Latest Articles

ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾਃ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਅਤੇ ਮੌਕੇ

Narendra Shah & Editorial Team

16/05/2023

3,541

ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾਃ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਅਤੇ ਮੌਕੇ

ਇਹ ਖ਼ਬਰ ਸੁਣੋ

0:00

In the new millennium, India's transportation infrastructure has expanded by leaps and bounds. The Golden Quadrilateral national highway network, the Delhi Metro rapid transit system, and several public-private partnership airport projects in India's major metropolitan regions, including New Delhi, Mumbai, Bengaluru, and Hyderabad, to name a few, have not only revolutionised the capacity and quality of the country's transportation infrastructure but have also fueled the growth of other major infrastructure projects, including the Bharatmala project national highway project, high-speed and semi-high-speed rail projects, dedicated freight corridors, rapid-transit metro railways across significant cities and airport modernisation.Although India has significantly improved its transportation infrastructure over the last two decades, the country still has a long way to go to guarantee that it can meet the country's needs now and in the future. Therefore, it becomes imperative to size the investment opportunities and explore the most prominent issues that are crippling India's transportation infrastructure. Additionally, a closer look at the challenges that three groups of stakeholders—government agencies, concessionaires and contractors, and financiers—will face in capturing those opportunities also needs to be ascertained. Finally, the strategies these stakeholders can adopt to overcome the challenges can be summarised.

Major ObstaclesIndia spends less money on transportation infrastructure than other developing nations. India, for example, has historically invested about 1% of its GDP in transportation infrastructure, whereas China increased its investments from 4.7 per cent of its GDP in 2014 to 6.5 per cent in 2017. Even developed countries with more mature infrastructure, such as France and Japan, spend roughly 1% of their GDP on transport infrastructure annually. Four significant problems are crippling India's transportation infrastructure as a result of this lack of investment:

ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਸਡ਼ਕਾਂਃ ਰਾਜਮਾਰਗ ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਿਕਾਸਸ਼ੀਲ ਖੇਤਰ ਜਾਂ ਅਰਥਵਿਵਸਥਾ ਦੀ ਰੀਡ਼੍ਹ ਦੀ ਹੱਡੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਭਾਰਤ ਨੇ 2014 ਅਤੇ 2018 ਦਰਮਿਆਨ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ 'ਤੇ ਸਿਰਫ 38 ਬਿਲੀਅਨ ਡਾਲਰ ਜਾਂ ਆਪਣੇ ਜੀ. ਡੀ. ਪੀ. ਦਾ ਲਗਭਗ 1 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਖਰਚ ਕੀਤਾ। ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਚੀਨ ਨੇ ਲਗਾਤਾਰ ਆਪਣੇ ਜੀ. ਡੀ. ਪੀ. ਦਾ ਲਗਭਗ 1 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਮੰਗ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਨਿਵੇਸ਼ਾਂ ਦੀ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਸਪਲਾਈ ਨੇ ਦੇਸ਼ ਦੀਆਂ ਸਡ਼ਕਾਂ ਨੂੰ ਤਣਾਅਪੂਰਨ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਡ਼ਕਾਂ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਢੰਗ ਹਨ, ਜੋ ਮਾਲ ਢੁਆਈ ਦਾ 65 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹਿੱਸਾ ਹਨ। ਇਹ ਸਡ਼ਕਾਂ ਅਤੇ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਉੱਤੇ ਭਾਰੀ ਦਬਾਅ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੀਮਤ ਸਮਰੱਥਾ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਦੀ ਭੀਡ਼ ਅਤੇ ਹੌਲੀ ਸੰਚਾਲਨ ਗਤੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਭੀਡ਼-ਭਡ਼ੱਕੇ ਵਾਲੀਆਂ ਸਡ਼ਕਾਂ ਵਿੱਚ ਯਾਤਰਾ ਦਾ 8 ਤੋਂ 10 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਸਮਾਂ ਬਰਬਾਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਭੀਡ਼-ਭਡ਼ੱਕੇ ਵਾਲੇ ਗਲਿਆਰਿਆਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਨਵੇਂ ਮੋਟਰਵੇਅ, ਨਵੇਂ ਆਰਥਿਕ ਗਲਿਆਰੇ ਅਤੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਭੀਡ਼-ਭਡ਼ੱਕੇ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਵਰਗੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਦੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ।
ਸਮਾਜਿਕ ਭਲਾਈ ਦੀਆਂ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀਆਂਃ ਸਰਕਾਰਾਂ ਅਕਸਰ ਸਮਾਜਿਕ ਭਲਾਈ ਦੀਆਂ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀਆਂ ਅਧੀਨ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਉਹ ਕਾਰੋਬਾਰਾਂ ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਜਨਤਕ ਸੇਵਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸਬਸਿਡੀ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ; ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਮਾਲ ਢੁਆਈ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਰੇਲਵੇ' ਤੇ ਯਾਤਰੀ ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਸਬਸਿਡੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮਾਲ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਲਾਗਤ ਵਧਾਉਣ ਨਾਲ ਇਸ ਦਾ ਆਕਰਸ਼ਣ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਰੇਲਵੇ ਤੋਂ ਇੱਕ ਮਾਡਲ ਤਬਦੀਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਰਕਾਰ ਦੀ ਮਾਲੀਆ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਸੀਮਤ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿਵੇਸ਼ ਸੀਮਤ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜੋ ਸਮਰੱਥਾ ਵਧਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਮੁੱਖ ਮਾਰਗਾਂ 'ਤੇ ਮਾਡ਼ੀ ਸੇਵਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀ ਘਾਟਃ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਭਾਰਤ ਦੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਅਤੇ ਮੰਗ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਪਾਡ਼ੇ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਵੇਗਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਡਾਨ ਖੇਤਰੀ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਰਗੀਆਂ ਪਹਿਲਕਦਮੀਆਂ ਖੇਤਰੀ ਸੰਪਰਕ ਦੇ ਮੁੱਦਿਆਂ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਵਿਸਤਾਰ ਇੱਕ ਚੁਣੌਤੀ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਦਿੱਲੀ ਅਤੇ ਮੁੰਬਈ ਦੇ ਮਹਾਨਗਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਜੋ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਕੁੱਲ ਹਵਾਈ ਆਵਾਜਾਈ ਦਾ ਲਗਭਗ 55 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹਿੱਸਾ ਹਨ। ਵੱਡੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਵਿਸ਼ਵ ਪੱਧਰੀ ਸਹੂਲਤਾਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਭੀਡ਼ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਲਈ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਦੋ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਪੈਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ। ਨਵੀਂ ਮੁੰਬਈ ਅਤੇ ਜੇਵਰ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਗ੍ਰੀਨਫੀਲਡ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਇਸ ਰਣਨੀਤੀ ਦਾ ਪ੍ਰਮਾਣ ਹੈ ਅਤੇ ਸਹੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਦਮ ਹੈ।
ਜਨਤਕ-ਨਿਜੀ ਭਾਈਵਾਲੀ ਦੀ ਘਾਟਃ ਕਿਉਂਕਿ ਭਾਰਤ ਸੀਮਤ ਵਿੱਤੀ ਸਰੋਤਾਂ ਨਾਲ ਇੱਕ ਵਿਕਾਸਸ਼ੀਲ ਅਰਥਵਿਵਸਥਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਨਿਜੀ ਭਾਗੀਦਾਰੀ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਪਵੇਗੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, 'ਉਪਭੋਗਤਾ-ਭੁਗਤਾਨ ਸਿਧਾਂਤ' ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਅਨਿਸ਼ਚਿਤਤਾ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਜੋਖਮ, ਮਾਲੀਆ ਅਨਿਸ਼ਚਿਤਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਜਨਤਕ-ਨਿੱਜੀ ਭਾਈਵਾਲੀ (ਪੀਪੀਪੀ) ਵਿੱਚ ਸਫਲਤਾ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਤ ਰਿਕਾਰਡ ਦੇ ਨਾਲ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਵਿਕਸਤ ਰਿਆਇਤੀ ਵਾਤਾਵਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਨਿੱਜੀ ਭਾਗੀਦਾਰੀ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ-ਕੁੱਲ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਨਿਵੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਨਿੱਜੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਸਿਰਫ 15 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹੈ। ਭਾਰਤ ਦੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਮਾਹੌਲ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣ ਲਈ, ਸਮਾਜਿਕ ਸਵੀਕਾਰਤਾ ਅਤੇ ਉਪਭੋਗਤਾ ਫੀਸਾਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਸਖਤ ਠੇਕਾ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਅਤੇ ਰਿਆਇਤੀ ਵਾਤਾਵਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਨਿਰੰਤਰ ਸੁਧਾਰ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਵੇਗੀ।

These are some of the primary causes of India's poor logistics efficiency. India's ranking on the World Bank's Logistics Performance Index has deteriorated over time, falling from 35 in 2016 to 44 in 2018—underscoring the importance of addressing the infrastructure deficit. For example, India's freight cost, which is one component of the Logistics Performance Index, is 13 to 14 per cent of GDP, whereas it is 9 to 10 per cent of GDP in other developed countries, highlighting the need for and potential economic effect of improving the country's transportation infrastructure.Addressing ChallengesThree groups of stakeholders—government agencies, concessionaires, and financiers—can address these challenges through a concerted and coordinated effort that addresses the following elements: sizing and evaluating the investment opportunity across sectors to identify the most appealing areas, understanding the challenges associated with capturing this opportunity, and strategising to overcome the challenges in order to maximise the opportunity entirely.

ਸਰਕਾਰੀ ਅਧਿਕਾਰੀਃ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿੱਤੀ ਮੁੱਦੇ, ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ, ਜ਼ਮੀਨ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ, ਅਤੇ ਰਿਆਇਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਅਤੇ ਠੇਕੇਦਾਰ ਦੀ ਗੈਰ-ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ, ਇਹ ਸਾਰੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਕਵਰੇਜ ਅਤੇ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਸਡ਼ਕ, ਰੇਲ, ਹਵਾਈ ਅਤੇ ਬੰਦਰਗਾਹ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਭਾਰਤ ਦਾ ਆਵਾਜਾਈ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਵਿਆਪਕ ਅਤੇ ਅਯੋਗ ਹੈ, ਜੋ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਹੱਦ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿੱਤੀ ਮੁੱਦਿਆਂ, ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਜ਼ਮੀਨ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਅਤੇ ਮਨਜ਼ੂਰੀਆਂ, ਅਤੇ ਠੇਕੇਦਾਰ ਦੀ ਗੈਰ-ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੇ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵਿਗਾਡ਼ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।
ਵੱਡੇ ਪੂੰਜੀਗਤ ਖਰਚਿਆਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਸਰਕਾਰੀ ਏਜੰਸੀਆਂ ਲਈ ਮੁੱਢਲੀ ਚੁਣੌਤੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਫੰਡਿੰਗ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਆਮ ਤੌਰ ਉੱਤੇ, ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਖਰਚੇ ਪਹਿਲੇ ਦੋ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ 20 ਤੋਂ 30 ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਮਿਆਦ ਵਿੱਚ ਉਪਭੋਗਤਾ ਫੀਸ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਤੋਂ ਆਮਦਨ ਇਕੱਠੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਉੱਤੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਹੁਲਾਰਾ ਦੇਣ ਲਈ ਜਨਤਕ ਅਤੇ ਨਿਜੀ ਖੇਤਰ ਦੇ ਵਿੱਤ ਪੋਸ਼ਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਪਵੇਗੀ। ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਤਕਨੀਕੀ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਦੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਲੋਡ਼ੀਂਦੇ ਅਗਾਊਂ ਨਿਵੇਸ਼ ਦੀ ਬਜਾਏ ਕੁੱਲ ਜੀਵਨ-ਚੱਕਰ ਲਾਗਤ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਰਿਟਰਨ ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ ਨਿਵੇਸ਼ਾਂ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਅਤੇ ਤਰਜੀਹ ਦੇਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ।

Finding the right partners for efficient, timely, and cost-effective project execution, as well as assuring high-quality asset maintenance and operations, are also essential and demanding works. For example, several significant transportation infrastructure projects have been delayed in the past due to poor performance by contractors and concessionaires. Additionally, poor pre-project preparation that results in a shift in scope during execution can lead to disagreements between government officials and concessionaires, disrupting project execution.Monitoring the execution of ongoing projects is also a significant challenge for government agencies, given the country's enormous size and the broad spectrum of infrastructure projects. Moreover, there is a lack of emphasis on monitoring execution quality using objective metrics. In addition, the absence of strong project management skills (aside from a few high-profile projects such as the Delhi Metro's initial phases) leads to poor planning and delays. Defining the right metrics to review and monitor progress, as well as implementing cutting-edge technology, are essential components of monitoring on-the-ground execution. Delays in project execution also result in an increase in the costs needed to complete a project. For example, according to a Ministry of Statistics and Program Implementation report, delays in executing 205 Ministry of Railways projects have resulted in a $30 billion cost escalation, a 130 per cent increase over the original estimate.The need for multiple statutory approvals from various agencies is also a significant bottleneck for any infrastructure initiative in India. For example, in March 2019, the Supreme Court suspended the environmental clearance for the Mopa Airport in Goa, and work was halted. The court ultimately lifted the ban in January, but the delay pushed the project back by nearly a year. Similarly, road, rail, and metro projects require collaboration among numerous government agencies to relocate utilities and construct railway overbridges, underpasses, and tunnels. Projects are sure to be delayed in the absence of a well-thought-out master plan with a cross-functional steering team or a single window approval.Approvals from tribunals and litigations have been another issue that government agencies frequently encounter. Many urban infrastructure projects, such as metro rail systems, face difficulties in engaging local residents in order to alleviate their concerns about safety, pollution, and privacy. Delays in land purchase and clearance also result in project cost overruns, which leads to claims and arbitration by concessionaires. Several metro rail projects in Indian cities have escalated costs due to excessive land acquisition and construction delays. For example, the first section of the Bangalore metro can be considered a case in point, which was delayed by more than six years, resulting in approximately a $1.1 billion cost overrun.The Right to Fair Compensation and Transparency in Land Accession, Rehabilitation, and Resettlement Act of 2013 resulted in a rise in the average land purchase cost for greenfield projects. As a consequence, those costs increased from 10% to 25% of total capital costs for road projects. This has had a major impact on the government's capital requirements. Track doubling and tripling, as well as the laying of new railway tracks, are examples of how rising land costs affect project commercials, making them unviable. Multiple railway projects have become unviable as land prices have risen, accounting for roughly half of the total capital cost of laying a new route.

ਰਿਆਇਤੀ ਅਤੇ ਠੇਕੇਦਾਰਃ ਰਿਆਇਤੀ ਅਤੇ ਠੇਕੇਦਾਰਾਂ ਦੀ ਵਿਵਹਾਰਕਤਾ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿੱਤ ਪੋਸ਼ਣ, ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ, ਸੰਚਾਲਨ ਵਿੱਚ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਅਤੇ ਉਪਭੋਗਤਾ-ਫੀਸ ਇਕੱਤਰ ਕਰਨ ਵਰਗੇ ਮੁੱਦਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਰਿਆਇਤਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਲਈ ਮੁੱਖ ਮੁੱਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਪੂੰਜੀ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਹੈ। ਇੱਕ ਸੰਪੂਰਨ ਪੋਰਟਫੋਲੀਓ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਹੋਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਜੋ ਮੁਨਾਫੇ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਜੋਖਮ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਵੱਡੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਲਈ ਵਿੱਤੀ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਤੋਂ ਕ੍ਰੈਡਿਟ ਦੀ ਉਪਲਬਧਤਾ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਰੁਕਾਵਟ ਹੈ। ਮਾਰਕੀਟ ਕ੍ਰੈਡਿਟ ਸੰਕਟ ਰਿਆਇਤਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਛੋਟੇ ਤੋਂ ਦਰਮਿਆਨੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਰਿਆਇਤਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਨੂੰ, ਜਦੋਂ ਪੈਸਾ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਹੋ ਰਹੀ ਹੈ।

Concerns about timely approvals remain, as does the need for a robust structural mechanism to mitigate risks beyond concessionaires' control. Delays occur at various project stages due to the need for approvals and clearances from an array of government entities, as well as unforeseen arbitration concerns. Given the size of the projects, excessive delays have frequently led to concessionaires going bankrupt.The infrastructure construction sector employs more than 33 million people, second only to agriculture. However, the vast majority of this labour force is untrained. With this mix of labour and India's expanding infrastructure projects, there is a severe shortage of trained labour to perform complex tasks such as tunnelling, boring, project planning, and design, particularly in urban areas. To achieve the desired level of quality in a cost-effective way, these complex activities necessitate extensive knowledge and expertise.Another significant issue is enforcing fee collections and raising fares on time. An increase in user fees is a sensitive issue that can affect concessionaires' recovery. Metro train fare increases, for example, have drawn widespread public and media scrutiny and, at times, resulted in lengthy arbitration and dispute resolution. Tolling disruptions in highway projects are also a concern. For example, a suspension in tolling during the recent COVID-19 pandemic has an effect on project revenues and concessionaire viability. Additionally, many initiatives have encountered difficulties in enforcing and collecting tolls. However, this is believed to be partly resolved with automated toll collections on highways via FASTag, NHAI's electronic toll collection system.Unpredictable occurrences also disrupt project planning, logistics, and feasibility. Natural disasters, such as floods, can cause initiatives to be delayed for years. For example, airport operations have recently been suspended due to flooding, resulting in substantial revenue loss for concessionaires. Similarly, as a result of geopolitical issues and trade conflicts, port viability can change dramatically in a short period of time due to a shortfall in the total quantity of commodities shipped through the port. A recent example is the COVID-19 pandemic, during which construction activities were stopped, causing most infrastructure projects to be delayed, resulting in higher project completion costs and lower returns.

ਵਿੱਤੀ ਸੰਸਥਾਵਾਂਃ ਵਿਵਾਦ ਦੇ ਜਲਦੀ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੱਲ ਲਈ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਾਨੂੰਨੀ ਅਤੇ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਘਾਟ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਮੁਲਾਂਕਣ ਵਿੱਚ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵਿੱਤੀ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਦੀ ਸੀਮਤ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਹੈ।

Investing in assets with revenue realisation risks is generally a source of constant concern for financiers. It is a difficult job to identify possible risks associated with infrastructure projects and to value the risk factor in the project appraisal. Non-performing assets can result from overlooking an essential risk or overvaluing the project. The problem of stalled projects and non-performing assets is well-known, and it continues to plague infrastructure-focused financial organisations. Revenue forecasts under various conditions must be carefully evaluated in novel scenarios such as greenfield airports in tier 2 cities and greenfield corridors of national highways with no history of tolls.Despite the fact that large marquee projects requiring significant investments have been conceptualised, the government continues to finance the majority of the projects despite a constraint on overall spending power. In addition, there has been a lack of a stable regulatory model and a strong governance mechanism to create investor trust, resulting in a lack of interest from financial institutions in proactively designing new products for infrastructure funding for both the government and private concessionaires.One of the primary causes of the mismatch between infrastructure demand and supply is financiers' absence of visibility into the long-term pipeline of projects. Infrastructure financing is a complicated legal and financial process that necessitates extensive knowledge. Developing this level of expertise is expensive, and financial institutions will only engage in it if there is a clear pipeline of possibilities. Otherwise, the expense of building the capabilities will outweigh the benefits that financiers hope to gain by investing in infrastructure rather than other less complex asset classes. The government will need to define a long-term strategy with strong legal support that allows a variety of financial institutions with varied portfolios to join the infrastructure market without fear of arbitrary exercise of political power. Creating a national infrastructure pipeline is a positive move that should be accompanied by stronger financial and legal safeguards for financial investors.ConclusionIndia has attractive transport infrastructure possibilities, but there is much to be done across the spectrum of stakeholders to close the infrastructure gap. Successful projects must be studied and held up as models, with critical lessons learned shared among government agencies, concessionaires, contractors, and financiers. The supply-demand imbalance is too significant to close without effective collaboration, rapid execution, and rigorous monitoring and tracking. Today's challenges can be transformed into opportunities that will not only boost organic development but also drive job creation and benefit a wide range of sectors. Still, they will also help fulfil one of the most fundamental tenets of economic and social activity: mobility to serve the common good with concerted and dedicated efforts.

Join the Discussion Cancel reply