அறிமுகப் பதிவு
இன்று, நாட்டின் பொருளாதார வளர்ச்சியில் நகர்ப்புறங்கள் முக்கிய பங்கு வகிக்கின்றன. அவை வேலைவாய்ப்பு, கல்வி, உற்பத்தி மற்றும் சுகாதாரத்திற்கான மையங்களாக மாறிவிட்டன, இது மக்கள் மற்றும் வணிகங்களின் தொடர்ச்சியான நகரங்களுக்கு இடம்பெயர்வுக்கு வழிவகுத்துள்ளது. இருப்பினும், இந்த இடம்பெயர்வு நகர்ப்புற மையங்களில் பெரும் அழுத்தத்தை ஏற்படுத்தியுள்ளது மற்றும் அவற்றின் வளர்ச்சியின் வேகத்தை குறைத்துள்ளது. மக்களின் வருகை உள்கட்டமைப்பை, குறிப்பாக போக்குவரத்து அமைப்புகளை சிரமப்படுத்தியுள்ளது, இது நகர வாழ்க்கையின் முதுகெலும்பாக அமைகிறது மற்றும் அதிகரித்து வரும் தேவையைத் தக்கவைக்க போராடுகிறது.
இந்தியாவின் நகர்ப்புற மக்கள் தொகை 2036ஆம் ஆண்டுக்குள் (உலக வங்கி) 600 மில்லியனைத் தாண்டும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, இது மொத்த மக்கள் தொகையில் 40 சதவீதமாகும். இந்த நிலைமை இந்த வளர்ச்சியின் வேகத்திற்கு இணையாக ஒரு வலுவான உள்கட்டமைப்பு தேவைப்படுகிறது. இது தவிர, 2047ஆம் ஆண்டுக்குள் இந்தியா வளர்ந்த நாடாக மாற வேண்டும் என்ற அதன் தொலைநோக்குப் பார்வையை நோக்கிச் செல்வதில் உள்கட்டமைப்பு முக்கியப் பங்கு வகிக்கும், இது இந்தியாவின் சுதந்திரத்தின் 100 ஆண்டுகளைக் குறிக்கிறது.
2047ஆம் ஆண்டிற்குள் தேவைப்படும் நகர்ப்புற உள்கட்டமைப்பில் கிட்டத்தட்ட 70 சதவீதம் இன்னும் கட்டப்படவில்லை. இந்த ஆய்வு குறிப்பாக நகர்ப்புறங்களில் வளர்ந்து வரும் போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பு குறித்து கவனம் செலுத்தும். இந்தியாவின் துறை வாரியான வளர்ச்சியில் பெரும்பகுதி நகர்ப்புற போக்குவரத்தை நம்பியுள்ளது. நகர்ப்புற போக்குவரத்து அமைப்புகள் எவ்வளவு திறமையானதாக மாறுகிறதோ, வளங்களை அவ்வளவு சிறப்பாகப் பயன்படுத்திக் கொள்ள முடியும்.
ரயில் போக்குவரத்து, பிற போக்குவரத்து முறைகளுடன், நகர்ப்புறங்களில் அதன் செயல்திறன், மலிவு மற்றும் ஒவ்வொரு பொருளாதார பிரிவிலும் உள்ள மில்லியன் கணக்கான பயணிகளுக்கு சேவை செய்யும் திறன் காரணமாக ஒரு முக்கியமான மதிப்பைக் கொண்டுள்ளது. இந்திய நகரங்களில் ரயில் போக்குவரத்தின் பயணம் 1853 ஆம் ஆண்டில் மும்பை புறநகர் ரயில்வேயில் தொடங்கியது, இது இன்று ஒவ்வொரு நாளும் 8 மில்லியனுக்கும் அதிகமான பயணிகளை ஏற்றிச் செல்கிறது, இது உலகின் பரபரப்பான பயணிகள் ரயில் அமைப்புகளில் ஒன்றாகும். கொல்கத்தா மற்றும் பிற நகரங்களில் உள்ள டிராம்களும் ஆரம்பகால நகர்ப்புற இயக்கத்தில் பங்கு வகித்தன. 1984இல் தொடங்கப்பட்ட கொல்கத்தா மெட்ரோ, நாட்டின் முதல் நவீன விரைவு போக்குவரத்து முறையை அறிமுகப்படுத்தியது. 2002 ஆம் ஆண்டில் தில்லி மெட்ரோவுடன் ஒரு புதிய கட்டம் தொடங்கியது, இது நகர்ப்புற இயக்கம் உத்திகளின் மையப் பகுதியாக மெட்ரோ அமைப்புகளுக்கான செயல்திறன் மற்றும் திட்டமிடல் ஆகியவற்றில் புதிய அளவுகோல்களை அமைத்தது.
Get the Daily Metro & Rail Brief
Join 125,000+ metro and rail professionals. Project updates, new tenders and contract awards from across India, in your inbox every day.
தற்போது, இந்தியாவில் 20 க்கும் மேற்பட்ட நகரங்களில் 1000 கி. மீ. க்கும் மேற்பட்ட மெட்ரோ ரயில் பாதைகள் இயங்கி வருகின்றன, அதே நேரத்தில் பல திட்டங்கள் கட்டுமானத்தில் உள்ளன. பிராந்திய விரைவு போக்குவரத்து அமைப்பு (ஆர்ஆர்டிஎஸ்), வந்தே மெட்ரோ மற்றும் மும்பை-அகமதாபாத் அதிவேக ரயில் நடைபாதை போன்ற மேம்பட்ட ரயில் அமைப்புகள் ரயில் அடிப்படையிலான இயக்கத்தின் நோக்கத்தை வேகம், தொழில்நுட்பம் மற்றும் பிராந்திய இணைப்பின் புதிய பரிமாணங்களாக விரிவுபடுத்துகின்றன.
இந்த கட்டுரை நகர்ப்புற மையங்களில் ரயில் போக்குவரத்தின் வளர்ந்து வரும் நிலப்பரப்பைப் பற்றி ஆராயும் மற்றும் நகரங்களின் வளர்ச்சியில் அதன் தாக்கத்தை மதிப்பிடும்.
இந்தியாவில் நகர்ப்புற ரயில் போக்குவரத்தின் தொடக்கம்
புறநகர் ரயில் நெட்வொர்க்
இந்தியாவின் பொருளாதாரத் தலைநகரான மும்பை, பிரத்யேக ரயில் பாதையைக் கொண்ட நாட்டின் முதல் நகரமாகும். இந்த சேவை 1853 ஏப்ரல் 16 அன்று போரிபந்தர் (இப்போது சத்ரபதி சிவாஜி மகாராஜ் முனையம்) மற்றும் தானே இடையே இயங்கும் முதல் ரயிலுடன் தொடங்கியது. கடந்த 172 ஆண்டுகளில், இந்த புறநகர் ரயில் நெட்வொர்க் 465 கிமீ நீளமுள்ள ஒரு பரந்த அமைப்பாக விரிவடைந்து, தினசரி கிட்டத்தட்ட 8 மில்லியன் பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றுள்ளது. அதன் அளவும் இன்றியமையாத தன்மையும் மும்பையின் உயிர்நாடி என்ற பட்டத்தைப் பெற்றுத்தந்துள்ளன.
மும்பையின் புறநகர் ரயில்வேயின் வெற்றி, வேகமாக வளர்ந்து வரும் நகர்ப்புற மையங்களின் போக்குவரத்து தேவைகளை நிவர்த்தி செய்வதில் இத்தகைய அமைப்புகளின் திறனை எடுத்துக்காட்டுகிறது. புறநகர் ரயில்வே செயற்கைக்கோள் நகரங்கள் மற்றும் புறப் பகுதிகளை மத்திய வணிக மாவட்டங்களுடன் இணைக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.
மும்பையின் மாதிரியால் ஈர்க்கப்பட்ட பிற நகரங்களும் புறநகர் ரயில் நெட்வொர்க்குகளை ஏற்றுக்கொண்டன. கொல்கத்தா, லக்னோ, ஹைதராபாத், டெல்லி, புனே மற்றும் பெங்களூரு போன்ற நகரங்கள் படிப்படியாக தங்கள் சொந்த அமைப்புகளை உருவாக்கின, ஒவ்வொன்றும் நகர்ப்புற விரிவாக்கத்திற்கு பங்களித்தன, மேலும் பயணிகளுக்கு மற்ற போக்குவரத்து முறைகளுடன் ஒப்பிடும்போது செலவு குறைந்த மாற்றீட்டை வழங்குகின்றன.
இந்தியாவின் புறநகர் ரயில் நெட்வொர்க் ஒரு பார்வையில்
| நகரம் | கிலோமீட்டரில் நீளம் |
| கொல்கத்தா | 1501 |
| சென்னை | 1,211 |
| மும்பை | 465 |
| ஹைதராபாத் | 123 |
| பெர்னெம்-கார்வார் புறநகர் ரயில்வே | 117 |
| லக்னோ-கான்பூர் | 72 |
| பாராபங்கி-லக்னோ | 65 |
| புனே | 63 |
| டெல்லி | 35 |
| பெங்களூரு | 149 (கட்டுமானத்தில் உள்ளது) |
விரைவான நகரமயமாக்கல் மற்றும் மக்கள் தொகை வளர்ச்சியால் ஏற்படும் போக்குவரத்து சவால்களை எதிர்கொள்ள இந்திய நகரங்களுக்கு உதவுவதில் புறநகர் ரயில் நெட்வொர்க் நீண்ட காலமாக முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது. பல புறநகர் அமைப்புகள் செறிவூட்டலை எட்டியுள்ள நிலையில், சென்னை, மும்பை மற்றும் லக்னோ போன்ற நகரங்களில் நெட்வொர்க்குகள் இன்னும் விரிவடைந்து வருகின்றன.
இருப்பினும், வயதான உள்கட்டமைப்பு மற்றும் காலாவதியான ரோலிங் ஸ்டாக், பயணிகளின் அதிகரித்து வரும் எதிர்பார்ப்புகளை பூர்த்தி செய்யும் திறனை மட்டுப்படுத்தியுள்ளன, அவர்கள் வேகமானவை மட்டுமல்ல, பாதுகாப்பான மற்றும் வசதியான போக்குவரத்து முறைகளையும் அதிகளவில் கோருகின்றனர்.
இந்த சவால்கள் இருந்தபோதிலும், புறநகர் ரயிலின் முக்கியத்துவத்தை புறக்கணிக்க முடியாது. அவற்றின் பொருத்தத்தையும் செயல்திறனையும் பராமரிக்க, உள்கட்டமைப்பை மேம்படுத்துவதன் மூலமும், ரோலிங் ஸ்டாக்கை நவீனமயமாக்குவதன் மூலமும், அவற்றை மற்ற போக்குவரத்து நெட்வொர்க்குகளுடன் ஒருங்கிணைப்பதன் மூலமும் இந்த அமைப்புகளை புத்துயிர் பெற வேண்டிய அவசியம் உள்ளது. இத்தகைய மேம்பாடுகள் இந்தியாவின் நகர்ப்புற போக்குவரத்துக்கு புறநகர் ரயில் தொடர்ந்து ஒரு வலுவான முதுகெலும்பாக செயல்படுவதை உறுதி செய்யும்.
காலனித்துவ மற்றும் சுதந்திரத்திற்குப் பிந்தைய இந்தியாவில் டிராம்கள்
காலனித்துவ சகாப்தத்தின் போது, மெட்ராஸ் (இப்போது சென்னை), கொல்கத்தா, டெல்லி, கான்பூர், பாவ்நகர் மற்றும் மும்பை உள்ளிட்ட பல நகரங்களில் இந்தியா விரிவான டிராம் பாதைகளின் வலையமைப்பை உருவாக்கியது. இந்த டிராம் அமைப்புகள் ஆரம்பகால நகர்ப்புற இயக்கத்தை ஆதரித்தன மற்றும் வணிக மற்றும் குடியிருப்பு பகுதிகளின் வளர்ச்சிக்கு பங்களித்தன.
1895 ஆம் ஆண்டில் சென்னையில் முதல் மின்சார டிராம் இயங்கத் தொடங்கியது, இது இந்தியாவின் நவீன பொதுப் போக்குவரத்தில் ஒரு மைல்கல்லாகும். விரைவில், கொல்கத்தாவும் தனது சொந்த மின்சார டிராம் அமைப்பை அறிமுகப்படுத்தியது. அந்த நேரத்தில், மின்சார டிராம்களை ஏற்றுக்கொள்வது முன்னேற்றம் மற்றும் நவீனமயமாக்கலின் அடையாளமாகக் கருதப்பட்டது, இது உலகளாவிய நகர்ப்புற தரங்களுடன் பொருந்துவதற்கான ஒரு நகரத்தின் விருப்பத்தை பிரதிபலித்தது.
இருப்பினும், இந்தியா சுதந்திரம் பெற்ற பிறகு, நகர்ப்புற போக்குவரத்து முன்னுரிமைகள் மாறின. பல நகரத் திட்டமிடுபவர்கள் டிராம்கள் காலாவதியானவை என்று கருதி, பேருந்துகள் மற்றும் சாலை விரிவாக்கம் போன்ற மாற்று போக்குவரத்து முறைகளில் கவனம் செலுத்தத் தொடங்கினர். தனியார் வாகனங்களின் விரைவான வளர்ச்சி விஷயங்களை மேலும் சிக்கலாக்கியது, ஏனெனில் டிராம்கள் மற்றும் ஆட்டோமொபைல்கள் ஒரே சாலை இடத்தைப் பகிர்ந்து கொண்டன, இது நெரிசலுக்கு வழிவகுத்தது.
டிராம் சேவைகள் வேகமாக இயக்கப்படும் சமூகத்தின் கோரிக்கைகளுடன் போட்டியிட முடியவில்லை, மேலும் பெரும்பாலான நகரங்களில் படிப்படியாக வெளியேற்றப்பட்டன. கடைசியாக கொல்கத்தா இருந்தது, அங்கு ஒரு நூற்றாண்டுக்கும் மேலாக டிராம்கள் தொடர்ந்து இயங்கின. இறுதியாக, 2024 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில், கொல்கத்தா தனது கடைசி வணிக டிராம் சேவையை நிறுத்தியது, இது இந்தியாவின் டிராம் பாதைகளுக்கான ஒரு சகாப்தத்தின் முடிவாகும்.
இந்தியாவில் மெட்ரோ அமைப்புகளின் தோற்றம்
இந்தியாவில் நகரங்களின் விரைவான விரிவாக்கம் கிராமப்புறங்களிலிருந்து நகர்ப்புறங்களுக்கு பெரிய அளவிலான இடம்பெயர்வுகளைத் தூண்டியது, ஏனெனில் மக்கள் சிறந்த பொருளாதார மற்றும் சமூக வாய்ப்புகளை நாடினர். இந்த விரைவான நகரமயமாக்கல் சாலை போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பில் பெரும் அழுத்தத்தை ஏற்படுத்தியது. சாலை நெட்வொர்க்குகள் கணிசமாக விரிவடைந்தாலும், விரைவில் அவை அதிகரித்து வரும் வாகனங்களின் அளவைக் கையாள்வதில் போதுமானதாக இல்லை, இதன் விளைவாக கடுமையான போக்குவரத்து நெரிசல் ஏற்பட்டது.
பொதுப் போக்குவரத்து அமைப்புகள், முதன்மையாக பேருந்துகள் மற்றும் புறநகர் ரயில் பாதைகள், அதிகரித்து வரும் தேவையை சமாளிக்க சிரமப்பட்டன. நாட்டின் பொருளாதாரத்தின் முக்கிய உந்துசக்திகளாக செயல்படும் கொல்கத்தா மற்றும் டெல்லி போன்ற பெருநகரங்களில் இந்த சவால் குறிப்பாக கடுமையானதாக இருந்தது.
இந்த நெருக்கடியை சமாளிக்க மெட்ரோ அமைப்பை அறிமுகப்படுத்திய முதல் இந்திய நகரம் கொல்கத்தா ஆகும். இந்த முடிவு நகரின் தனித்துவமான தடைகளிலிருந்து உருவானது: குறுகிய சாலைகளைக் கொண்ட அடர்த்தியான, வரலாற்று சிறப்புமிக்க நகர்ப்புற மையம், சாலை நெட்வொர்க் விரிவாக்கத்திற்கு சிறிதும் வாய்ப்பளிக்கவில்லை. ஒரு நிலையான மாற்றீட்டை வழங்குவதற்காக, கொல்கத்தா மெட்ரோ திட்டம் தொடங்கப்பட்டது, மேலும் அக்டோபர் மாதம் இந்தியாவின் முதல் மெட்ரோ பாதையை இந்த நகரம் திறந்து வைத்தது.
கொல்கத்தா மெட்ரோ தொடங்கப்பட்டு கிட்டத்தட்ட இரண்டு தசாப்தங்களுக்குப் பிறகு, 2002 டிசம்பரில் டெல்லி மெட்ரோ தொடங்கப்பட்டதன் மூலம் நகர்ப்புற போக்குவரத்தில் இந்தியா மற்றொரு மைல்கல்லைக் கண்டது. டெல்லி மெட்ரோ நவீன தொழில்நுட்பம், சர்வதேச தரமான பாதுகாப்பு மற்றும் செயல்திறன் ஆகியவற்றுடன் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் இது தேசிய தலைநகர் பிராந்தியத்தில் மக்கள் பயணிக்கும் முறையை விரைவாக மாற்றியது.
சாலை நெரிசலைக் குறைப்பதிலும், நம்பகமான சேவைகளை வழங்குவதிலும், வேகமாக வளர்ந்து வரும் பெருநகரத்தின் இயக்கத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்வதிலும் அதன் வெற்றி மெட்ரோ ரயிலின் நிலையான நகர்ப்புற போக்குவரத்து தீர்வாக அதன் திறனை நிரூபித்தது. டெல்லி மெட்ரோ விரைவில் மற்ற இந்திய நகரங்களுக்கு ஒரு அளவுகோலாக மாறியது, மேலும் இது நாடு முழுவதும் மெட்ரோ அமைப்புகளின் வளர்ச்சிக்கு வழிவகுத்தது.
கடந்த பத்தாண்டுகள் இந்தியாவில் மெட்ரோ அமைப்புகளுக்கு மிகவும் முற்போக்கான காலகட்டமாகும். கீழே குறிப்பிடப்பட்டுள்ள தரவு மெட்ரோ ரயில் உள்கட்டமைப்பு, தினசரி பயணிகளின் எண்ணிக்கை மற்றும் பட்ஜெட் ஒதுக்கீடுகளின் வளர்ச்சியை கோடிட்டுக் காட்டுகிறது, இது மெட்ரோ ரயில் எவ்வாறு நாட்டின் நகர்ப்புற இயக்கத்தின் முக்கிய தூணாக உருவெடுத்துள்ளது என்பதை எடுத்துக்காட்டுகிறது.
நிதி ஆண்டு 2014-2025 இடையே இந்தியாவில் மெட்ரோ ரயில் நெட்வொர்க் வளர்ச்சி
இந்தியாவின் செயல்பாட்டு மெட்ரோ நெட்வொர்க் 2014 ஆம் ஆண்டில் 5 நகரங்களில் 248 கி. மீ. லிருந்து 2025 மே மாதத்திற்குள் 23 நகரங்களில் 1 கி. மீ. ஆக வளர்ந்துள்ளது. இதன் பொருள் 11 ஆண்டுகளில் 763 கிமீ புதிய வழித்தடங்கள் சேர்க்கப்பட்டுள்ளன. விரிவாக்கத்தின் சராசரி வேகமும் மாறிவிட்டது: 2014க்கு முன்பு மெட்ரோ திட்டங்கள் மாதத்திற்கு சுமார் 1 கிமீ என்ற விகிதத்தில் நகர்ந்தாலும், இப்போது அவை மாதத்திற்கு 6 கிமீ என்ற விகிதத்தில் தொடங்கப்பட்டு வருகின்றன.
மெட்ரோ மேம்பாட்டுக்கான வருடாந்திர வரவுசெலவுத் திட்டத்தில் அதிகரிப்பு 2014-2025
2013-2014ஆம் ஆண்டில் 28 லட்சமாக இருந்த சராசரி தினசரி பயணிகளின் எண்ணிக்கை 2025ஆம் ஆண்டில் 1.12 கோடிக்கும் அதிகமாக உயர்ந்துள்ளது, இது தினசரி நகர்ப்புற பயணங்களில் மெட்ரோ அமைப்புகளின் வளர்ந்து வரும் பங்கை பிரதிபலிக்கிறது.
மெட்ரோ அமைப்புகளின் பயணிகளின் எண்ணிக்கை அதிகரிப்பு 2014-2025
2025-26ஆம் ஆண்டுக்கான வருடாந்திர மெட்ரோ வரவுசெலவுத் திட்டத்திற்கு ₹34,807 கோடி ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது, இது 2013-2014ஆம் ஆண்டில் ஒதுக்கப்பட்ட ₹5,798 கோடியை விட ஆறு மடங்கு அதிகமாகும்.
இந்தியாவில் மெட்ரோ அமைப்புகளின் முன்னேற்றத்திற்கான முயற்சிகள்
மெட்ரோ ரயில் அமைப்புகளுக்கான மேக் இன் இந்தியா இயக்கம்
அரசின் மேக் இன் இந்தியா முன்முயற்சியின் ஒரு பகுதியாக, மெட்ரோ ரயில் திட்டங்கள் உள்நாட்டு உற்பத்தியில் வலுவான கவனம் செலுத்தி உருவாக்கப்பட்டு வருகின்றன. குறைந்தபட்சம் 75 சதவீத மெட்ரோ ரயில் பெட்டிகள் மற்றும் 25 சதவீத முக்கியமான உபகரணங்கள் மற்றும் துணை அமைப்புகள் நாட்டிற்குள் இருந்து கொள்முதல் செய்யப்பட வேண்டும் என்று கொள்கை விதிகள் கட்டாயப்படுத்துகின்றன. இந்த உந்துதல் நகர்ப்புற போக்குவரத்தில் தன்னம்பிக்கையை வலுப்படுத்துவதோடு மட்டுமல்லாமல், உள்நாட்டு தொழில்கள் மற்றும் வேலைவாய்ப்புகளையும் உருவாக்குகிறது.
கடந்த பத்தாண்டுகளில், மெட்ரோ நெட்வொர்க் விரிவாக்கத்தில் இந்தியா கிட்டத்தட்ட ₹2.5 லட்சம் கோடி (அமெரிக்க டாலர் 1 பில்லியன்) முதலீடு செய்துள்ளது. பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தின் கீழ் செயல்படும் பொதுத்துறை நிறுவனமான பி. இ. எம். எல் லிமிடெட், இந்த முயற்சியில் முக்கிய பங்கு வகித்து, டெல்லி, ஜெய்ப்பூர், கொல்கத்தா, பெங்களூரு மற்றும் மும்பை உள்ளிட்ட முக்கிய அமைப்புகளுக்கு மெட்ரோ பெட்டிகளை வழங்கியுள்ளது.
மெட்ரோ ரயில் கொள்கை, 2017
மெட்ரோ ரயில் கொள்கை 2017 இந்தியாவில் மெட்ரோ திட்டங்களைத் திட்டமிடுவதற்கும் செயல்படுத்துவதற்கும் ஒரு கட்டமைக்கப்பட்ட கட்டமைப்பை அறிமுகப்படுத்தியது. மெட்ரோ மேம்பாடு நிலைத்தன்மை, பொருளாதார நம்பகத்தன்மை மற்றும் ஒருங்கிணைந்த நகர்ப்புற இயக்க நோக்கங்களுடன் சீரமைக்கப்படுவதை உறுதி செய்வதற்காக விரிவான நகர்வு திட்டங்களை (சி. எம். பி) தயாரிக்கவும், ஒருங்கிணைந்த பெருநகர போக்குவரத்து ஆணையங்களை (யு. எம். டி. ஏ) நிறுவவும் இது நகரங்களை கட்டாயப்படுத்துகிறது.
மத்திய நிதி உதவிக்கு தகுதி பெற, மெட்ரோ திட்டங்கள் குறைந்தபட்ச பொருளாதார உள் வருவாய் விகிதத்தை (ஈ. ஐ. ஆர். ஆர்) 14 சதவீதமாக நிரூபிக்க வேண்டும். இந்தக் கொள்கை தனியார் துறை பங்கேற்பை கட்டாயமாக்குகிறது, முதன்மையாக பொது-தனியார் கூட்டாண்மை (பிபிபி) மாதிரிகள் மூலம், செயல்திறன், புதுமை மற்றும் நீண்ட கால நிதி நிலைத்தன்மையை மேம்படுத்துகிறது.
2030ஆம் ஆண்டுக்குள் $1 டிரில்லியன் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியுடன் உலகின் மூன்றாவது பெரிய பொருளாதாரமாக இந்தியா உருவெடுக்கும் போது, நம்பகமான பொதுப் போக்குவரத்தின் பங்கு பெருகிய முறையில் முக்கியத்துவம் பெறும். மெட்ரோ ரயில் அமைப்புகள், குறிப்பாக, நகர்ப்புற நகர்வுக்கான நிலையான மற்றும் திறமையான வழிமுறைகளை வழங்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. தொடர்ச்சியான கொள்கை ஆதரவு மற்றும் முறையான செயல்பாட்டுடன், இந்தியா தனது மெட்ரோ நெட்வொர்க்கை மேலும் விரிவுபடுத்தும் பாதையில் உள்ளது, இது நாட்டின் நகர்ப்புற போக்குவரத்து கட்டமைப்பின் ஒருங்கிணைந்த பகுதியாக அமைகிறது.
பிராந்திய விரைவு போக்குவரத்து அமைப்பு-நகர்ப்புற ரயில் போக்குவரத்தில் வேகம் மற்றும் பாதுகாப்பின் புதிய உயரங்கள்
நாட்டின் முதல் பிராந்திய விரைவு போக்குவரத்து அமைப்பு (ஆர்ஆர்டிஎஸ்) தில்லி மற்றும் மீரட் இடையே காஜியாபாத் வழியாக உருவாக்கப்பட்டு வருகிறது. குறுகிய தூர நகர்ப்புற பயணத்திற்கு முதன்மையாக சேவை செய்யும் மெட்ரோ அமைப்புகளைப் போலல்லாமல், ஆர்ஆர்டிஎஸ் தேசிய தலைநகர் பிராந்தியத்தில் (என். சி. ஆர்) உள்ள பிராந்திய முனைகளுக்கு இடையில் அதிவேக, நீண்ட தூர இணைப்பை வழங்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த ரயில்கள் அதிகபட்சமாக மணிக்கு 180 கிமீ வேகம் மற்றும் மணிக்கு 160 கிமீ வேகத்தில் இயங்கக்கூடிய வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. முழுமையாக செயல்பாட்டுக்கு வந்தவுடன், தில்லி-மீரட் ஆர்ஆர்டிஎஸ் ஆண்டுதோறும் சுமார் 2.5 லட்சம் டன் கார்பன் டை ஆக்சைடு சமமான உமிழ்வைக் குறைக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.
தற்போதைய நிலை: செப்டம்பர் 2025 நிலவரப்படி, டெல்லி-காசியாபாத்-மீரட் ஆர்ஆர்டிஎஸ் நடைபாதை ஓரளவு செயல்படுகிறது, நியூ அசோக் நகர் (டெல்லி) முதல் மீரட் தெற்கு வரை 55 கிலோமீட்டர் பிரிவு பொதுமக்களுக்காக திறக்கப்பட்டுள்ளது.
ஆர்ஆர்டிஎஸ் அமைப்பின் எதிர்கால கண்ணோட்டம்: தில்லி-மீரட் வழித்தடத்துடன், பிற ஆர்ஆர்டிஎஸ் வழித்தடங்களும் தேசிய தலைநகரப் பகுதியில் பிராந்திய இணைப்பை வலுப்படுத்த திட்டமிடப்பட்டுள்ளன
- தில்லி-ஆல்வார் வழித்தடம் (164 கி. மீ)
- தில்லி-பானிபட் வழித்தடம் (103 கி. மீ)
- தில்லி-ஜேவார் நடைபாதை (72.44 கி. மீ)
ஆர்ஆர்டிஎஸ் அமைப்புகள் நம்பகமான, அதிவேக இன்டர்சிட்டி இணைப்பை வழங்குவதன் மூலம் நகர்ப்புற மற்றும் பிராந்திய மையங்களின் இயக்கத் தேவைகளை பூர்த்தி செய்ய திட்டமிடப்பட்டுள்ளன. இந்த அமைப்புகள் முக்கிய முனைகளுக்கு இடையிலான பயண நேரத்தைக் குறைக்கும், பயணிகளின் திறனை மேம்படுத்தும் மற்றும் தற்போதுள்ள சாலை மற்றும் ரயில் நெட்வொர்க்குகளில் அழுத்தத்தை எளிதாக்கும்.
அதிவேக ரயில் செயல்பாடுகள்: நகர்ப்புற போக்குவரத்தின் எதிர்காலம்
நாட்டின் முதல் புல்லட் ரயில் திட்டமான மும்பை-அகமதாபாத் அதிவேக ரயில் (எம்ஏஎச்எஸ்ஆர்) வழித்தடத்தை தொடங்குவதன் மூலம் இந்தியா நகர்ப்புற மற்றும் பிராந்திய இயக்கத்தின் புதிய கட்டத்திற்குள் நுழைகிறது. மஹாராஷ்டிராவின் மும்பையை குஜராத்தின் அகமதாபாத்துடன் இணைக்கும் இந்த எம்ஏஎச்எஸ்ஆர் வழித்தடம் 508 கி. மீ. நீளம் கொண்டதாக இருக்கும். இந்த நடைபாதை மணிக்கு 320 கிமீ வேகத்தில் இயங்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் இது மும்பை, வாபி, சூரத், ஆனந்த், வதோதரா மற்றும் அகமதாபாத் போன்ற முக்கிய நகரங்களுக்கிடையேயான பொருளாதார இணைப்புகளை வலுப்படுத்தும் அதே நேரத்தில் பயண நேரத்தையும் குறைக்கும். ₹1,08,000 கோடி (17 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர்) மதிப்பீட்டில் இந்த திட்டம் உருவாக்கப்பட்டு வருகிறது. இதன் ஆரம்ப பிரிவு ஆகஸ்ட் 2026க்குள் செயல்படத் தொடங்கும்.
நகர்ப்புற போக்குவரத்து மேம்பாட்டு பாதையில் உள்ள சவால்கள் மற்றும் தடைகள்
நிதி மற்றும் நிதிக் கட்டுப்பாடுகள்: மெட்ரோ அமைப்புகள், புறநகர் ரயில் நெட்வொர்க்குகள், ஆர்ஆர்டிஎஸ் தாழ்வாரங்கள் மற்றும் அதிவேக ரயில் திட்டங்களின் வளர்ச்சிக்கு அதிக மூலதன முதலீடு தேவைப்படுகிறது. இந்தியா தற்போது நான்காவது பெரிய நாடாக இருந்தாலும், இதுபோன்ற பெரிய அளவிலான உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களுக்கு நிலையான மற்றும் போதுமான நிதியை உறுதி செய்வது செயல்படுத்தும் முகமைகள் மற்றும் நகர்ப்புற அதிகாரிகளுக்கு தொடர்ந்து ஒரு பெரிய சவாலாக உள்ளது.
நிலம் கையகப்படுத்துதல் மற்றும் ஒழுங்குமுறை தடைகள்: இந்தியாவில் நகர்ப்புற போக்குவரத்துத் திட்டங்கள் நிலத்தைப் பெறுவதிலும் தேவையான ஒழுங்குமுறை அனுமதிகளைப் பெறுவதிலும் அடிக்கடி சிரமங்களை எதிர்கொள்கின்றன. இந்த சவால்கள் பெரும்பாலும் தாமதங்களை ஏற்படுத்துகின்றன, திட்ட செலவுகளை அதிகரிக்கின்றன, அத்தியாவசிய உள்கட்டமைப்பை சரியான நேரத்தில் செயல்படுத்துவதை சிக்கலாக்குகின்றன.
நீடித்த வளர்ச்சி மற்றும் உள்கட்டமைப்பு சமநிலை: நகர்ப்புற போக்குவரத்து வளர்ச்சியில் உள்ள முக்கிய சவால்களில் ஒன்று, திறமையான மற்றும் உள்ளடக்கிய அமைப்புகளை உருவாக்குவதன் மூலம் நிலைத்தன்மையை உறுதி செய்வதாகும். இதற்கு சுற்றுச்சூழல் நோக்கங்களை சமரசம் செய்யாமல் வளர்ந்து வரும் நகர்ப்புற மக்களின் இயக்கத் தேவைகளை நிவர்த்தி செய்ய வேண்டும்.
முடிவு
இந்தியாவின் நகர்ப்புற போக்குவரத்து நிலப்பரப்பு ஒரு மாற்றத்திற்கு உட்பட்டுள்ளது, மேலும் விரைவான நகரமயமாக்கல், வளர்ந்து வரும் மக்கள் தொகை மற்றும் அதிகரித்து வரும் பயணிகளின் தேவைகளுக்கு இடமளிப்பது அவசியம். டிராம் பாதைகள் மற்றும் புறநகர் ரயில் ஆகியவற்றின் வரலாற்று வேர்கள் முதல் மெட்ரோ அமைப்புகள், ஆர்ஆர்டிஎஸ் தாழ்வாரங்கள் மற்றும் அதிவேக ரயில் திட்டங்கள் வரை, நாடு மேலும் இணைக்கப்பட்ட மற்றும் நிலையான எதிர்காலத்தை நோக்கி செல்கிறது.
தில்லி மெட்ரோ, மும்பை-அகமதாபாத் புல்லட் ரயில் மற்றும் தில்லி-மீரட் ஆர்ஆர்டிஎஸ் போன்ற முக்கிய வளர்ச்சிகள் நகர்ப்புற போக்குவரத்தை நவீனமயமாக்குவதற்கான இந்தியாவின் உறுதிப்பாட்டை எடுத்துக்காட்டுகின்றன. இந்த திட்டங்கள் போக்குவரத்து நெரிசலைத் தணிப்பது மற்றும் கார்பன் உமிழ்வைக் குறைப்பது மட்டுமல்லாமல், அணுகலை மேம்படுத்துவதன் மூலமும் பிராந்திய வளர்ச்சியை ஊக்குவிப்பதன் மூலமும் பொருளாதார வளர்ச்சியை ஊக்குவிக்கின்றன. தொழில்நுட்ப முன்னேற்றங்கள், நிலையான நடைமுறைகள் மற்றும் புதுமையான நிதி மாதிரிகள் செயல்பாடுகளில் செயல்திறன் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் நட்பை உறுதி செய்வதற்கான இந்த முயற்சிகளை வடிவமைக்கின்றன.
இருப்பினும், இந்த லட்சிய நோக்கத்தை அடைவதற்கு தொடர்ச்சியான முதலீடுகள், கொள்கை ஆதரவு மற்றும் பொது-தனியார் ஒத்துழைப்பு தேவைப்படுகிறது. புத்திசாலித்தனமான, நிலையான மற்றும் உள்ளடக்கிய போக்குவரத்து தீர்வுகளுக்கு முன்னுரிமை அளிப்பதன் மூலம், பருவநிலை மாற்றம் மற்றும் நகர்ப்புற விரிவாக்கத்தின் சவால்களை எதிர்கொள்ளும் அதே வேளையில் சமமான நகர்ப்புற வளர்ச்சியை இந்தியா அடைய முடியும். நாடு முன்னேறும்போது, நகர்ப்புற போக்குவரத்தில் இந்த முன்னேற்றங்கள் இந்தியாவின் பின்னடைவையும், புதிய சகாப்தத்தை உருவாக்குவதற்கான அதன் தீர்மானத்தையும் எடுத்துக்காட்டுகின்றன.