ஐஆர்எ:ப்சி 2.0: இந்திய ரயில்வேயின் நிதி பிரிவின் தொலைநோக்குப் பார்வையை திரு மனோஜ் குமார் துபே பகிர்ந்து கொள்கிறார்

டெல்லி (மெட்ரோ ரயில் செய்திகள்): இந்திய ரயில்வே நிதிக் கழகத்தின் (ஐஆர்எ:ப்சி) தலைவர் மற்றும் நிர்வாக இயக்குனர் (சிஎம்டி) மற்றும் தலைமை நிர்வாக அதிகாரி திரு மனோஜ் குமார் துபேவுடன் மெட்ரோ ரயில் நியூஸ் பிரத்யேக நேர்காணலை நடத்தியது. இந்த கலந்துரையாடலின் போது, ரயில்வே திட்டங்களுக்கு நிதியளிப்பதில் ஐஆர்எ:ப்சியின் வளர்ந்து வரும் பங்கு குறித்து திரு துபே பிரதிபலித்தார். இது தவிர, வரும் ஆண்டுகளில் மெட்ரோ, ஆர்ஆர்டிஎஸ் மற்றும் எச்எஸ்ஆர் திட்டங்களுக்கு நிதியளிப்பதற்கான ஐஆர்எ:ப்சியின் தொலைநோக்குப் பார்வை குறித்தும் அவர் விவாதித்தார். விக்சித் பாரதத்திற்கான ரயில் உள்கட்டமைப்பை உருவாக்குவதில் ஐஆர்எ:ப்சி வகிக்கும் குறிப்பிடத்தக்க பங்கைக் குறிப்பிட்டு அவர் முடித்தார். தொகுக்கப்பட்ட பகுதிகள் இதோ:

கேள்வி1. இந்திய ரயில்வேயுடனான உங்கள் தொடர்பு 3 தசாப்தங்களுக்கும் மேலானது. உங்கள் தொழில்முறை பயணத்தைப் பற்றி சிந்தித்து, இந்த ஆழமான அனுபவம் இன்று ஐஆர்எஃப்சியில் உங்கள் தலைமை மற்றும் முடிவெடுப்பதில் எவ்வாறு தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது என்பதை விளக்க முடியுமா?

நான் சிவில் சர்வீசஸ் மூலம் ரயில்வேயில் சேர்ந்தேன், சிவில் சர்வீசஸில் பல சேவைகள் உள்ளன. ஐஏஎஸ், ஐபிஎஸ் போன்ற அகில இந்திய சேவைகள் உள்ளன; வருவாய் சேவைகள், சுங்க சேவைகள் உள்ளன; மேலும் ரயில்வே என்ற மிக முக்கியமான அமைப்பு உள்ளது, அங்கு நான்கு சிவில் சேவைகள் செயல்படுகின்றன. இந்திய ரயில்வே கணக்குச் சேவைகளில் தேர்வு செய்ய எனக்கு வாய்ப்பு கிடைத்தது. இரண்டு ஆண்டு பயிற்சி எங்களுக்கு கடையில் உள்ளவற்றின் முதல் சுவையை அளித்தது, மேலும் இது தேசிய சேவையுடன் முழுமையாக இணைக்கப்பட்ட ஒரு பெஹிமோத் அமைப்பு என்று நான் உங்களுக்குச் சொல்ல முடியும்.

எனது தந்தை ஒரு போலீஸ் அதிகாரி. இந்தியாவில், சீருடை அணிந்தவர்கள் தேசிய சேவையில் இருப்பதாக நாங்கள் உணர்கிறோம். அது ஒரு உண்மை. ஆனால் மிகவும் பெரிதாக்கப்படாத ஒரு உண்மை என்னவென்றால், மற்றவர்கள் சமமாக பங்களிக்கின்றனர். குறிப்பாக ரயில்வே தேசத்தின் 24 முதல் 7 சேவைகளில் நிலையாக உள்ளது. இது 11 லட்சத்துக்கும் மேற்பட்ட மக்களைக் கொண்ட ஒரு பழங்குடி இனமாகும், அவர்கள் இதைப் பற்றி சத்தம் போடுவதில்லை, ஆனால் அவர்கள் எப்போதும் பெறும் முடிவில் உள்ளனர். திருவிழாக்கள் வரும்போதெல்லாம், தேசிய தேவை ஏற்படும் போதெல்லாம், எந்த சலசலப்பும் இல்லாமல், அனைவரும் வேலைக்குச் செல்கிறார்கள்.

ரயில்வே எனக்கு மூன்று விஷயங்களைக் கற்றுக் கொடுத்தது. ஒன்று, நான் எதைச் செய்தாலும் அதில் கவனம் செலுத்துவது, தேசிய சேவைக்கு செல்வது. இரண்டு, இது தனது சொந்த இருப்புநிலைக் குறிப்பை பராமரிக்கும் அரிய அமைச்சகங்களில் ஒன்றாகும்; அனைத்து மானியங்கள் மற்றும் விகிதங்கள் மீதான கட்டுப்பாடுகள் இருந்தபோதிலும், அது செயல்பாட்டு விகிதம் என்று அழைக்கப்படும் சில லாபத்தைக் காட்ட வேண்டும். நாட்டின் சேவையில் இருப்பது மற்றும் நிதி மற்றும் வணிக ரீதியாக சாத்தியமானதாக இருப்பது ரயில்வேயில் இருந்து ஒவ்வொரு நாளும் நான் கற்றுக்கொண்ட ஒன்று, இந்த மதிப்புகள் ஐஆர்எஃப்சியிலும் என்னுடன் வந்துள்ளன. மூன்றாவதாக, வெளியீட்டை அளவிட முடியும். இவை நான் கற்பித்த மதிப்புகள். நான் மூன்று பிரிவுகளில் பணிபுரிந்தேன், பின்னர் ரயில்வே வாரியத்திற்கு வந்தேன், பொது-தனியார் கூட்டாண்மைக் கொள்கையில் விரிவாக பணியாற்றினேன். இந்த காலகட்டத்தில், மாதேபுரா மற்றும் மர்ஹோவ்ரா என்ஜின் தொழிற்சாலைகள் போன்ற முக்கிய முன்முயற்சிகள் செயல்படுத்தப்பட்டன; எனது காலத்தில் அதிவேக ரயில் நடைபாதை தொடங்கப்பட்டது, மேலும் பிரத்யேக சரக்கு நடைபாதை (டி. எஃப். சி) குறிப்பிடத்தக்க வேகத்தை அடைந்தது. பின்னர் நான் கன்டெய்னர் கார்ப்பரேஷன் ஆஃப் இந்தியா லிமிடெட், கான்கோரில் நிதி இயக்குநராக சேர்ந்தேன், அங்கு ஆறு ஆண்டுகள் வேலை செய்தேன். 2024 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் நான் இங்கு வந்தேன், இன்று ரயில்வே சுற்றுச்சூழல் அமைப்பில் வரும் எதையும், எல்லாவற்றையும் நாங்கள் நிதியுதவி செய்கிறோம்.

கேள்வி 2. ஐஆர்எஃப்சி சமீபத்தில் தனது பயணத்தின் 40 ஆண்டுகளை நிறைவு செய்தது. இந்த அமைப்பு அதன் ஆணை, இயக்க தத்துவம் மற்றும் ரயில் உள்கட்டமைப்புக்கு நிதியளிப்பதற்கான அணுகுமுறை ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் பல ஆண்டுகளாக எவ்வாறு உருவாகியுள்ளது?

Sponsored

இந்த 40 ஆண்டுகளில், 38 ஆண்டுகால ஐ. ஆர். எஃப். சி. யின் பயணம், பட்ஜெட் ஆதரவு அல்லது உள் உற்பத்திக்கு மேல் தேவையான எதற்கும் இந்திய ரயில்வேக்கு அதன் ஒரே வாடிக்கையாளராக நிதியளிப்பதாகும். கடந்த மூன்று தசாப்தங்களில், இந்தியாவின் விருப்பங்களும், எனவே இந்திய ரயில்வேயின் விருப்பங்களும் வளர்ந்துள்ளன. ராஜ்தானி மற்றும் சதாப்தி ஆகிய முதன்மை ரயில்கள் ஐஆர்எஃப்சி நிதியுதவி செய்யத் தொடங்கிய பின்னரே வந்தன. இதன் விளைவாக, 1980களில் வணிகத்திற்காக மக்கள் நடமாட்டம் மற்றும் தேசத்தின் வளர்ச்சி பன்மடங்கு அதிகரித்தது. இதைத் தொடர்ந்து, சந்தையில் இருந்து மலிவான விலையில் பணத்தை திரட்டுவதும், பொருட்களை ஏற்றுவதில் அதிக செயல்திறனைக் கொண்டுவருவதற்காக சிறந்த தரமான ரோலிங் ஸ்டாக், பயணிகள் பெட்டிகள் மற்றும் வேகன்களை உருவாக்கத் தொடங்குவதும் தேவையாக இருந்தது.

இன்று, ராஜ்தானி பெட்டிகள், பொது பெட்டிகள், தேஜாஸ், வந்தே பாரத் மற்றும் 80 சதவீதத்திற்கும் அதிகமான என்ஜின்கள் தொடங்கி அனைத்து பெட்டிகளும் இந்த நிறுவனத்தின் புத்தகங்களில் உள்ளன. 2015 முதல், திட்ட நிதியுதவியையும் செய்யத் தொடங்கினோம். 2015ஆம் ஆண்டுக்கு முன்பு, நாங்கள் ரோலிங் ஸ்டாக் நிதியுதவி மட்டுமே செய்து கொண்டிருந்தோம். இன்று, இந்திய ரயில்வேயிடம் உள்ள எனது ₹4 லட்சம் கோடிக்கும் அதிகமான கடன் புத்தகத்தில் கிட்டத்தட்ட 50 சதவீதம் திட்டங்கள் மூலம் உள்ளது. இந்த மாதிரி 15 ஆண்டு மற்றும் 15 ஆண்டு, 30 ஆண்டு நீண்ட கால கடன் வழங்குதல் ஆகும், மேலும் நாட்டின் வேறு எந்த நிதி நிறுவனத்தையும் விட மலிவான விலையில் நாங்கள் நிதியளிக்கிறோம். கடந்த ஆண்டு ஐஆர்எஃப்சி 2.0 என்ற புதிய பதிப்பை நாங்கள் அறிமுகப்படுத்தியபோது இந்த புதிய பயணம் தொடங்கியது.

கேள்வி 3. ஐஆர்எஃப்சி தனது அடுத்த கட்ட வளர்ச்சிக்கு 'ஐஆர்எஃப்சி 2.0' தொலைநோக்குப் பார்வையின் கீழ் தயாராகி வருகிறது. இந்த மூலோபாயத்தின் முக்கிய தூண்களை உங்களால் கோடிட்டுக் காட்ட முடியுமா?

2024ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் நான் பொறுப்பேற்றேன். ரயில்வேயின் தேவையை நாம் உன்னிப்பாகக் கவனித்தால், 2015ஆம் ஆண்டில் ₹1 லட்சம் கோடிக்கும் குறைவாக இருந்த இந்திய ரயில்வேயின் மூலதனம் இன்று தொடர்ந்து சுமார் ₹3 லட்சம் கோடி ரூபாயாக உள்ளது என்பதைக் கண்டறிவோம். 2024 நிதியாண்டில், இந்திய அரசு இந்திய ரயில்வே மீது சிறப்பு கவனம் செலுத்தி, தேவையான வரவுசெலவுத் திட்ட ஆதரவை வழங்கியது.

தற்போதைய ரயில்வே உட்பட கடந்த நான்கு ஆண்டுகளாக, இந்திய ரயில்வேயின் முழுமையான மூலதனச் செலவினத் தேவையை மத்திய அரசு வரவுசெலவுத் திட்ட ஆதரவு மூலம் பூர்த்தி செய்து வருகிறது. கூடுதல் வரவுசெலவுத் திட்ட வளங்களிலிருந்து கூடுதல் நிதி தேவையில்லை என்பதால் ஐஆர்எஃப்சி ஒரு சிறிய குழப்பத்திற்குள் வந்தது. நான் பொறுப்பேற்றபோது, ஆணை மறுபரிசீலனை செய்யப்பட்டது. ரயில்வேயுடன் பின்தங்கிய அல்லது முன்னோக்கி இணைப்பைக் கொண்ட எதையும் நாங்கள் நிதியளிக்க முடியும் என்று ஆணை கூறுகிறது. இதற்கு முன்பு நாங்கள் இதைப் பயன்படுத்தியதில்லை. அதற்காகப் பணியாற்றத் தொடங்கினோம்.

நாங்கள் எங்கள் பலத்தை உணர்ந்தோம். ஐஆர்எஃப்சி ஒரு மெலிந்த நிறுவனமாக செயல்படுகிறது, மேல்நிலை செலவுகள் அதன் வருவாயுடன் ஒப்பிடுகையில் மிகக் குறைவு, மேலும் இது தொழில்துறையில் வேறு எவரையும் விட மிகக் குறைவு. இந்த இருப்புநிலை அளவைக் கொண்ட ஒரே என். பி. எஃப். சி நாங்கள் மட்டுமே, இது பூஜ்ஜிய என். பி. ஏ ஆகும். இந்த இரண்டு காரணிகளும் சேர்ந்து போட்டி விகிதங்களில் நிதி திரட்டுவதற்கும், அந்த செயல்திறனை எங்கள் வாடிக்கையாளர்களுக்கு அனுப்புவதற்கும் நெகிழ்வுத்தன்மையை அளித்தன. இதன் விளைவாக, ரயில்வே சுற்றுச்சூழல் அமைப்பிற்குள் உள்ள பெரும்பாலான நிறுவனங்களுக்கு ஐஆர்எஃப்சி நிதியளிக்க முடிந்தது, பெரும்பாலும் மற்றவர்களை விட 70 முதல் 80 பைசா முதல் ஒரு ரூபாய் வரை மலிவான விகிதத்தில். முந்தைய காலத்தை விட மலிவானதாக இருந்தபோதிலும், ரயில்வே ஒரு காஸ்ட் பிளஸ் மாடலில் 40 பைசா மார்ஜினை மட்டுமே வழங்கி வந்தது, இன்று நாம் 2x முதல் 3x மார்ஜினை உற்பத்தி செய்கிறோம்.

இந்திய ரயில்வேக்கு மின்சாரத்தை வழங்கும் என்டிபிசி கிரீனுக்கு நிதியளிக்கத் தொடங்கினோம். உலக வங்கியின் கடன் 10 சதவீதத்திற்கும் அதிகமாக இருந்த டி. எஃப். சி. சி. ஐ. எல்-ஐப் பார்த்தோம், மேலும் அவர்களுக்கு கிட்டத்தட்ட 1 முதல் 6 சதவீதம் வரை நிதியளித்தோம். ரயில்வே சுற்றுச்சூழல் அமைப்பில் முன்பு நிதியளிக்காத எஸ். பி. வி. களுக்கு அவர்களிடம் இருந்ததை விட குறைந்தபட்சம் 1 சதவீதம் முதல் 1 சதவீதம் வரை மலிவான விலையில் நிதியளிக்கத் தொடங்கினோம். இரண்டு உர நிறுவனங்களுக்கும் நாங்கள் நிதியளித்தோம், அங்கு அனைத்து வெளியேற்றங்களும் ரயில்வேயால் செய்யப்படுகின்றன, அவை முன்பு இருந்ததை விட கிட்டத்தட்ட 1 சதவீதம் மலிவானவை. முதல் நிதியாண்டின் இறுதிக்குள், ₹80,000 கோடிக்கும் அதிகமான சொத்துக்களை நாங்கள் அனுமதித்தோம், இவை அனைத்தும் முழு அரசு அணுகுமுறையில் உள்ளன. 23ஆம் நிதியாண்டில் ரயில்வேயிடம் ₹33,000 கோடி செலுத்தியதை விட இந்த ஆண்டு அதிக தொகை வழங்கப்பட்டுள்ளது, இன்று ₹35,000 கோடி செலுத்தியுள்ளோம். நாம் வந்தே பாரத் அல்லது ராஜ்தானி போல ஓடத் தொடங்கிவிட்டோம்.

கேள்வி 4. கிழக்கு பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடத்தின் உலக வங்கியின் கடனை மறுநிதியளிப்பது ஒரு மைல்கல் பரிவர்த்தனை என்று விவரிக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த ஒப்பந்தத்தின் முக்கியத்துவத்தை உங்களால் முன்னிலைப்படுத்த முடியுமா?

இந்த ஒப்பந்தம் ரயில்வே சுற்றுச்சூழல் அமைப்பிற்குள் வலுவான ஒருங்கிணைப்பிலிருந்து வெளிப்பட்டது. இந்திய ரயில்வே கணக்குச் சேவையைச் சேர்ந்த டி. எஃப். சி. சி. ஐ. எல். இல் எங்கள் சக அதிகாரிகள் உள்ளனர், நான் சேர்ந்த ஒரு மாதத்திற்குள், நாங்கள் விவாதங்களைத் தொடங்கி, தற்போதுள்ள உலக வங்கியின் கடனை மறுநிதியளிக்க முடியும் என்பதை அடையாளம் கண்டோம். ஆரம்ப யோசனை டி. எஃப். சி. சி. ஐ. எல் இல் உள்ள சக ஊழியர்களிடமிருந்து வந்தது, பின்னர் ரயில்வே வாரியம் மற்றும் நிதி அமைச்சகத்துடன் நாங்கள் அதை முன்னெடுத்துச் சென்றோம். உலக வங்கி உட்பட அனைத்து பங்குதாரர்களும் இதில் கலந்து கொண்டனர். கட்டுமான கட்டத்தில் ஆபத்தை ஏற்றுக்கொள்வதே அவர்களின் தத்துவம். வணிக நடவடிக்கைகள் தொடங்கியவுடன், அவர்கள் வெளியேற விரும்புகிறார்கள், இதனால் அவர்களின் மூலதனம் மற்ற திட்டங்களுக்கு மீண்டும் பயன்படுத்தப்படலாம்.

அனைத்து பங்குதாரர்களும் இணைந்த ஒரு வெற்றிகரமான முயற்சியாக இது இருந்தது. பூஜ்ஜிய-என். பி. ஏ சாதனையால் ஆதரிக்கப்பட்டு, அதிக போட்டி விகிதங்களில் நிதி திரட்டுவதற்கான எங்கள் வலிமையை நாங்கள் பயன்படுத்தினோம். நிதி அமைச்சகம், ரயில்வே அமைச்சகம் மற்றும் உலக வங்கியின் ஒப்புதலுடன், இந்திய ரூபாய் அடிப்படையில் ₹10,000 கோடிக்கும் அதிகமான கடனை மறுநிதியளிப்பு செய்தோம், இது ஒரே நேரத்தில் சுமார் 1 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர் ஆகும், இதன் விளைவாக டிஎ:ப்சிசிஐஎல் நிறுவனத்திற்கு மொத்தம் ₹2,700 கோடிக்கும் அதிகமான சேமிப்பு ஏற்பட்டுள்ளது. இது ஒரு இருதரப்பு விஷயத்தைப் போல நிதியளிப்பதற்கோ அல்லது இருதரப்பு அல்லது பலதரப்பு நிறுவனங்களுடன் இணைவதற்கோ எங்களுக்கு ஒரு புதிய பாதையைத் திறந்துள்ளது: கட்டுமானக் காலத்தில் நிதி, கட்டுமானம் முடிந்த பிறகு, முழு கடனையும் எடுத்துக் கொள்ளுங்கள். இந்த மாதிரியை அளவிடுவதில் நாங்கள் தீவிரமாக பணியாற்றி வருகிறோம்.

கேள்வி 5. உங்கள் ஆணை ரயில்வேயுடன் இணைக்கப்பட்ட திட்டங்களுக்கு கடன் வழங்க அனுமதிக்கிறது. ரயில்வே துறைக்கு அப்பால் பன்முகப்படுத்தப்படுவதால் இந்த அமைப்பு தனது போர்ட்ஃபோலியோவை எவ்வாறு மறுசீரமைக்கிறது?

எங்கள் ஆணை ரயில்வேயுடன் இணைக்கப்பட்ட திட்டங்களுக்கு கடன் வழங்க அனுமதிக்கிறது, இந்தியா போன்ற ஒரு நாட்டில், தளவாடங்கள் எந்தவொரு வணிகத்திற்கும் முதுகெலும்பாகும். அது ஏற்றுமதி அல்லது இறக்குமதி எதுவாக இருந்தாலும், எல்லாம் துறைமுகங்களுக்கு வருகிறது, ஆனால் நுகர்வு உட்புறத்தில் உள்ளது. துறைமுகங்கள் அடிப்படையில் போக்குவரத்து இடங்களாகும். மும்பையின் ஜே. என். பி. டி அல்லது குஜராத்தின் முந்த்ராவிலிருந்து, பொருட்கள் டெல்லி, பஞ்சாப் மற்றும் ராஜஸ்தான் போன்ற வடக்குப் பகுதிகளை நோக்கிச் செல்கின்றன, மொத்தத்தில், இந்த இயக்கம் முதன்மையாக ரயில்வேயால் கையாளப்படுகிறது. அனைத்து தளவாட தீர்வுகளுக்கும் ரயில்வே தான் மையமாக உள்ளது. சாலை, படகு அல்லது விமான சரக்கு எதுவும் ரயில்வேயுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. மேலும் "ரயில்வே" என்பது இந்திய ரயில்வே மட்டுமல்ல; மெட்ரோ ரயில்வே அல்லது விரைவான ரயில்வேயும் ஒரு ரயில் ஆகும். இன்று நமது வணிக வரம்பு மிகப் பெரியது. மொத்தமாக உற்பத்தி செய்யும் எந்தவொரு தொழிற்சாலையும் வெளியேற்றுவதற்கு ரயிலை நம்பியுள்ளது. மின் உற்பத்தி நிறுவனம் குழி முனையில் சரியாக இல்லாவிட்டால், மின் உற்பத்தி நிலையங்களுக்கு கொண்டு செல்லப்படும் அனைத்து நிலக்கரியும் 100 சதவீதம் ரயில்வே மூலம் செய்யப்படுகிறது, இது எண்ணிக்கையில் குறைவாக உள்ளது. எனவே வணிகத்திற்கு பற்றாக்குறை இல்லை, இது ஐஆர்எஃப்சி 2.0 முன்முயற்சியின் முதல் ஆண்டிலேயே நாங்கள் அங்கீகரித்த ஒன்று.

தற்போது, நாங்கள் பெரும்பாலும் முழு அரசாங்க அணுகுமுறையுடன் இணைந்துவிட்டோம். அதுவே நமது முக்கிய ஆதாரம், நமது பலம். இதுபோன்ற திட்டங்களை எவ்வாறு மதிப்பிடுவது என்பதை நாங்கள் புரிந்துகொள்கிறோம், முக்கியமாக, பூஜ்ஜிய-என். பி. ஏ அமைப்பாக தொடர விரும்புகிறோம். அரசாங்க ஆதரவு நிறுவனத்திற்கு நாங்கள் நிதியளிக்கும் போதெல்லாம், அந்த ஒழுக்கம் அப்படியே உள்ளது. முன்னதாக, நாங்கள் சுமார் 40 பைசா ஸ்ப்ரெட்களில் செயல்பட்டோம், என்ஐஎம் சுமார் 1.4; இன்று, எங்கள் மார்ஜின்கள் கிட்டத்தட்ட மூன்று மடங்கு அதிகரித்துள்ளன. ஐந்து முதல் ஏழு ஆண்டுகள் வரையிலான காலக்கட்டத்தில், ஒதுக்கப்பட்ட மூலதனம் மற்றும் என்ஐஎம் ஆகிய இரண்டும் ஒவ்வொரு காலாண்டிலும் தொடர்ந்து சீராக வளர்ந்து வருகின்றன.

கேள்வி 6. மறுநிதியளிப்பைத் தவிர, வரவிருக்கும் உள்கட்டமைப்புத் திட்டங்களுக்கான பலதரப்பு முகமைகளுடன் இணைந்து நிதியளிக்கும் கட்டமைப்புகளை நீங்கள் ஆராய்ந்து கொண்டிருக்கிறீர்களா?

கண்டிப்பாக. சாதகமான மற்றும் மிகவும் உற்சாகமான பிரச்சினை என்னவென்றால், பலதரப்பு முகமைகளும் எங்களை அணுகுகின்றன. பரந்த அளவிலான பங்குதாரர்களுடன் நாங்கள் கலந்துரையாடி வருகிறோம், குறிப்பாக மெட்ரோ ரயில், புதிய பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்கள் மற்றும் அதிவேக ரயில் வழித்தடங்கள் போன்ற நீண்டகால உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களில் உள்ள வாய்ப்புகளை நாங்கள் ஒன்றாக அடையாளம் காண்கிறோம். இந்தத் திட்டங்களுக்கு தீவிர மூலதனச் செலவு மற்றும் நீண்டகால நிதி தேவைப்படுகிறது. ஐஆர்எஃப்சி மற்றும் பலதரப்பு மற்றும் இருதரப்பு முகமைகளுக்கு இடையே இப்போது இயல்பான ஒருங்கிணைப்பு உள்ளது. பெரும்பாலும் அரசாங்க நிறுவனங்களால் ஊக்குவிக்கப்படும் இந்த திட்டங்களுக்கு நிதியளிப்பதில் இது ஒரு விளையாட்டு மாற்றியாக இருக்கும். ஒரு பெரிய வணிக வரம்பு உள்ளது. எங்கள் குழு ஏற்கனவே அவர்களுடன் பணியாற்றி வருகிறது, எதிர்காலத்தில் சில மெட்ரோ ரயில்வே, சில டிஎஃப்சி, சில அதிவேக ரயில்கள், நாங்கள் ஒன்றாக நிதியளிக்கிறோம் என்பதை நீங்கள் காண்பீர்கள்.

கேள்வி 7. சமீப ஆண்டுகளில் இந்திய ரயில்வே பெரும்பாலும் வரவு செலவுத் திட்ட ஆதரவை நம்பியுள்ளது. இது சந்தை கடன்களுக்குத் திரும்பும் என்று நீங்கள் எதிர்பார்க்கிறீர்களா?

அரசாங்கம் ஒரு ஒருங்கிணைந்த வரவுசெலவுத் திட்டத்தின் மூலம் செயல்படுகிறது, மேலும் கிட்டத்தட்ட 30 அமைச்சகங்கள் ஒதுக்கீடுகளுக்கு போட்டியிடுகின்றன. தற்போது, சரக்குப் போக்குவரத்துத் துறையில் வலுவான கொள்கை கவனம் செலுத்தப்பட்டு வருகிறது, கடந்த மூன்று ஆண்டுகளாக, சாலை மற்றும் ரயில் துறைகளுக்கு அதிக ஒதுக்கீடு செய்யப்பட்டுள்ளது. இருப்பினும், முன்னுரிமைகள் மாறலாம். அரசாங்கம், ஒரு கட்டத்தில், தளவாடங்களில் போதுமான முதலீடு செய்யப்பட்டுள்ளது என்று முடிவு செய்து, சமூகத் துறையை நோக்கி தனது கவனத்தை திருப்பிவிடலாம். சரக்குப் போக்குவரத்துத் துறைக்கும், குறிப்பாக இந்திய ரயில்வேக்கும் நாங்கள் மட்டுமே ஒரே நிதிப் பிரிவாக இருக்கிறோம். அரசாங்கம் எப்போது வேண்டுமானாலும் முடிவு செய்யலாம், நாங்கள் தயாராக இருக்கிறோம்.

நமது இருப்புநிலை வலுவானதாகவும், கணிசமானதாகவும் இருப்பதால், இந்திய ரயில்வே மற்றும் ரயில்வே சுற்றுச்சூழல் அமைப்பில் உள்ள பிற உடன்பிறப்புகளுக்கு நிதியளிக்க எங்களுக்கு இடவசதி இல்லை. நாம் இந்திய ரயில்வேக்கு நிதியளித்தால், அது செலவு-பிளஸ் மாதிரியில் உள்ளது. அதே நேரத்தில், மற்ற நிறுவனங்களுக்கு ஒப்பீட்டளவில் அதிக விகிதங்களில் நிதியளிக்கும் நெகிழ்வுத்தன்மை எங்களிடம் உள்ளது, இது மற்ற கடன் வழங்குநர்களுடன் ஒப்பிடும்போது போட்டித்தன்மையுடன் உள்ளது. இது இன்று ஐஆர்எஃப்சியின் முழு வெற்றி-வெற்றி வரம்பாகும்.

கேள்வி 8. இந்தியாவின் அடுக்கு 1 மற்றும் அடுக்கு 2 நகரங்களில் மெட்ரோ ரயில் திட்டங்கள் வேகமாக விரிவடைந்து வருகின்றன. அடுத்த சில ஆண்டுகளில் இந்தத் துறையில் நிதியுதவிக்கான வாய்ப்பு எவ்வளவு பெரியது?

இது மிகப் பெரிய வாய்ப்பாகும். ஒவ்வொரு ஆண்டும் சுமார் 100 கி. மீ. மெட்ரோ ரயில் பாதையை அமைக்க இலக்கு நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளது. சராசரியாக, ஒரு கிலோமீட்டருக்கு சுமார் ₹200 கோடி செலவாகும், அது உயர்த்தப்பட்டதாக இருந்தாலும் சரி அல்லது நிலத்தடியில் இருந்தாலும் சரி. கிட்டத்தட்ட ₹1 லட்சம் கோடி அல்லது மிகவும் பழமைவாதமாக இருக்க, ₹50,000 கோடிக்கு குறையாமல், ஒரு தசாப்தத்திற்கும் மேலாக தேவைப்படுகிறது. இந்த நாட்டில் 51 பெருநகரங்களுக்கு அனுமதி வழங்கப்பட்டுள்ளது. 1 பில்லியன் மக்கள் தொகையுடன், ஒவ்வொரு அடுக்கு-2 மற்றும் அடுக்கு-3 நகரமும் இரண்டு விஷயங்களைப் பார்க்கிறது: காற்றின் தரம், நகரத்தில் இயங்கும் போக்குவரத்துடன் நேரடியாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது, மற்றும் மலிவு ஷிப்ட். மெட்ரோ ரயில் தான் முதல் தேர்வு.

இதுவரை, இந்தத் திட்டங்கள் பெரும்பாலும் இருதரப்பு மற்றும் பலதரப்பு முகமைகளால் நிதியளிக்கப்பட்டுள்ளன. நாங்கள் மூன்றாவது விருப்பமாக அல்லது அவர்களுடன் ஒரு கலப்பு கூட்டாளியாக கூட பார்க்கிறோம். ஐஆர்எ:ப்சி-க்கு நவரத்னா அந்தஸ்து வழங்கப்பட்டபோது, மெட்ரோ ரயிலுக்கு நிதியளிப்பதற்கான இந்த குறிப்பிட்ட ஆணை எங்களுக்கு வழங்கப்பட்டது. காரணம் தெளிவாக உள்ளது: நாங்கள் மிகவும் செலவு குறைந்த என். பி. எ:ப். சி. களில் ஒன்றாக இருக்கிறோம். மெட்ரோ ரயில்வே இலாபம் ஈட்டவில்லை, ஆனால் அதன் பொருளாதார வருவாய் மிக அதிகமாக உள்ளது. மெட்ரோ ரயில்வே பெருகுவதைப் பார்ப்பது மாநில மற்றும் மத்திய அரசுகளின் கடமையாகும், இதனால் அழுக்கு எரிபொருள் சாலைகளில் வராமல் இருக்கவும், காற்றின் தரம் பாதுகாக்கப்படவும் முடியும். எங்களிடம் தலைமை இடம், நிதி வலிமை மற்றும் கட்டமைப்புகள் உள்ளன, மிக விரைவில் ஐஆர்எ:ப்சி மெட்ரோ ரயில்வேக்கு நிதியளிப்பதை நீங்கள் காண்பீர்கள்.

கேள்வி 9. இந்திய ரயில்வேயின் நீண்டகால நிதித் தேவையை நீங்கள் எப்படிப் பார்க்கிறீர்கள், ஐஆர்எஃப்சி அதன் அர்ப்பணிப்பு நிதிப் பிரிவாக என்ன பங்கு வகிக்கிறது என்று நீங்கள் பார்க்கிறீர்கள்?

நாட்டின் தேவைகளுக்கு ஏற்ப ரயில்வே விரிவடைந்து வருவதும், இந்திய அரசும் ரயில்வே அமைச்சகமும் 20 ஆண்டுகள் மற்றும் 25 ஆண்டுகால தொலைநோக்குப் பார்வையுடன் பெருக்கத்தின் மீது கவனம் செலுத்துவதும், இந்திய ரயில்வேயின் மூலதனச் செலவுத் தேவை, கிட்டத்தட்ட ₹3 லட்சம் கோடி, பல, பல ஆண்டுகளுக்குச் செல்லும் என்பது ஒரு மிகத் தெளிவான விஷயம். குறைந்தபட்சம் 10 ஆண்டுகளுக்கு இந்த தேவை இருக்கும் என்று என்னால் பார்க்க முடிகிறது. இது நேரடியாக வரவுசெலவுத் திட்ட ஆதரவின் மூலம் வரும், அல்லது மெகா திட்டம் பிபிபி அல்லது சலுகை மாதிரியில் வரலாம். எந்தவொரு சந்தர்ப்பத்திலும், ஐஆர்எஃப்சி நன்கு நிலைநிறுத்தப்பட்டு அவர்களுக்கு நிதியளிக்க தயாராக உள்ளது.

இந்த குறிப்பிட்ட பட்ஜெட்டில், 7 அதிவேக ரயில் வழித்தடங்கள் மற்றும் டாங்குனியிலிருந்து சூரத் வரை 1 டிஎஃப்சி ஆகியவை அறிவிக்கப்பட்டுள்ளன. இந்தத் திட்டங்களை செயல்படுத்த பெரிய அளவில் நிதி தேவைப்படும். இந்த திட்டங்கள் காகிதத்தில் மட்டுமல்ல, அவை மிக விரைவில் முன்னேற்றத்தைக் காணும் என்றும் மாண்புமிகு அமைச்சர் மிகத் தெளிவாகக் கூறியுள்ளார். எந்தவொரு உடல் முன்னேற்றத்திற்கும், தேவைப்படும் முதல் மூலப்பொருள் நிதியுதவி, இதை எளிதாக்க ஐஆர்எஃப்சி இங்கே உள்ளது. இந்திய ரயில்வேயின் சுமார் ₹3 லட்சம் கோடி ரூபாய் மூலதனச் செலவு பல ஆண்டுகளாகத் தொடரும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, இருப்பினும், அனைத்துச் செலவுகளையும் வரவுசெலவுத் திட்ட ஆதரவின் மூலம் மட்டுமே பூர்த்தி செய்ய முடியாது. கடந்த காலத்தில், அதிவேக ரயில் வழித்தடங்கள் மற்றும் டிஎஃப்சிகளுக்கு, இருதரப்பு மற்றும் பலதரப்பு மூலம் நிதி வந்தது. அந்த வணிகங்கள் தட்டில் உள்ளன என்று நாங்கள் நம்புகிறோம். ரயில்வே மற்றும் அதன் தொடர்புடைய தேவைகளான முதல் மைல் இணைப்பு, துறைமுகங்கள் மற்றும் தொழில்துறை பூங்காக்களுக்கான கடைசி மைல் இணைப்பு, இவை அனைத்தும் படத்தில் இருக்கும். திறமையான மற்றும் மலிவான நிதியுதவிக்கு நிறைய தேவைகள் உள்ளன, அங்கு ஐஆர்எஃப்சி பொருந்துகிறது.

கேள்வி 10. தொழில்துறை தலைவர்களுக்கும் மெட்ரோ ரயில் செய்திகளின் வாசகர்களுக்கும் நீங்கள் என்ன செய்தியை வழங்க விரும்புகிறீர்கள்?

நாட்டில் உள்ள கேபெக்ஸ் ஒரு தேசிய சேவையாக எடுத்துக் கொள்ளப்பட வேண்டும். இது பொதுமக்களால் பெருமளவில் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும், சில குழுக்களால் அல்ல. நீங்கள் ஒரு ரயில் பாதையை உருவாக்குகிறீர்கள், நீங்கள் சாலைக்குச் செல்கிறீர்கள், அது அனைவருக்கும் பொருந்தும். உங்களிடம் பல்வேறு தத்துவவாதிகள், சிந்தனையாளர்கள் மற்றும் அரசியல்வாதிகள் இருக்கலாம், ஆனால் மூலதனச் செலவு மற்றும் வளர்ச்சிக்கு, ஒவ்வொருவரும் ஒருங்கிணைக்கப்பட வேண்டும்.

ஒரு நிதி நிறுவனமாக, எந்தவொரு மூலதன-தீவிர திட்டத்திற்கும் முதல் மூலப்பொருள் நிதியுதவி என்று நாங்கள் எப்போதும் கூறுகிறோம். இது மலிவான விலையில் வரும் தருணத்தில், திட்டம் சாத்தியமானதாக மாறும். சுமூகமான, நுட்பமான, தொந்தரவில்லாத மற்றும் மலிவான நிதியுதவியை நாங்கள் கொண்டு வரும் தருணத்தில், இந்த திட்டம் முதல் நாளிலிருந்தே சாத்தியமானதாக மாறும். இரண்டாவதாக, காலக்கெடுவுக்குள் திட்டம் முடிக்கப்படுவதைப் பார்ப்பது நிறைவேற்றுபவர்களின் பொறுப்பாகும். இந்த இரண்டு விஷயங்களும் ஒன்றாக வந்தால், இந்தியாவில் திரும்பிப் பார்ப்பது இல்லை.

தொழில்துறைக்கு எனது செய்தி: நிதிப் புள்ளியில் இருந்து, கடன் வாங்குபவரிடம் நமது திறமையின்மையை நாம் அனுப்பக்கூடாது. கடன் வழங்குபவராக நாம் மிகவும் திறமையானவர்களாக இருக்க வேண்டும். அதே நேரத்தில், கடன் வாங்குபவரின் திட்ட நிர்வாகத்தின் ஒரு பகுதியாக நாம் ஒரு கண்காணிப்பாளராக இருக்க வேண்டும், இதனால் அவர்கள் விலகிச் செல்லாமல் சரியான நேரத்தில் விஷயங்களைச் செய்கிறார்கள். இந்த இரண்டு வகையான நம்பிக்கையும் இருவருக்கும் இடையே இருந்தால், மாண்புமிகு பிரதமரின் கனவான, ஒவ்வொரு இந்தியருக்கும் அவர் கற்பிக்க விரும்பும் ஒரு கனவான, விகாஸித் பாரதத்தை நோக்கி நாடு உண்மையில் முன்னேறி வருகிறது.