அதிகரித்த போக்குவரத்து இருந்தபோதிலும், 2014 ஆம் ஆண்டில் ஒரு தசாப்தத்தில் மிகக் குறைந்த எண்ணிக்கையிலான அபாயகரமான விபத்துக்களை டெல்லி கண்டது. 2013இல் ஐடி7; 2012இல் ஐடி3; 2011இல் ஐடி5; 2010இல் ஐடி4; 2009இல் ஐடி6 ஆகியவற்றுடன் ஒப்பிடுகையில், 2014இல் ஐடி2 இறப்புகள் பதிவாகியுள்ளதாக தில்லி காவல்துறை தரவுகள் தெரிவிக்கின்றன.
போக்குவரத்து விதிகளை தீவிரமாக அமல்படுத்துவதைத் தவிர, கடந்த தசாப்தத்தில் சாலை விபத்துக்கள் குறைந்து வருவதற்கான முக்கிய காரணங்களில் ஒன்று மெட்ரோ படிப்படியாக பொதுப் போக்குவரத்தின் முக்கிய தமனியாக மாறி வருவதாகவும், அதிக எண்ணிக்கையிலான பயணிகள் அதைப் பயன்படுத்துவதாகவும் நிபுணர்கள் தெரிவிக்கின்றனர். இன்று, டெல்லியின் மெட்ரோ சராசரியாக 25 லட்சத்துக்கும் மேற்பட்ட தினசரி பயணிகளின் போக்குவரத்தைக் கொண்டுள்ளது, இது நகரத்தின் மிகவும் விருப்பமான பொதுப் போக்குவரத்து முறையாகும்.
டெல்லி மெட்ரோ ரயில் கார்ப்பரேஷன் (டி. எம். ஆர். சி) கணக்கெடுப்பின்படி, 2014 ஆம் ஆண்டில் சாலையில் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை ஒரு நாளைக்கு சுமார் 3.9 லட்சம் குறைந்துள்ளது. மேலும், இரு சக்கர வாகனங்கள் (பாதசாரிகளுக்குப் பிறகு) அபாயகரமான விபத்துகளுக்கு மிகவும் பங்களிக்கின்றன என்பதால், பல பயணிகள் இப்போது இரு சக்கர வாகனங்களை மெட்ரோ நிலையங்களுடன் கடைசி மைல் இணைப்புக்கு மட்டுமே பயன்படுத்துகிறார்கள் என்பது விபத்துக்களைக் குறைக்க பங்களித்துள்ளது.
"மும்பை போன்ற திறந்த நகர்ப்புற ரயில் அமைப்புகளைப் போலல்லாமல், டெல்லி மெட்ரோ ஒரு மூடிய அமைப்பு என்பதால் பாதுகாப்பானது. சாலைகளில் விபத்துக்களைக் குறைப்பதைத் தவிர, ஓடுபாதைகள் அல்லது ரயில்களில் இருந்து மக்கள் விழுந்து இறக்கும் நிகழ்வுகளும் நிராகரிக்கப்படுகின்றன "என்று டி. எம். ஆர். சி. யின் நிர்வாக இயக்குனர் (தகவல் தொடர்பு) அனுஜ் தயால் கூறுகிறார்.
Get the Daily Metro & Rail Brief
Join 125,000+ metro and rail professionals. Project updates, new tenders and contract awards from across India, in your inbox every day.
பிற நன்மைகள்
மற்ற போக்குவரத்து முறைகளுடன் ஒப்பிடும்போது மெட்ரோ நெட்வொர்க்கிலிருந்து கார்பன் உமிழ்வு மிகக் குறைவு என்று நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர். "சிஎன்ஜி பேருந்துகள் மாசு அளவைக் குறைக்க உதவியிருந்தாலும், மெட்ரோ போன்ற நகர்ப்புற ரயில் நெட்வொர்க்குகள் மிகக் குறைவாக மாசுபடுகின்றன" என்று புது தில்லியின் திட்டமிடல் மற்றும் கட்டிடக்கலை பள்ளியின் போக்குவரத்து மற்றும் திட்டமிடல் தலைவர் பி. கே. சர்க்கார் கூறுகிறார்.
டெல்லி மெட்ரோ தற்போது 190 கிலோமீட்டர் நெட்வொர்க்கில் பரவியுள்ளது. மூன்றாம் கட்டத்திற்கான பணிகள் முழுவீச்சில் நடைபெற்று வருவதால், அடுத்த இரண்டு ஆண்டுகளில் இந்த நெட்வொர்க் சுமார் 330 கி. மீ. வரை விரிவடையும். தலைநகரில் மிகப்பெரிய நகர்ப்புற உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களில் ஒன்றாக இருப்பதால், மெட்ரோ பெரிய வணிக மற்றும் வேலை வாய்ப்புகளை உருவாக்கியுள்ளது. "இப்போது எல்லோரும் மெட்ரோவுக்கு அருகில் குடியிருப்பு மற்றும் வணிக இடத்தை சொந்தமாக வைத்திருக்க விரும்புகிறார்கள். அரசாங்கமும் கூட போக்குவரத்து சார்ந்த வளர்ச்சிக்கு (டிஓடி) அழுத்தம் கொடுக்கிறது "என்று திரு. சர்க்கார் கூறுகிறார்.
தில்லி மேம்பாட்டு ஆணையம் ஏற்கனவே கிழக்கு தில்லியில் உள்ள கர்கர்டூமா மெட்ரோ நிலையத்திற்கு அருகே துவாரகா-வைஷாலி பாதையில் டிஓடி கட்டுமானப் பணிகளை ஒரு முன்னோடித் திட்டமாக தொடங்கியுள்ளது. 60 ஏக்கர் பரப்பளவில் அமைந்துள்ள இது, வீடுகள், பிளாசாக்கள், பொது இடங்கள், வணிக மற்றும் அலுவலக இடங்கள், குடியிருப்பு பகுதிகள் மற்றும் உணவகங்களுடன் கூடிய குடியிருப்பு மற்றும் வணிக மையமாக இருக்கும்.
இது தவிர, தில்லியில் மெட்ரோ ரயில் சேவை மறைமுக வேலைவாய்ப்பு உருவாக்கத்திற்கும் வழிவகுத்துள்ளது என்று அதிகாரிகள் கூறுகின்றனர். டிஎம்ஆர்சி நிறுவனங்களுக்கு வழங்கிய அனைத்து ஒப்பந்தங்களும் உள்நாட்டுமயமாக்கலை ஊக்குவிக்கின்றன. நிறுவனங்கள் முடிந்தவரை இந்திய நிறுவனங்களை ஈடுபடுத்துவது கட்டாயமாகும். இது தவிர, டிஎம்ஆர்சியின் பல விற்பனையாளர்கள் இப்போது இந்தியாவில் உற்பத்தி அலகுகளை நிறுவியுள்ளனர் "என்று திரு. தயால் கூறுகிறார். இவ்வாறு, ரோட்டெம் குஜராத்தின் சாவ்லியில் ரோலிங் ஸ்டாக்கை உற்பத்தி செய்கிறது, மேலும் அஸ்டோம் சண்டிகருக்கு அருகில் உற்பத்தி செய்கிறது. ஆரம்பத்தில், மெட்ரோ டோக்கன்கள் ஜப்பானில் தயாரிக்கப்பட்டன, ஆனால் இப்போது நொய்டாவில் ஒரு உற்பத்தி அலகு வந்துள்ளது.
அதிக அடர்த்தி கொண்ட பகுதிகளுக்கு சிறந்தது
வெகுஜன போக்குவரத்து நெட்வொர்க்குகளின் பிற முறைகளுடன் ஒப்பிடும்போது, டெல்லி போன்ற மக்கள் தொகை கொண்ட நகரத்திற்கு மெட்ரோ மிகவும் பொருத்தமானது என்று நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர். "வெகுஜன போக்குவரத்தின் தேர்வும் அதன் வெற்றியும் மக்கள்தொகை அடர்த்தியின் அடிப்படையில் தேவைக்கு நேரடியாக விகிதாசாரமாகும். தவிர, சாலைகளில் செல்லும் வழியின் உரிமையும் வெகுஜன போக்குவரத்து முறையின் தன்மையை தேர்ந்தெடுப்பதில் ஒரு தீர்மானகரமான விஷயமாக மாறுகிறது "என்று திரு. சர்க்கார் கூறுகிறார்.
மெட்ரோவின் சுமந்து செல்லும் திறன் ஒரு திசை போக்குவரத்துக்கு (பிஎச்பிடிடி) ஒரு மணி நேரத்திற்கு 80,000 முதல் 90,000 நபர்கள் ஆகும். பேருந்துகளின் திறன் (கலப்பு போக்குவரத்தில்) 10,000 முதல் 15,000 பிஎச்பிடிடி வரை மட்டுமே உள்ளது. பேருந்து விரைவு போக்குவரத்து (பிஆர்டி) விஷயத்தில், அது 20,000 முதல் 30,000 பிஎச்பிடிடி வரை செல்லலாம். மோனோரெயிலின் திறன் 15,000 முதல் 20,000 பிஎச்பிடிடி வரை இருக்கும், அதே நேரத்தில் இலகுரக ரயிலுக்கு இது 35,000 பிஎச்பிடிடி வரை இருக்கும்.
மோனோரெயில்கள் குறுகிய தெருக்களுக்கு மிகவும் பொருத்தமானவை, ஏனெனில் அவை வளைவுகளை சிறப்பாக கையாள முடியும். இலகு ரயில் ரயில்கள் சாலை போக்குவரத்துடன் தெருக்களில் கூட இயங்க முடியும், அதே நேரத்தில் மெட்ரோ முழுமையாக பிரிக்கப்பட வேண்டும். இது நகரத்தின் தமனி, ஆனால் அடர்த்தி குறைவாக இருக்கும் இடத்திற்கு செல்ல முடியாது, இல்லையெனில் அது சாத்தியமற்றதாகிவிடும். தேர்வு முற்றிலும் தேவையை அடிப்படையாகக் கொண்டதாக இருக்க வேண்டும் "என்று திரு. சர்க்கார் கூறுகிறார்.
டெல்லியின் வெற்றிக் கதைக்குப் பிறகு, நாடு முழுவதும் பல தலைநகரங்களில் பெருநகரங்கள் அகற்றப்பட்டுள்ளன, மும்பை மற்றும் பெங்களூரு கடந்த இரண்டு ஆண்டுகளில் ஆன்லைனில் கிடைக்கின்றன. இருப்பினும், தரம் மற்றும் அனுபவத்தின் அடிப்படையில் தரப்படுத்தலில் வெளிப்படையான பற்றாக்குறை உள்ளது. ரோலிங் ஸ்டாக் போன்ற இயந்திர உள்கட்டமைப்பில் கூட வேறுபாடு உள்ளது. தில்லிக்குள் கூட, வெவ்வேறு ரோலிங் பங்குகள் வெவ்வேறு வழிகளில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. தொழில்நுட்ப மேம்பாடு ஒரு மாறும் செயல்முறையாக இருந்தபோதிலும், ரோலிங் ஸ்டாக், மின் உபகரணங்கள், சமிக்ஞை அமைப்புகள் போன்றவற்றை தரப்படுத்துவதற்கான வாய்ப்பு உள்ளது என்று அதிகாரிகள் கூறுகின்றனர்.
இது உற்பத்தியாளர்களுக்கும் நல்லது. பல மாநிலங்களில் பெருநகரங்கள் வருவதால், தரப்படுத்தல் உற்பத்தியாளர் மற்றும் ஆபரேட்டர் ஆகிய இருவருக்கும் உதவும். அந்த திசையில் விஷயங்கள் நகரத் தொடங்கியுள்ளன "என்று ஒரு மூத்த மெட்ரோ அதிகாரி கூறினார்.