மும்பை (மெட்ரோ ரயில் செய்திகள்): செப்டம்பர் மாதத்திற்கான மிக அதிக மழைகளில் ஒன்று மும்பையின் சாலைகள் மற்றும் புறநகர் ரயில்களை முடக்கியபோது, செம்பூர் மற்றும் மஹாலக்ஷ்மி இடையேயான மோனோரெயில் புதன்கிழமை வெள்ளத்தில் சிக்கிய பயணிகளுக்கு நிவாரணம் அளித்தது. 20 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள சேவை, இல்லையெனில் குறைவாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது, டிக்கெட் கவுண்டர்களில் நீண்ட வரிசைகள் பற்றிய அறிக்கைகளுடன் நிரம்பியிருந்தது.
பிப்ரவரி 2014 இல் தொடங்கப்பட்ட எட்டு கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள பாதையின் முதல் கட்டமான மோனோரெயில், மார்ச் மாதத்தில் இரண்டாவது பகுதி ₹3,000 கோடிக்கும் அதிகமாக செலவாகும். மோனோரெயில் உயர்த்தப்பட்ட மெட்ரோவிலிருந்து வேறுபடுகிறது, ஏனெனில் ரயில் ஒற்றை ரயில், பீம் அல்லது குழாயில் நகர்கிறது, பெட்டிகள் ரப்பர் டயர்களைப் பயன்படுத்தி ஆதரவு மற்றும் இயக்க வழிகாட்டுதலுக்காக பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
தனியார் நிறுவனங்களுடன் இந்த வழித்தடத்தை உருவாக்கிய மும்பை பெருநகர பிராந்திய மேம்பாட்டு ஆணையம் (எம். எம். ஆர். டி. ஏ) இதற்கு பெரும் நம்பிக்கையைக் கொண்டிருந்தது. இந்த அமைப்பு ஒவ்வொரு திசையிலும் ஒரு மணி நேரத்திற்கு 7,500 பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் என்றும், தினசரி 2 லட்சம் பயணிகளுக்கு 1.5 பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் என்றும் நிறுவனம் கணித்துள்ளது. புறநகர் ரயில் அல்லது கட்டுமானத்தில் உள்ள மெட்ரோ நெட்வொர்க் மூலம் இணைக்கப்படாத நகரின் சில பகுதிகளை இந்த பாதை இணைப்பதாக எம். எம். ஆர். டி. ஏ கூறியது.
மும்பை மோனோரெயில் கட்டுமானத்தில் ஏற்பட்ட தாமதத்திற்கான காரணங்களை முதன்மையாக ஆராய்ந்த சர்வதேச பொறியியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப ஆராய்ச்சி இதழில் (ஐ. ஆர். ஜே. இ. டி) வெளியிடப்பட்ட ஒரு ஆய்வில், இந்த அமைப்புக்கு பல நன்மைகள் இருப்பதாகக் கூறப்பட்டுள்ளது. மெட்ரோ மற்றும் புறநகர் ரயில்வே போன்ற வெகுஜன விரைவு போக்குவரத்து அமைப்புக்கு (எம். ஆர். டி. எஸ்) ஊட்டியாக இந்த அமைப்பு சிறந்தது என்று ஆய்வு கூறியது. மற்ற எம்ஆர்டிஎஸ் (மும்பை உள்ளூர் ரயில்கள்) மற்றும் மெட்ரோக்கள் (நிலத்தடி மற்றும் தரைமட்ட ரயில்கள்) போன்ற உள்கட்டமைப்பு கனமாக இல்லாததால் குறைந்த பராமரிப்பு செலவு போன்ற பிற நன்மைகளும் உள்ளன.
Get the Daily Metro & Rail Brief
Join 125,000+ metro and rail professionals. Project updates, new tenders and contract awards from across India, in your inbox every day.
ஆனால் மும்பையின் மோனோரெயில் ஒரு "வெள்ளை யானை" என்று பெயரிடப்பட்டுள்ளது-தொலைநோக்கு பார்வை இல்லாமல் கட்டப்பட்ட ஒரு வேனிட்டி திட்டம். திட்டமிடல், பாதை மற்றும் உள்கட்டமைப்பு தரம் போன்ற பொதுப் போக்குவரத்து அளவிடப்படும் பெரும்பாலான பிரிவுகளுக்கு இந்த சேவை மோசமான விமர்சனங்களைப் பெற்றுள்ளது.
இந்த அமைப்பு அடிக்கடி முறிவுகளைக் கண்டது, டிசம்பரில், எம். எம். ஆர். டி. ஏ ரயில்வேயை இயக்க நியமிக்கப்பட்ட இரண்டு நிறுவனங்களின் கூட்டமைப்புடனான ஒப்பந்தத்தை நிறுத்தியது. வெற்று மோனோரெயில் பெட்டியில் ஏற்பட்ட தீ விபத்தால் நெட்வொர்க் கிட்டத்தட்ட ஒன்பது மாதங்களாக மூடப்பட்டது. இரண்டாவது பிரிவு தொடங்கப்பட்ட பிறகு, தினசரி பயணிகளின் எண்ணிக்கை திட்டமிடப்பட்ட பயணிகளின் எண்ணிக்கையில் பத்தில் ஒரு பங்கிற்கும் குறைவாக இருக்கும் என்று கூறப்படுகிறது.
ஒன்பது முதல் 10 நிமிட இடைவெளியில் திட்டமிடப்பட்ட ரயில்கள், 20 நிமிடங்களுக்கு மேல் இடைவெளியில் இயங்குகின்றன. இப்போது ஒரு டஜனுக்கும் அதிகமான வழித்தடங்களைக் கொண்டிருக்கத் திட்டமிடப்பட்டுள்ள மெட்ரோவைப் போலல்லாமல், மோனோரெயிலை நீட்டிக்கும் திட்டங்கள் எதுவும் இல்லை. உண்மையில், கோடு கீழே இழுக்கப்படும் என்று கணிப்புகள் உள்ளன.
எம்எம்ஆர்டிஏ புதன்கிழமை அன்று, இந்த அமைப்பு அதன் தினசரி சராசரியை விட 50 சதவீதம் அதிகமாக பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றதாக கூறியது. நகர்ப்புற போக்குவரத்து வல்லுநர்கள் இன்னும் மோனோரைல் மீது நம்பிக்கை வைத்துள்ளனர்; புறநகர் ரயில் மற்றும் மெட்ரோ நிலையங்களை இணைக்க இதை நீட்டிக்க சிலர் பரிந்துரைத்துள்ளனர்.
பொதுப் போக்குவரத்தில் நிபுணத்துவம் பெற்ற மும்பை என்விரான்மென்டல் சோஷியல் நெட்வொர்க்கின் அசோக் தாதர், "அதிக பெட்டிகளைக் கொண்டிருப்பதால், பெட்டிகள் ஏன் மிகவும் விலை உயர்ந்தவை என்றும், திறன் மற்றும் பாதுகாப்பை அதிகரிப்பது பயணிகளின் எண்ணிக்கையை அதிகரிக்கும் என்றும் எனக்குத் தெரியவில்லை. செம்பூரிலிருந்து காட்கோபர் வரை பாதையை 1.5 கி. மீ. வரை நீட்டிப்பது அதன் பிற நெட்வொர்க்குகளை இணைக்கும்.
தனியார் கூட்டமைப்பிலிருந்து மோனோரெயிலின் செயல்பாடுகளை கையகப்படுத்திய பின்னர், தினசரி இழப்புகளை ₹1.8 கோடியிலிருந்து ₹1 கோடியாகக் குறைத்துள்ளதாக எம். எம். ஆர். டி. ஏ தெரிவித்துள்ளது. "இவ்வளவு பணம் செலவிடப்பட்டுள்ளது என்பதைக் கருத்தில் கொண்டு, அளவை அதிகரிப்பதே அதை பிரபலமாக்குவதற்கான ஒரே வழியாகும்.