ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਜਨਤਕ-ਨਿਜੀ ਭਾਈਵਾਲੀਃ ਭਾਰਤ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਵਹਾਰਕ ਮਾਡਲ?

ਜਾਣ-ਪਛਾਣ

ਭਾਰਤ ਦਾ ਸ਼ਹਿਰੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦੇ ਦੌਰ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਦਾ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਿਸਤਾਰ ਉੱਚ ਜਨਸੰਖਿਆ ਘਣਤਾ, ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਭੀਡ਼ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੀ ਵੱਧ ਰਹੀ ਮੰਗ ਵਰਗੀਆਂ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਇਹ ਦਬਾਅ ਮੌਜੂਦਾ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਨੈੱਟਵਰਕ ਨੂੰ ਆਪਣੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਤੱਕ ਵਧਾ ਰਹੇ ਹਨ ਅਤੇ ਟਿਕਾਊ, ਉੱਚ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੇ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨੂੰ ਦਰਸਾ ਰਹੇ ਹਨ ਜੋ ਵਧ ਰਹੀ ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਬਾਦੀ ਦੀਆਂ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਭਾਰਤ ਸਰਕਾਰ ਅਤੇ ਰਾਜ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੇ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ, ਉਪਨਗਰੀ ਰੇਲ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਗਲਿਆਰਿਆਂ ਦੇ ਵਿਸਤਾਰ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ ਹੈ, ਪਰ ਲੋਡ਼ੀਂਦੇ ਨਿਵੇਸ਼ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾਲ ਪੱਧਰ ਜਨਤਕ ਖੇਤਰ ਦੀ ਵਿੱਤੀ ਸਮਰੱਥਾ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਵੱਧ ਹੈ। ਅਨੁਮਾਨਾਂ ਅਨੁਸਾਰ, ਭਾਰਤ ਦੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਦਹਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਮੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਤਾਲਮੇਲ ਰੱਖਣ ਲਈ ਖਰਬਾਂ ਰੁਪਏ ਦੇ ਫੰਡਾਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਪਵੇਗੀ।

ਇਸ ਪਿਛੋਕਡ਼ ਵਿੱਚ, ਜਨਤਕ-ਨਿਜੀ ਭਾਈਵਾਲੀ (ਪੀਪੀਪੀ) ਵਿੱਤੀ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਪਾਡ਼ੇ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਸੰਭਾਵਿਤ ਹੱਲ ਵਜੋਂ ਉੱਭਰੀ ਹੈ। ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪੀਪੀਪੀ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਰਣਨੀਤਕ ਜਨਤਕ ਸੰਪਤੀਆਂ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਨਿਜੀ ਪੂੰਜੀ, ਤਕਨੀਕੀ ਮੁਹਾਰਤ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਅਸੀਂ ਵਿਸ਼ਵਵਿਆਪੀ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਲੈਂਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਹਾਂਗਕਾਂਗ, ਲੰਡਨ ਅਤੇ ਦੁਬਈ ਵਰਗੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਨੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਨਿਜੀ ਖੇਤਰ ਦੀ ਭਾਗੀਦਾਰੀ, ਜਦੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਸਪੁਰਦਗੀ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਲਿਆ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਸੇਵਾ ਦੇ ਮਿਆਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਭੂਮੀ ਮੁੱਲ ਕੈਪਚਰ ਅਤੇ ਆਵਾਜਾਈ-ਅਧਾਰਤ ਵਿਕਾਸ ਵਰਗੇ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਵਿੱਤੀ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਅਨਲੌਕ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਅਧਾਰਤ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਪੀਪੀਪੀ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਤ ਨਤੀਜੇ ਸਾਹਮਣੇ ਆਏ ਹਨ। ਹੈਦਰਾਬਾਦ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ ਅਤੇ ਦਿੱਲੀ ਹਵਾਈ ਅੱਡਾ ਮੈਟਰੋ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸ ਪੀਪੀਪੀ ਮਾਡਲ ਦੀਆਂ ਸਫਲ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਲਾਗਤ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ, ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ ਦੇ ਵਿਵਾਦ, ਸਵਾਰੀਆਂ ਦੀ ਅਨਿਸ਼ਚਿਤਤਾ ਅਤੇ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਗੁੰਝਲਾਂ ਨੇ ਅਕਸਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਵਿੱਚ ਰੁਕਾਵਟ ਪਾਈ ਹੈ। ਇਸ ਨਾਲ ਇੱਕ ਅਹਿਮ ਸਵਾਲ ਉੱਠਦਾ ਹੈਃ ਕੀ ਪੀਪੀਪੀ ਭਾਰਤ ਦੇ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਵਹਾਰਕ ਅਤੇ ਮਾਪਯੋਗ ਮਾਡਲ ਹੈ, ਜਾਂ ਕੀ ਜਨਤਕ ਨਿਵੇਸ਼ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਚਾਲਕ ਬਣਿਆ ਰਹਿਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ?

ਇਹ ਲੇਖ ਭਾਰਤ ਦੇ ਰੇਲ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਪੀਪੀਪੀ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੀ ਪਡ਼ਚੋਲ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮੌਕਿਆਂ, ਸੀਮਾਵਾਂ ਅਤੇ ਭਵਿੱਖ ਦੀਆਂ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਘਰੇਲੂ ਅਨੁਭਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਵਿਸ਼ਵਵਿਆਪੀ ਸਰਬੋਤਮ ਅਭਿਆਸਾਂ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਕੇ, ਚਰਚਾ ਇਸ ਗੱਲ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਪੀਪੀਪੀ ਭਾਰਤ ਦੇ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿਸਥਾਰ ਲਈ ਇੱਕ ਸੰਤੁਲਿਤ ਮਾਰਗ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜਾਂ ਕੀ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ, ਭਾਰਤ-ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਪਹੁੰਚ ਵਧੇਰੇ ਵਿਵਹਾਰਕ ਹੈ।

ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਪੀਪੀਪੀ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਦੇ ਖੇਤਰ

ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਖੇਤਰ ਜਨਤਕ-ਨਿਜੀ ਭਾਈਵਾਲੀ (ਪੀਪੀਪੀ) ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਵਿਭਿੰਨ ਮੌਕੇ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਬਸ਼ਰਤੇ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀਆਂ ਅਤੇ ਜੋਖਮਾਂ ਨੂੰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਦੇ ਸਿਵਲ ਕੰਮਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵਾਇਡਕਟਸ ਅਤੇ ਸੁਰੰਗਾਂ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਉੱਚ ਪੂੰਜੀ ਤੀਬਰਤਾ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਗਰਭ ਦੇ ਕਾਰਨ ਜਨਤਕ ਵਿੱਤ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਰੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਕਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਿੱਸੇ ਨਿੱਜੀ ਭਾਗੀਦਾਰੀ ਲਈ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਨੁਕੂਲ ਹਨ।

1. ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਖਰੀਦ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਪੀ. ਪੀ. ਪੀ. ਮਾਡਲ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਸਪਲਾਈ ਅਤੇ ਜੀਵਨ ਚੱਕਰ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹਨ। ਅਜਿਹੇ ਪ੍ਰਬੰਧਾਂ ਤਹਿਤ, ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਸੈਕਟਰ ਮੈਟਰੋ ਕੋਚਾਂ ਜਾਂ ਟ੍ਰੇਨ ਸੈੱਟਾਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ, ਵਿੱਤ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਜਨਤਕ ਏਜੰਸੀਆਂ ਉੱਤੇ ਵਿੱਤੀ ਬੋਝ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਉਦਾਹਰਣ ਮੁੰਬਈ ਮੈਟਰੋ ਲਾਈਨ 1 ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਸੀ. ਐੱਸ. ਆਰ. ਨਾਨਜਿੰਗ ਪੁਜ਼ੇਨ (ਚੀਨ) ਦੁਆਰਾ ਪੀ. ਪੀ. ਪੀ. ਰਿਆਇਤੀ ਰਿਲਾਇੰਸ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਅਧੀਨ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

Sponsored

2. ਸਟੇਸ਼ਨ ਵਿਕਾਸ ਸਟੇਸ਼ਨ ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦਾ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸਾ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਵਿਆਪਕ ਅਗਾਊਂ ਪੂੰਜੀ ਦੀ ਲੋਡ਼ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਪੀਪੀਪੀ ਭਾਗੀਦਾਰੀ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਢੁਕਵਾਂ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਵਪਾਰਕ ਵਿਕਾਸ ਰਾਹੀਂ ਗੈਰ-ਕਿਰਾਇਆ ਮਾਲੀਆ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਪੁਨਰ ਵਿਕਾਸ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ, ਜਿਸ ਤਹਿਤ ਹਬੀਬਗੰਜ (ਭੋਪਾਲ) ਅਤੇ ਗਾਂਧੀਨਗਰ ਰਾਜਧਾਨੀ ਵਰਗੇ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦਾ ਪੁਨਰ ਵਿਕਾਸ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਨਿੱਜੀ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਪ੍ਰਚੂਨ, ਪਰਾਹੁਣਚਾਰੀ ਅਤੇ ਦਫਤਰੀ ਸਥਾਨਾਂ ਨੂੰ ਆਵਾਜਾਈ ਸਹੂਲਤਾਂ ਨਾਲ ਜੋਡ਼ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਮੈਟਰੋ ਦੇ ਮੋਰਚੇ ਉੱਤੇ, ਐੱਲਐਂਡਟੀ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ ਹੈਦਰਾਬਾਦ ਲਿਮਟਿਡ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪੀਪੀਪੀ ਦੇ ਤਹਿਤ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈਦਰਾਬਾਦ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ, ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਵਿਵਹਾਰਕ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਦੇ ਵਪਾਰਕ ਸ਼ੋਸ਼ਣ ਉੱਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਵਿਸ਼ਵ ਪੱਧਰ ਉੱਤੇ, ਹਾਂਗਕਾਂਗ ਐੱਮ. ਟੀ. ਆਰ. ਦਾ "ਰੇਲ + ਪ੍ਰਾਪਰਟੀ" ਮਾਡਲ ਰੇਲ ਵਿੱਤ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣ ਲਈ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਰੀਅਲ ਅਸਟੇਟ ਨਾਲ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਸਫਲਤਾ ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਹੈ।

3. ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ (ਓ ਐਂਡ ਐੱਮ) ਠੇਕੇ ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਵਿੱਚ ਨਿਜੀ ਭਾਗੀਦਾਰੀ ਸੇਵਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਹੈਦਰਾਬਾਦ ਮੈਟਰੋ, ਭਾਰਤ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਪੀਪੀਪੀ ਮੈਟਰੋ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ, ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਮਾਮਲਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਐੱਲਐਂਡਟੀ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ ਹੈਦਰਾਬਾਦ ਇੱਕ ਰਿਆਇਤ ਸਮਝੌਤੇ ਤਹਿਤ 35 ਸਾਲਾਂ ਲਈ ਵਪਾਰਕ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨੈੱਟਵਰਕ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਕਰਦੀ ਹੈ।

4. ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਅਤੇ ਫਰੇਟ ਟਰਮੀਨਲ ਪੀ. ਪੀ. ਪੀ. ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਮਾਲ ਢੁਆਈ ਦੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮਲਟੀਮੋਡਲ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਪਾਰਕਾਂ, ਟਰਮੀਨਲਾਂ ਅਤੇ ਸੰਬੰਧਿਤ ਵੇਅਰਹਾਊਸਿੰਗ ਕਾਰਜਾਂ ਤੱਕ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਸਿੰਦੀ ਵਿਖੇ ਮਲਟੀ-ਮਾਡਲ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਪਾਰਕ (ਐੱਮ. ਐੱਮ. ਐੱਲ. ਪੀ.) ਨਾਗਪੁਰ ਨੂੰ ਪੀ. ਪੀ. ਪੀ. (ਡੀ. ਬੀ. ਐੱਫ. ਓ. ਟੀ.) ਮਾਡਲ ਤਹਿਤ 45 ਸਾਲ ਦੀ ਰਿਆਇਤ ਨਾਲ 673 ਕਰੋਡ਼ ਰੁਪਏ ਦੀ ਅਨੁਮਾਨਤ ਲਾਗਤ ਨਾਲ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਗੁਦਾਮ, ਕੋਲਡ ਸਟੋਰੇਜ, ਕਾਰਗੋ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਵੈਲਿਊ ਐਡਿਡ ਸੇਵਾਵਾਂ ਵਰਗੀਆਂ ਸਹੂਲਤਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ

ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਪੀਪੀਪੀ ਅਸਫਲ ਕਿਉਂ ਹੋ ਰਹੇ ਹਨ?

ਪੀਪੀਪੀ ਵਿੱਚ ਭਾਰਤ ਦੇ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਖੇਤਰ ਦੇ ਵਿਸਤਾਰ ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਮਰਥਨ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ; ਹਾਲਾਂਕਿ, ਭਾਰਤ ਦੇ ਰੇਲ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਕਈ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਇਆ ਹੈ।

1. ਮਾਲੀਆ ਅਤੇ ਰਾਈਡਰਸ਼ਿਪ ਦੀ ਅਨਿਸ਼ਚਿਤਤਾ

ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਮੈਟਰੋ ਅਤੇ ਉਪਨਗਰੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ, ਸਡ਼ਕ ਆਵਾਜਾਈ ਤੋਂ ਮੁਕਾਬਲਾ, ਘੱਟ ਕਿਰਾਇਆ ਸਮਰੱਥਾ ਅਤੇ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਬਦਲਦੇ ਪੈਟਰਨ ਵਰਗੇ ਕਾਰਕਾਂ ਕਾਰਨ ਸਵਾਰੀਆਂ ਦੇ ਅਣਹੋਣੀ ਪੱਧਰ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਕਿਉਂਕਿ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਕਿਰਾਇਆ ਆਮ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਸਮਾਜਿਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਰੱਖਣ ਲਈ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਖਿਡਾਰੀ ਲਾਗਤਾਂ ਦੀ ਵਸੂਲੀ ਲਈ ਟੈਰਿਫ ਨੂੰ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ। ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਦਿੱਲੀ ਹਵਾਈ ਅੱਡਾ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸ ਮੈਟਰੋ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਡੀ. ਐੱਮ. ਆਰ. ਸੀ. ਅਤੇ ਰਿਲਾਇੰਸ ਇਨਫ੍ਰਾ ਦੀ ਸਹਾਇਕ ਕੰਪਨੀ, ਡੀ. ਏ. ਐੱਮ. ਈ. ਪੀ. ਐੱਲ. ਦਰਮਿਆਨ ਇੱਕ ਜਨਤਕ-ਨਿਜੀ ਭਾਈਵਾਲੀ ਵਜੋਂ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿੱਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਸੰਭਵ ਹੋ ਗਿਆ ਜਦੋਂ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਅਨੁਮਾਨਾਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੋ ਗਈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਵਿਵਾਦ ਪੈਦਾ ਹੋ ਗਏ ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਡੀ. ਐੱਮ. ਆਰ. ਸੀ. ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਕਬਜ਼ਾ ਲੈ ਲਿਆ ਗਿਆ। ਇਹ ਮਾਮਲਾ ਇਸ ਗੱਲ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਨਿੱਜੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਲਈ ਮੰਗ ਦਾ ਜੋਖਮ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਰੁਕਾਵਟ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।

2. ਉੱਚ ਪੂੰਜੀ ਤੀਬਰਤਾ ਅਤੇ ਲੰਬੀ ਗਰੈਸਟੇਸ਼ਨ

ਰੇਲ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਲਈ ਜ਼ਮੀਨ, ਸੁਰੰਗਾਂ, ਵਾਇਡਕਟਸ ਅਤੇ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਵਿੱਚ ਵੱਡੇ ਪੂੰਜੀਗਤ ਖਰਚਿਆਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੋਂ ਲਾਭ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਟੋਲ ਸਡ਼ਕਾਂ ਜਾਂ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਰੇਲ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਭੁਗਤਾਨ ਦੀ ਮਿਆਦ ਲੰਬੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਘੱਟ ਵਿੱਤੀ ਲਾਭ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਨਿੱਜੀ ਖਿਡਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਨਿਰਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਨਿਵੇਸ਼ ਉੱਤੇ ਤੇਜ਼, ਪ੍ਰਤੱਖ ਰਿਟਰਨ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਵਿੱਤੀ ਲਾਗਤ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਉੱਚੀ ਹੈ।

3. ਨੀਤੀ ਅਤੇ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਜੋਖਮ

ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੇ ਦਾਇਰੇ ਵਿੱਚ ਲਗਾਤਾਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ, ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਜਾਂ ਨੀਤੀ ਦੀਆਂ ਤਰਜੀਹਾਂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਅਨਿਸ਼ਚਿਤਤਾ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਮੈਟਰੋ ਅਤੇ ਰੇਲਵੇ ਲਈ ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਪੀਪੀਪੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਘਾਟ ਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਕਿ ਠੇਕੇ ਅਕਸਰ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਗੱਲਬਾਤ ਦਾ ਸਮਾਂ ਅਤੇ ਕਾਨੂੰਨੀ ਗੁੰਝਲਤਾ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਜ਼ਮੀਨ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਨੇ ਅਕਸਰ ਸਟੇਸ਼ਨ ਪੁਨਰ ਵਿਕਾਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਨਿਵੇਸ਼ਕਾਂ ਦੀ ਸਮਾਂ-ਸੀਮਾ ਅਤੇ ਰਿਟਰਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਮਜ਼ਬੂਤ ਵਿਵਾਦ ਹੱਲ ਵਿਧੀ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਜੋਖਮ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ।

4. ਇਕਰਾਰਨਾਮਾ ਅਤੇ ਜੋਖਮ-ਵੰਡ ਅਸੰਤੁਲਨ

ਪੀਪੀਪੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਅਕਸਰ ਮਾਡ਼ੇ ਢਾਂਚਾਗਤ ਰਿਆਇਤ ਸਮਝੌਤਿਆਂ ਤੋਂ ਪੀਡ਼ਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਮਾਲੀਆ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਲਚਕਤਾ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਨਿੱਜੀ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਉੱਤੇ ਅਸੰਗਤ ਜੋਖਮ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਜੇਕਰ ਜਨਤਕ ਏਜੰਸੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਜ਼ਮੀਨ ਦੇ ਮੁਦਰੀਕਰਨ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰਾਂ ਜਾਂ ਵਪਾਰਕ ਪੁਲਾਡ਼ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਫਿਰ ਵੀ ਵਿੱਤੀ ਨੁਕਸਾਨ ਝੱਲਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਫੈਸਲਿਆਂ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਿਰਾਏ ਵਿੱਚ ਸੋਧ) ਉੱਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਬਣਾਈ ਰੱਖਿਆ, ਪਰ ਜੋਖਮਾਂ ਨੂੰ ਬਰਾਬਰ ਸਾਂਝਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਮੁਕੱਦਮਾ ਚਲਾਇਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਇਕਰਾਰਨਾਮਾ ਜਲਦੀ ਖਤਮ ਹੋ ਗਿਆ।

• ਦਿੱਲੀ ਹਵਾਈ ਅੱਡਾ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸ ਮੈਟਰੋ (ਡੀ. ਏ. ਐੱਮ. ਈ. ਪੀ. ਐੱਲ.-ਰਿਲਾਇੰਸ ਇਨਫ੍ਰਾ ਅਤੇ ਡੀ. ਐੱਮ. ਆਰ. ਸੀ.): ਦਿੱਲੀ ਹਵਾਈ ਅੱਡਾ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸ ਮੈਟਰੋ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਕਿਰਾਇਆ ਸੋਧ ਕਿਰਾਇਆ ਨਿਰਧਾਰਣ ਕਮੇਟੀ (ਐੱਫ. ਐੱਫ. ਸੀ.) ਦੇ ਅਧਿਕਾਰ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਸੀ ਨਾ ਕਿ ਨਿੱਜੀ ਰਿਆਇਤੀ, ਡੀ. ਏ. ਐੱਮ. ਈ. ਪੀ. ਐੱਲ. (ਰਿਲਾਇੰਸ ਇਨਫ੍ਰਾ) ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਿੱਚ। ਕਿਰਾਇਆ ਕਿਫਾਇਤੀ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਲਈ ਕਿਰਾਇਆ ਘੱਟ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਸਵਾਰੀ ਦਾ ਮਾਲੀਆ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਸੀ। ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਡੀ. ਏ. ਐੱਮ. ਈ. ਪੀ. ਐੱਲ. ਨੂੰ ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਵਿੱਤੀ ਜੋਖਮਾਂ ਨੂੰ ਸਹਿਣਾ ਪਿਆ। ਜੋਖਮ ਦੀ ਵੰਡ ਵਿੱਚ ਬੇਮੇਲ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਵਿੱਤੀ ਨੁਕਸਾਨ, ਵਿਵਾਦ ਅਤੇ ਸੰਨ 2013 ਵਿੱਚ ਡੀ. ਐੱਮ. ਆਰ. ਸੀ. ਦੁਆਰਾ ਕਬਜ਼ਾ ਕਰ ਲਿਆ ਗਿਆ।
• ਮੁੰਬਈ ਮੈਟਰੋ ਲਾਈਨ 1 (ਰਿਲਾਇੰਸ ਇਨਫ੍ਰਾ ਅਤੇ ਐੱਮ. ਐੱਮ. ਆਰ. ਡੀ. ਏ.): ਰਿਲਾਇੰਸ ਇਨਫ੍ਰਾ (ਮੁੰਬਈ ਮੈਟਰੋ ਵਨ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਲਿਮਟਿਡ) ਨੇ ਕਿਰਾਇਆ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਮੰਗ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਉੱਚ ਸੰਚਾਲਨ ਲਾਗਤ ਅਤੇ ਘੱਟ ਸਵਾਰੀ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਿਰਾਇਆ ਨਿਯਮ ਐੱਮ. ਐੱਮ. ਆਰ. ਡੀ. ਏ. ਅਤੇ ਕਿਰਾਇਆ ਨਿਰਧਾਰਣ ਕਮੇਟੀ ਕੋਲ ਹੀ ਰਹੇ। ਇਸ ਨਾਲ ਕਿਰਾਇਆ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਦੀਆਂ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਨੂੰ ਲੈ ਕੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਕਾਨੂੰਨੀ ਵਿਵਾਦ ਹੋਏ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਵਿੱਤੀ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਿਆ
• ਹੈਦਰਾਬਾਦ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ (ਐੱਲਐਂਡਟੀ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ ਹੈਦਰਾਬਾਦ ਲਿਮਟਿਡ): ਹੈਦਰਾਬਾਦ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਪੀਪੀਪੀ ਵਜੋਂ ਦਰਸਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਵੀ ਅਜਿਹੀਆਂ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਇਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਨਿਰੰਤਰ ਵਿੱਤੀ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਮਾਲੀਆ ਅਨੁਮਾਨਾਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਮਹਾਮਾਰੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ। ਲਾਰਸਨ ਐਂਡ ਟੂਬਰੋ, ਜਿਸ ਦੀ ਐੱਲਐਂਡਟੀ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ (ਹੈਦਰਾਬਾਦ) ਲਿਮਟਿਡ ਰਾਹੀਂ ਬਹੁਗਿਣਤੀ ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ ਹੈ, ਨੇ ਆਪਣੀ 90 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ ਤੇਲੰਗਾਨਾ ਸਰਕਾਰ ਜਾਂ ਭਾਰਤ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਐੱਸਪੀਵੀ ਵਿਧੀ ਰਾਹੀਂ ਵੇਚ ਕੇ ਆਪਣੇ ਐਕਸਪੋਜਰ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਜਤਾਈ ਹੈ। ਇਹ ਸਥਿਤੀ ਨਿਵੇਸ਼ਾਂ ਦੀ ਵਸੂਲੀ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਦਰਪੇਸ਼ ਮੁਸ਼ਕਿਲਾਂ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਦੇ ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਪੀਪੀਪੀ ਦੀ ਭਾਗੀਦਾਰੀ ਨੂੰ ਨਿਰਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ।

5. ਸੰਸਥਾਗਤ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ

ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਜਨਤਕ ਏਜੰਸੀਆਂ ਕੋਲ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਪੀਪੀਪੀ ਠੇਕਿਆਂ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ, ਗੱਲਬਾਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨ ਲਈ ਤਕਨੀਕੀ ਅਤੇ ਕਾਨੂੰਨੀ ਮੁਹਾਰਤ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸਮਝੌਤਿਆਂ ਵਿੱਚ ਅਸਪਸ਼ਟਤਾ, ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਮਿਆਰਾਂ ਨੂੰ ਕਮਜ਼ੋਰ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਮੱਧ-ਕੋਰਸ ਸੁਧਾਰਾਂ ਲਈ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਵਿਧੀਆਂ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਨਿਵੇਸ਼ਕ, ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਕੀ ਪਾਡ਼ੇ ਕਾਰਨ ਭਾਰਤੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਤੋਂ ਸਾਵਧਾਨ ਹਨ।

• ਇਸ ਦੀ ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਉਦਾਹਰਣ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਸਟੇਸ਼ਨ ਪੁਨਰ ਵਿਕਾਸ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਹੈ। ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ, ਚੰਡੀਗਡ਼੍ਹ ਅਤੇ ਪੁਣੇ ਸਮੇਤ ਕਈ ਹਾਈ-ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਅਸਪਸ਼ਟ ਜੋਖਮ ਦੀ ਵੰਡ, ਗੈਰ-ਯਥਾਰਥਵਾਦੀ ਮਾਲੀਆ ਧਾਰਨਾਵਾਂ ਅਤੇ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਅਨਿਸ਼ਚਿਤਤਾਵਾਂ ਕਾਰਨ ਡਿਵੈਲਪਰਾਂ ਦੀ ਸੀਮਤ ਦਿਲਚਸਪੀ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ। ਫਰਵਰੀ 2021 ਵਿੱਚ ਯੋਗਤਾ ਲਈ ਬੇਨਤੀ (ਆਰਐੱਫਕਿਊ) ਦੀਆਂ ਬੋਲੀਆਂ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਤੱਕ, ਦਾਅਵੇਦਾਰਾਂ ਦੀ ਸੂਚੀ ਅਡਾਨੀ ਰੇਲਵੇਜ਼ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ, ਐਂਕਰੇਜ ਇਨਫਰਾਸਟਰੱਕਚਰ ਇਨਵੈਸਟਮੈਂਟਸ ਹੋਲਡਿੰਗਜ਼, ਅਰਬੀਅਨ ਕੰਸਟਰੱਕਸ਼ਨ ਕੰਪਨੀ, ਬੀਆਈਐੱਫ IV ਇੰਡੀਆ ਇਨਫਰਾਸਟਰੱਕਚਰ ਹੋਲਡਿੰਗ (ਡੀਆਈਐੱਫਸੀ), ਐਲਪਿਸ ਵੈਂਚਰਜ਼, ਜੀਐੱਮਆਰ ਹਾਈਵੇਅਜ਼, ਆਈਐੱਸਕਿਊ ਏਸ਼ੀਆ ਇਨਫਰਾਸਟਰੱਕਚਰ ਇਨਵੈਸਟਮੈਂਟਸ, ਕਲਪਤਾਰੂ ਪਾਵਰ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਓਮੈਕਸ ਸਮੇਤ ਘਰੇਲੂ ਅਤੇ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਦੋਵੇਂ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਨੌਂ ਫਰਮਾਂ ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਹੋ ਗਈ ਸੀ। ਸੀਮਤ ਭਾਗੀਦਾਰੀ ਇਸ ਗੱਲ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਸੰਸਥਾਗਤ ਤਿਆਰੀ ਅਤੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ ਦੇ ਢਾਂਚੇ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਨਿਵੇਸ਼ਕਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਪੀਪੀਪੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕ ਸਕਦੇ ਹਨ।

6. ਸੀਮਤ ਗੈਰ-ਕਿਰਾਇਆ ਮਾਲੀਆ ਦੇ ਮੌਕੇ

ਵਿਸ਼ਵ ਪੱਧਰ 'ਤੇ, ਸਫਲ ਪੀਪੀਪੀ ਰੇਲ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਗੈਰ-ਕਿਰਾਇਆ ਮਾਲੀਆ ਧਾਰਾਵਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਰੀਅਲ ਅਸਟੇਟ ਵਿਕਾਸ, ਵਿਗਿਆਪਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰਚੂਨ' ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ, ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਰੁਕਾਵਟਾਂ, ਭੂਮੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਦੀਆਂ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਅਤੇ ਨੌਕਰਸ਼ਾਹੀ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀਆਂ ਅਕਸਰ ਸਟੇਸ਼ਨ ਖੇਤਰਾਂ ਦੇ ਵਪਾਰਕ ਸ਼ੋਸ਼ਣ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਹੈਦਰਾਬਾਦ ਮੈਟਰੋ ਨੇ ਰੀਅਲ ਅਸਟੇਟ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿੱਤੀ ਲੀਵਰ ਵਜੋਂ ਵਰਤਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀਆਂ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਅਤੇ ਮਾਰਕੀਟ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨੇ ਰਿਟਰਨ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰ ਦਿੱਤਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਫੇਅਰਬਾਕਸ ਰਿਕਵਰੀ ਉੱਤੇ ਵਾਧੂ ਦਬਾਅ ਪਿਆ।

7. ਮੈਕਰੋ ਆਰਥਿਕ ਅਤੇ ਵਿੱਤੀ ਜੋਖਮ

ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਖਿਡਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਵੀ ਮੁਦਰਾ ਦੇ ਉਤਰਾਅ-ਚਡ਼੍ਹਾਅ, ਮਹਿੰਗਾਈ ਅਤੇ ਵਧਦੀਆਂ ਵਿਆਜ ਦਰਾਂ ਦੇ ਜੋਖਮਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੇ ਵਿੱਤ ਪੋਸ਼ਣ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਕਿਉਂਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸੇ (ਸਿਗਨਲਿੰਗ, ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਪਾਰਟਸ) ਦਰਾਮਦ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਐਕਸਚੇਂਜ ਰੇਟ ਅਸਥਿਰਤਾ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਭਾਰਤੀ ਬੈਂਕ ਤਣਾਅ ਅਤੇ ਡਿਫਾਲਟ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਕਾਰਨ ਵੱਡੇ ਪੀਪੀਪੀ ਮੈਟਰੋ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਫੰਡ ਦੇਣ ਵਿੱਚ ਸਾਵਧਾਨ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਨਿੱਜੀ ਰਿਆਇਤਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਲਈ ਕਿਫਾਇਤੀ ਵਿੱਤ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

8. ਪ੍ਰਤਿਸ਼ਠਾ ਅਤੇ ਰਾਜਨੀਤਕ ਜੋਖਮ

ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਰਾਜਨੀਤਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹੈ। ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਅਪਰੇਟਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕਿਰਾਏ ਵਧਾਉਣ ਜਾਂ ਵਿੱਤੀ ਵਿਵਹਾਰਕਤਾ ਲਈ ਸੇਵਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਕਟੌਤੀ ਕਰਨ ਦੀ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਸਰਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਜਨਤਾ ਦੇ ਵਿਰੋਧ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਪ੍ਰਤਿਸ਼ਠਾ ਅਤੇ ਰਾਜਨੀਤਕ ਜੋਖਮ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਫਰਮਾਂ ਨੂੰ ਯਾਤਰੀ-ਕੇਂਦਰਿਤ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਤੀਬੱਧਤਾਵਾਂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਨਿਰਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਮਾਲ ਢੁਆਈ ਜਾਂ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਪੀਪੀਪੀ ਦੇ ਉਲਟ, ਜੋ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹਨ।

ਰੇਲ ਪੀ. ਪੀ. ਪੀ. ਵਿੱਚ ਆਲਮੀ ਉਦਾਹਰਣਾਂ

ਕਈ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਜਨਤਕ-ਨਿਜੀ ਭਾਈਵਾਲੀ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਲਾਗੂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਜੋ ਭਾਰਤ ਲਈ ਕੀਮਤੀ ਸਬਕ ਪੇਸ਼ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਵਿਸ਼ਵ ਪੱਧਰ 'ਤੇ, ਸਫਲ ਪੀਪੀਪੀ ਦੀ ਕੁੰਜੀ ਸਪਸ਼ਟ ਜੋਖਮ ਵੰਡ, ਵਿਭਿੰਨ ਮਾਲੀਆ ਧਾਰਾਵਾਂ, ਮਜ਼ਬੂਤ ਸੰਸਥਾਗਤ ਨਿਗਰਾਨੀ ਅਤੇ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਵਿੱਤੀ ਤੰਤਰ ਵਿੱਚ ਹੈ।

1. ਹਾਂਗਕਾਂਗ ਦਾ ਰੇਲ + ਪ੍ਰਾਪਰਟੀ ਮਾਡਲਃ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਵ ਪੱਧਰੀ ਬੈਂਚਮਾਰਕ

ਹਾਂਗਕਾਂਗ ਦੀ ਮਾਸ ਟ੍ਰਾਂਜਿਟ ਰੇਲਵੇ (ਐੱਮ. ਟੀ. ਆਰ.) ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਇਸ ਦੇ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਰੇਲ + ਪ੍ਰਾਪਰਟੀ (ਆਰ + ਪੀ) ਮਾਡਲ ਕਾਰਨ ਰੇਲ ਪਬਲਿਕ-ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਪਾਰਟਨਰਸ਼ਿਪ (ਪੀ. ਪੀ. ਪੀ.) ਲਈ ਸੋਨੇ ਦਾ ਮਿਆਰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਐੱਮ. ਟੀ. ਆਰ. ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ (ਐੱਮ. ਟੀ. ਆਰ. ਸੀ.) ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਪ੍ਰਾਪਰਟੀ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਲ ਰੇਲ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਸਵੈ-ਨਿਰੰਤਰ ਮਾਲੀਆ ਮਾਡਲ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਸਰਕਾਰੀ ਸਬਸਿਡੀਆਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰਤਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ।

ਇਸ ਵਿਕਾਸ ਅਧਾਰਤ ਲੈਂਡ ਵੈਲਯੂ ਕੈਪਚਰ ਵਿਧੀ ਦੇ ਤਹਿਤ, ਐੱਮ. ਟੀ. ਆਰ. ਸੀ. ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਰਿਹਾਇਸ਼ੀ, ਵਪਾਰਕ ਅਤੇ ਮਿਸ਼ਰਤ ਵਰਤੋਂ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੀ ਮਾਸਟਰ ਪਲਾਨਿੰਗ, ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਿਕਾਸ ਅਧਿਕਾਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਇਸ ਪਹੁੰਚ ਰਾਹੀਂ, ਐੱਮ. ਟੀ. ਆਰ. ਸੀ. ਰੀਅਲ ਅਸਟੇਟ ਦੀ ਵਿਕਰੀ, ਪ੍ਰਾਪਰਟੀ ਲੀਜ਼ਿੰਗ, ਸਟੇਸ਼ਨ ਰਿਟੇਲ ਅਤੇ ਸਲਾਹਕਾਰ ਸੇਵਾਵਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਫੇਅਰਬਾਕਸ ਆਮਦਨ ਤੋਂ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਮਾਲੀਆ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਮਾਡਲ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸੰਪਤੀ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਲ ਆਵਾਜਾਈ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦਾ ਰਣਨੀਤਕ ਏਕੀਕਰਣ ਵਿੱਤੀ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਵਧਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਨਿਜੀ ਭਾਗੀਦਾਰੀ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਦੇ ਵਿਸਤਾਰ ਵਿੱਚ ਨਿਰੰਤਰ ਨਿਵੇਸ਼ ਨੂੰ ਸਮਰੱਥ ਬਣਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਲਾਭ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨਃ ਸਾਲ 2025 ਦੇ ਅੱਧ ਤੱਕ, ਐੱਮ. ਟੀ. ਆਰ. ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਕੋਲ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਪ੍ਰਾਪਰਟੀ ਡਿਵੈਲਪਮੈਂਟ ਪੋਰਟਫੋਲੀਓ ਹੈ, ਜੋ ਇਸ ਦੇ 87 ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਅੱਧੇ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 13 ਮਿਲੀਅਨ ਵਰਗ ਮੀਟਰ ਖੇਤਰਫਲ ਹੈ, ਜੋ ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਵਿਸਤਾਰ ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਵਿੱਤ ਲਈ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਮਾਲੀਆ ਧਾਰਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਸਾਲ 2024 ਵਿੱਚ ਐੱਮ. ਟੀ. ਆਰ. ਨੇ 60 ਬਿਲੀਅਨ ਹਾਂਗਕਾਂਗ ਡਾਲਰ (ਲਗਭਗ) ਦਾ ਮਾਲੀਆ ਦਰਜ ਕੀਤਾ। ਅਮਰੀਕੀ ਡਾਲਰ 7.6 ਬਿਲੀਅਨ) ਅਤੇ HK $15.8 ਬਿਲੀਅਨ ਦਾ ਸ਼ੁੱਧ ਲਾਭ। ਐੱਮ. ਟੀ. ਆਰ. ਨੇ 2025 ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਰਟੀ ਵਿਕਾਸ ਤੋਂ HK $5.5 ਬਿਲੀਅਨ ਦਾ ਲਾਭ ਦਰਜ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਕਿ 2024 ਵਿੱਚ ਇਸੇ ਮਿਆਦ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕਾਫ਼ੀ ਵਾਧਾ ਹੈ।

ਭਵਿੱਖ ਲਈ ਫੰਡਿੰਗਃ ਇਹ ਪ੍ਰਾਪਰਟੀ ਆਮਦਨ ਹਾਂਗਕਾਂਗ ਵਿੱਚ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਰੇਲਵੇ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਫੰਡਿੰਗ ਲਈ ਐੱਮ. ਟੀ. ਆਰ. ਦੀ ਰਣਨੀਤੀ ਦਾ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਿੱਸਾ ਹੈ। ਸਾਲ 2025 ਦੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ, ਐੱਮ. ਟੀ. ਆਰ. ਨੇ ਉੱਤਰੀ ਲਿੰਕ ਸਮੇਤ ਵੱਡੇ ਨਵੇਂ ਨਿਵੇਸ਼ਾਂ ਦੀ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਦੀ ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਕੀਮਤ ਐੱਚ. ਕੇ. $140 ਬਿਲੀਅਨ ਹੈ।

ਇਹ ਮਾਮਲਾ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਜ਼ਮੀਨ ਅਤੇ ਜਾਇਦਾਦ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਨਾਲ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਏਕੀਕਰਣ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਵਿੱਤੀ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਨਿੱਜੀ ਪੂੰਜੀ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਿੱਚ ਨਿਰੰਤਰ ਸੁਧਾਰ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਬੈਂਕਾਕ ਬੀਟੀਐਸ ਸਕਾਈਟ੍ਰੇਨਃ ਇੱਕ ਪਾਇਨੀਅਰਿੰਗ ਪਰ ਵਿਕਾਸਸ਼ੀਲ ਪੀਪੀਪੀ ਮਾਡਲ

ਬੈਂਕਾਕ ਬੀਟੀਐਸ ਸਕਾਈਟ੍ਰੇਨ, ਜੋ ਕਿ 1999 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਦੱਖਣ-ਪੂਰਬੀ ਏਸ਼ੀਆ ਵਿੱਚ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਰੇਲ ਜਨਤਕ-ਨਿੱਜੀ ਭਾਈਵਾਲੀ (ਪੀਪੀਪੀ) ਦੀ ਇੱਕ ਮੋਹਰੀ ਉਦਾਹਰਣ ਹੈ। ਇਹ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਵੱਡੇ ਮੈਟਰੋ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ ਜਿਸ ਨੂੰ ਬਿਲਡ-ਓਪਰੇਟ-ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ (ਬੀ. ਓ. ਟੀ.) ਮਾਡਲ ਤਹਿਤ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿੱਜੀ ਖੇਤਰ ਦੁਆਰਾ ਵਿੱਤੀ ਸਹਾਇਤਾ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਥਾਈ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਬੈਂਕਾਕ ਮਾਸ ਟ੍ਰਾਂਜਿਟ ਸਿਸਟਮ ਪਬਲਿਕ ਕੰਪਨੀ ਲਿਮਟਿਡ (ਬੀ. ਟੀ. ਐੱਸ. ਸੀ.) ਨੂੰ 30 ਸਾਲ ਦੀ ਰਿਆਇਤ ਦਿੱਤੀ, ਜੋ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਵਿੱਤ, ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਸੀ।

ਇਸ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ, ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਸਫਲ ਮੰਨਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬੀ. ਟੀ. ਐੱਸ. ਸੀ. ਨੇ ਘਰੇਲੂ ਅਤੇ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਕਰਜ਼ਿਆਂ, ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਇਕੁਇਟੀ ਅਤੇ ਬਾਂਡ ਦੇ ਮੁੱਦਿਆਂ ਰਾਹੀਂ ਪੂੰਜੀ ਇਕੱਠੀ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਵਿਸ਼ਵਵਿਆਪੀ ਮੈਟਰੋ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਬੀਟੀਐਸ ਸਕਾਈਟ੍ਰੇਨ ਨੂੰ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਸਿੱਧੀ ਸਰਕਾਰੀ ਸਬਸਿਡੀਆਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੇ ਪੀਪੀਪੀ ਉੱਦਮਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਜੋਖਮਾਂ ਦਾ ਵੀ ਪਰਦਾਫਾਸ਼ ਕੀਤਾ। ਇਸ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਯਾਤਰੀ ਸਵਾਰੀਆਂ ਅਨੁਮਾਨਾਂ ਤੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਹੇਠਾਂ ਆ ਗਈਆਂ ਸਨ, ਜਿਸ ਨੇ ਬੀ. ਟੀ. ਐੱਸ. ਸੀ. ਉੱਤੇ ਵਿੱਤੀ ਦਬਾਅ ਪਾਇਆ ਸੀ ਅਤੇ 2000 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ ਕਰਜ਼ੇ ਦੇ ਪੁਨਰਗਠਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਸੀ। ਇਸ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਲਈ, ਥਾਈ ਸਰਕਾਰ ਅਤੇ ਬੈਂਕਾਕ ਮੈਟਰੋਪੋਲੀਟਨ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ (ਬੀ. ਐੱਮ. ਏ.) ਨੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਵਿਸਥਾਰ ਅਤੇ ਏਕੀਕਰਣ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਸਰਗਰਮ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਬੀ. ਟੀ. ਐੱਸ. ਸੀ. ਨੇ ਮੁੱਖ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਅਤੇ ਗੈਰ-ਕਿਰਾਏ ਦੇ ਮਾਲੀਏ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸ਼ਤਿਹਾਰਬਾਜ਼ੀ, ਪ੍ਰਚੂਨ ਰਿਆਇਤਾਂ ਅਤੇ ਰੀਅਲ ਅਸਟੇਟ ਉੱਦਮਾਂ ਤੋਂ ਲਾਭ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖੇ।

ਅੱਜ, ਦੋ ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਬਾਅਦ, ਬੀਟੀਐਸ ਸਕਾਈਟ੍ਰੇਨ ਬੈਂਕਾਕ ਦੀ ਸ਼ਹਿਰੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੀ ਰੀਡ਼੍ਹ ਦੀ ਹੱਡੀ ਬਣ ਗਈ ਹੈ। ਇਹ ਰੋਜ਼ਾਨਾ (ਮਹਾਮਾਰੀ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਪੱਧਰ) ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਲੈ ਕੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਵਿੱਤੀ ਮਾਡਲ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪਹੁੰਚ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਰਾਜ ਹੁਣ ਸਹਿ-ਵਿੱਤੀ ਵਿਸਥਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਬੀ. ਟੀ. ਐੱਸ. ਸੀ. ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। 2042 ਤੱਕ ਵਧਾਈ ਗਈ ਲੰਬੀ ਮਿਆਦ ਦੀ ਰਿਆਇਤ, ਬੀ. ਟੀ. ਐੱਸ. ਸੀ. ਨੂੰ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਥਿਰਤਾ ਅਤੇ ਫੇਅਰਬਾਕਸ ਅਤੇ ਗੈਰ-ਫੇਅਰਬਾਕਸ ਸਰੋਤਾਂ ਤੋਂ ਮਾਲੀਆ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਬੀਟੀਐਸ ਸਕਾਈਟ੍ਰੇਨ ਕੇਸ ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਨਿੱਜੀ ਅਗਵਾਈ ਵਾਲੇ ਪੀਪੀਪੀ ਦੇ ਵਾਅਦਿਆਂ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਬੀਟੀਐਸ ਸਕਾਈਟ੍ਰੇਨ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਸਫਲਤਾ ਜਾਂ ਅਸਫਲਤਾ ਦਾ ਲੇਬਲ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਇਹ ਇੱਕ ਮਿਸ਼ਰਤ ਮਾਮਲਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਪਾਸੇ, ਇਸ ਨੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਕਿ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਰੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਨਿੱਜੀ ਖੇਤਰ ਦੁਆਰਾ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸਰਕਾਰੀ ਫੰਡਿੰਗ ਦੇ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਸ ਨੇ ਅਤਿ-ਆਸ਼ਾਵਾਦੀ ਮੰਗ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ, ਸੀਮਤ ਕਿਰਾਏ ਦੀ ਲਚਕਤਾ ਅਤੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਮਲਟੀਮੋਡਲ ਏਕੀਕਰਣ ਦੇ ਜੋਖਮਾਂ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕੀਤਾ।

ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪੀਪੀਪੀ ਪਹੁੰਚ ਵੱਲ ਆਖਰੀ ਤਬਦੀਲੀ ਇਸ ਹਕੀਕਤ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਵਿੱਤੀ ਅਤੇ ਸਮਾਜਿਕ ਵਿਵਹਾਰਕਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਨਿਰੰਤਰ ਸਰਕਾਰੀ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ। ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਬੀਟੀਐਸ ਮਾਡਲ ਅਜੇ ਵੀ ਵਿਕਸਤ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਠੇਕਿਆਂ ਦੀ ਚੱਲ ਰਹੀ ਮੁਡ਼ ਗੱਲਬਾਤ, ਰਾਜ ਦੁਆਰਾ ਸਮਰਥਿਤ ਨੈਟਵਰਕ ਵਿਸਥਾਰ ਅਤੇ ਜਨਤਕ ਪਹੁੰਚ ਦੇ ਨਾਲ ਵਿੱਤੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇਸ ਦੇ ਵਪਾਰਕ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ।

ਉਮੀਦਾਂ ਤੋਂ ਹਕੀਕਤ ਤੱਕਃ ਭਾਰਤ ਦੇ ਮੈਟਰੋ ਅਤੇ ਰੇਲ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਪੀਪੀਪੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ

ਭਾਰਤ ਵੱਲੋਂ ਮੈਟਰੋ ਅਤੇ ਰੇਲਵੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਜਨਤਕ-ਨਿਜੀ ਭਾਈਵਾਲੀ (ਪੀਪੀਪੀ) ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਮਿਸ਼ਰਤ ਤਸਵੀਰ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਭਾਰਤ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਭਾਰਤ ਦੇ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਪੀਪੀਪੀ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕਈ ਪਹਿਲਕਦਮੀਆਂ ਕੀਤੀਆਂ ਹਨ।

ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ ਵਿੱਚ ਸਰਗਰਮ ਪੀਪੀਪੀ

1. ਨੀਤੀਗਤ ਹੁਲਾਰਾਃ ਭਾਰਤ ਦੀ 2017 ਦੀ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ ਨੀਤੀ ਮੈਟਰੋ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਲਈ ਨਿੱਜੀ ਭਾਗੀਦਾਰੀ ਨੂੰ ਕੇਂਦਰ ਸਰਕਾਰ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਲਈ ਯੋਗ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਮਾਡਲ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕੇਂਦਰ ਸਰਕਾਰ ਤੋਂ ਵਿਵਹਾਰਕਤਾ ਗੈਪ ਫੰਡਿੰਗ (ਵੀ. ਜੀ. ਐੱਫ.) ਦਾ ਲਾਭ ਉਠਾਉਣਾ, ਇਕੁਇਟੀ ਸ਼ੇਅਰਿੰਗ (50:50) ਅਤੇ ਪੂਰੇ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਫੰਡਿੰਗ ਮਾਡਲ।
2. ਪੀ. ਪੀ. ਪੀ. ਲਈ ਸੰਭਾਵਿਤ ਖੇਤਰਃ ਮੁੱਦਿਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ (ਓ. ਐਂਡ. ਐੱਮ.), ਆਟੋਮੇਟਿਡ ਫੇਅਰ ਕੁਲੈਕਸ਼ਨ (ਏ. ਐੱਫ. ਸੀ.) ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਅਤੇ ਆਖਰੀ ਮੀਲ ਸੰਪਰਕ ਲਈ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਵਰਗੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਖਿਡਾਰੀਆਂ ਲਈ ਮੌਕੇ ਮੌਜੂਦ ਹਨ।

1. ਹੈਦਰਾਬਾਦ ਮੈਟਰੋ

ਹੈਦਰਾਬਾਦ ਮੈਟਰੋ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਮੈਟਰੋ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ-ਬਿਲਡ-ਫਾਇਨਾਂਸ-ਓਪਰੇਟ-ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ (ਡੀ. ਬੀ. ਐੱਫ. ਓ. ਟੀ.) ਮਾਡਲ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਇੱਕ ਜਨਤਕ-ਨਿਜੀ ਭਾਈਵਾਲੀ (ਪੀ. ਪੀ. ਪੀ.) ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਲਈ ਐੱਲਐਂਡਟੀ ਦੀ ਸਹਾਇਕ ਕੰਪਨੀ ਐੱਲਐਂਡਟੀ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ (ਹੈਦਰਾਬਾਦ) ਲਿਮਟਿਡ (ਐੱਲਐਂਡਟੀਐੱਮਆਰਐੱਚਐੱਲ) ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਕੰਪਨੀ ਨੇ 2010 ਵਿੱਚ ਸਰਕਾਰ ਨਾਲ 35 ਸਾਲ ਦੀ ਰਿਆਇਤ ਮਿਆਦ (ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਪੰਜ ਸਾਲ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ 30 ਸਾਲ) ਲਈ ਮੈਟਰੋ ਦੇ ਵਿੱਤ, ਨਿਰਮਾਣ, ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਲਈ ਇੱਕ ਰਿਆਇਤ ਸਮਝੌਤੇ 'ਤੇ ਹਸਤਾਖਰ ਕੀਤੇ ਸਨ।

ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ (ਓਐਂਡਐੱਮ): ਐੱਲਐਂਡਟੀਐੱਮਆਰਐੱਚਐੱਲ ਨੇ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਦੇ ਓਐਂਡਐੱਮ ਨੂੰ ਫਰਾਂਸੀਸੀ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਅਪਰੇਟਰ ਕੇਓਲਿਸ ਨੂੰ ਆਊਟਸੋਰਸ ਕੀਤਾ।

ਵਿੱਤੀ ਸੰਕਟਃ ਐੱਲਐਂਡਟੀ ਨੂੰ ਭਾਰੀ ਵਿੱਤੀ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਜੋ ਵਿੱਤੀ ਸਾਲ 2024-25 ਵਿੱਚ ₹625.88 ਕਰੋਡ਼ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ ਹੈ। ਸਤੰਬਰ 2025 ਵਿੱਚ, ਐੱਲ ਐਂਡ ਟੀ ਨੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਦੇ ਆਪਣੇ ਇਰਾਦੇ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕੀਤਾ।

ਅਨੁਮਾਨਤ ਸਵਾਰੀ ਅਤੇ ਵਪਾਰਕ ਮਾਲੀਏ ਉੱਤੇ ਮਾਡਲ ਦੀ ਨਿਰਭਰਤਾ ਨਿੱਜੀ ਭਾਈਵਾਲ ਲਈ ਅਸਥਿਰ ਸਾਬਤ ਹੋਈ। ਇਸ ਨਾਲ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਤਬਦੀਲੀ ਆਈ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਮੈਟਰੋ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਹੁਣ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਜਾਂ ਕੁੱਲ ਲਾਗਤ ਵਾਲੇ ਓਐਂਡਐੱਮ ਠੇਕਿਆਂ ਵੱਲ ਵਧ ਰਹੇ ਹਨ ਜੋ ਜੋਖਮ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਾਂਝਾ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਵਿਆਪਕ ਪੀਪੀਪੀ ਵਿੱਚ ਵੇਖੇ ਗਏ ਵਿੱਤੀ ਬੋਝ ਤੋਂ ਬਚਦੇ ਹਨ।

2. ਪੁਣੇ ਮੈਟਰੋ ਲਾਈਨ 3

ਪੁਣੇ ਮੈਟਰੋ ਲਾਈਨ 3 ਨੂੰ ਇੱਕ ਜਨਤਕ-ਨਿਜੀ ਭਾਈਵਾਲੀ (ਪੀਪੀਪੀ) ਰਾਹੀਂ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਪਰ ਵਿਆਪਕ ਹੈਦਰਾਬਾਦ ਮੈਟਰੋ ਮਾਡਲ ਦੇ ਉਲਟ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਢਾਂਚਾ ਹੈ। ਇਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਪੁਣੇ ਮੈਟਰੋਪੋਲੀਟਨ ਰੀਜਨ ਡਿਵੈਲਪਮੈਂਟ ਅਥਾਰਟੀ (ਪੀ. ਐੱਮ. ਆਰ. ਡੀ. ਏ.) ਨੇ ਟਾਟਾ ਗਰੁੱਪ ਅਤੇ ਸੀਮੇਂਸ ਦੇ ਇੱਕ ਸੰਘ ਨਾਲ ਭਾਈਵਾਲੀ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਹੈ।

• ਰਿਆਇਤਃ ਪੁਣੇ ਆਈ. ਟੀ. ਸਿਟੀ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ (ਪੀ. ਆਈ. ਟੀ. ਸੀ. ਐੱਮ. ਆਰ. ਐੱਲ.) ਨਾਮਕ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਉਦੇਸ਼ ਵਾਹਨ (ਐੱਸ. ਪੀ. ਵੀ.) ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਟੀ. ਆਰ. ਆਈ. ਐੱਲ. ਅਰਬਨ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਲਿਮਟਿਡ (ਇੱਕ ਟਾਟਾ ਗਰੁੱਪ ਕੰਪਨੀ) ਅਤੇ ਸੀਮੇਂਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵੈਂਚਰਜ਼ ਜੀ. ਐੱਮ. ਬੀ. ਐੱਚ. ਦੇ ਇੱਕ ਸੰਘ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਇਹ ਰਿਆਇਤ ਸਮਝੌਤਾ 35 ਸਾਲਾਂ ਲਈ ਹੈ।
• ਫੰਡਿੰਗਃ ਇਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਲਾਗਤ ₹8,100 ਕਰੋਡ਼ ਰੁਪਏ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋਣ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਜੋਖਮ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਵਿਵਹਾਰਕਤਾ ਗੈਪ ਫੰਡਿੰਗ (ਵੀ. ਜੀ. ਐੱਫ.) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੇਂਦਰ ਸਰਕਾਰ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਲਾਗਤ ਦਾ 20 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਵੇਗੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਮਹਾਰਾਸ਼ਟਰ ਰਾਜ ਸਰਕਾਰ ਬਾਕੀ ਵੀ. ਜੀ. ਐੱਫ. ਮੁਹੱਈਆ ਕਰਵਾਏਗੀ।
• ਸੰਚਾਲਨ ਭਾਈਵਾਲੀ (ਓ ਐਂਡ ਐੱਮ): ਰਿਆਇਤੀ, ਪੀ. ਆਈ. ਟੀ. ਸੀ. ਐੱਮ. ਆਰ. ਐੱਲ. ਨੇ ਫ੍ਰੈਂਚ ਮਲਟੀਨੈਸ਼ਨਲ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਅਪਰੇਟਰ ਕੇਓਲਿਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ 10 ਸਾਲਾ ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ (ਓ ਐਂਡ ਐੱਮ) ਦਾ ਠੇਕਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।

ਪੁਣੇ ਮੈਟਰੋ ਲਾਈਨ 3 ਮਾਡਲ ਨਿੱਜੀ ਭਾਈਵਾਲ ਲਈ ਵਿੱਤੀ ਸੰਕਟ ਦੇ ਜੋਖਮ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਉੱਚ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੀ ਜਨਤਕ ਸੇਵਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਹੈਦਰਾਬਾਦ ਮੈਟਰੋ ਦੇ ਉਲਟ, ਜਿੱਥੇ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਕੰਪਨੀ ਐੱਲਐਂਡਟੀ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮੰਗ ਅਤੇ ਮਾਲੀਆ ਜੋਖਮਾਂ ਨੂੰ ਸਹਿਣਾ ਪਿਆ, ਪੁਣੇ ਦੇ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਸਰਕਾਰ ਦਾ ਵੀਜੀਐੱਫ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਇਹ ਵਿੱਤੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਿਜੀ ਭਾਈਵਾਲ ਲਈ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਮੰਗ ਦੇ ਜੋਖਮ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ।

ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਪੀਪੀਪੀ

ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਖੇਤਰ ਫੰਡਿੰਗ ਪਾਡ਼ੇ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ, ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਰਣਨੀਤੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਜਨਤਕ-ਨਿਜੀ ਭਾਈਵਾਲੀ (ਪੀਪੀਪੀ) ਦੀ ਸਰਗਰਮੀ ਨਾਲ ਖੋਜ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਸਟੇਸ਼ਨ ਪੁਨਰ ਵਿਕਾਸ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ

ਭਾਰਤ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਪੁਨਰ ਵਿਕਾਸ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ। ਇਸ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਰੇਲਵੇ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਆਧੁਨਿਕ, ਵਿਸ਼ਵ ਪੱਧਰੀ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਹੱਬਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਉੱਤਮ ਯਾਤਰਾ ਅਨੁਭਵ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਅੰਮ੍ਰਿਤ ਭਾਰਤ ਸਟੇਸ਼ਨ ਯੋਜਨਾ (ਏ. ਬੀ. ਐੱਸ. ਐੱਸ.) ਤਹਿਤ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਮਾਰਚ 2025 ਤੱਕ, ਰੇਲ ਮੰਤਰਾਲੇ ਨੇ ਏ. ਬੀ. ਐੱਸ. ਐੱਸ. ਤਹਿਤ ਜਨਤਕ-ਨਿਜੀ ਭਾਈਵਾਲੀ (ਪੀ. ਪੀ. ਪੀ.) ਮਾਡਲ ਰਾਹੀਂ ਪੁਨਰ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਕੁੱਲ ਆਈ. ਡੀ. 1 ਵਿੱਚੋਂ 15 ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕੀਤੀ ਹੈ।

ਸਟੇਸ਼ਨ ਪੁਨਰ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਪੀਪੀਪੀ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ

ਰਾਣੀ ਕਮਲਾਪਤੀ ਸਟੇਸ਼ਨ (ਭੋਪਾਲ) ਨੂੰ ਪੀਪੀਪੀ ਮਾਡਲ ਤਹਿਤ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸਭ ਤੋਂ ਸਫਲ ਸਟੇਸ਼ਨ ਪੁਨਰ ਵਿਕਾਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਮਾਡਲ ਸਾਰੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਟਿਕਾਊ ਸਾਬਤ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ ਰੇਲਵੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਛਤਰਪਤੀ ਸ਼ਿਵਾਜੀ ਮਹਾਰਾਜ ਟਰਮੀਨਸ (ਸੀ. ਐੱਸ. ਐੱਮ. ਟੀ., ਮੁੰਬਈ) ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਪੀ. ਪੀ. ਪੀ. ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਬੋਲੀ ਦੀਆਂ ਉੱਚੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਅਤੇ ਨਿੱਜੀ ਨਿਵੇਸ਼ਕਾਂ ਦੇ ਸੀਮਤ ਵਿਆਜ ਕਾਰਨ ਇਨ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਈ. ਪੀ. ਸੀ. (ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ, ਖਰੀਦ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ) ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।

ਈ. ਪੀ. ਸੀ. ਠੇਕੇਦਾਰਾਂ ਲਈ ਮੌਕੇ

23 ਦਸੰਬਰ 2024 ਨੂੰ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਆਈ. ਸੀ. ਆਰ. ਏ. ਦੀ ਇੱਕ ਰਿਪੋਰਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ, ਖਰੀਦ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ (ਈ. ਪੀ. ਸੀ.) ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਅਗਲੇ ਦੋ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਪੁਨਰ ਵਿਕਾਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ₹30,000 ਕਰੋਡ਼ ਰੁਪਏ ਦੇ ਵਪਾਰਕ ਮੌਕੇ ਮਿਲਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ।

ਮਾਡਲ ਨੂੰ ਟਿਕਾਊ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਰੇਲਵੇ ਲਈ ਨਵਾਂ ਪੀਪੀਪੀ ਨੀਤੀ ਢਾਂਚਾ

ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਜਨਤਕ-ਨਿਜੀ ਭਾਈਵਾਲੀ (ਪੀਪੀਪੀ) ਨੀਤੀ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਜਲਦੀ ਹੀ ਕੇਂਦਰੀ ਮੰਤਰੀ ਮੰਡਲ ਦੀ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਮਿਲਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ। ਇਹ ਰੇਲ ਸੰਪਰਕ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਧੇ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਲਈ ਭਾਗੀਦਾਰੀ ਨੀਤੀ, 2012 ਦੀ ਥਾਂ ਲਵੇਗਾ। ਅਪਡੇਟਿਡ ਪੀਪੀਪੀ ਫਰੇਮਵਰਕ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਲਗਭਗ 50 ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਨਿੱਜੀ ਖੇਤਰ ਦੀ ਭਾਗੀਦਾਰੀ ਅਧੀਨ ਲਿਆਉਣ ਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਪਿਛਲੀ ਨੀਤੀ ਤਹਿਤ 17 ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸਨ। ਇਹ ਨੀਤੀ ਵਪਾਰਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਵਹਾਰਕ ਗਲਿਆਰਿਆਂ' ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਤ ਕਰੇਗੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬੰਦਰਗਾਹ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਖਣਿਜ ਆਵਾਜਾਈ ਮਾਰਗ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ਰਿਟਰਨ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਅਤੇ ਹੋਰ ਨਿੱਜੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ।

• ਨਵੇਂ ਪੀ. ਪੀ. ਪੀ. ਢਾਂਚੇ ਦਾ ਕੰਮਕਾਜਃ ਸੋਧਿਆ ਹੋਇਆ ਪੀ. ਪੀ. ਪੀ. ਢਾਂਚਾ ਨਿਜੀ ਨਿਵੇਸ਼ਕਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਮਾਲ ਢੁਆਈ ਕਾਰਜਾਂ ਉੱਤੇ ਟੈਰਿਫ ਲਗਾ ਕੇ ਆਪਣੇ ਖਰਚਿਆਂ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਭੁਗਤਾਨ ਅਤੇ ਮਾਲੀਏ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਮਿਲੇਗਾ

ਇਹ ਪਹਿਲ ਰੇਲਵੇ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਹਾਲੀਆ ਸਥਾਈ ਕਮੇਟੀ ਦੇ ਸੁਝਾਵਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੇ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਸੀਃ

• ਨਿਜੀ ਖੇਤਰ ਦੀ ਭਾਗੀਦਾਰੀ ਰਾਹੀਂ ਕੋਚ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਆਧੁਨਿਕ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨਾ।
• ਪੀਪੀਪੀ ਮਾਡਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਰੇਲ ਕੋਚਾਂ, ਵੈਗਨਾਂ ਅਤੇ ਕੰਟੇਨਰਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦਾ ਵਿਸਤਾਰ ਕਰਨਾ।
• ਭਾਰਤ ਭਰ ਦੇ ਹੋਰ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ 'ਤੇ ਰਾਣੀ ਕਮਲਪਤੀ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵਰਗੇ ਸਫਲ ਪੀਪੀਪੀ ਸਟੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੀ ਨਕਲ ਕਰਨਾ।

ਪਿਛਲੇ ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਘੱਟ ਯਾਤਰੀ ਮਾਲੀਆ ਅਤੇ ਮਾਲ ਢੁਆਈ ਉੱਤੇ ਭਾਰੀ ਨਿਰਭਰਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਮਾਮੂਲੀ ਮੁਨਾਫਾ ਕਮਾਇਆ ਹੈ। ਸਰਕਾਰ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਨਿੱਜੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਅਤੇ ਮੁਹਾਰਤ ਲਿਆ ਕੇ ਫੰਡਿੰਗ ਪਾਡ਼ੇ ਨੂੰ ਭਰਨਾ, ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਜਨਤਕ ਖੇਤਰ ਉੱਤੇ ਵਿੱਤੀ ਬੋਝ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਹੈ।

ਸਿੱਟਾ

ਭਾਰਤ ਦਾ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਖੇਤਰ ਵੱਡੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੇ ਦੌਰ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਵਿਸਤਾਰ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਅਤੇ ਮਾਲ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਲਈ ਚੱਲ ਰਹੇ ਨਿਵੇਸ਼ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ। ਪਬਲਿਕ-ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਪਾਰਟਨਰਸ਼ਿਪ (ਪੀਪੀਪੀ) ਮਾਡਲ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਪੂੰਜੀ, ਤਕਨੀਕੀ ਮੁਹਾਰਤ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਲਿਆਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇ ਕੇ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਰਕਾਰ ਉੱਤੇ ਵਿੱਤੀ ਬੋਝ ਘੱਟ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਵਿਸ਼ਵਵਿਆਪੀ ਉਦਾਹਰਣਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹਾਂਗ ਕਾਂਗ ਦੀ ਮਾਸ ਟ੍ਰਾਂਜਿਟ ਰੇਲਵੇ, ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਪੀਪੀਪੀ ਸਥਿਰ ਮਾਲੀਆ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਅਤੇ ਉੱਚ ਸੇਵਾ ਮਿਆਰਾਂ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ, ਰੇਲਵੇ ਅਤੇ ਮੈਟਰੋ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਪੀਪੀਪੀ ਨੂੰ ਸੰਸਥਾਗਤ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ ਪਾਡ਼ੇ ਅਤੇ ਜਨਤਕ ਅਤੇ ਨਿਜੀ ਭਾਈਵਾਲਾਂ ਦਰਮਿਆਨ ਜੋਖਮਾਂ ਦੀ ਅਸਮਾਨ ਵੰਡ ਕਾਰਨ ਸੀਮਤ ਸਫਲਤਾ ਮਿਲੀ ਹੈ।

ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਪੀਪੀਪੀ ਨੂੰ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਸਪਸ਼ਟ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਜੋ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਸਹਾਇਤਾ, ਵਿੱਤੀ ਤੰਤਰ ਅਤੇ ਨਿਰਪੱਖ ਜੋਖਮ-ਵੰਡ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੇ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਕੰਪਨੀਆਂ ਵੱਡੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਹਿੱਸਾ ਲੈ ਸਕਣ।