ரயில் போக்குவரத்து மேம்பாட்டில் பொது-தனியார் கூட்டாண்மை: இந்தியாவுக்கு ஒரு சாத்தியமான மாதிரி?

அறிமுகப் பதிவு

இந்தியாவின் நகர்ப்புற நிலப்பரப்பு ஒரு நிலையான மாற்றத்திற்கு உட்பட்டுள்ளது. நகரங்களின் விரைவான விரிவாக்கம் அதிக மக்கள் தொகை அடர்த்தி, போக்குவரத்து நெரிசல் மற்றும் திறமையான இயக்கத்திற்கான தேவை அதிகரிப்பு போன்ற சவால்களுக்கு வழிவகுக்கிறது. இந்த அழுத்தங்கள் தற்போதுள்ள போக்குவரத்து நெட்வொர்க்குகளை அவற்றின் வரம்புகளுக்கு விரிவுபடுத்துகின்றன, மேலும் வளர்ந்து வரும் நகர்ப்புற மக்களின் இயக்கத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்யக்கூடிய நிலையான, அதிக திறன் கொண்ட போக்குவரத்து அமைப்புகளின் தேவையை கோடிட்டுக் காட்டுகின்றன. மெட்ரோ ரயில், புறநகர் ரயில் மற்றும் அதிவேக வழித்தடங்களின் விரிவாக்கத்தில் இந்திய அரசும் மாநில அதிகாரிகளும் முக்கிய பங்கு வகித்தாலும், தேவையான முதலீட்டின் அளவு பொதுத் துறையின் நிதி திறனை விட மிக அதிகமாக உள்ளது. மதிப்பீடுகளின்படி, இந்தியாவின் நகர்ப்புற போக்குவரத்துத் துறைக்கு வரவிருக்கும் தசாப்தங்களில் தேவையை பூர்த்தி செய்ய டிரில்லியன் கணக்கான ரூபாய் நிதி தேவைப்படும்.

இந்தப் பின்னணியில், நிதி மற்றும் செயல்பாட்டு இடைவெளிகளைக் குறைப்பதற்கான சாத்தியமான தீர்வாக பொது-தனியார் கூட்டாண்மைகள் (பிபிபி) உருவெடுத்துள்ளன. ரயில் போக்குவரத்தில் பிபிபி என்பது தனியார் மூலதனம், தொழில்நுட்ப நிபுணத்துவம் மற்றும் செயல்திறன் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்த அரசாங்கத்தை அனுமதிக்கிறது, அதே நேரத்தில் மூலோபாய பொது சொத்துக்களின் மேற்பார்வையைத் தக்க வைத்துக் கொள்கிறது. உலகளாவிய உதாரணங்களை நாம் எடுத்துக் கொண்டால், ஹாங்காங், லண்டன் மற்றும் துபாய் போன்ற நகரங்கள் தனியார் துறை பங்கேற்பு, திறம்பட கட்டமைக்கப்படும்போது, உள்கட்டமைப்பு விநியோகத்தை விரைவுபடுத்தவும், சேவை தரங்களை மேம்படுத்தவும், நில மதிப்பு பிடிப்பு மற்றும் போக்குவரத்து சார்ந்த வளர்ச்சி போன்ற புதுமையான நிதி மாதிரிகளைத் திறக்க முடியும் என்பதை நிரூபித்துள்ளன.

இருப்பினும், இந்தியாவில், ரயில் அடிப்படையிலான போக்குவரத்தில் பி. பி. பி. க்கள் கலவையான முடிவுகளைக் கண்டுள்ளன. ஹைதராபாத் மெட்ரோ ரயில் மற்றும் தில்லி விமான நிலைய மெட்ரோ எக்ஸ்பிரஸ் ஆகியவை பிபிபி மாதிரியின் வெற்றிகரமான எடுத்துக்காட்டுகளாகும். இருப்பினும், செலவு மீறல்கள், ஒப்பந்த மோதல்கள், ரைடர்ஷிப் நிச்சயமற்ற தன்மைகள் மற்றும் ஒழுங்குமுறை சிக்கல்கள் ஆகியவை பெரும்பாலும் அவற்றின் நிலைத்தன்மைக்கு இடையூறாக உள்ளன. இது ஒரு முக்கியமான கேள்வியை எழுப்புகிறது: இந்தியாவின் ரயில் போக்குவரத்து வளர்ச்சிக்கு பிபிபி ஒரு சாத்தியமான மற்றும் அளவிடக்கூடிய மாதிரியா, அல்லது பொது முதலீடு மேலாதிக்க உந்துசக்தியாக இருக்க வேண்டுமா?

இந்தக் கட்டுரை இந்தியாவின் ரயில் துறையில் பிபிபி-களின் இயக்கவியலை ஆராய்ந்து அவற்றின் வாய்ப்புகள், வரம்புகள் மற்றும் எதிர்கால திறன்களை ஆராய்கிறது. உள்நாட்டு அனுபவங்களுடன் உலகளாவிய சிறந்த நடைமுறைகளை மதிப்பிடுவதன் மூலம், இந்தியாவின் போக்குவரத்து விரிவாக்கத்திற்கு பிபிபிக்கள் ஒரு சீரான பாதையை வழங்க முடியுமா அல்லது ஒரு கலப்பு, இந்தியா-குறிப்பிட்ட அணுகுமுறை மிகவும் சாத்தியமானதா என்பதை முன்னிலைப்படுத்த இந்த விவாதம் முயல்கிறது.

ரயில் போக்குவரத்துத் திட்டங்களில் பொது மக்கள் பயன்பாட்டுக்கான திட்டங்கள் செயல்படுத்தப்படுவதற்கான பகுதிகள்

ரயில்வே போக்குவரத்துத் துறை பொது-தனியார் கூட்டாண்மை (பிபிபி) மாதிரிகளுக்கு பல்வேறு வாய்ப்புகளை வழங்குகிறது, பொறுப்புகள் மற்றும் அபாயங்கள் சரியான முறையில் ஒதுக்கப்பட்டுள்ளன. வயடாக்ட்கள் மற்றும் சுரங்கப்பாதைகள் போன்ற பெரிய அளவிலான சிவில் பணிகளுக்கு பொதுவாக அவற்றின் அதிக மூலதன தீவிரம் மற்றும் நீண்ட கர்ப்பம் காரணமாக பொது நிதி தேவைப்பட்டாலும், ரயில் அமைப்புகளின் பல முக்கியமான கூறுகள் தனியார் பங்கேற்புக்கு மிகவும் பொருத்தமானவை.

1. ரோலிங் ஸ்டாக் கொள்முதல் மற்றும் பராமரிப்பு பிபிபி மாதிரிகள் ரோலிங் ஸ்டாக் வழங்கல் மற்றும் வாழ்க்கைச் சுழற்சி பராமரிப்பில் குறிப்பாக பயனுள்ளதாக இருக்கும். இத்தகைய ஏற்பாடுகளின் கீழ், தனியார் துறை மெட்ரோ பெட்டிகள் அல்லது ரயில் பெட்டிகளை உற்பத்தி செய்யலாம், நிதியளிக்கலாம் மற்றும் பராமரிக்கலாம். இந்த செயல்முறை பொது நிறுவனங்கள் மீதான நிதிச் சுமையை எளிதாக்கும். ஒரு சிறந்த உதாரணம் மும்பை மெட்ரோ லைன் 1 ஆகும், அங்கு சி. எஸ். ஆர் நாஞ்சிங் புஜென் (சீனா) மூலம் ரிலையன்ஸ் உள்கட்டமைப்பின் கீழ் ரோலிங் ஸ்டாக் வழங்கப்பட்டது மற்றும் பராமரிக்கப்பட்டது.

Sponsored

2. நிலைய மேம்பாட்டு நிலையங்கள் இரயில்வே திட்டங்களின் முதன்மை அங்கமாகும். அவர்களுக்கு விரிவான முன்கூட்டிய மூலதனம் தேவைப்படுகிறது. வணிக வளர்ச்சியின் மூலம் கட்டணமில்லா வருவாய் ஈட்டுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை வழங்குவதால், இது அவர்களை பிபிபி பங்கேற்புக்கு குறிப்பாக பொருத்தமானவர்களாக ஆக்குகிறது. ஹபீப்கஞ்ச் (போபால்) மற்றும் காந்திநகர் தலைநகரம் போன்ற நிலையங்கள் மறுசீரமைக்கப்பட்ட இந்திய ரயில்வே நிலைய மறு மேம்பாட்டுத் திட்டம், தனியார் நிறுவனங்கள் சில்லறை விற்பனை, விருந்தோம்பல் மற்றும் அலுவலக இடங்களை போக்குவரத்து வசதிகளுடன் எவ்வாறு ஒருங்கிணைக்க முடியும் என்பதைக் காட்டுகிறது. மெட்ரோ முன்னணியில், எல் அண்ட் டி மெட்ரோ ரயில் ஹைதராபாத் லிமிடெட் நிறுவனத்துடன் இணைந்து பிபிபியின் கீழ் உருவாக்கப்பட்ட ஹைதராபாத் மெட்ரோ ரயில், இந்த திட்டத்தை சாத்தியமாக்க நிலைய இடத்தை வணிக ரீதியாக சுரண்டுவதை பெரிதும் நம்பியுள்ளது. உலகளவில், ஹாங்காங் எம். டி. ஆரின் "ரயில் + சொத்து" மாதிரி ரயில் நிதியைத் தக்கவைக்க ரியல் எஸ்டேட்டுடன் நிலைய வளர்ச்சியை ஒருங்கிணைப்பதில் ஒரு உன்னதமான வெற்றிக் கதையாகும்.

3. செயல்பாடு மற்றும் பராமரிப்பு (ஓ & எம்) ஒப்பந்தங்கள் செயல்பாடுகள் மற்றும் பராமரிப்பில் தனியார் பங்கேற்பு சேவை வழங்கல் மற்றும் செயல்திறனை மேம்படுத்த உதவுகிறது. இந்தியாவின் மிகப்பெரிய பிபிபி மெட்ரோ திட்டமான ஹைதராபாத் மெட்ரோ, எல் அண்ட் டி மெட்ரோ ரயில் ஹைதராபாத் ஒரு சலுகை ஒப்பந்தத்தின் கீழ் 35 ஆண்டுகளுக்கு வணிக கூறுகளுடன் நெட்வொர்க்கை இயக்கும் ஒரு முக்கிய நிகழ்வாகும்.

4. லாஜிஸ்டிக்ஸ் மற்றும் சரக்கு முனையங்கள் பிபிபி மாதிரிகள் பன்முக லாஜிஸ்டிக்ஸ் பூங்காக்கள், முனையங்கள் மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய கிடங்கு செயல்பாடுகள் போன்ற சரக்கு உள்கட்டமைப்புக்கு விரிவுபடுத்தப்படலாம். எடுத்துக்காட்டாக, நாக்பூரில் உள்ள சிந்தியில் உள்ள மல்டி மாடல் லாஜிஸ்டிக்ஸ் பார்க் (எம். எம். எல். பி) 45 ஆண்டு சலுகையுடன் 673 கோடி ரூபாய் மதிப்பீட்டில் பிபிபி (டிபிஎஃப்ஓடி) மாதிரியின் கீழ் உருவாக்கப்பட்டு வருகிறது. கிடங்குகள், குளிர்பதன சேமிப்பு, சரக்கு கையாளுதல் மற்றும் மதிப்பு கூட்டப்பட்ட சேவைகள் போன்ற வசதிகள் இதில் அடங்கும்

இந்தியாவில் ரயில்வேயில் பிபிபி-க்கள் ஏன் தோல்வியடைகின்றன?

இந்தியாவின் ரயில் போக்குவரத்துத் துறையின் விரிவாக்கம் மற்றும் நவீனமயமாக்கலை திறம்பட ஆதரிக்கும் திறன் பிபிபிக்களுக்கு உள்ளது, இருப்பினும், இந்தியாவின் ரயில் துறையில் அவற்றை செயல்படுத்துவது பல சவால்களால் கட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளது.

1. வருவாய் மற்றும் ரைடர்ஷிப் நிச்சயமற்ற தன்மை

ரயில் போக்குவரத்து திட்டங்கள், குறிப்பாக மெட்ரோ மற்றும் புறநகர் அமைப்புகள், சாலை போக்குவரத்தில் இருந்து போட்டி, குறைந்த கட்டண மலிவு மற்றும் மாறிவரும் பயண முறைகள் போன்ற காரணிகளால் கணிக்க முடியாத பயண நிலைகளை எதிர்கொள்கின்றன. இந்தியாவில் கட்டணங்கள் பொதுவாக சமூக ரீதியாக ஏற்றுக்கொள்ளப்படுவதற்காக அதிகாரிகளால் கட்டுப்படுத்தப்படுவதால், தனியார் நிறுவனங்கள் செலவுகளை மீட்டெடுக்க கட்டணங்களை சுதந்திரமாக சரிசெய்ய முடியாது. உதாரணமாக, டெல்லி விமான நிலைய எக்ஸ்பிரஸ் மெட்ரோ ஆரம்பத்தில் டி. எம். ஆர். சி மற்றும் ரிலையன்ஸ் இன்ஃப்ராவின் துணை நிறுவனமான டி. ஏ. எம். இ. பி. எல் ஆகியவற்றுக்கு இடையிலான பொது-தனியார் கூட்டாண்மையாக உருவாக்கப்பட்டது. இருப்பினும், பயணிகள் போக்குவரத்து கணிப்புகளை விட மிகக் குறைவாக இருந்ததால் இந்த திட்டம் நிதி ரீதியாக சாத்தியமற்றதாகிவிட்டது, இது சர்ச்சைகளுக்கு வழிவகுத்தது மற்றும் இறுதியில் டி. எம். ஆர். சி செயல்பாடுகளை கையகப்படுத்தியது. ரயில் போக்குவரத்து திட்டங்களில் தனியார் முதலீட்டிற்கு தேவை ஆபத்து எவ்வாறு மிகப்பெரிய தடையாக உள்ளது என்பதை இந்த வழக்கு எடுத்துக்காட்டுகிறது.

2. உயர் மூலதன தீவிரம் மற்றும் நீண்ட கர்ப்ப காலம்

ரயில் உள்கட்டமைப்புக்கு நிலம், சுரங்கப்பாதைகள், வயடாக்ட்கள் மற்றும் ரோலிங் ஸ்டாக் ஆகியவற்றில் பெரும் முன்கூட்டிய மூலதனச் செலவு தேவைப்படுகிறது, இதன் மூலம் பல தசாப்தங்களாக வருவாய் கிடைக்கிறது. சுங்கச்சாவடிகள் அல்லது விமான நிலையங்களைப் போலல்லாமல், ரயில் திட்டங்கள் நீண்ட திருப்பிச் செலுத்தும் காலங்களையும் ஒப்பீட்டளவில் குறைந்த நிதி வருவாயையும் கொண்டுள்ளன. முதலீட்டில் விரைவான, புலப்படும் வருவாயை விரும்பும் தனியார் நிறுவனங்களை இது ஊக்கப்படுத்துகிறது. மேலும், இந்தியாவில் நிதிச் செலவுகள் ஒப்பீட்டளவில் அதிகமாக உள்ளன.

3. கொள்கை மற்றும் ஒழுங்குமுறை அபாயங்கள்

திட்ட வரம்பில் அடிக்கடி ஏற்படும் மாற்றங்கள், ஒப்புதல் தாமதங்கள் அல்லது கொள்கை முன்னுரிமைகளை மாற்றுவது ஆகியவை நிச்சயமற்ற தன்மையை உருவாக்குகின்றன. மெட்ரோ மற்றும் ரயில்வேக்கு ஒரு சீரான தேசிய பிபிபி கட்டமைப்பு இல்லாததால், ஒப்பந்தங்கள் பெரும்பாலும் தனிப்பயனாக்கப்படுகின்றன, இது பேச்சுவார்த்தை நேரத்தையும் சட்ட சிக்கலையும் அதிகரிக்கிறது. உதாரணமாக, நிலம் கையகப்படுத்தும் தாமதங்கள் அடிக்கடி நிலைய மறுவடிவமைப்பு திட்டங்களை நிறுத்தி, தனியார் முதலீட்டாளர்களின் காலக்கெடு மற்றும் வருவாயை நேரடியாக பாதித்துள்ளன. திட்டங்களை நிறைவேற்றுவதில் ஏற்படும் தாமதம் திட்டத்தின் ஒட்டுமொத்த செலவை அதிகரிக்கிறது. வலுவான தகராறு தீர்க்கும் வழிமுறைகள் இல்லாதது ஒழுங்குமுறை ஆபத்து பற்றிய கருத்தை அதிகரிக்கிறது.

4. ஒப்பந்த மற்றும் இடர் பகிர்வு சமநிலையின்மை

பிபிபி திட்டங்கள் பெரும்பாலும் மோசமாக கட்டமைக்கப்பட்ட சலுகை ஒப்பந்தங்களால் பாதிக்கப்படுகின்றன, அவை தனியார் நிறுவனங்கள் மீது விகிதாசார அபாயங்களை ஏற்படுத்துகின்றன, அதே நேரத்தில் வருவாய் உற்பத்தியில் அவற்றின் நெகிழ்வுத்தன்மையைக் கட்டுப்படுத்துகின்றன. உதாரணமாக, நில பணமாக்கல் உரிமைகள் அல்லது வணிக விண்வெளி மேம்பாடு பொது நிறுவனங்களால் தாமதமானால், தனியார் நிறுவனங்கள் இன்னும் நிதி இழப்புகளைச் சுமக்கின்றன. பல சந்தர்ப்பங்களில், அரசாங்கம் முக்கிய முடிவுகளின் மீது கட்டுப்பாட்டைத் தக்க வைத்துக் கொண்டது (கட்டணத் திருத்தம் போன்றவை), ஆனால் அபாயங்களை சமமாகப் பகிர்ந்து கொள்ளவில்லை, இது வழக்கு மற்றும் முன்கூட்டியே ஒப்பந்தத்தை நிறுத்துவதற்கு வழிவகுத்தது.

• தில்லி விமான நிலைய எக்ஸ்பிரஸ் மெட்ரோ (டி. ஏ. எம். இ. பி. எல்-ரிலையன்ஸ் இன்:ப்ரா மற்றும் டி. எம். ஆர். சி): தில்லி விமான நிலைய எக்ஸ்பிரஸ் மெட்ரோவைப் பொறுத்தவரை, கட்டணத் திருத்தம் கட்டண நிர்ணயக் குழுவின் (எ:ப். எ:ப். சி) அதிகார வரம்பின் கீழ் இருந்தது, தனியார் சலுகை நிறுவனமான டி. ஏ. எம். இ. பி. எல் (ரிலையன்ஸ் இன்:ப்ரா) கட்டுப்பாட்டில் இல்லை. மலிவு விலையை பராமரிக்க கட்டணங்கள் குறைவாக வைக்கப்பட்டன, ஆனால் பயணிகளின் வருவாய் செலவுகளை ஈடுகட்ட போதுமானதாக இல்லை. அதே நேரத்தில், டி. ஏ. எம். இ. பி. எல் செயல்பாட்டு மற்றும் நிதி அபாயங்களை தாங்க வேண்டியிருந்தது. இடர் ஒதுக்கீட்டில் உள்ள பொருந்தாத தன்மை நிதி இழப்புகள், சர்ச்சைகள் மற்றும் இறுதியில் 2013 ஆம் ஆண்டில் டி. எம். ஆர். சி கையகப்படுத்தலுக்கு வழிவகுத்தது.
• மும்பை மெட்ரோ லைன் 1 (ரிலையன்ஸ் இன்:ப்ரா மற்றும் எம்எம்ஆர்டிஏ): ரிலையன்ஸ் இன்:ப்ரா (மும்பை மெட்ரோ ஒன் பிரைவேட் லிமிடெட்) கட்டணங்களை அதிகரிக்க முயன்றது, இதற்குக் காரணம் அதிக செயல்பாட்டு செலவுகள் மற்றும் குறைந்த பயணியர். இருப்பினும், கட்டணக் கட்டுப்பாடு எம்எம்ஆர்டிஏ மற்றும் கட்டண நிர்ணயக் குழுவிடம் இருந்தது. இது கட்டண நிர்ணயம் செய்வதற்கான அதிகாரங்கள் குறித்து நீண்டகால சட்ட மோதல்களுக்கு வழிவகுத்தது, இது திட்டத்தின் நிதி நிலைத்தன்மையை குறைமதிப்பிற்கு உட்படுத்தியது
• ஹைதராபாத் மெட்ரோ ரயில் (எல் & டி மெட்ரோ ரயில் ஹைதராபாத் லிமிடெட்): ஹைதராபாத் மெட்ரோ ரயில், நகர்ப்புற போக்குவரத்தில் உலகின் மிகப்பெரிய பிபிபி என்று அடிக்கடி குறிப்பிடப்படுகிறது, இது போன்ற சவால்களை எதிர்கொள்கிறது. இந்தத் திட்டம் நீடித்த நிதி இழப்புகளைச் சந்தித்து வருகிறது, குறிப்பாக தொற்றுநோய்க்குப் பிறகு வருவாய் கணிப்புகளை விட மிகக் குறைவாக உள்ளது. எல் அண்ட் டி மெட்ரோ ரயில் (ஹைதராபாத்) லிமிடெட் மூலம் பெரும்பான்மையான பங்குகளை வைத்திருக்கும் லார்சன் அண்ட் டூப்ரோ, தனது பங்குகளில் 90 சதவீதம் வரை தெலுங்கானா அரசுக்கு அல்லது இந்திய அரசுக்கு ஒரு எஸ். பி. வி பொறிமுறை மூலம் விற்பனை செய்வதன் மூலம் அதன் வெளிப்பாட்டைக் குறைக்க ஆர்வத்தை வெளிப்படுத்தியுள்ளது. இந்த நிலைமை முதலீடுகளை மீட்டெடுப்பதில் தனியார் நிறுவனங்கள் எதிர்கொள்ளும் சிரமங்களை எடுத்துக்காட்டுகிறது மற்றும் பெரிய அளவிலான ரயில்வே திட்டங்களில் மேலும் பொது மக்கள் பங்களிப்பை ஊக்கப்படுத்துகிறது.

5. நிறுவன திறன் கட்டுப்பாடுகள்

பல பொது நிறுவனங்களுக்கு சிக்கலான பி. பி. பி ஒப்பந்தங்களை வடிவமைக்கவும், பேச்சுவார்த்தை நடத்தவும், கண்காணிக்கவும் தொழில்நுட்ப மற்றும் சட்ட நிபுணத்துவம் இல்லை. இதன் விளைவாக திட்ட ஒப்பந்தங்களில் தெளிவின்மை, செயல்திறன் தரங்களின் பலவீனமான அமலாக்கம் மற்றும் நடுத்தர திருத்தங்களுக்கான போதிய வழிமுறைகள் இல்லை. இந்த நிர்வாக இடைவெளிகள் காரணமாக சர்வதேச முதலீட்டாளர்கள், குறிப்பாக, இந்திய திட்டங்கள் குறித்து எச்சரிக்கையாக உள்ளனர்.

• இதற்கு ஒரு முதன்மையான உதாரணம் இந்திய ரயில்வேயின் நிலைய மறுசீரமைப்புத் திட்டம் ஆகும். புது தில்லி, சண்டிகர் மற்றும் புனே உள்ளிட்ட பல உயர்மட்ட நிலையங்கள், ஆரம்பத்தில் தெளிவற்ற இடர் ஒதுக்கீடு, நம்பத்தகாத வருவாய் அனுமானங்கள் மற்றும் ஒழுங்குமுறை நிச்சயமற்ற தன்மைகள் காரணமாக டெவலப்பர்களிடமிருந்து மட்டுப்படுத்தப்பட்ட ஆர்வத்தை எதிர்கொண்டன. 2021 பிப்ரவரியில் தகுதிக்கான கோரிக்கை (ஆர்எஃப்க்யூ) ஏலங்கள் திறக்கப்பட்ட நேரத்தில், போட்டியாளர்களின் பட்டியல் அதானி ரயில்வே டிரான்ஸ்போர்ட், ஏங்கரேஜ் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர் இன்வெஸ்ட்மென்ட்ஸ் ஹோல்டிங்ஸ், அரேபியன் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் கம்பெனி, பிஐஎஃப் IV இந்தியா இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர் ஹோல்டிங் (டிஐஎஃப்சி), எல்பிஸ் வென்ச்சர்ஸ், ஜிஎம்ஆர் நெடுஞ்சாலைகள், ஐஎஸ்க்யூ ஆசியா இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர் முதலீடுகள், கல்பதரு பவர் டிரான்ஸ்மிஷன் மற்றும் ஒமாக்ஸ் உள்ளிட்ட உள்நாட்டு மற்றும் சர்வதேச ஒன்பது நிறுவனங்களாக சுருங்கிவிட்டது. போதுமான நிறுவன தயார்நிலை மற்றும் சிக்கலான ஒப்பந்த கட்டமைப்புகள் அனுபவம் வாய்ந்த முதலீட்டாளர்கள் கூட பெரிய அளவிலான நகர்ப்புற போக்குவரத்து பிபிபிகளில் ஈடுபடுவதைத் தடுக்க முடியும் என்பதை மட்டுப்படுத்தப்பட்ட பங்கேற்பு எடுத்துக்காட்டுகிறது.

6. வரையறுக்கப்பட்ட கட்டணமற்ற வருவாய் வாய்ப்புகள்

உலகளவில், வெற்றிகரமான பிபிபி ரயில் திட்டங்கள் ரியல் எஸ்டேட் மேம்பாடு, விளம்பரம் மற்றும் சில்லறை விற்பனை போன்ற கட்டணம் அல்லாத வருவாய் வழிகளை பெரிதும் நம்பியுள்ளன. இந்தியாவில், ஒழுங்குமுறை தடைகள், நிலம் கையகப்படுத்தும் சவால்கள் மற்றும் அதிகாரத்துவ ஒப்புதல்கள் பெரும்பாலும் நிலையப் பகுதிகளை வணிக ரீதியாக சுரண்டுவதைக் கட்டுப்படுத்துகின்றன. ஹைதராபாத் மெட்ரோ ரியல் எஸ்டேட்டை ஒரு நிதி நெம்புகோலாகப் பயன்படுத்த முயன்றது, ஆனால் ஒப்புதல்களின் தாமதங்கள் மற்றும் சந்தை நிலைமைகள் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட வருவாயை அளித்தன, இது ஃபேர்பாக்ஸ் மீட்புக்கு கூடுதல் அழுத்தத்தை ஏற்படுத்தியது.

7. மேக்ரோ பொருளாதாரம் மற்றும் நிதி அபாயங்கள்

நாணய ஏற்ற இறக்கங்கள், பணவீக்கம் மற்றும் உயரும் வட்டி விகிதங்கள் ஆகியவற்றால் தனியார் நிறுவனங்களும் ஆபத்துக்களை எதிர்கொள்கின்றன, இது திட்ட நிதியுதவியை பாதிக்கிறது. பல கூறுகள் (சிக்னலிங், ரோலிங் ஸ்டாக் பாகங்கள்) இறக்குமதி செய்யப்படுவதால், பரிமாற்ற வீத நிலையற்ற தன்மை செலவுகளை அதிகரிக்கிறது. கூடுதலாக, கடந்த காலங்களில் ஏற்பட்ட மன அழுத்தம் மற்றும் தவறுகளின் காரணமாக பெரிய பொதுத்துறை தனியார்மயமாக்கல் மெட்ரோ திட்டங்களுக்கு நிதியளிப்பதில் இந்திய வங்கிகள் எச்சரிக்கையாக உள்ளன. இது தனியார் சலுகைதாரர்களுக்கு மலிவு விலையில் நிதியளிப்பதற்கான அணுகலைக் கட்டுப்படுத்துகிறது.

8. நற்பெயர் மற்றும் அரசியல் அபாயங்கள்

பொதுப் போக்குவரத்து அரசியல் ரீதியாக உணர்திறன் வாய்ந்தது. கட்டணங்களை உயர்த்தவோ அல்லது நிதி நிலைத்தன்மைக்காக சேவைகளை குறைக்கவோ தனியார் ஆபரேட்டர்கள் செய்யும் எந்தவொரு முயற்சியும் பெரும்பாலும் அரசாங்கங்களிடமிருந்தும் பொதுமக்களிடமிருந்தும் எதிர்ப்பை எதிர்கொள்கின்றன. இந்த நற்பெயர் மற்றும் அரசியல் ஆபத்து தனியார் நிறுவனங்களை பயணிகளை மையமாகக் கொண்ட திட்டங்களில் நீண்டகால கடமைகளைச் செய்வதிலிருந்து ஊக்கப்படுத்துகிறது, சரக்கு அல்லது தளவாடங்கள் பிபிபிக்களைப் போலல்லாமல், அவை ஒப்பீட்டளவில் குறைவான உணர்திறன் கொண்டவை.

ரயில் பொதுப்பணித் திட்டங்களில் உலகளாவிய எடுத்துக்காட்டுகள்

ரயில் போக்குவரத்தில் பொது-தனியார் கூட்டாண்மை பல நாடுகளில் வெற்றிகரமாக செயல்படுத்தப்பட்டுள்ளது, இது இந்தியாவுக்கு மதிப்புமிக்க பாடங்களை வழங்க முடியும். உலகளவில், வெற்றிகரமான பொதுப்பணித் திட்டங்களுக்கான திறவுகோல் தெளிவான இடர் ஒதுக்கீடு, பன்முகப்படுத்தப்பட்ட வருவாய் வழிகள், வலுவான நிறுவன மேற்பார்வை மற்றும் புதுமையான நிதி வழிமுறைகள் ஆகியவற்றில் உள்ளது.

1. ஹாங்காங்கின் ரயில் + சொத்து மாதிரி: ஒரு உலகளாவிய அளவுகோல்

ஹாங்காங்கின் வெகுஜன போக்குவரத்து ரயில்வே (எம். டி. ஆர்) அதன் புதுமையான ரயில் + சொத்து (ஆர் + பி) மாதிரியின் காரணமாக ரயில் பொது-தனியார் கூட்டாண்மைக்கான (பிபிபி) தங்கத் தரம் என்று குறிப்பிடப்படுகிறது. எம். டி. ஆர் கார்ப்பரேஷன் (எம். டி. ஆர். சி) ரயில் செயல்பாடுகளை நிலையங்களைச் சுற்றியுள்ள சொத்து மேம்பாட்டுடன் ஒருங்கிணைக்கிறது, இது ஒரு தன்னிறைவு வருவாய் மாதிரியை உருவாக்குகிறது, இது அரசாங்க மானியங்களை நம்புவதைக் குறைக்கிறது.

இந்த வளர்ச்சி அடிப்படையிலான நில மதிப்பு பிடிப்பு பொறிமுறையின் கீழ், எம். டி. ஆர். சி. க்கு அதன் நிலையங்களைச் சுற்றியுள்ள குடியிருப்பு, வணிக மற்றும் கலப்பு பயன்பாட்டுத் திட்டங்களின் மாஸ்டர் பிளானிங், கட்டுமானம் மற்றும் நிர்வாகத்திற்கான பிரத்யேக மேம்பாட்டு உரிமைகள் வழங்கப்படுகின்றன. இந்த அணுகுமுறையின் மூலம், எம். டி. ஆர். சி ரியல் எஸ்டேட் விற்பனை, சொத்து குத்தகை, நிலைய சில்லறை விற்பனை மற்றும் ஆலோசனை சேவைகளிலிருந்து கணிசமான வருவாயை உருவாக்குகிறது. போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பை சொத்து மேம்பாட்டுடன் ஒருங்கிணைப்பது எவ்வாறு நிதி நிலைத்தன்மையை மேம்படுத்தும், தனியார் பங்கேற்பை ஈர்க்கும் மற்றும் சேவையின் தரம் மற்றும் நெட்வொர்க் விரிவாக்கத்தில் தொடர்ச்சியான முதலீட்டை செயல்படுத்தும் என்பதை இந்த மாதிரி நிரூபிக்கிறது.

நேர்மறையான இலாப செயல்திறன்: 2025 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில், எம். டி. ஆர் கார்ப்பரேஷன் கணிசமான சொத்து மேம்பாட்டு போர்ட்:போலியோவைக் கொண்டுள்ளது, இது அதன் 87 நிலையங்களில் பாதியில் சுமார் 13 மில்லியன் சதுர மீட்டர் பரப்பளவைக் கொண்டுள்ளது, இது செயல்பாடுகள் மற்றும் நெட்வொர்க் விரிவாக்கம் ஆகிய இரண்டிற்கும் நிதியளிப்பதற்கான நிலையான வருவாய் நீரோட்டத்தை உறுதி செய்கிறது. 2024 ஆம் ஆண்டில், எம். டி. ஆர் 60 பில்லியன் ஹாங்காங் டாலர் (தோராயமாக) வருவாயைப் பதிவு செய்தது. USD 7.6 பில்லியன்) மற்றும் நிகர லாபம் HK $15.8 பில்லியன் ஆகும். எம். டி. ஆர் 2025 ஆம் ஆண்டின் முதல் பாதியில் சொத்து மேம்பாட்டிலிருந்து HK $5.5 பில்லியன் லாபத்தைப் பதிவு செய்தது, இது 2024 ஆம் ஆண்டின் இதே காலப்பகுதியை விட கணிசமான அதிகரிப்பு ஆகும்.

எதிர்காலத்திற்கு நிதியளிப்பது: இந்த சொத்து வருமானம் ஹாங்காங்கில் எதிர்கால ரயில்வே வளர்ச்சிக்கு நிதியளிப்பதற்கான எம். டி. ஆரின் மூலோபாயத்தின் முக்கிய பகுதியாக உள்ளது. 2025 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில், எம். டி. ஆர் வடக்கு இணைப்பு உட்பட பெரிய புதிய முதலீடுகளை அறிவித்தது, இது 140 பில்லியன் டாலர் மதிப்புடையது.

நிலம் மற்றும் சொத்து மேலாண்மையுடன் போக்குவரத்து மேம்பாட்டை ஒருங்கிணைப்பது எவ்வாறு நீண்ட கால நிதி நிலைத்தன்மையை உறுதிசெய்யும், தனியார் மூலதனத்தை ஈர்க்கும் மற்றும் சேவையின் தரத்தில் தொடர்ச்சியான மேம்பாடுகளை வழங்கும் என்பதை இந்த வழக்கு விளக்குகிறது.

பாங்காக் பி. டி. எஸ் ஸ்கைட்ரெய்ன்: ஒரு முன்னோடி இன்னும் வளர்ந்து வரும் பிபிபி மாடல்

1999 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கப்பட்ட பாங்காக் பி. டி. எஸ் ஸ்கைட்ரெய்ன், தென்கிழக்கு ஆசியாவில் ஒரு பெரிய அளவிலான நகர்ப்புற ரயில் பொது-தனியார் கூட்டாண்மைக்கு (பிபிபி) ஒரு முன்னோடி எடுத்துக்காட்டு. பில்ட்-ஆபரேட்-டிரான்ஸ்ஃபர் (பிஓடி) மாதிரியின் கீழ் தனியார் துறையால் முழுமையாக நிதியளிக்கப்பட்ட உலகின் முதல் பெரிய மெட்ரோ திட்டங்களில் இதுவும் ஒன்றாகும். தாய்லாந்து அரசாங்கம் பாங்காக் மாஸ் டிரான்ஸிட் சிஸ்டம் பப்ளிக் கம்பெனி லிமிடெட் (பி. டி. எஸ். சி) க்கு 30 ஆண்டு சலுகையை வழங்கியது, இது அமைப்புக்கு நிதியளிப்பதற்கும், கட்டமைப்பதற்கும், இயக்குவதற்கும் பொறுப்பாக இருந்தது.

அதன் தொடக்கத்தில், இந்த திட்டம் வெற்றிகரமாக கருதப்பட்டது, பி. டி. எஸ். சி உள்நாட்டு மற்றும் சர்வதேச கடன்கள், தனியார் பங்கு மற்றும் பத்திர சிக்கல்கள் ஆகியவற்றின் கலவையின் மூலம் மூலதனத்தை திரட்டியது. பல உலகளாவிய மெட்ரோ அமைப்புகளைப் போலல்லாமல், பி. டி. எஸ் ஸ்கைட்ரெய்ன் கட்டுமானத்திற்கான நேரடி அரசாங்க மானியங்கள் இல்லாமல் தொடங்கப்பட்டது.

இருப்பினும், இந்தத் திட்டம் பிபிபி நிறுவனங்களில் உள்ள முக்கிய அபாயங்களையும் அம்பலப்படுத்தியது. அதன் ஆரம்ப ஆண்டுகளில், பயணிகள் பயணிகளின் எண்ணிக்கை கணிப்புகளை விட மிகவும் குறைந்தது, இது பி. டி. எஸ். சி மீது நிதி அழுத்தத்தை ஏற்படுத்தியது மற்றும் 2000 களின் நடுப்பகுதியில் கடன் மறுசீரமைப்பு செயல்முறையை கட்டாயப்படுத்தியது. இதை நிவர்த்தி செய்ய, தாய் அரசாங்கமும் பாங்காக் பெருநகர நிர்வாகமும் (பி. எம். ஏ) பின்னர் அமைப்பு விரிவாக்கம் மற்றும் ஒருங்கிணைப்பில் மிகவும் சுறுசுறுப்பான பங்கை வகித்தன, அதே நேரத்தில் பி. டி. எஸ். சி முக்கிய அமைப்பை இயக்குவதற்கான உரிமைகளைத் தக்க வைத்துக் கொண்டது மற்றும் விளம்பரம், சில்லறை சலுகைகள் மற்றும் ரியல் எஸ்டேட் முயற்சிகள் போன்ற கட்டணமற்ற வருவாயிலிருந்து பயனடைந்தது.

இன்று, இரண்டு தசாப்தங்களுக்கும் மேலாக, பி. டி. எஸ் ஸ்கைட்ரெய்ன் பாங்காக்கின் நகர்ப்புற இயக்கத்தின் முதுகெலும்பாக மாறியுள்ளது. இது தினசரி (தொற்றுநோய்க்கு முந்தைய நிலைகள்) 750,000 க்கும் மேற்பட்ட பயணிகளை ஏற்றிச் செல்கிறது. அதன் நிதி மாதிரி ஒரு கலப்பு அணுகுமுறையாக உருவாகியுள்ளது, மாநிலத்தில் இப்போது இணை நிதியுதவி விரிவாக்கங்கள் உள்ளன, அதே நேரத்தில் பி. டி. எஸ். சி தொடர்ந்து செயல்பாடுகளை நிர்வகிக்கிறது. 2042 வரை நீட்டிக்கப்பட்ட நீண்ட கால சலுகை, பி. டி. எஸ். சி செயல்பாட்டு ஸ்திரத்தன்மை மற்றும் ஃபேர் பாக்ஸ் மற்றும் ஃபேர் பாக்ஸ் அல்லாத மூலங்களிலிருந்து வருவாயை உருவாக்கும் திறனை வழங்குகிறது.

பி. டி. எஸ் ஸ்கைட்ரெய்ன் வழக்கு நகர்ப்புற போக்குவரத்தில் தனியார் தலைமையிலான பிபிபிகளின் வாக்குறுதி மற்றும் ஆபத்துக்கள் இரண்டையும் நிரூபிக்கிறது. பி. டி. எஸ் ஸ்கைட்ரெயினை ஒரு முழு வெற்றி அல்லது தோல்வியாக முத்திரை குத்த முடியாது, இது ஒரு கலவையான வழக்கு. ஒருபுறம், பெரிய அளவிலான ரயில் அமைப்புகளை தனியார் துறையால் முன்கூட்டியே அரசாங்க நிதி இல்லாமல் வழங்க முடியும் என்பதை இது நிரூபித்தது. மறுபுறம், அதிக நம்பிக்கையான தேவை கணிப்புகள், வரையறுக்கப்பட்ட கட்டண நெகிழ்வுத்தன்மை மற்றும் பலவீனமான பன்முக ஒருங்கிணைப்பு ஆகியவற்றின் அபாயங்களை இது எடுத்துரைத்தது.

நீண்டகால நிதி மற்றும் சமூக நம்பகத்தன்மையை உறுதிப்படுத்த நகர்ப்புற போக்குவரத்துக்கு நீடித்த அரசாங்க ஈடுபாடு தேவை என்ற யதார்த்தத்தை ஒரு கலப்பு பிபிபி அணுகுமுறைக்கு இறுதியில் மாற்றுவது பிரதிபலிக்கிறது. முக்கியமாக, பி. டி. எஸ் மாதிரி இன்னும் உருவாகி வருகிறது, ஒப்பந்தங்களின் தொடர்ச்சியான மறுபரிசீலனைகள், அரசால் ஆதரிக்கப்படும் நெட்வொர்க் விரிவாக்கங்கள் மற்றும் பொது அணுகலுடன் நிதி செயல்திறனை சமநிலைப்படுத்த அதன் வணிக மாதிரியில் மாற்றங்கள்.

எதிர்பார்ப்புகளிலிருந்து யதார்த்தத்திற்கு: இந்தியாவின் மெட்ரோ மற்றும் ரயில் திட்டங்களில் பிபிபி செயல்திறன்

மெட்ரோ மற்றும் ரயில்வே துறைகளில் பொது-தனியார் கூட்டாண்மைகளை (பிபிபி) இந்தியா செயல்படுத்துவது ஒரு கலவையான படத்தை முன்வைக்கிறது. இந்தியாவின் ரயில் போக்குவரத்துத் துறையில் பொது மக்கள் பயன்பாட்டை ஊக்குவிக்க இந்திய அரசு பல முன்முயற்சிகளை எடுத்துள்ளது.

மெட்ரோ ரயிலில் செயலில் உள்ள பொதுத்துறை நிறுவனங்கள்

1. 2017ஆம் ஆண்டின் இந்தியாவின் மெட்ரோ ரயில் கொள்கை, மெட்ரோ திட்டங்களில் தனியார் பங்கேற்பை மத்திய அரசின் உதவிக்கு தகுதி பெற வலுவாக ஊக்குவிக்கிறது. மத்திய அரசிடமிருந்து பயபிலிட்டி கேப் :பண்டிங் (வி. ஜி. எ:ப்), பங்கு பகிர்வு (50:50) மற்றும் முழு தனியார் நிதி மாதிரிகள் போன்ற பல்வேறு மாதிரிகள் இதில் அடங்கும்.
2. பொதுப்பணித் துறைக்கான சாத்தியமான பகுதிகள்: பிரச்சினைகள் இருந்தபோதிலும், செயல்பாடுகள் மற்றும் பராமரிப்பு (ஓ & எம்), தானியங்கி கட்டண வசூல் (ஏஎ:ப்சி) அமைப்புகளின் வளர்ச்சி மற்றும் கடைசி மைல் இணைப்புக்கான உள்கட்டமைப்பை உருவாக்குதல் போன்ற துறைகளில் தனியார் நிறுவனங்களுக்கு வாய்ப்புகள் உள்ளன.

1. ஹைதராபாத் மெட்ரோ

ஹைதராபாத் மெட்ரோ என்பது டிசைன்-பில்ட்-ஃபைனான்ஸ்-ஆபரேட்-டிரான்ஸ்ஃபர் (டி. பி. எஃப். ஓ. டி) மாதிரியின் அடிப்படையில் பொது-தனியார் கூட்டாண்மையாக (பிபிபி) உருவாக்கப்பட்ட உலகின் மிகப்பெரிய மெட்ரோ திட்டமாகும். எல் & டி இன் துணை நிறுவனமான எல் & டி மெட்ரோ ரயில் (ஹைதராபாத்) லிமிடெட் (எல் & டி. எம். ஆர். எச். எல்) இந்த திட்டத்தை செயல்படுத்துவதற்காக நிறுவப்பட்டது. இந்த நிறுவனம் 2010 ஆம் ஆண்டில் அரசாங்கத்துடன் 35 ஆண்டு காலத்திற்கு (கட்டுமானத்திற்கு ஐந்து ஆண்டுகள் மற்றும் செயல்பாட்டிற்கு 30 ஆண்டுகள்) மெட்ரோவுக்கு நிதியளிப்பதற்கும், கட்டுவதற்கும், இயக்குவதற்கும், பராமரிப்பதற்கும் ஒரு சலுகை ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டது.

செயல்பாடுகள் மற்றும் பராமரிப்பு (ஓ & எம்): எல் & டிஎம்ஆர்ஹெச்எல் அன்றாட ஓ & எம் ஐ பிரெஞ்சு போக்குவரத்து ஆபரேட்டர் கியோலிஸுக்கு அவுட்சோர்ஸ் செய்தது.

நிதி நெருக்கடி: எல் அண்ட் டி பெரும் நிதி இழப்புகளைச் சந்தித்துள்ளது, இது 2024-25 நிதியாண்டில் ₹625.88 கோடியை எட்டியது. செப்டம்பர் 2025 இல், எல் அண்ட் டி இந்த திட்டத்திலிருந்து வெளியேறும் விருப்பத்தை அறிவித்தது.

திட்டமிடப்பட்ட ரைடர்ஷிப் மற்றும் வணிக வருவாயை மாடல் நம்பியிருப்பது தனியார் பங்குதாரருக்கு நிலைக்க முடியாதது என்பதை நிரூபித்தது. இது இந்தியாவில் ஒரு பெரிய மாற்றத்திற்கு வழிவகுத்துள்ளது, அங்கு மெட்ரோ திட்டங்கள் இப்போது கலப்பு அல்லது மொத்த செலவு ஓ & எம் ஒப்பந்தங்களை நோக்கி நகர்கின்றன, அவை சிறந்த பகிர்வு அபாயம் மற்றும் விரிவான பி. பி. பி. களில் காணப்படும் நிதிச் சுமைகளைத் தவிர்க்கின்றன.

2. புனே மெட்ரோ லைன் 3

புனே மெட்ரோ ரயில் பாதை 3 பொது-தனியார் கூட்டாண்மை (பிபிபி) மூலம் செயல்படுத்தப்படுகிறது, ஆனால் விரிவான ஹைதராபாத் மெட்ரோ மாதிரியைப் போலல்லாமல், இது மிகவும் சீரான மற்றும் கட்டப்படாத கட்டமைப்பைக் கொண்டுள்ளது. இந்த திட்டத்தை புனே பெருநகர பிராந்திய மேம்பாட்டு ஆணையம் (பி. எம். ஆர். டி. ஏ) டாடா குழுமம் மற்றும் சீமென்ஸ் கூட்டமைப்புடன் இணைந்து வழிநடத்துகிறது.

• சலுகை பெறுபவர்: புனே ஐடி சிட்டி மெட்ரோ ரயில் (பிஐடிசிஎம்ஆர்எல்) என்ற சிறப்பு நோக்கத்திற்கான வாகனம் (எஸ். பி. வி) டிஆர்ஐஎல் அர்பன் டிரான்ஸ்போர்ட் பிரைவேட் லிமிடெட் (ஒரு டாடா குழும நிறுவனம்) மற்றும் சீமென்ஸ் ப்ராஜெக்ட் வென்ச்சர்ஸ் ஜி. எம். பி. எச் ஆகியவற்றின் கூட்டமைப்பால் அமைக்கப்பட்டது. இந்த சலுகை ஒப்பந்தம் 35 ஆண்டுகளுக்கானது.
• நிதியுதவி: இந்த திட்டத்திற்கு ₹8,100 கோடி ரூபாய்க்கு மேல் செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, மேலும் இது ஆபத்தை குறைக்க வயபிலிட்டி கேப் :பண்டிங் (வி. ஜி. எ:ப்) ஐப் பயன்படுத்துகிறது. ஆரம்ப திட்ட செலவில் 20 சதவீதம் வரை மத்திய அரசு பங்களிக்கும், மீதமுள்ள வி. ஜி. எ:ப்-ஐ மகாராஷ்டிரா மாநில அரசு வழங்கும்.
• செயல்பாட்டு கூட்டாண்மை (ஓ & எம்): சலுகை பெற்ற பிஐடிசிஎம்ஆர்எல், பிரெஞ்சு பன்னாட்டு போக்குவரத்து ஆபரேட்டர் கியோலிஸுக்கு தனித்தனியாக 10 ஆண்டு செயல்பாடுகள் மற்றும் பராமரிப்பு (ஓ & எம்) ஒப்பந்தத்தை வழங்கியுள்ளது.

புனே மெட்ரோ லைன் 3 மாடல் தனியார் பங்குதாரருக்கு நிதி நெருக்கடியின் அபாயத்தைக் குறைக்கும் அதே நேரத்தில் உயர்தர பொது சேவையை வழங்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. ஹைதராபாத் மெட்ரோவைப் போலல்லாமல், தனியார் நிறுவனமான எல் அண்ட் டி குறிப்பிடத்தக்க தேவை மற்றும் வருவாய் அபாயங்களை தாங்க வேண்டியிருந்தது, புனேவின் மாதிரியில் அரசாங்கத்திடமிருந்து வி. ஜி. எஃப் அடங்கும். இந்த நிதி உதவி தனியார் பங்குதாரருக்கான நீண்டகால கோரிக்கை அபாயத்தை குறைக்கிறது.

இந்திய ரயில்வேயில் பிபிபி

இந்திய ரயில்வே துறை நிதி இடைவெளிகளைக் குறைப்பதற்கும், உள்கட்டமைப்பை நவீனமயமாக்குவதற்கும், செயல்பாட்டு செயல்திறனை மேம்படுத்துவதற்கும் ஒரு முக்கிய மூலோபாயமாக பொது-தனியார் கூட்டாண்மைகளை (பிபிபி) தீவிரமாக ஆராய்ந்து வருகிறது.

நிலைய மறுசீரமைப்பு திட்டம்

இந்திய அரசு நிலைய மறுவடிவமைப்புத் திட்டத்தை அறிமுகப்படுத்தியது. இந்தத் திட்டம் ரயில் நிலையங்களை நவீன, உலகத் தரம் வாய்ந்த போக்குவரத்து மையங்களாக மாற்றுவதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது, அவை சிறந்த பயண அனுபவத்தை வழங்குகின்றன. இந்தத் திட்டம் முக்கியமாக அமிர்த பாரத் நிலையத் திட்டத்தின் (ஏபிஎஸ்எஸ்) கீழ் செயல்படுத்தப்படுகிறது. மார்ச் 2025 நிலவரப்படி, ரயில்வே அமைச்சகம் ஏபிஎஸ்எஸ்-இன் கீழ் பொது-தனியார் கூட்டாண்மை (பிபிபி) மாதிரியின் மூலம் மறுவடிவமைப்புக்காக மொத்தம் உள்ள ஐடி1-ல் 15 நிலையங்களை அடையாளம் கண்டுள்ளது.

நிலைய மறுசீரமைப்பில் பி. பி. பி. யின் செயல்பாடு

ராணி கமலாபதி நிலையம் (போபால்) பிபிபி மாதிரியின் கீழ் முடிக்கப்பட்ட மிகவும் வெற்றிகரமான நிலைய மறுவடிவமைப்பு திட்டமாகக் கருதப்படுகிறது. இருப்பினும், இந்த மாதிரி அனைத்து நிகழ்வுகளிலும் நிலையானதாக நிரூபிக்கப்படவில்லை. உதாரணமாக, புது தில்லி ரயில் நிலையம் மற்றும் சத்ரபதி சிவாஜி மகாராஜ் முனையத்தில் (சி. எஸ். எம். டி, மும்பை) உள்ள திட்டங்கள் ஆரம்பத்தில் பிபிபிகளாக திட்டமிடப்பட்டன, ஆனால் அதிக ஏல விலைகள் மற்றும் தனியார் முதலீட்டாளர்களிடமிருந்து மட்டுப்படுத்தப்பட்ட வட்டி காரணமாக இந்த திட்டங்கள் ஈ. பி. சி (பொறியியல், கொள்முதல் மற்றும் கட்டுமானம்) மாதிரிக்கு திருப்பி விடப்பட்டன.

ஈபிசி ஒப்பந்தக்காரர்களுக்கான வாய்ப்புகள்

23 டிசம்பர் 2024 அன்று வெளியிடப்பட்ட ஐ. சி. ஆர். ஏ அறிக்கையின்படி, பொறியியல், கொள்முதல் மற்றும் கட்டுமான (ஈ. பி. சி) நிறுவனங்கள் அடுத்த இரண்டு ஆண்டுகளில் ரயில் நிலைய மறுவடிவமைப்பு திட்டங்களில் சுமார் ₹30,000 கோடி மதிப்புள்ள வணிக வாய்ப்புகளைக் காணும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

ரயில்வேயின் புதிய பி. பி. பி. கொள்கை கட்டமைப்பு, இந்த மாதிரியை நிலைத்திருக்கச் செய்யும்

இந்திய ரயில்வே ஒரு புதிய பொது-தனியார் கூட்டாண்மை (பிபிபி) கொள்கையை வகுத்துள்ளது, இது விரைவில் மத்திய அமைச்சரவை ஒப்புதலைப் பெறும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இது 2012ஆம் ஆண்டின் ரயில் இணைப்பு மற்றும் திறன் மேம்பாட்டுத் திட்டங்களுக்கான பங்கேற்புக் கொள்கையை மாற்றியமைக்கும். முந்தைய கொள்கையின் கீழ் 17 திட்டங்களுடன் ஒப்பிடுகையில், சுமார் 50 ரயில்வே திட்டங்களை தனியார் துறை பங்கேற்பின் கீழ் கொண்டு வர புதுப்பிக்கப்பட்ட பொது-தனியார் பங்களிப்பு அமைப்பு திட்டமிட்டுள்ளது. இந்தக் கொள்கை வணிக ரீதியாக சாத்தியமான வழித்தடங்களில் கவனம் செலுத்தும், இதில் துறைமுக இணைப்புகள் மற்றும் கனிமப் போக்குவரத்து வழித்தடங்கள் அடங்கும், அவை வலுவான வருவாயை உருவாக்கும் என்றும் மேலும் தனியார் முதலீட்டை ஈர்க்கும் என்றும் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

• புதிய PPP கட்டமைப்பின் செயல்பாடு: திருத்தப்பட்ட PPP கட்டமைப்பானது தனியார் முதலீட்டாளர்கள் தாங்கள் உருவாக்கும் உள்கட்டமைப்புடன் சரக்கு நடவடிக்கைகளுக்கு கட்டணங்களை விதிப்பதன் மூலம் தங்கள் செலவினங்களை ஈடுசெய்ய அனுமதிக்கிறது. இந்திய ரயில்வே, இணையாக, ஒரு நிலையான கட்டணத்தையும், உருவாக்கப்பட்ட வருவாயில் ஒரு பகுதியையும் பெறும்

இந்த முன்முயற்சி ரயில்வே தொடர்பான சமீபத்திய நிலைக்குழுவின் பரிந்துரைகளைப் பின்பற்றுகிறது, இது பரிந்துரைத்தது:

• தனியார் துறை பங்கேற்பின் மூலம் ரயில் பெட்டி உற்பத்தியில் நவீன தொழில்நுட்பங்களைப் பயன்படுத்துவதை ஊக்குவித்தல்.
• பிபிபி மாதிரியைப் பயன்படுத்தி ரயில் பெட்டிகள், வேகன்கள் மற்றும் கொள்கலன்களின் உற்பத்தியை விரிவுபடுத்துதல்.
• இந்தியா முழுவதும் உள்ள பிற நிலையங்களில் ராணி கமல்பதி நிலையம் போன்ற வெற்றிகரமான பிபிபி நிலையத் திட்டங்களை நகலெடுப்பது.

கடந்த மூன்று ஆண்டுகளில், இந்திய ரயில்வே குறைந்த பயணிகள் வருவாய் மற்றும் சரக்குகளை பெரிதும் சார்ந்திருப்பதால் மிதமான லாபத்தை மட்டுமே ஈட்டியுள்ளது. தனியார் முதலீடு மற்றும் நிபுணத்துவத்தைக் கொண்டுவருவதன் மூலம் நிதிப் பற்றாக்குறைகளை நிரப்புவதும், செயல்திறனை மேம்படுத்துவதும், பொதுத் துறை மீதான நிதிச் சுமையைக் குறைப்பதும் அரசின் நோக்கமாகும்.

முடிவு

இந்தியாவின் ரயில் போக்குவரத்துத் துறை பெரிய மாற்றங்களைச் சந்தித்து வருகிறது, மேலும் உள்கட்டமைப்பை விரிவுபடுத்துவதற்கும், பயணிகள் மற்றும் சரக்கு சேவைகளுக்கான செயல்திறனை மேம்படுத்துவதற்கும் தொடர்ந்து முதலீடு தேவைப்படுகிறது. தனியார் நிறுவனங்கள் மூலதனம், தொழில்நுட்ப நிபுணத்துவம் மற்றும் செயல்பாட்டு திறன் ஆகியவற்றைக் கொண்டு வர அனுமதிப்பதன் மூலம் பொது-தனியார் கூட்டாண்மை (பிபிபி) மாதிரி இந்த செயல்முறையை ஆதரிக்க முடியும், இது அரசாங்கத்தின் நிதிச் சுமையைக் குறைக்கும்.

ஹாங்காங்கின் வெகுஜன போக்குவரத்து ரயில்வே போன்ற உலகளாவிய எடுத்துக்காட்டுகள், பிபிபிக்கள் நிலையான வருவாயை உருவாக்கவும் உயர் சேவை தரங்களை பராமரிக்கவும் உதவும் என்பதைக் காட்டுகின்றன. எவ்வாறாயினும், இந்தியாவில், ரயில்வே மற்றும் மெட்ரோ திட்டங்களில் பிபிபிக்கள் நிறுவன திறனில் உள்ள இடைவெளிகள் மற்றும் பொது மற்றும் தனியார் கூட்டாளர்களிடையே அபாயங்களின் சீரற்ற பகிர்வு காரணமாக மட்டுப்படுத்தப்பட்ட வெற்றியைப் பெற்றுள்ளன.

இந்தியாவில் பி. பி. பி. க்கள் பெரிய அளவில் செயல்பட, ஒழுங்குமுறை ஆதரவு, நிதி வழிமுறைகள் மற்றும் நியாயமான இடர் பகிர்வு ஆகியவற்றை வழங்கும் ஒரு தெளிவான கட்டமைப்பின் தேவை உள்ளது, இது தனியார் நிறுவனங்கள் பெரிய உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களில் திறம்பட பங்கேற்க அனுமதிக்கிறது.