இந்திய அரசின் 'மேக் இன் இந்தியா' மற்றும் 'ஆத்ம நிர்பார் பாரத்' மெட்ரோ ரயில் போக்குவரத்து அமைப்பு திட்டங்களின் ஒரு பகுதியாக ஐ-ஏடிஎஸ் உருவாக்க ஒத்துழைத்தன. மெட்ரோ செயல்பாடுகளுக்கு வெளிநாட்டு விற்பனையாளர்களை மெட்ரோ நம்பியிருப்பதைக் குறைக்கவும் குறைக்கவும் இந்த அமைப்பு உருவாக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த சாதனையின் மூலம், மெட்ரோ பாதைக்கு உள்நாட்டில் உருவாக்கப்பட்ட தகவல் தொடர்பு அடிப்படையிலான ரயில் கட்டுப்பாடு (சிபிடிசி) அடிப்படையிலான சமிக்ஞை முறையை உருவாக்குவதில் நாடு குறிப்பிடத்தக்க நடவடிக்கையை எடுத்துள்ளது.
ஐ-ஏடிஎஸ் தொழில்நுட்பம் சிறிய மாற்றங்களுடன் மற்ற சமிக்ஞை விற்பனையாளர்களின் அமைப்புகளுடன் தொடர்பு கொள்ளும் அளவுக்கு மாற்றியமைக்கப்பட்டுள்ளது. ஏடிஎஸ் என்பது சிபிடிசி சிக்னலிங் அமைப்பின் ஒருங்கிணைந்த அங்கமாக இருப்பதால், ஐ-ஏடிஎஸ் கண்டுபிடிப்பு மெட்ரோ ரயில்வேக்கான சிபிடிசி (தகவல் தொடர்பு அடிப்படையிலான ரயில் கட்டுப்பாடு) சிக்னலிங் அமைப்பில் ஒரு பெரிய படியாகும். ஐ-ஏடிஎஸ் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதன் மூலம், பிரான்ஸ், ஜெர்மனி, ஜப்பான், கனடா மற்றும் சீனாவுக்கு அடுத்தபடியாக சொந்த ஏடிஎஸ் தயாரிப்புகளைக் கொண்ட ஆறாவது நாடாக இந்தியா மாறியது. கூடுதலாக, இந்திய ரயில்வே நகரும் ரயில்களின் பாதுகாப்பை மேம்படுத்துவதற்காக 'கவாச்' என்று அழைக்கப்படும் தனது சொந்த தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்பை உருவாக்கியுள்ளது.
ஆராய்ச்சி வடிவமைப்பு மற்றும் தர நிர்ணய அமைப்பு (ஆர். டி. எஸ். ஓ) மூன்று இந்திய உற்பத்தியாளர்களுடன் இணைந்து கவாச்சை உருவாக்கியது. ரயில் மோதல்களுக்கு முக்கிய காரணங்களில் ஒன்றான சிக்னலை (சிக்னல் பாஸ்ட் அட் டேஞ்சர்-எஸ். பி. ஏ. டி) ஒரு லோகோ பைலட் குதிக்கும்போது, 'கவாச்' அமைப்பு எச்சரிக்கிறது. ஒரு குறிப்பிட்ட தூரத்திற்குள் அதே பாதையில் மற்றொரு ரயிலைக் கண்டறிந்தால், இந்த அமைப்பு உடனடியாக லோகோ பைலட்டுக்குத் தெரிவிக்கலாம், பிரேக்குகளைக் கட்டுப்படுத்தலாம் மற்றும் ரயிலை நிறுத்தலாம். கவச் அமைப்பு லோகோ விமானிகளுக்கு ஆபத்து மற்றும் அதிக வேகத்தில் சமிக்ஞை கடந்து செல்வதைத் தவிர்ப்பதில் மட்டுமல்லாமல், அடர்த்தியான மூடுபனி போன்ற மோசமான வானிலை காலங்களில் ரயில் செயல்பாட்டிலும் உதவுவதற்காக உருவாக்கப்பட்டுள்ளது. இதன் விளைவாக, கவாச் ரயில் செயல்பாடுகளின் பாதுகாப்பு மற்றும் செயல்திறனை மேம்படுத்தும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.
தெற்கு மத்திய ரயில்வேயின் லிங்கம்பள்ளி-விகராபாத்-வாடி மற்றும் விகராபாத்-பீதர் பிரிவுகளில் 250 கி. மீ. தூரத்தை உள்ளடக்கிய கவச் சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. திருப்திகரமான சோதனைகளைத் தொடர்ந்து இந்திய ரயில்வே நெட்வொர்க்கில் கூடுதல் மேம்பாட்டு ஆர்டர்களுக்கு மூன்று விற்பனையாளர்கள் அங்கீகரிக்கப்பட்டு ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டுள்ளனர். கவாச்சின் வளர்ச்சிக்காக மொத்தம் ரூ. 16.88 கோடி செலவிடப்பட்டுள்ளது. புது தில்லி-ஹவுரா மற்றும் புது தில்லி-மும்பை பிரிவுகளில் கவாச் நிறுவ திட்டமிடப்பட்டுள்ளது, இது மார்ச் 2024 இல் முடிக்கப்படும். ஆரம்ப செயல்பாட்டின் அனுபவம் எதிர்கால விரிவாக்கத்திற்கு வழிகாட்ட பயன்படுத்தப்படும்.
முடிவு
ஏராளமான கிராமப்புறங்களைக் கொண்ட பெரிய நிலப்பரப்புகளைக் கடந்து, நகரத்திலிருந்து நகரத்திற்குச் செல்ல ஆயிரக்கணக்கான மக்கள் ரயில்வேயைப் பயன்படுத்துகின்றனர். இப்போதெல்லாம், ரயில்வே ஆபரேட்டர்கள் புத்திசாலித்தனமான ரயில்வே செயல்பாடுகளை உணர தொழில்நுட்பத்துடன் ஒத்துழைத்து வருகின்றனர், இது ரோலிங் ஸ்டாக் நிலை மற்றும் பயணிகள் மற்றும் உபகரணங்களின் பாதுகாப்பைக் கண்காணிப்பதை விட அதிகமாக செய்ய அனுமதிக்கிறது. ரயில்வே பாதுகாப்பு, செலவு மற்றும் செயல்பாட்டு திறன் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் தடுப்பு பராமரிப்பை முன்கூட்டியே திட்டமிடுவதற்காக சாத்தியமான ஆபத்துகளை ஆய்வு செய்வதற்கும் பகுப்பாய்வு செய்வதற்கும் போக்குவரத்து ஆபரேட்டர்கள் கணிசமான நேரத்தையும் முயற்சியையும் அர்ப்பணிக்கிறார்கள். சமீப காலங்களில், இவற்றில் பெரும்பாலானவை தானியங்கி ரயில் கட்டுப்பாட்டு (ஏடிசி) அமைப்பால் கையாளப்படுகின்றன. தானியங்கி ரயில் கட்டுப்பாடு (ஏடிசி) அமைப்பு ரயில் பாதுகாப்பை உறுதி செய்யும் அனைத்து முக்கியமான மற்றும் முக்கியமற்ற செயல்பாடுகளையும் ஒருங்கிணைக்கிறது என்பதை வலியுறுத்த வேண்டும். இது மூன்று துணை அமைப்புகளாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது, இதில் போர்ட்போர்டு மற்றும் ஆ:ப்-போர்டு உபகரணங்கள் அடங்கும்:
- தானியங்கி ரயில் மேற்பார்வை (ஏடிஎஸ்)
- தானியங்கி ரயில் செயல்பாடு (ஏ. டி. ஓ)
- தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு (ஏடிபி)
ஒரு முழு இன்டர்லாக்கிங் அமைப்புடன் சேர்ந்து, இந்த துணை அமைப்புகள் பின்வரும் செயல்பாடுகளை நிறைவேற்றுகின்றன:
- சமிக்ஞை
- தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு
- போக்குவரத்து மேலாண்மை
தானியங்கி ரயில் கட்டுப்பாடு என்பது தானியங்கி ரயில் செயல்பாட்டு செயல்பாடுகளையும் உள்ளடக்கியது. இது தானியங்கி ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளுடன் இணைந்து நெருக்கமாக வேலை செய்ய வேண்டிய பல ரயில் கூறுகளை உள்ளடக்கியது. துணை மின் அமைப்பு, ரயில் நிலை, ரயில் பாதை நிலை மற்றும் வழித்தட சமிக்ஞை நிலை அனைத்தும் ரயிலில் பாதுகாப்பு கண்காணிப்பு அமைப்பின் முக்கிய கூறுகளாகும். ரயில் மேலாண்மை அமைப்புகள் எந்த நேரத்திலும், ஆண்டு முழுவதும், ரோலிங் ஸ்டாக், வேஸைட், சிக்னல், பவர், தடை கண்டறிதல், கண்காணிப்பு மற்றும் தரவு சேகரிப்பு ஆகியவற்றை அடைய பின்வரும் பாதுகாப்பான மற்றும் தவறு-எதிர்ப்பு திறன்களைக் கொண்டிருக்க வேண்டும்.
உணர்தல்: பான்டோகிரா:ப்கள், பெட்டிகள், ரயில் அச்சுகள், சக்கரங்கள் மற்றும் சிக்னல்கள் மற்றும் தடங்கள் போன்ற முக்கிய உபகரணங்களின் நிகழ்நேர ரோலிங் ஸ்டாக் மோட்டாரிங்கை செயல்படுத்துகிறது மற்றும் அனுமதிக்கிறது. நோயறிதல் மற்றும் முன்கணிப்புகளுக்கு, தூரங்கள், வேகம், சாய்வு, வளைவுகள் மற்றும் கிடைமட்ட/செங்குத்து அளவுருக்கள் பற்றிய தரவைப் பெற்று சேகரிக்கிறது.
நோயறிதல்: 24 மணி நேரமும் ரோலிங் ஸ்டாக் கண்காணிப்பை அடைய, கப்பலில் உள்ள துணை அமைப்பு அளவீட்டு மற்றும் நோயறிதல் திறன்கள் இரண்டையும் கொண்டிருக்க வேண்டும், அதே போல் கண்காணிப்பு முடிவுகளை கிளவுட் அல்லது தரவு மையத்திற்கு டிராக்சைட் நோயறிதல் சாதனங்களுடன் ஒத்திசைக்க நம்பகமான இணைப்பைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். ஏ. ஐ அளவிடுதல்: தன்னாட்சி செயல்பாடுகளை நோக்கிய ரயில்வே போக்குவரத்து போக்குகள், அமைப்புகளுக்கு மிகவும் நம்பகமான தானியங்கி தீர்வுகள் தேவை. மேம்பட்ட வயர்லெஸ் தொழில்நுட்பங்கள் விரைவான முடிவுகளை எடுப்பதற்கும் நடவடிக்கை எடுப்பதற்கும் திறன் கொண்ட உயர்நிலை செயற்கை நுண்ணறிவு மூலம் நிகழ்நேர பகுப்பாய்விற்கான கட்டுப்பாட்டு மையங்களுக்கு ரயிலில் தரவு, படங்கள், படங்கள் மற்றும் வீடியோவை மாற்றுகின்றன.
வயர்லெஸ் விரிவாக்கம்: சில பராமரிப்பு தேவைப்படும் அசாதாரண நிகழ்வுகளை கணினி கண்டுபிடிக்கலாம், மேலும் ஜி. பி. எஸ் மூலம் உபகரணங்களின் நிலையை கண்காணிக்கவும் இருப்பிடத்தைக் கண்காணிக்கவும் ரயிலில் உள்ள தொழில்நுட்பங்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் தடங்களை சரிசெய்ய வேண்டிய குறிப்பிட்ட இடத்தை பொறியாளர்கள் அறிந்து கொள்ளலாம். இங்குதான் அதிவேக, குறைந்த தாமதம் கொண்ட வயர்லெஸ் நெட்வொர்க்கிங் நடைமுறைக்கு வருகிறது. கூடுதலாக, பாதுகாப்பான ரயில் போக்குவரத்துக்கான பல்வேறு ரயில் தீர்வுகள் பின்வருமாறு:
ரயில்வே மின் வழங்கல் கண்காணிப்பு: இது ஒரு பான்டோகிரா:ப் கண்காணிப்பு முறையைப் பயன்படுத்தி நிறைவேற்றப்படுகிறது. கேமராக்கள் மற்றும் உணர்திறன் சாதனங்களிலிருந்து சேகரிக்கப்பட்ட தரவுகளை ஒரு பான்டோகிரா:ப் கண்காணிப்பு அமைப்பு மூலம் சேகரிக்கலாம், பகுப்பாய்வு செய்யலாம், கண்காணிக்கலாம் மற்றும் சேமிக்கலாம். தரவு பின்னர் வரைபடமாக காட்டப்படுகிறது, இதனால் ஆபரேட்டர்கள் சாதனங்களின் ஆரோக்கியத்தை மாறும் வகையில் பகுப்பாய்வு செய்து ஏதேனும் முறைகேடுகள் இருந்தால் புகாரளிக்க முடியும்.
ஆன்-போர்டு ரயில் பாதுகாப்பு: ஆன்-போர்டு ரயில் பாதுகாப்பு மதிப்பீடுகளுக்கு, ஆக்சில் பாக்ஸ் அதிர்வு மற்றும் ரயில் பாதை மாறுதல் கண்காணிப்பு அமைப்பு பயன்படுத்தப்படுகின்றன. அச்சு பெட்டிகள், என்ஜின் ஒட்டுதல் குணகங்கள் மற்றும் ரயில்வே பாதை மாற்றும் தளங்கள் ஆகியவற்றிலிருந்து தரவுகள் ஒரு அச்சு பெட்டி மற்றும் ரயில் பாதை மாற்றும் கண்காணிப்பு அமைப்பு மூலம் சேகரிக்கப்பட்டு, சேமிக்கப்பட்டு பகுப்பாய்வு செய்யப்படுகின்றன. ரயில்கள் தொடர்ந்து இயங்குவதற்காக நோயறிதல் அறிக்கைகளை உருவாக்க தரவு பயன்படுத்தப்படலாம். முன்கணிப்பு பராமரிப்பின் குறிக்கோள் மற்றும் நோக்கத்தை அடையும் அதே நேரத்தில் கையால் மனித விசாரணையுடன் தொடர்புடைய அதிக செலவு மற்றும் ஆபத்தை இந்த தீர்வு நீக்குகிறது.
ரயில் பாதை கண்காணிப்பு: புத்திசாலித்தனமான மென்பொருள் மற்றும் வன்பொருள் தீர்வுகள் ரயில் தடங்களில் இருந்து தரவுகளை சேகரித்து பகுப்பாய்வு செய்கின்றன, இது பராமரிப்பு குழுக்களை சரிசெய்தல், பழுதுபார்ப்பு மற்றும் தடுப்பு பராமரிப்பை திட்டமிட அனுமதிக்கிறது. ஓட்டுநர் நடத்தை, உபகரணங்களின் செயல்திறன் மற்றும் ஒட்டுமொத்த ரயில்வே பாதுகாப்பு, செயல்பாடுகள் மற்றும் திட்டமிடல் செயல்திறனை மேம்படுத்த தரவு பயன்படுத்தப்படலாம்.
நமது முதன்மையான கண்காட்சி மற்றும் மாநாடான இன்னோமெட்ரோவில் நமது நகரத்தின் மெட்ரோவின் முடிவற்ற சாத்தியக்கூறுகளைக் கண்டறியவும். மேலும் நிலையான நாளை நோக்கி அதன் எதிர்காலத்தை வடிவமைப்பதில் சுறுசுறுப்பான பங்கேற்பாளராக இருங்கள். தகவல்களைத் தெரிந்து கொண்டு, பிரகாசமான எதிர்காலத்தை நோக்கி ஒரு படி மேலே செல்ல எங்களுடன் சேருங்கள்