இந்தியாவில் புதிய சகாப்தத்தின் போக்குவரத்து-நாட்டின் நகர்ப்புற போக்குவரத்தில் பல்வேறு இயக்கவியல், தசாப்த வளர்ச்சி

1. அறிமுகப் பதிவு

இந்தியாவில் நகரமயமாக்கல் மற்றும் போக்குவரத்து தேவைகள் பற்றிய கண்ணோட்டம்

உலகளவில் அதிக மக்கள் தொகை கொண்ட நாடாக இந்தியா உள்ளது. சிறந்த கல்வி மற்றும் வேலை வாய்ப்புகளைத் தேடி மக்கள் பெருகிய முறையில் பெங்களூரு, மும்பை, டெல்லி மற்றும் கொல்கத்தா போன்ற முக்கிய நகரங்களுக்கு இடம்பெயர்வதால் இது விரைவான நகரமயமாக்கலை அனுபவித்து வருகிறது. இந்த இடம்பெயர்வு படிப்படியாக நகர்ப்புறங்களை விரிவுபடுத்தி திறமையான உள்கட்டமைப்புக்கான தேவையை அதிகரித்து வருகிறது. எஸ். பி. ஐ ஆராய்ச்சியின் படி, 2011 மக்கள் தொகை கணக்கெடுப்பில் மொத்த மக்கள் தொகையில் 2 சதவீதமாக இருந்த இந்தியாவின் நகர்ப்புற மக்கள் தொகை, 2024 மக்கள் தொகை கணக்கெடுப்பின்படி 1 சதவீதத்தை எட்டும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

நகர்ப்புற மையங்கள் அதிக மக்களை ஈர்ப்பதால், நகரங்கள் மிகவும் நெரிசலானதாகவும் மாசுபட்டதாகவும் மாறி வருகின்றன. உள்கட்டமைப்பு விரிவாக்கம் நகரமயமாக்கலின் வேகத்திற்கு இணையாக போராடுகிறது. 2030ஆம் ஆண்டுக்குள் இந்தியாவின் நகர்ப்புற மக்கள் தொகை 600 மில்லியன் மக்களை எட்டும், இது அமெரிக்காவின் மொத்த மக்கள் தொகையின் இரு மடங்கு ஆகும். கூடுதலாக, இந்தியாவில் 2030ஆம் ஆண்டுக்குள் 1 மில்லியனுக்கும் அதிகமான மக்கள்தொகை கொண்ட 60 நகரங்களும், 10 மில்லியனுக்கும் அதிகமான மக்கள்தொகை கொண்ட 6 பெருநகரங்களும் இருக்கும் என்று கணிக்கப்பட்டுள்ளது. 1 மில்லியனுக்கும் அதிகமான நகர்ப்புறக் குழுக்களில் இந்திய மக்கள் தொகையின் பங்கு 2014 ஆம் ஆண்டில் 14.3% ஆக இருந்து 2023 ஆம் ஆண்டில் 16.6% ஆக உயர்ந்துள்ளது.

இந்த மாற்றத்தின் மூலம், திறமையான மற்றும் நிலையான போக்குவரத்து முறைகளின் தேவை முக்கியமானதாகிவிட்டது. வளர்ந்து வரும் நகர்ப்புற மக்கள் தொகைக்கு நெரிசல், மாசுபாடு மற்றும் பயண நேரத்தைக் குறைப்பதற்கும் நிலையான நகர்ப்புற வளர்ச்சியை அடைவதற்கும் திறமையான பொதுப் போக்குவரத்து நெட்வொர்க் தேவைப்படுகிறது.

நகர்ப்புற போக்குவரத்தை நவீனமயமாக்குவதன் முக்கியத்துவம்

வழக்கமான போக்குவரத்து முறைகளால் நகரங்களில் அதிகரித்து வரும் பயணிகளின் எண்ணிக்கையை நிர்வகிக்க முடியவில்லை. இதன் விளைவாக, நகர சாலைகள் தனிப்பட்ட வாகனங்களால் நிரம்பி வழிகின்றன, இதனால் அதிக நெரிசல் மற்றும் மாசுபாடு ஏற்படுகிறது. இந்தியா தனது நகர்ப்புற மக்களின் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய நகர்ப்புற உள்கட்டமைப்பில் ஆண்டுக்கு சுமார் 60 பில்லியன் டாலர் முதலீடு செய்ய வேண்டும், அடுத்த 15 ஆண்டுகளில் மொத்தம் 900 பில்லியன் டாலர் முதலீடு செய்ய வேண்டும். மெட்ரோ, ஆர்ஆர்டிஎஸ் மற்றும் அதிவேக ரயில் போன்ற திறமையான போக்குவரத்து முறைகளை செயல்படுத்துவது நகரங்களை போக்குவரத்திலிருந்து விலக்கி வைக்க இன்றியமையாதது. இந்த அமைப்புகள் போக்குவரத்து மற்றும் மாசுபாட்டைக் குறைப்பது மட்டுமல்லாமல், நகர வளர்ச்சியை ஆதரிக்க வணிகங்களை ஈர்ப்பதன் மூலம் பொருளாதார நடவடிக்கைகளை வலுப்படுத்தும்.

இந்தியாவில் நகர்ப்புற போக்குவரத்தின் வரலாற்றுச் சூழல் மற்றும் பரிணாமம்

இந்தியாவில் நகர்ப்புற போக்குவரத்தின் வேர்கள் 18 ஆம் நூற்றாண்டில் பம்பாய் (மும்பை), கல்கத்தா (கொல்கத்தா) மற்றும் மெட்ராஸ் (சென்னை) போன்ற நகரங்களில் டிராம்வேக்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதன் மூலம் கண்டுபிடிக்கப்படலாம். இணைப்பை நெறிப்படுத்த, இந்தியாவின் முதல் பேருந்து சேவை ஜூலை மாதம் மும்பையில் தொடங்கப்பட்டது. கொல்கத்தாவில் முதல் மின்சார டிராம் கார் 1902 ஆம் ஆண்டில் செயல்படத் தொடங்கியது, மார்ச் 27 அன்று எஸ்ப்ளேனேட் மற்றும் கிட்டர்பூர் இடையே சேவைகள் தொடங்கின, அதைத் தொடர்ந்து ஜூன் 14 அன்று எஸ்ப்ளேனேட் முதல் காளிகாட் பாதை. பின்னர், கொல்கத்தா மெட்ரோவுக்கான அடிக்கல் 29 டிசம்பர் 1972 அன்று இந்தியப் பிரதமர் இந்திரா காந்தியால் நாட்டப்பட்டது. இது இந்தியாவின் முதல் மெட்ரோ ரயில் அமைப்பாகும். இது அக்டோபர் 15, 1926 அன்று செயல்படத் தொடங்கியது.

இந்தியாவின் நகர்ப்புற போக்குவரத்து வலையமைப்பில் 2000-2010 இடையேயான தசாப்த வளர்ச்சி

மெட்ரோ ரயில்

இந்தியாவின் நகர்ப்புற போக்குவரத்து பயணத்தின் ஆரம்ப கட்டங்களில், உள்கட்டமைப்பு திட்டங்கள் பெரும்பாலும் அதிகாரத்துவ சாலைத் தடைகள் மற்றும் மூலோபாய திட்டமிடல் இல்லாததால் சிரமப்பட்டன. டெல்லி மெட்ரோவின் கருத்தாக்கத்துடன் ஒரு திருப்புமுனை ஏற்பட்டது, இது நகர்ப்புற போக்குவரத்து வளர்ச்சிக்கு மிகவும் மூலோபாய அணுகுமுறையை அறிமுகப்படுத்தியது.

Sponsored

கொல்கத்தா மெட்ரோவின் முன்னேற்றத்திற்கு இடையூறாக இருந்த சவால்களை சமாளிக்க, டெல்லி மெட்ரோ ரயில் கார்ப்பரேஷன் (டி. எம். ஆர். சி) என்ற சிறப்பு நோக்க வாகனம் (எஸ். பி. வி) நிறுவப்பட்டது. இத்திட்டம் சுமூகமாக நிறைவேற்றப்படுவதை உறுதி செய்வதற்காக இந்த எஸ். பி. வி. க்கு முழு சுயாட்சி வழங்கப்பட்டது. இதன் விளைவாக, தில்லி மெட்ரோவின் முதல் பிரிவு அக்டோபர் மாதம் கட்டுமானப் பணிகள் தொடங்கி 4 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு டிசம்பர் மாதம் செயல்படத் தொடங்கியது.

தில்லி மெட்ரோவின் வெற்றி தலைநகரில் உள்ள போக்குவரத்து சவால்களை நிவர்த்தி செய்தது மட்டுமல்லாமல், நாடு முழுவதும் உள்ள மெட்ரோ ரயில் திட்டங்களுக்கான தரத்தையும் அமைத்தது. 2010ஆம் ஆண்டுக்குள், தில்லி மெட்ரோவின் செயல்பாட்டு நெட்வொர்க் 167.33 கிலோமீட்டர்கள் ஆகும்.

புறநகர் ரயில் நெட்வொர்க்குகளை விரிவுபடுத்துதல்

2000 மற்றும் 2010 க்கு இடையில், இந்தியாவின் புறநகர் ரயில் நெட்வொர்க் வளர்ச்சியை கண்டது, குறிப்பாக மும்பை, சென்னை மற்றும் ஹைதராபாத் போன்ற முக்கிய பெருநகரங்களில். இந்தக் காலகட்டத்தில் ஏற்பட்ட முன்னேற்றங்கள் பற்றிய ஒரு கண்ணோட்டம் இங்கே:

• சென்னை புறநகர் ரயில்வே:

இரண்டாம் கட்ட விரிவாக்கம்: திருமயிலையை வேளச்சேரியுடன் இணைக்கும் எம்ஆர்டிஎஸ் திட்டத்தின் இரண்டாம் கட்டத்திற்கு 1998ஆம் ஆண்டு ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டது. இந்த கட்டத்தின் முதல் பகுதி ஜனவரி 26, 2004 அன்று திறக்கப்பட்டது, அடுத்தடுத்த நீட்டிப்புகள் நவம்பர் 19, 2007 க்குள் முடிக்கப்பட்டன.

• மும்பை புறநகர்ப் பகுதி:

மும்பை புறநகர் ரயில்வே அமைப்பு வளர்ந்து வரும் மக்கள் தொகை மற்றும் பயணிகளின் தேவைக்கு ஏற்ப அதன் சேவைகளை தொடர்ந்து விரிவுபடுத்தியது. 2010 வாக்கில், இது உலகின் பரபரப்பான புறநகர் ரயில் நெட்வொர்க்குகளில் ஒன்றாக இருந்தது, தினசரி சுமார் 1 மில்லியன் பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது.

• ஹைதராபாத் பன்முக போக்குவரத்து அமைப்பு

திட்டத்தின் 44 கிமீ முதல் கட்டம் 1 பில்லியன் டாலர் (22 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர்) செலவில் முடிக்கப்பட்டது. இது ஆகஸ்ட் மாதம் இந்தியாவின் அப்போதைய துணைப் பிரதமர் எல். கே. அத்வானியால் போய்குடாவில் திறந்து வைக்கப்பட்டது. மே 2010 இல், இந்திய ரயில்வே ₹641 கோடி மதிப்பீட்டில் 104 கிலோமீட்டர் (65 மைல்) தூரத்தை உள்ளடக்கிய இரண்டாம் கட்டத்தை மேற்கொள்ள முடிவு செய்தது.

நகர்ப்புற போக்குவரத்து பரிணாமம் (2011-2020): மெட்ரோ சகாப்தம், மோனோரெயில், ஆர்ஆர்டிஎஸ் மற்றும் அதிவேக ரயில் வழித்தடத்தின் தோற்றம்

2011 மற்றும் 2020 க்கு இடையில், மெட்ரோ ரயில் அமைப்புகளின் பெருக்கம், பிராந்திய விரைவு போக்குவரத்து அமைப்புகளின் (ஆர்ஆர்டிஎஸ்) தோற்றம் மற்றும் அதிவேக ரயில் மேம்பாடு ஆகியவற்றின் மூலம் இந்தியா தனது போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பில் வியத்தகு மாற்றத்தைக் கண்டது. நகரமயமாக்கல் வேகமாக அதிகரித்ததால், திறமையான, நிலையான மற்றும் அணுகக்கூடிய போக்குவரத்தின் தேவை ஒரு முக்கியமான மையமாக மாறியது. இதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, அரசாங்கம் பல முன்முயற்சிகள், கொள்கைகள் மற்றும் திட்டங்களை வெளியிட்டது, அவை பின்வரும் பிரிவுகளில் உள்ளடக்கப்படும்.

புதிய மெட்ரோ அமைப்புகளின் எழுச்சி

தில்லி மெட்ரோவின் வெற்றி, நகர்ப்புற இணைப்பை மேம்படுத்துவதிலும், பெருநகரங்களில் போக்குவரத்து நெரிசலைக் குறைப்பதிலும் மெட்ரோ அமைப்புகளின் பங்கை எடுத்துக்காட்டுகிறது. அதன் அமலாக்கம் நகர்ப்புற போக்குவரத்து சவால்களை எதிர்கொள்வதற்கான ஒரு திறமையான தீர்வாக மெட்ரோ அமைப்புகளை ஏற்றுக்கொள்ள மற்ற நகரங்களை ஊக்குவித்தது. 2011 மற்றும் 2020 க்கு இடையில், பல நகரங்கள் பொதுப் போக்குவரத்தை மேம்படுத்த மெட்ரோ நெட்வொர்க்குகளை அறிமுகப்படுத்தின. இந்தக் காலகட்டத்தில் நிறுவப்பட்ட மெட்ரோ அமைப்புகள் பற்றிய ஒரு கண்ணோட்டம் கீழே கொடுக்கப்பட்டுள்ளது.

1. பெங்களூர் மெட்ரோ (நம்ம மெட்ரோ): இது அக்டோபரில் செயல்படத் தொடங்கியது, தற்போது இது 75.2 கிமீ செயல்பாட்டு பாதையை உள்ளடக்கியது.
2. குர்கான் விரைவு மெட்ரோ: இந்தியாவின் முதல் தனியார் நிதியுதவி பெற்ற வெகுஜன விரைவு போக்குவரத்து அமைப்பு, நவம்பர் முதல் செயல்பாட்டில் உள்ளது.
3. மும்பை மெட்ரோ: பொது-தனியார் கூட்டாண்மை (பிபிபி) மாதிரியின் கீழ் உருவாக்கப்பட்டது, செயல்பாடுகள் ஜூன் 8, 2014 இல் தொடங்கின, செயல்பாட்டு நீளம் 59.19 கிமீ.
4. சென்னை மெட்ரோ: ஜூன் மாதம் தொடங்கப்பட்ட சென்னை மெட்ரோ இப்போது 54.1 கி. மீ. தூரத்தை கடக்கிறது, மேலும் 2 கி. மீ. தூரம் கட்டுமானத்தில் உள்ளது.
5. கொச்சி மெட்ரோ: ஜூன் முதல் செயல்பாட்டில் உள்ளது, இது கி. மீ. வரை பரவியுள்ளது.
6. லக்னோ மெட்ரோ: செப்டம்பர் மாதம் தொடங்கப்பட்டது, இதன் செயல்பாட்டு நீளம் கி. மீ.
7. ஹைதராபாத் மெட்ரோ: PPP இன் கீழ் உருவாக்கப்பட்ட உலகின் மிகப்பெரிய எம்ஆர்டிஎஸ், நவம்பர் முதல் 67 கிமீ நெட்வொர்க்குடன் செயல்படுகிறது.
8. அகமதாபாத் மெட்ரோ: முதல் கட்டம் மார்ச் மாதம் திறக்கப்பட்டது, தற்போது இது 6, 2019 கி. மீ. வரை பரவியுள்ளது.

போபால், இந்தூர், கான்பூர் மற்றும் ஆக்ரா உள்ளிட்ட பிற நகரங்கள் இந்த காலகட்டத்தில் மெட்ரோ திட்டங்களை தொடங்கின.

பிராந்திய விரைவு போக்குவரத்து அமைப்புகள் (ஆர்ஆர்டிஎஸ்): நகர்ப்புற மற்றும் புற பகுதிகளை இணைத்தல்

நகர்ப்புறங்களுக்குள் குறுகிய தூர பயணத்தில் கவனம் செலுத்தும் மெட்ரோ அமைப்புகளைப் போலல்லாமல், பிராந்திய விரைவு போக்குவரத்து அமைப்பு (ஆர்ஆர்டிஎஸ்) தேசிய தலைநகர் பிராந்தியத்தில் (என். சி. ஆர்) பிராந்திய முனைகளுக்கு இடையில் பயணிகளுக்கு அதிவேக, நீண்ட தூர பயண விருப்பத்தை வழங்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. ஆர்ஆர்டிஎஸ் வழித்தடங்களுக்கான ரயில்கள் அதிகபட்சமாக மணிக்கு 180 கிமீ வேகத்திலும், செயல்பாட்டு வேகமான மணிக்கு 160 கிமீ வேகத்திலும் இயக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.

என்சிஆர்டிசி நிறுவுதல்:

• ஆர்ஆர்டிஎஸ் திட்டத்தை உருவாக்குவதற்கும், இயக்குவதற்கும், பராமரிப்பதற்கும் தேசிய தலைநகர் பிராந்திய போக்குவரத்துக் கழகம் (என். சி. ஆர். டி. சி) 21 ஆகஸ்ட் 2013 அன்று நிறுவப்பட்டது.

தில்லி-மீரட் ஆர்ஆர்டிஎஸ் நடைபாதை:

தில்லி-மீரட் பிராந்திய விரைவு போக்குவரத்து அமைப்பு (ஆர்ஆர்டிஎஸ்) என்பது தேசிய தலைநகர் பிராந்தியத்திற்குள் (என். சி. ஆர்) தில்லி, காஜியாபாத் மற்றும் மீரட்டை இணைக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு பகுதி செயல்பாட்டில் உள்ள அரை அதிவேக ரயில் பாதையாகும். இந்தியாவின் திட்டக் குழுவால் செயல்படுத்துவதற்காக அடையாளம் காணப்பட்ட மூன்று முன்னுரிமை வழித்தடங்களில் இதுவும் ஒன்றாகும்.

காலவரிசை

• மே 2017: விரிவான திட்ட அறிக்கையான டி. பி. ஆருக்கு உத்தரப்பிரதேச மாநில அரசு ஒப்புதல் அளித்தது.
• பிப்ரவரி 2019: இந்திய அரசின் ஒப்புதல்
• மார்ச் 2019: டெல்லி-மீரட் பாதைக்கு பிரதமர் நரேந்திர மோடி அடிக்கல் நாட்டினார்

டெல்லி மீரட் ஆர்ஆர்டிஎஸ் பாதையின் தாக்கம்

1. வருடாந்திர கார்பன் டை ஆக்சைடு குறைப்பு:

ஆர்ஆர்டிஎஸ் ஆண்டுதோறும் சுமார் 2.5 லட்சம் டன் (250,000 டன்) கார்பன் டை ஆக்சைடு சமமான உமிழ்வைக் குறைக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இந்த வழித்தடத்தில் பொதுப் போக்குவரத்து பயன்பாட்டின் பங்கை 37 சதவீதத்திலிருந்து 63 சதவீதமாக உயர்த்தும் என்றும் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

2. சூரிய மின்சக்தி பங்களிப்பு

1. ஆர்ஆர்டிஎஸ் நடைபாதையில் தற்போதைய சூரிய மின்சக்தி உற்பத்தி 2.21 எம். டபிள்யூ. பி இன்-ஹவுஸ் சூரிய மின்சக்தி உற்பத்தி செயல்படுகிறது. இந்த திறன் தற்போது ஆண்டுதோறும் டன் கணக்கான கார்பன் டை ஆக்சைடு உமிழ்வை மிச்சப்படுத்துகிறது.
2. எதிர்கால சூரிய மின்சக்தி இலக்கு என். சி. ஆர். டி. சி மொத்தம் 11 மெகாவாட் சூரிய மின்சக்தி திறனை அடைவதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. இந்த இலக்கை அடைந்தவுடன், வருடாந்திர கார்பன் டை ஆக்சைடு உமிழ்வு சேமிப்பு தோராயமாக டன்களாக அதிகரிக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

எனவே, ஆர்ஆர்டிஎஸ் அமலாக்கம் பன்முக நன்மைகளைக் கொண்டிருக்கும் என்பது தெளிவாகிறது, ஏனெனில் இது இணைப்பை நெறிப்படுத்துவதோடு மட்டுமல்லாமல் சுற்றுச்சூழல் நிலைத்தன்மையை அடையவும் உதவும்.

மும்பை-அகமதாபாத் அதிவேக ரயில் பாதை (புல்லட் ரயில் திட்டம்)

மும்பை-அகமதாபாத் அதிவேக ரயில் (எம்ஏஎச்எஸ்ஆர்) நடைபாதை 508 கிலோமீட்டர் தூரத்தை உள்ளடக்கியது, இது மகாராஷ்டிராவின் மும்பையையும் குஜராத்தின் அகமதாபாத்தையும் இணைக்கிறது.

இந்த வழித்தடத்தில் மணிக்கு 320 கிமீ வேகத்தில் இயங்கும் புல்லட் ரயில்கள், பயண நேரத்தைக் குறைத்து, மும்பை, வாபி, சூரத், ஆனந்த், வதோதரா மற்றும் அகமதாபாத் இடையே பொருளாதார ஒருங்கிணைப்பை மேம்படுத்தும். இந்த கணிசமான திட்டம் 1,08,000 கோடி ரூபாய் (17 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர்) செலவில் கட்டப்பட்டு வருகிறது

காலவரிசை:

• 2013: அதிவேக ரயில் தொழில்நுட்பத்திற்கான கூட்டு சாத்தியக்கூறு ஆய்வு முன்மொழியப்பட்ட இந்திய பிரதமரின் ஜப்பான் பயணத்தின் போது இந்த திட்டத்திற்கான ஆரம்ப அடித்தளம் தொடங்கியது.
• ஜூலை 2015: ஜப்பான் சர்வதேச ஒத்துழைப்பு நிறுவனம் (ஜேஐசிஏ) இறுதி சாத்தியக்கூறு அறிக்கையை சமர்ப்பித்தது.
• டிசம்பர் 2015: நிதி ஆயோக்கின் கீழ் ஒரு குழுவின் விரிவான மதிப்பாய்வுக்குப் பிறகு எம்ஏஎச்எஸ்ஆர் திட்டத்திற்கு இந்திய அரசு ஒப்புதல் அளித்தது.
• பிப்ரவரி 12, 2016: இந்த திட்டத்தை செயல்படுத்த தேசிய அதிவேக ரயில் கார்ப்பரேஷன் லிமிடெட் (என்ஹெச்எஸ்ஆர்சிஎல்) நிறுவப்பட்டது.
• செப்டம்பர் 14, 2017: எம்ஏஎச்எஸ்ஆர் நடைபாதைக்கு அடிக்கல் நாட்டப்பட்டது.

மோனோரெயில் அமைப்புகள்

மோனோரெயில் அமைப்பும் ஒரு வகை வெகுஜன விரைவு போக்குவரத்து அமைப்பு (எம்ஆர்டிஎஸ்) ஆகும். இந்தியாவில், மும்பை மோனோரெயில் நாட்டின் முதல் மற்றும் செயல்பாட்டில் உள்ள ஒரே மோனோரெயில் திட்டமாகும். கூடுதலாக, இது ஜப்பானில் உள்ள ஒசாகா மோனோரெயில் மெயின் லைனைத் தொடர்ந்து உலகின் இரண்டாவது நீளமான மோனோரெயில் ஆகும். மெட்ரோவைப் போலல்லாமல், இது ஒரே பாதையில் இயங்குகிறது, பொதுவாக தரை மட்டத்திற்கு மேலே உயர்த்தப்படுகிறது. மும்பை மோனோரெயிலின் மொத்த நீளம் 20 கிலோமீட்டர் ஆகும். இந்த திட்டம் லார்சன் & டூப்ரோ (எல் & டி) மற்றும் ஸ்கோமி இன்ஜினியரிங் ஆகியவற்றின் கூட்டமைப்பால் கட்டப்பட்டது. முதல் கட்டம் பிப்ரவரி 2, 2014 அன்று தொடங்கப்பட்டு பொதுமக்களுக்கு திறக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் இரண்டாம் கட்டம் மார்ச் 4, 2019 அன்று செயல்பாடுகளைத் தொடங்கியது.

மும்பை மோனோரெயிலின் முக்கியத்துவம்

• குறைந்த உமிழ்வுகள்: மோனோரெயில்கள் பொதுவாக மின்சாரத்தால் இயக்கப்படுவதால் அவை சுற்றுச்சூழல் நட்பு போக்குவரத்து முறையாகும். மும்பை மோனோரெயில் கார்பன் உமிழ்வை தினமும் சுமார் 200 டன் கார்பன் டை ஆக்சைடு குறைக்கும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது.
• ஒன்றோடொன்று இணைப்பு: மும்பை மோனோரெயில் மஹாலட்சுமி, லோயர் பரேல், கறி சாலை, தாதர் மற்றும் வடாலா உள்ளிட்ட முக்கிய புறநகர் ரயில் நிலையங்களை இணைப்பதன் மூலம் ஒன்றோடொன்று இணைப்பை மேம்படுத்துகிறது.
• குறைந்த கட்டுமான செலவுகள்: பாரம்பரிய மெட்ரோ அமைப்புகளை விட மோனோரெயில்களின் கட்டுமானம் அதிக செலவு குறைந்ததாக இருக்கும். மும்பை மோனோரெயில் திட்டத்தில் மதிப்பிடப்பட்ட முதலீடு ₹1 பில்லியன் ($2 மில்லியன்) ஆகும்.

புதிய சகாப்த நகர்ப்புற போக்குவரத்தை வடிவமைக்கும் முக்கிய இயக்கவியல்

1. தொழில்நுட்ப முன்னேற்றங்கள்: நவீன போக்குவரத்து அமைப்பு மேம்பட்ட தொழில்நுட்பங்களை உள்ளடக்கியது, இது செயல்பாட்டு செயல்திறனை அதிகரிக்கிறது மற்றும் மனித பிழையின் அபாயத்தைக் குறைக்கிறது. எடுத்துக்காட்டாக, தில்லி மெட்ரோ தகவல் தொடர்பு அடிப்படையிலான ரயில் கட்டுப்பாடு (சிபிடிசி) சமிக்ஞையைப் பயன்படுத்தி மெஜந்தா பாதையில் ஓட்டுநர் இல்லாத மற்றும் கவனிக்கப்படாத ரயில் நடவடிக்கைகளை செயல்படுத்தியுள்ளது.

மறுபுறம், டெல்லி-மீரட் ஆர்ஆர்டிஎஸ் உலகில் முதல் முறையாக எல்டிஇ முதுகெலும்பு மீது ஐரோப்பிய ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு (ஈடிசிஎஸ்) நிலை 2 உடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. இந்த அமைப்பில் தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு (ஏடிபி) மற்றும் தானியங்கி ரயில் மேற்பார்வை (ஏடிஎஸ்) துணை அமைப்புகள் அடங்கும். கூடுதலாக, நகர்ப்புற போக்குவரத்து அமைப்புகளில் டிஜிட்டல் கட்டண தீர்வுகள் பெருகிய முறையில் முக்கியத்துவம் பெறுகின்றன.

2. நிலையான போக்குவரத்து: நகர்ப்புற போக்குவரத்துத் திட்டங்கள் எரிசக்தி உற்பத்திக்காக நிலைய கூரைகளில் சூரிய மின் பலகைகளை நிறுவுதல் மற்றும் நீர் பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளை செயல்படுத்துதல் போன்ற நிலையான நடைமுறைகளை அதிகளவில் பின்பற்றி வருகின்றன. ஆர்ஆர்டிஎஸ் நிலையங்கள் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பைக் குறைக்க சூழல் நட்பு அம்சங்களுடன் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. டெல்லி-காசியாபாத்-மீரட் ஆர்ஆர்டிஎஸ் நடைபாதையில் பிளாட்டினம் மதிப்பிடப்பட்ட சாஹிபாபாத் மற்றும் குல்தார் நிலையங்களுக்கு பசுமை கட்டிட காங்கிரஸ் 2024 இல் என். சி. ஆர். டி. சி மதிப்புமிக்க ஐஜிபிசி நிகர-பூஜ்ஜிய ஆற்றல் (செயல்பாடுகள்) மதிப்பீட்டைப் பெற்றது.

3. அரசாங்கக் கொள்கைகள் மற்றும் முன்முயற்சிகள்: நகர்ப்புற போக்குவரத்து முறையை மேம்படுத்த இந்திய அரசு பல சமீபத்திய கொள்கைகளையும் முன்முயற்சிகளையும் செயல்படுத்தியுள்ளது.

1. தேசிய நகர்ப்புற போக்குவரத்துக் கொள்கை (என். யு. டி. பி): இந்தக் கொள்கை 2006இல் தொடங்கப்பட்டது. பொதுப் போக்குவரத்து மற்றும் மோட்டார் அல்லாத போக்குவரத்தில் (என். எம். டி) முதலீட்டிற்கு முன்னுரிமை அளிப்பதன் மூலம் நிலையான நகர்ப்புற இயக்கத்தை ஊக்குவிப்பதை இது நோக்கமாகக் கொண்டது. இந்தக் கொள்கை சாலை உள்கட்டமைப்பை விரிவுபடுத்துவதை விட ஒருங்கிணைந்த போக்குவரத்து கட்டமைப்பை ஆதரிக்கிறது.

2. மெட்ரோ ரயில் கொள்கை 2017: பிரதமர் திரு நரேந்திர மோடியின் தலைமையில் ஆகஸ்ட் மாதம் மத்திய அமைச்சரவை இந்தக் கொள்கையை அறிமுகப்படுத்தியது. இந்தக் கொள்கை இந்தியாவின் நகரங்கள் முழுவதும் மெட்ரோ அமைப்புகளின் விரிவாக்கத்தை எளிதாக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

மெட்ரோ ரயில் கொள்கை 2017-இன் முக்கிய அம்சங்கள்

• பொது-தனியார் பங்களிப்பின் (பிபிபி) தேவை: தனியார் வளங்கள், நிபுணத்துவம் மற்றும் தொழில்முனைவோரின் திறமையான பயன்பாட்டை உறுதி செய்வதற்காக பொது-தனியார் பங்களிப்பு (பிபிபி) கூறுகளை உள்ளடக்குவதை இந்தக் கொள்கை கட்டாயமாக்குகிறது.
• குறைந்த கட்டண வெகுஜன போக்குவரத்து முறை: பேருந்து விரைவு போக்குவரத்து அமைப்பு (பிஆர்டிஎஸ்), இலகுரக ரயில் போக்குவரத்து, டிராம்வே, மெட்ரோ ரயில் மற்றும் பிராந்திய ரயில் போன்ற பிற வெகுஜன போக்குவரத்து விருப்பங்களை மதிப்பீடு செய்ய மாற்று பகுப்பாய்வு செய்ய இந்தக் கொள்கை கோருகிறது.
• புதுமையான நிதி வழிமுறை: மெட்ரோ திட்டங்களுக்கு நிதியளிப்பதை ஆதரிப்பதற்காக, கார்ப்பரேட் பத்திரங்கள், மதிப்பு-பிடிப்பு நிதி உள்ளிட்ட ஆக்கபூர்வமான நிதி தீர்வுகளைப் பயன்படுத்த இந்தக் கொள்கை பரிந்துரைக்கிறது
• கடைசி மைல் இணைப்பு: இந்தக் கொள்கை கடைசி மைல் இணைப்பின் முக்கியத்துவத்தை வலியுறுத்துகிறது. இது மெட்ரோ நிலையங்களின் இருபுறமும் 5 கிமீ நீர்ப்பிடிப்புப் பகுதியை முன்மொழிகிறது.

3. ஒன் நேஷன் ஒன் கார்டு (ஓஎன்ஓசி) முன்முயற்சி: இந்திய அரசு மார்ச் மாதம் தேசிய பொது போக்குவரத்து அட்டை (என். சி. எம். சி) என்றும் அழைக்கப்படும் ஒன் நேஷன் ஒன் கார்டை (ஓஎன்ஓசி) அறிமுகப்படுத்தியது. இந்த அட்டை ஒரே கட்டணத் தீர்வுடன் பேருந்துகள், பெருநகரங்கள் மற்றும் ரயில்கள் உள்ளிட்ட பல போக்குவரத்து முறைகளை பயனர்கள் வசதியாக அணுக அனுமதிக்கிறது.

4. பொது-தனியார் கூட்டாண்மைகள்: அவற்றின் சாத்தியமான நன்மைகள் இருந்தபோதிலும், நகர்ப்புற வெகுஜன போக்குவரத்தில் PPP கள் குறைந்த நிதி நம்பகத்தன்மை, நீண்ட திருப்பிச் செலுத்தும் காலங்கள் மற்றும் அதிக மூலதனச் செலவுகள் உள்ளிட்ட சவால்களை எதிர்கொண்டுள்ளன, அவை மெட்ரோ ரயில் திட்டங்களில் தனியார் முதலீட்டை மட்டுப்படுத்தியுள்ளன.

வழக்கு ஆய்வு: பொது மக்கள் பயன்பாட்டில் செயல்படுத்தப்படும் சில மெட்ரோ திட்டங்கள் பின்வருமாறு:

• மும்பை மெட்ரோ லைன் ஒன்: இது பொது-தனியார் கூட்டாண்மை (பிபிபி) மூலம் செயல்படுத்தப்பட்ட இந்தியாவின் முதல் மெட்ரோ திட்டமாகும். இந்தத் திட்டம் 2007 ஆம் ஆண்டில் ரிலையன்ஸ் இன்:ப்ராஸ்ட்ரக்சர் தலைமையிலான கூட்டமைப்பிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது. மும்பை மெட்ரோ ஒன் பிரைவேட் லிமிடெட் (எம்எம்ஓபிஎல்) கடந்த நிதியாண்டில் ₹388.70 கோடி இழப்பைத் தொடர்ந்து இந்த நிதியாண்டில் ₹345.26 கோடி இழப்பைப் பதிவு செய்துள்ளது. ஐடிபிஐ வங்கி மற்றும் எஸ்பிஐ ஆகியவை எம்எம்ஓபிஎல் நிறுவனத்திற்கு எதிராக திவால் நடவடிக்கைகளைத் தொடங்கியுள்ளன, ஐடிபிஐ ₹133.37 கோடியை மீட்டெடுக்க முயன்றது. கூடுதலாக, ரிலையன்ஸ் இன்:ப்ராஸ்ட்ரக்சர் லிமிடெட் நிறுவனம் எம்எம்ஓபிஎல் கூட்டமைப்பிற்கான மொத்த அசல் கடன் ₹1,711 கோடி என்று ஜனவரி மாதம் ஒரு பரிவர்த்தனை தாக்கல் செய்ததில் தெரிவித்துள்ளது.

• ஹைதராபாத் மெட்ரோ ரயில்: எல் அண்ட் டி மெட்ரோ ரயில் ஹைதராபாத் லிமிடெட் (எல். டி. எம். ஆர். எச். எல்) ஹைதராபாத் மெட்ரோ ரயில் திட்டத்தை செயல்படுத்தியது. இது டிசைன்-பில்ட்-:பைனான்ஸ்-ஆபரேட்-டிரான்ஸ்:பர் (டி. பி. எ:ப். ஓ. டி) மாதிரியில் இயங்குகிறது. பொது-தனியார் கூட்டாண்மை (பிபிபி) கட்டமைப்பின் கீழ் செயல்படுத்தப்பட்ட உலகின் மிகப்பெரிய மெட்ரோ திட்டமாக இது தனித்து நிற்கிறது. இருப்பினும், இந்தத் திட்டம் கடுமையான நிதி இழப்புகளைச் சந்தித்துள்ளது. நிதியாண்டில் எல் & டி. எம். ஆர். எச் ₹475.37 கோடி வருவாய்க்கு ₹1,745 கோடி இழப்பைப் பதிவு செய்தது. ஐடி1 இல், இழப்புகள் ₹1,315.95 கோடியாகக் குறைந்தன, கட்டண வசூல் வருவாய் சுமார் ₹500 கோடியை எட்டியது.

5. நிதி மற்றும் முதலீட்டு போக்குகள்: கடந்த பத்தாண்டுகளில், இந்தியாவில் நகர்ப்புற போக்குவரத்து திட்டங்களுக்கான நிதி மற்றும் முதலீட்டு நிலப்பரப்பு உருவாகியுள்ளது. இந்தியாவின் வளர்ந்து வரும் போக்குவரத்துத் துறை ஜப்பான் சர்வதேச ஒத்துழைப்பு நிறுவனம் (ஜேஐசிஏ), ஐரோப்பிய முதலீட்டு வங்கி (இஐபி) மற்றும் ஆசிய மேம்பாட்டு வங்கி (ஏடிபி) போன்ற முகமைகளின் கணிசமான ஆதரவை ஈர்த்துள்ளது.

• ஆகஸ்ட் 2020 இல், ஆசிய மேம்பாட்டு வங்கி (ஏடிபி) டெல்லி-மீரட் பிராந்திய விரைவு போக்குவரத்து அமைப்பு (ஆர்ஆர்டிஎஸ்) கட்டுமானத்திற்கு 1 பில்லியன் டாலர் கடனுக்கு ஒப்புதல் அளித்தது.
• ஆக்ரா மெட்ரோ திட்டத்திற்கு ஐரோப்பிய முதலீட்டு வங்கியின் (EIB) 450 மில்லியன் யூரோ கடன் ஆதரவளிக்கிறது.
• ஐரோப்பிய முதலீட்டு வங்கி (EIB) லக்னோ மெட்ரோ ரயில் திட்டத்திற்கு 540 மில்லியன் டாலர்களை அனுமதித்துள்ளது.
• நாக்பூர் மெட்ரோ திட்டம் ஜெர்மனியின் கே. எஃப். டபிள்யூ மேம்பாட்டு வங்கியிடமிருந்து 580 மில்லியன் டாலர் கடனைப் பெற்றது.

நகர்ப்புற போக்குவரத்து மேம்பாட்டு பாதையில் உள்ள சவால்கள் மற்றும் தடைகள்

1. நிதி மற்றும் நிதிக் கட்டுப்பாடுகள்: மெட்ரோ அமைப்புகள், புறநகர் ரயில் அமைப்புகள், ஆர்ஆர்டிஎஸ், மோனோரெயில்கள் அல்லது அதிவேக ரயில் திட்டங்களை செயல்படுத்துவதற்கு கணிசமான நிதி மற்றும் வலுவான நிதி ஆதரவு தேவைப்படுகிறது. உலகின் ஐந்தாவது பெரிய பொருளாதாரமாக ($1 டிரில்லியன்) இந்தியா இருந்தபோதிலும், இந்த திட்டங்களுக்கு போதுமான நிதியைப் பெறுவது அதிகாரிகளுக்கு ஒரு முக்கியமான சவாலாக உள்ளது.

• பெங்களூரு புறநகர் ரயில் திட்டம் (பி. எஸ். ஆர். பி): இந்தத் திட்டத்திற்கு நிதியுதவி கிடைக்காமல், மீண்டும் மீண்டும் ஒப்பந்தப்புள்ளிகள் ரத்து செய்யப்பட்டதன் விளைவாக, இந்த திட்டத்திற்கு 306 ரயில் பெட்டிகள் வாங்குவதற்கு நிதியுதவி கிடைக்கவில்லை.

• சென்னை மெட்ரோ 2ஆம் கட்டத்தில் நிதிக் கட்டுப்பாடுகள் காரணமாக, நிலத்தடி நிலையங்களின் நீளம் 40 சதவீதம் குறைக்கப்பட்டு, முதல் கட்டத்தில் 240 மீட்டரிலிருந்து 150 மீட்டராக குறைக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த மாற்றத்தின் விளைவாக கணினி கொள்முதலில் ₹2,000 கோடி ரூபாய் செலவு சேமிப்பு ஏற்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

2. நிலம் கையகப்படுத்துதல் மற்றும் ஒழுங்குமுறை தடைகள்: இந்தியாவில் நகர்ப்புற போக்குவரத்து திட்டங்கள் நிலம் கையகப்படுத்துதல் மற்றும் ஒழுங்குமுறை ஒப்புதல்கள் தொடர்பான சவால்களை எதிர்கொள்கின்றன. இந்த பிரச்சினைகள் பெரும்பாலும் திட்ட தாமதங்கள், அதிகரித்த செலவுகள் மற்றும் அத்தியாவசிய உள்கட்டமைப்பை செயல்படுத்துவதில் சிக்கல்களுக்கு வழிவகுக்கின்றன.

• கொல்கத்தா மெட்ரோ: கொல்கத்தா மெட்ரோவின் கிழக்கு-மேற்கு நடைபாதை நிலம் கையகப்படுத்தும் சவால்களை எதிர்கொண்டது, இது தாமதங்களுக்கும் 30 சதவீதம் செலவு அதிகரிப்புக்கும் வழிவகுத்தது.

• எம்ஏஎச்எஸ்ஆர் நடைபாதை: மும்பை-அகமதாபாத் அதிவேக ரயில் (எம்ஏஎச்எஸ்ஆர்) நடைபாதை, முதலில் 2023 க்குள் முடிக்க இலக்கு வைக்கப்பட்டது, இதே போன்ற பிரச்சினைகள் காரணமாக தாமதங்களை எதிர்கொண்டது.

3. நிலையான வளர்ச்சி மற்றும் உள்கட்டமைப்பு சமநிலைப்படுத்தல்: நகர்ப்புற போக்குவரத்தில் ஒரு முக்கியமான சவால், சுற்றுச்சூழல் இலக்குகளை சமரசம் செய்யாமல் வளர்ந்து வரும் நகர்ப்புற மக்களின் போக்குவரத்துத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய வேண்டியிருப்பதால், திறமையான, சமமான மற்றும் சுற்றுச்சூழல் நட்பு போக்குவரத்து அமைப்புகளை உருவாக்கும் அதே நேரத்தில் நிலையான வளர்ச்சியை அடைவது. இது பெரும்பாலும் வரையறுக்கப்பட்ட நிதி, நிலம் கையகப்படுத்தும் பிரச்சினைகள் போன்ற தடைகளை சமாளிப்பதையும், புதிய அமைப்புகள் கார்பன் உமிழ்வைக் குறைப்பதை உறுதி செய்வதையும், அதே நேரத்தில் அனைவருக்கும் மலிவு மற்றும் அணுகலை பராமரிப்பதையும் உள்ளடக்கியது.

எதிர்கால கண்ணோட்டம்: இந்தியாவில் நகர்ப்புற போக்குவரத்துக்கான தொலைநோக்குப் பார்வை

• இணைக்கப்பட்ட மற்றும் ஒருங்கிணைந்த போக்குவரத்து: எதிர்கால நகர்ப்புற போக்குவரத்து அமைப்புகள் பெருநகரங்கள், பேருந்துகள் மற்றும் பிற போக்குவரத்து முறைகளை திறமையான மற்றும் இணைக்கப்பட்ட பயணங்களுக்கு ஒருங்கிணைக்கும் பல மாதிரி அமைப்புகளை உருவாக்குவதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளன.

• கடைசி மைல் இணைப்பு: நகரங்களின் அனைத்து பகுதிகளிலும் உள்ள பயணிகளுக்கு நகர்ப்புற போக்குவரத்து அமைப்புகள் அணுகக்கூடியதாக இருப்பதை உறுதி செய்வதற்காக கடைசி மைல் இணைப்பை வழங்குவது அதிகாரிகளுக்கு முன்னுரிமையாக இருக்கும்.

• ஸ்மார்ட் மற்றும் டேட்டா-டிரைவன் மொபிலிட்டி: நகர்ப்புற போக்குவரத்து அமைப்புகளில் ஐஓடி மற்றும் மேம்பட்ட சிக்னலிங் அமைப்புகள் போன்ற மேம்பட்ட தொழில்நுட்பங்களை இணைப்பது, செயல்பாட்டு செயல்திறனை அதிகரிப்பதன் மூலமும், உள்கட்டமைப்பு விரிவாக்கத்தின் தேவையைக் குறைப்பதன் மூலமும் நகர்ப்புற இயக்கத்தை மாற்றும்.

முடிவு

இந்தியாவின் நகர்ப்புற போக்குவரத்து நிலப்பரப்பு ஒரு மாற்றத்திற்கு உட்பட்டுள்ளது, மேலும் விரைவான நகரமயமாக்கல், வளர்ந்து வரும் மக்கள் தொகை மற்றும் அதிகரித்து வரும் பயணிகளின் தேவைகளுக்கு இடமளிப்பது அவசியம். டிராம் பாதைகள் மற்றும் புறநகர் ரயில் ஆகியவற்றின் வரலாற்று வேர்கள் முதல் மெட்ரோ அமைப்புகள், ஆர்ஆர்டிஎஸ் தாழ்வாரங்கள் மற்றும் அதிவேக ரயில் திட்டங்கள் வரை, நாடு மேலும் இணைக்கப்பட்ட மற்றும் நிலையான எதிர்காலத்தை நோக்கி செல்கிறது.

தில்லி மெட்ரோ, மும்பை-அகமதாபாத் புல்லட் ரயில் மற்றும் தில்லி-மீரட் ஆர்ஆர்டிஎஸ் போன்ற முக்கிய வளர்ச்சிகள் நகர்ப்புற போக்குவரத்தை நவீனமயமாக்குவதற்கான இந்தியாவின் உறுதிப்பாட்டை எடுத்துக்காட்டுகின்றன. இந்த திட்டங்கள் போக்குவரத்து நெரிசலைத் தணிப்பது மற்றும் கார்பன் உமிழ்வைக் குறைப்பது மட்டுமல்லாமல், அணுகலை மேம்படுத்துவதன் மூலமும் பிராந்திய வளர்ச்சியை ஊக்குவிப்பதன் மூலமும் பொருளாதார வளர்ச்சியை ஊக்குவிக்கின்றன. தொழில்நுட்ப முன்னேற்றங்கள், நிலையான நடைமுறைகள் மற்றும் புதுமையான நிதி மாதிரிகள் செயல்பாடுகளில் செயல்திறன் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் நட்பை உறுதி செய்வதற்கான இந்த முயற்சிகளை வடிவமைக்கின்றன.

இருப்பினும், இந்த லட்சிய நோக்கத்தை அடைவதற்கு தொடர்ச்சியான முதலீடுகள், கொள்கை ஆதரவு மற்றும் பொது-தனியார் ஒத்துழைப்பு தேவைப்படுகிறது. புத்திசாலித்தனமான, நிலையான மற்றும் உள்ளடக்கிய போக்குவரத்து தீர்வுகளுக்கு முன்னுரிமை அளிப்பதன் மூலம், பருவநிலை மாற்றம் மற்றும் நகர்ப்புற விரிவாக்கத்தின் சவால்களை எதிர்கொள்ளும் அதே வேளையில் சமமான நகர்ப்புற வளர்ச்சியை இந்தியா அடைய முடியும். நாடு முன்னேறும்போது, நகர்ப்புற போக்குவரத்தில் இந்த முன்னேற்றங்கள் இந்தியாவின் பின்னடைவையும், புதிய சகாப்தத்தை உருவாக்குவதற்கான அதன் தீர்மானத்தையும் எடுத்துக்காட்டுகின்றன.