ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ. 2.0: ਸ਼੍ਰੀ ਮਨੋਜ ਕੁਮਾਰ ਦੂਬੇ ਨੇ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਵਿੱਤੀ ਸ਼ਾਖਾ ਦਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਸਾਂਝਾ ਕੀਤਾ

ਦਿੱਲੀ (ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ ਨਿਊਜ਼): ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ ਨਿਊਜ਼ ਨੇ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਤ ਨਿਗਮ (ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ.) ਦੇ ਚੇਅਰਮੈਨ ਅਤੇ ਮੈਨੇਜਿੰਗ ਡਾਇਰੈਕਟਰ (ਸੀ. ਐੱਮ. ਡੀ.) ਅਤੇ ਸੀ. ਈ. ਓ. ਸ਼੍ਰੀ ਮਨੋਜ ਕੁਮਾਰ ਦੂਬੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਇੰਟਰਵਿਊ ਕੀਤੀ। ਇਸ ਗੱਲਬਾਤ ਦੌਰਾਨ, ਸ਼੍ਰੀ ਦੂਬੇ ਨੇ ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੇ ਵਿੱਤ ਪੋਸ਼ਣ ਵਿੱਚ ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਦੀ ਉੱਭਰਦੀ ਭੂਮਿਕਾ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕੀਤਾ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਮੈਟਰੋ, ਆਰ. ਆਰ. ਟੀ. ਐੱਸ. ਅਤੇ ਐੱਚ. ਐੱਸ. ਆਰ. ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੇ ਵਿੱਤ ਪੋਸ਼ਣ ਲਈ ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ-ਵਟਾਂਦਰਾ ਕੀਤਾ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਵਿਕਸਿਤ ਭਾਰਤ ਲਈ ਰੇਲ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਆਈਆਰਐੱਫਸੀ ਦੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਭੂਮਿਕਾ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਆਪਣੀ ਗੱਲ ਸਮਾਪਤ ਕੀਤੀ। ਸੰਪਾਦਿਤ ਅੰਸ਼ ਇਹ ਹਨਃ

ਪ੍ਰਸ਼ਨ 1. ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨਾਲ ਤੁਹਾਡਾ ਸਬੰਧ 3 ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਾ ਹੈ। ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੀ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਯਾਤਰਾ ਬਾਰੇ ਸੋਚ ਸਕਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਦੱਸ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਅਨੁਭਵ ਦੀ ਇਹ ਡੂੰਘਾਈ ਅੱਜ ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਡੀ ਅਗਵਾਈ ਅਤੇ ਫੈਸਲੇ ਲੈਣ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੀ ਹੈ?

ਮੈਂ ਸਿਵਲ ਸੇਵਾਵਾਂ ਰਾਹੀਂ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਸਿਵਲ ਸੇਵਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸੇਵਾਵਾਂ ਹਨ। ਇੱਥੇ ਆਈ. ਏ. ਐੱਸ., ਆਈ. ਪੀ. ਐੱਸ. ਵਰਗੀਆਂ ਸਰਬ ਭਾਰਤੀ ਸੇਵਾਵਾਂ ਹਨ; ਮਾਲੀਆ ਸੇਵਾਵਾਂ, ਕਸਟਮ ਸੇਵਾਵਾਂ ਹਨ; ਅਤੇ ਰੇਲਵੇ ਨਾਮਕ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੰਗਠਨ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਚਾਰ ਸਿਵਲ ਸੇਵਾਵਾਂ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਮੈਨੂੰ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਲੇਖਾ ਸੇਵਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਚੋਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਮਿਲਿਆ। ਦੋ ਸਾਲ ਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਨੇ ਸਾਨੂੰ ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਸੁਆਦ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਭੰਡਾਰ ਵਿੱਚ ਕੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੱਸ ਸਕਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ ਜੋ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਸੇਵਾ ਨਾਲ ਜੁਡ਼ੀ ਹੋਈ ਹੈ।

ਮੇਰੇ ਪਿਤਾ ਇੱਕ ਪੁਲਿਸ ਅਧਿਕਾਰੀ ਸਨ। ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਵਰਦੀ ਵਿੱਚ ਲੋਕ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਹਨ। ਇਹ ਇੱਕ ਤੱਥ ਹੈ। ਪਰ ਇੱਕ ਤੱਥ ਜੋ ਸ਼ਾਇਦ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਉਹ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਦੂਸਰੇ ਵੀ ਬਰਾਬਰ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾ ਰਹੇ ਹਨ। ਰੇਲਵੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਦੇਸ਼ ਦੀ 24 ਗੁਣਾ 7 ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਨਿਰੰਤਰ ਹੈ। ਇਹ 11 ਲੱਖ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੋਕਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਕਬੀਲਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੋਈ ਰੌਲਾ ਨਹੀਂ ਪਾਉਂਦਾ, ਪਰ ਉਹ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇਸ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਵੀ ਤਿਉਹਾਰ ਆਉਂਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਵੀ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਬਿਨਾਂ ਕੋਈ ਗਡ਼ਬਡ਼ ਕੀਤੇ, ਹਰ ਕੋਈ ਕੰਮ ਵਿੱਚ ਲੱਗ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਤਿੰਨ ਗੱਲਾਂ ਸਿਖਾਈਆਂ। ਪਹਿਲਾ, ਮੈਂ ਜੋ ਵੀ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹਾਂ, ਉਸ ਉੱਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰਨਾ, ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਜਾਣਾ ਹੈ। ਦੂਜਾ, ਇਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੁਰਲੱਭ ਮੰਤਰਾਲਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਆਪਣੀ ਸੰਤੁਲਨ ਸ਼ੀਟ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀ ਹੈ; ਸਾਰੀਆਂ ਸਬਸਿਡੀਆਂ ਅਤੇ ਦਰਾਂ ਉੱਤੇ ਪਾਬੰਦੀਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਸ ਨੂੰ ਕੁਝ ਲਾਭ ਦਿਖਾਉਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਸੰਚਾਲਨ ਅਨੁਪਾਤ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਦੇਸ਼ ਦੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣਾ ਅਤੇ ਵਿੱਤੀ ਅਤੇ ਵਪਾਰਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਵਹਾਰਕ ਰਹਿਣਾ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਚੀਜ਼ ਹੈ ਜੋ ਮੈਂ ਰੇਲਵੇ ਤੋਂ ਹਰ ਰੋਜ਼ ਸਿੱਖੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਦਰਾਂ-ਕੀਮਤਾਂ ਮੇਰੇ ਨਾਲ ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਵਿੱਚ ਵੀ ਆਈਆਂ ਹਨ। ਤੀਜਾ, ਆਉਟਪੁੱਟ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਉਹ ਕਦਰਾਂ-ਕੀਮਤਾਂ ਹਨ ਜੋ ਮੈਂ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀਆਂ ਹਨ। ਮੈਂ ਤਿੰਨ ਡਿਵੀਜ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕੀਤਾ, ਫਿਰ ਰੇਲਵੇ ਬੋਰਡ ਵਿੱਚ ਆਇਆ, ਜਨਤਕ-ਨਿਜੀ ਭਾਈਵਾਲੀ ਨੀਤੀ ਉੱਤੇ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਉੱਤੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ। ਇਸ ਮਿਆਦ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਮਾਧੇਪੁਰਾ ਅਤੇ ਮਾਰਹੌਰਾ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਫੈਕਟਰੀਆਂ ਵਰਗੀਆਂ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਪਹਿਲਕਦਮੀਆਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ; ਮੇਰੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਰੇਲ ਗਲਿਆਰਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਸਮਰਪਿਤ ਮਾਲ ਲਾਂਘੇ (ਡੀ. ਐੱਫ. ਸੀ.) ਨੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਗਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ। ਫਿਰ ਮੈਂ ਕੰਟੇਨਰ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਆਫ ਇੰਡੀਆ ਲਿਮਟਿਡ, ਕਾਨਕੋਰ ਵਿੱਚ ਵਿੱਤ ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਵਜੋਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਉੱਥੇ ਛੇ ਸਾਲ ਕੰਮ ਕੀਤਾ। 2024 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਮੈਂ ਇੱਥੇ ਆਇਆ ਸੀ ਅਤੇ ਅੱਜ ਅਸੀਂ ਰੇਲਵੇ ਈਕੋਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਲਈ ਵਿੱਤੀ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ।

ਪ੍ਰਸ਼ਨ 2. ਆਈਆਰਐੱਫਸੀ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਯਾਤਰਾ ਦੇ 40 ਸਾਲ ਪੂਰੇ ਕੀਤੇ ਹਨ। ਸੰਗਠਨ ਨੇ ਆਪਣੇ ਆਦੇਸ਼, ਸੰਚਾਲਨ ਫ਼ਲਸਫ਼ੇ ਅਤੇ ਰੇਲ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਵਿੱਤ ਪੋਸ਼ਣ ਲਈ ਪਹੁੰਚ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਵਿਕਾਸ ਕੀਤਾ ਹੈ?

Sponsored

ਇਨ੍ਹਾਂ 40 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਦੀ 38 ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਬਜਟ ਸਹਾਇਤਾ ਜਾਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਉਤਪਾਦਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕਿਸੇ ਵੀ ਲੋਡ਼ੀਂਦੀ ਚੀਜ਼ ਲਈ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਇਸ ਦੇ ਇਕਲੌਤੇ ਗਾਹਕ ਵਜੋਂ ਵਿੱਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਸੀ। ਪਿਛਲੇ ਤਿੰਨ ਦਹਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਭਾਰਤ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੀਆਂ ਇੱਛਾਵਾਂ ਵਧੀਆਂ ਹਨ। ਰਾਜਧਾਨੀ ਅਤੇ ਸ਼ਤਾਬਦੀ, ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਉਦੋਂ ਆਈਆਂ ਜਦੋਂ ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵਿੱਤੀ ਸਹਾਇਤਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, 1980 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਵਪਾਰ ਅਤੇ ਰਾਸ਼ਟਰ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਕਈ ਗੁਣਾ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ। ਇਸ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਬਾਜ਼ਾਰ ਤੋਂ ਸਸਤੀਆਂ ਦਰਾਂ 'ਤੇ ਪੈਸਾ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਅਤੇ ਮਾਲ ਦੀ ਲੋਡਿੰਗ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਲਿਆਉਣ ਲਈ ਬਿਹਤਰ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ, ਯਾਤਰੀ ਕੋਚ ਅਤੇ ਵੈਗਨਾਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਸੀ।

ਅੱਜ 80 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੋਚਿੰਗ ਅਤੇ ਗੁੱਡਜ਼ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ, ਰਾਜਧਾਨੀ ਕੋਚ, ਜਨਰਲ ਕੋਚ, ਤੇਜਾਸ, ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਸਾਰੇ ਕੋਚ ਅਤੇ 80 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਇੰਜਣ ਇਸ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਖਾਤੇ ਵਿੱਚ ਹਨ। ਸਾਲ 2015 ਤੋਂ ਅਸੀਂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿੱਤ ਪੋਸ਼ਣ ਵੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। 2015 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅਸੀਂ ਸਿਰਫ਼ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਫਾਇਨੈਂਸਿੰਗ ਕਰ ਰਹੇ ਸੀ। ਅੱਜ, ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨਾਲ ਮੇਰੀ ₹4 ਲੱਖ ਕਰੋਡ਼ ਰੁਪਏ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਲੋਨ ਬੁੱਕ ਦਾ ਲਗਭਗ 50 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਰਾਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਮਾਡਲ 15 ਸਾਲ ਤੋਂ ਵੱਧ 15 ਸਾਲ, 30 ਸਾਲ ਦੀ ਲੰਬੀ ਮਿਆਦ ਦਾ ਉਧਾਰ ਹੈ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਹੋਰ ਵਿੱਤੀ ਸੰਸਥਾ ਨਾਲੋਂ ਸਸਤੀ ਸੰਭਵ ਦਰ 'ਤੇ ਫੰਡਿੰਗ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ। ਨਵੀਂ ਯਾਤਰਾ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਆਪਣਾ ਨਵਾਂ ਸੰਸਕਰਣ, ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ. 2.0 ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ।

ਪ੍ਰਸ਼ਨ 3. ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ. 'ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ. 2.0' ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤਹਿਤ ਆਪਣੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਅਗਲੇ ਪਡ਼ਾਅ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਰਣਨੀਤੀ ਦੇ ਮੁੱਖ ਥੰਮ੍ਹਾਂ ਦੀ ਰੂਪ ਰੇਖਾ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹੋ?

ਮੈਂ ਸਾਲ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ 2024 ਵਿੱਚ ਅਹੁਦਾ ਸੰਭਾਲਿਆ। ਜੇ ਅਸੀਂ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ 'ਤੇ ਨੇਡ਼ਿਓਂ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੀਏ, ਤਾਂ ਸਾਨੂੰ ਪਤਾ ਲੱਗੇਗਾ ਕਿ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਪੂੰਜੀਗਤ ਖ਼ਰਚ, ਜੋ ਕਿ ਸਾਲ 2015 ਵਿੱਚ ₹1 ਲੱਖ ਕਰੋਡ਼ ਰੁਪਏ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਸੀ, ਅੱਜ ਲਗਾਤਾਰ ਲਗਭਗ ₹3 ਲੱਖ ਕਰੋਡ਼ ਰੁਪਏ ਹੈ। ਵਿੱਤੀ ਸਾਲ 2024 ਵਿੱਚ, ਭਾਰਤ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਉੱਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਲੋਡ਼ੀਂਦੀ ਬਜਟ ਸਹਾਇਤਾ ਦਿੱਤੀ।

ਪਿਛਲੇ ਚਾਰ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ, ਮੌਜੂਦਾ ਸਮੇਤ, ਭਾਰਤ ਸਰਕਾਰ ਬਜਟ ਸਹਾਇਤਾ ਰਾਹੀਂ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਪੂਰੀ ਕੈਪੇਕਸ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ। ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਉਲਝਣ ਵਿੱਚ ਆ ਗਿਆ ਕਿਉਂਕਿ ਵਾਧੂ ਬਜਟ ਸਰੋਤਾਂ ਤੋਂ ਫੰਡਾਂ ਦੀ ਕੋਈ ਵਾਧੂ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਅਹੁਦਾ ਸੰਭਾਲਿਆ, ਤਾਂ ਫਤਵੇ ਦੀ ਮੁਡ਼ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਆਦੇਸ਼ ਇਹ ਕਹਿ ਰਿਹਾ ਸੀ ਕਿ ਅਸੀਂ ਰੇਲਵੇ ਨਾਲ ਬੈਕਵਰਡ ਜਾਂ ਫਾਰਵਰਡ ਲਿੰਕੇਜ ਵਾਲੀ ਕਿਸੇ ਵੀ ਚੀਜ਼ ਲਈ ਫੰਡ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹਾਂ। ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਦੇ ਇਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ। ਅਸੀਂ ਇਸ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ।

ਸਾਨੂੰ ਆਪਣੀਆਂ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਹੋਇਆ। ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਇੱਕ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸੰਗਠਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਓਵਰਹੈੱਡ ਲਾਗਤਾਂ ਇਸ ਦੇ ਮਾਲੀਏ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਹੋਰ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਇਸ ਸੰਤੁਲਨ ਸ਼ੀਟ ਦਾ ਇਕਲੌਤਾ ਐੱਨਬੀਐੱਫਸੀ ਹਾਂ ਜੋ ਕਿ ਜ਼ੀਰੋ ਐੱਨਪੀਏ ਹੈ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੋਵਾਂ ਕਾਰਕਾਂ ਨੇ ਮਿਲ ਕੇ ਸਾਨੂੰ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਦਰਾਂ 'ਤੇ ਫੰਡ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਉਸ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਪਾਸ ਕਰਨ ਦੀ ਲਚਕਤਾ ਦਿੱਤੀ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਰੇਲਵੇ ਈਕੋਸਿਸਟਮ ਦੇ ਅੰਦਰ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਨੂੰ ਵਿੱਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਕਸਰ 70 ਤੋਂ 80 ਪੈਸੇ ਪ੍ਰਤੀ ਰੁਪਿਆ ਦੀਆਂ ਦਰਾਂ 'ਤੇ ਦੂਜਿਆਂ ਨਾਲੋਂ ਸਸਤਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਆਪਣੇ ਸਾਥੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਸਸਤਾ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਪਹਿਲਾਂ ਰੇਲਵੇ ਸਾਨੂੰ ਲਾਗਤ-ਪਲੱਸ ਮਾਡਲ ਉੱਤੇ ਸਿਰਫ 40 ਪੈਸੇ ਦਾ ਮਾਰਜਨ ਦੇ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਅੱਜ ਅਸੀਂ 2 ਗੁਣਾ ਤੋਂ 3 ਗੁਣਾ ਮਾਰਜਨ ਬਣਾ ਰਹੇ ਹਾਂ।

ਅਸੀਂ ਐੱਨਟੀਪੀਸੀ ਗ੍ਰੀਨ ਨੂੰ ਫੰਡ ਦੇਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਜੋ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਮੁਹੱਈਆ ਕਰਵਾਏਗਾ। ਅਸੀਂ ਡੀ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਸੀ. ਆਈ. ਐੱਲ. ਨੂੰ ਦੇਖਿਆ, ਜਿੱਥੇ ਵਿਸ਼ਵ ਬੈਂਕ ਦਾ ਕਰਜ਼ਾ 10 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਰ 'ਤੇ ਸੀ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 1 ਤੋਂ 6 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੀ ਦਰ ਨਾਲ ਵਿੱਤੀ ਸਹਾਇਤਾ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਅਸੀਂ ਐੱਸ. ਪੀ. ਵੀਜ਼ ਨੂੰ ਫੰਡ ਦੇਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਦੇ ਵੀ ਰੇਲਵੇ ਈਕੋਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 1 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ 1 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਸਸਤਾ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਅਸੀਂ ਦੋ ਖਾਦ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਵੀ ਫੰਡ ਦਿੱਤਾ ਜਿੱਥੇ ਰੇਲਵੇ ਦੁਆਰਾ ਸਾਰੀ ਨਿਕਾਸੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ 1 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਸਸਤਾ ਹੈ। ਪਹਿਲੇ ਵਿੱਤੀ ਸਾਲ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਅਸੀਂ ₹80,000 ਕਰੋਡ਼ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਪਤੀਆਂ ਨੂੰ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦੇ ਦਿੱਤੀ ਹੈ। ਇਸ ਸਾਲ ਵੰਡ ਵਿੱਤੀ ਸਾਲ 23 ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਰੇਲਵੇ ਨਾਲ ₹33,000 ਕਰੋਡ਼ ਰੁਪਏ ਦੀ ਵੰਡ ਕੀਤੀ ਸੀ; ਅੱਜ ਅਸੀਂ ₹35,000 ਕਰੋਡ਼ ਰੁਪਏ ਦੀ ਵੰਡ ਖੁਦ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਜਾਂ ਰਾਜਧਾਨੀ ਵਾਂਗ ਚੱਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।

ਪ੍ਰਸ਼ਨ 4. ਪੂਰਬੀ ਸਮਰਪਿਤ ਮਾਲ ਲਾਂਘੇ ਦੇ ਵਿਸ਼ਵ ਬੈਂਕ ਦੇ ਕਰਜ਼ੇ ਦੀ ਮੁਡ਼ ਵਿੱਤੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਲੈਣ-ਦੇਣ ਵਜੋਂ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਸੌਦੇ ਦੀ ਮਹੱਤਤਾ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ?

ਇਹ ਸੌਦਾ ਰੇਲਵੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਅੰਦਰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਤਾਲਮੇਲ ਤੋਂ ਉੱਭਰਿਆ ਹੈ। ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਲੇਖਾ ਸੇਵਾ ਤੋਂ ਡੀ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਸੀ. ਆਈ. ਐੱਲ. ਵਿੱਚ ਸਾਡੇ ਸਹਿਯੋਗੀ ਅਧਿਕਾਰੀ ਹਨ ਅਤੇ ਮੇਰੇ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣ ਦੇ ਇੱਕ ਮਹੀਨੇ ਦੇ ਅੰਦਰ, ਅਸੀਂ ਵਿਚਾਰ ਵਟਾਂਦਰੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੇ ਅਤੇ ਪਛਾਣ ਕੀਤੀ ਕਿ ਵਿਸ਼ਵ ਬੈਂਕ ਦੇ ਮੌਜੂਦਾ ਕਰਜ਼ੇ ਨੂੰ ਮੁਡ਼ ਵਿੱਤੀ ਸਹਾਇਤਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਵਿਚਾਰ ਡੀ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਸੀ. ਆਈ. ਐੱਲ. ਦੇ ਸਹਿਯੋਗੀਆਂ ਤੋਂ ਆਇਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਸੀਂ ਫਿਰ ਰੇਲਵੇ ਬੋਰਡ ਅਤੇ ਵਿੱਤ ਮੰਤਰਾਲੇ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਾਇਆ। ਵਿਸ਼ਵ ਬੈਂਕ ਸਮੇਤ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸੇਦਾਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਏ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਫ਼ਲਸਫ਼ਾ ਉਸਾਰੀ ਦੇ ਪਡ਼ਾਅ ਦੌਰਾਨ ਜੋਖਮ ਨੂੰ ਮੰਨਣਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਵਾਰ ਵਪਾਰਕ ਸੰਚਾਲਨ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਉਹ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਪੂੰਜੀ ਨੂੰ ਹੋਰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਮੁਡ਼ ਲਗਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ।

ਇਹ ਇੱਕ ਸਫਲ ਉੱਦਮ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸੇਦਾਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਏ। ਅਸੀਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਦਰਾਂ 'ਤੇ ਫੰਡ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਦੀ ਆਪਣੀ ਤਾਕਤ ਦਾ ਲਾਭ ਉਠਾਇਆ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਜ਼ੀਰੋ-ਐੱਨ. ਪੀ. ਏ. ਟਰੈਕ ਰਿਕਾਰਡ ਦੁਆਰਾ ਸਮਰਥਨ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਵਿੱਤ ਮੰਤਰਾਲੇ, ਰੇਲ ਮੰਤਰਾਲੇ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਵ ਬੈਂਕ ਦੀ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਨਾਲ, ਅਸੀਂ ਭਾਰਤੀ ਰੁਪਏ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ₹10,000 ਕਰੋਡ਼ ਰੁਪਏ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੇ ਕਰਜ਼ੇ ਨੂੰ ਮੁਡ਼ ਵਿੱਤੀ ਸਹਾਇਤਾ ਦਿੱਤੀ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਵਾਰ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 1 ਬਿਲੀਅਨ ਅਮਰੀਕੀ ਡਾਲਰ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਡੀ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਸੀ. ਆਈ. ਐੱਲ. ਦੀ ਕੁੱਲ ਬੱਚਤ ₹2,700 ਕਰੋਡ਼ ਰੁਪਏ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋ ਗਈ ਹੈ। ਇਸ ਨੇ ਸਾਡੇ ਲਈ ਜਾਂ ਤਾਂ ਦੁਵੱਲੀ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫੰਡ ਦੇਣ ਜਾਂ ਦੁਵੱਲੀ ਜਾਂ ਬਹੁਪੱਖੀ ਏਜੰਸੀਆਂ ਨਾਲ ਜੁਡ਼ਨ ਲਈ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਰਾਹ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਹੈਃ ਨਿਰਮਾਣ ਦੀ ਮਿਆਦ ਦੌਰਾਨ ਫੰਡ, ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਖਤਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਪੂਰਾ ਕਰਜ਼ਾ ਆਪਣੇ ਹੱਥਾਂ ਵਿੱਚ ਲਓ। ਅਸੀਂ ਇਸ ਮਾਡਲ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਸਰਗਰਮੀ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ।

ਪ੍ਰਸ਼ਨ 5. ਤੁਹਾਡਾ ਆਦੇਸ਼ ਰੇਲਵੇ ਨਾਲ ਜੁਡ਼ੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਉਧਾਰ ਦੇਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਸੰਗਠਨ ਆਪਣੇ ਪੋਰਟਫੋਲੀਓ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਮੁਡ਼ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਰੇਲਵੇ ਖੇਤਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਵਿਭਿੰਨਤਾ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ?

ਸਾਡਾ ਆਦੇਸ਼ ਰੇਲਵੇ ਨਾਲ ਜੁਡ਼ੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਉਧਾਰ ਦੇਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਭਾਰਤ ਵਰਗੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਾਰੋਬਾਰ ਦੀ ਰੀਡ਼੍ਹ ਦੀ ਹੱਡੀ ਹੈ। ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਨਿਰਯਾਤ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਆਯਾਤ, ਸਭ ਕੁਝ ਬੰਦਰਗਾਹਾਂ 'ਤੇ ਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਖਪਤ ਅੰਦਰੂਨੀ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਬੰਦਰਗਾਹਾਂ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਸ਼ਿਪਮੈਂਟ ਪੁਆਇੰਟ ਹਨ। ਮੁੰਬਈ ਦੇ ਜੇ. ਐੱਨ. ਪੀ. ਟੀ. ਜਾਂ ਗੁਜਰਾਤ ਦੇ ਮੁੰਦਰਾ ਤੋਂ, ਮਾਲ ਦਿੱਲੀ, ਪੰਜਾਬ ਅਤੇ ਰਾਜਸਥਾਨ ਵਰਗੇ ਉੱਤਰੀ ਖੇਤਰਾਂ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਥੋਕ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰੇਲਵੇ ਦੁਆਰਾ ਸੰਭਾਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਰੇਲਵੇ ਸਾਰੇ ਲੌਜਿਸਟਿਕ ਹੱਲਾਂ ਦਾ ਕੇਂਦਰ ਹੈ। ਕੋਈ ਵੀ ਚੀਜ਼, ਸਡ਼ਕ, ਕਿਸ਼ਤੀ ਜਾਂ ਹਵਾਈ ਮਾਲ ਰੇਲਵੇ ਨਾਲ ਜੁਡ਼ਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਅਤੇ "ਰੇਲਵੇ" ਸਿਰਫ਼ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਹੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਮੈਟਰੋ ਰੇਲਵੇ ਜਾਂ ਰੈਪਿਡ ਰੇਲਵੇ ਵੀ ਇੱਕ ਰੇਲ ਹੈ। ਅੱਜ ਸਾਡਾ ਵਪਾਰਕ ਖੇਤਰ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਹੈ। ਥੋਕ ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਕੋਈ ਵੀ ਫੈਕਟਰੀ ਨਿਕਾਸੀ ਲਈ ਰੇਲ ਉੱਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਬਿਜਲੀ ਘਰਾਂ ਵਿੱਚ ਲਿਜਾਇਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸਾਰਾ ਕੋਲਾ 100 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਰੇਲਵੇ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਬਿਜਲੀ ਉਤਪਾਦਨ ਕੰਪਨੀ ਟੋਏ ਦੇ ਸਿਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਜੋ ਕਿ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਕਾਰੋਬਾਰ ਦੀ ਕੋਈ ਘਾਟ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਅਸੀਂ ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ. 2.0 ਪਹਿਲ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਮਾਨਤਾ ਦਿੱਤੀ ਹੈ।

ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਸੰਪੂਰਨ ਸਰਕਾਰੀ ਪਹੁੰਚ ਨਾਲ ਜੋਡ਼ਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਸਾਡਾ ਮੁੱਖ ਅਧਾਰ ਹੈ, ਸਾਡੀ ਤਾਕਤ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਸਮਝਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਅਜਿਹੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਿਵੇਂ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇ ਅਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਜ਼ੀਰੋ-ਐੱਨ. ਪੀ. ਏ. ਸੰਗਠਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ। ਜਦੋਂ ਵੀ ਅਸੀਂ ਸਰਕਾਰ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਏਜੰਸੀ ਨੂੰ ਫੰਡ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ, ਉਹ ਅਨੁਸ਼ਾਸਨ ਬਰਕਰਾਰ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਪਹਿਲਾਂ ਅਸੀਂ ਲਗਭਗ 40 ਪੈਸੇ ਦੇ ਫੈਲਾਅ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਐੱਨ. ਆਈ. ਐੱਮ. ਲਗਭਗ 1.4 ਸੀ; ਅੱਜ ਸਾਡਾ ਮਾਰਜਿਨ ਲਗਭਗ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾ ਵਧ ਗਿਆ ਹੈ। 5 ਤੋਂ 7 ਸਾਲ ਦੇ ਦਾਇਰੇ ਵਿੱਚ, ਤੈਨਾਤ ਪੂੰਜੀ ਅਤੇ ਐੱਨ. ਆਈ. ਐੱਮ. ਦੋਵੇਂ ਹਰ ਤਿਮਾਹੀ ਵਿੱਚ ਨਿਰੰਤਰ ਵਧਦੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ।

ਪ੍ਰਸ਼ਨ 6. ਪੁਨਰ ਵਿੱਤੀ ਸਹਾਇਤਾ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਲਈ ਬਹੁਪੱਖੀ ਏਜੰਸੀਆਂ ਨਾਲ ਸਹਿ-ਵਿੱਤੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਪਡ਼ਚੋਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ?

ਬਿਲਕੁਲ। ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਉਤਸ਼ਾਹਜਨਕ ਮੁੱਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਬਹੁਪੱਖੀ ਏਜੰਸੀਆਂ ਵੀ ਸਾਡੇ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਅਸੀਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਭਾਈਵਾਲਾਂ ਨਾਲ ਵਿਚਾਰ ਵਟਾਂਦਰੇ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਮਿਲ ਕੇ ਅਸੀਂ ਮੌਕਿਆਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ, ਨਵੇਂ ਸਮਰਪਿਤ ਮਾਲ ਲਾਂਘੇ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਰੇਲ ਲਾਂਘੇ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਲਈ ਗਹਿਰੇ ਪੂੰਜੀਗਤ ਖਰਚੇ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਵਿੱਤ ਪੋਸ਼ਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਅਤੇ ਬਹੁਪੱਖੀ ਅਤੇ ਦੁਵੱਲੀਆਂ ਏਜੰਸੀਆਂ ਦਰਮਿਆਨ ਹੁਣ ਇੱਕ ਕੁਦਰਤੀ ਤਾਲਮੇਲ ਹੈ। ਇਹ ਸ਼ਾਇਦ ਇਨ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੇ ਵਿੱਤ ਪੋਸ਼ਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗੇਮ ਚੇਂਜਰ ਹੋਣ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਸਰਕਾਰੀ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਵਪਾਰਕ ਸਰਗਮ ਹੈ। ਸਾਡੀ ਟੀਮ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਤੁਸੀਂ ਦੇਖੋਗੇ ਕਿ ਸ਼ਾਇਦ ਕੁਝ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲਵੇ, ਸ਼ਾਇਦ ਕੁਝ ਡੀ. ਐੱਫ. ਸੀ., ਸ਼ਾਇਦ ਕੁਝ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਰੇਲ, ਅਸੀਂ ਮਿਲ ਕੇ ਫੰਡਿੰਗ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ।

ਪ੍ਰਸ਼ਨ 7. ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਬਜਟ ਸਹਾਇਤਾ' ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇਹ ਬਾਜ਼ਾਰ ਦੇ ਕਰਜ਼ਿਆਂ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਵੇਗਾ?

ਸਰਕਾਰ ਇੱਕ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਬਜਟ ਰਾਹੀਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਲਗਭਗ 30 ਮੰਤਰੀ ਮੰਡਲ ਅਲਾਟਮੈਂਟ ਲਈ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਖੇਤਰ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਨੀਤੀ ਕੇਂਦਰਿਤ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵੰਡ ਸਡ਼ਕ ਅਤੇ ਰੇਲ ਖੇਤਰਾਂ ਨੂੰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਤਰਜੀਹਾਂ ਬਦਲ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਸਰਕਾਰ, ਕਿਸੇ ਸਮੇਂ, ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ ਕਿ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਆਪਣਾ ਧਿਆਨ ਸਮਾਜਿਕ ਖੇਤਰ ਵੱਲ ਮੋਡ਼ਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਖੇਤਰ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਲਈ ਇਕਲੌਤੀ ਵਿੱਤੀ ਸ਼ਾਖਾ ਬਣੇ ਹੋਏ ਹਾਂ। ਸਰਕਾਰ ਕਦੇ ਵੀ ਫੈਸਲਾ ਲੈ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਤਿਆਰ ਹਾਂ।

ਸਾਡੀ ਸੰਤੁਲਨ ਸ਼ੀਟ ਮਜ਼ਬੂਤ ਅਤੇ ਵੱਡੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਰੇਲਵੇ ਈਕੋਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਭੈਣ-ਭਰਾਵਾਂ ਨੂੰ ਵਿੱਤ ਦੇਣ ਲਈ ਲੈਗਰੂਮ ਦੀ ਕੋਈ ਘਾਟ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਜੇ ਅਸੀਂ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਵਿੱਤੀ ਸਹਾਇਤਾ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇਹ ਲਾਗਤ-ਪਲੱਸ ਮਾਡਲ 'ਤੇ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਹੋਰ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਨੂੰ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਉੱਚੀਆਂ ਦਰਾਂ 'ਤੇ ਫੰਡ ਦੇਣ ਦੀ ਲਚਕਤਾ ਹੈ, ਜੋ ਹੋਰ ਰਿਣਦਾਤਾਵਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਲਈ ਅੱਜ ਦੀ ਜਿੱਤ ਹੈ।

ਕਿਊ8. ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਭਾਰਤ ਦੇ ਟੀਅਰ 1 ਅਤੇ ਟੀਅਰ 2 ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਫੈਲ ਰਹੇ ਹਨ। ਅਗਲੇ ਕੁੱਝ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਵਿੱਤੀ ਮੌਕੇ ਕਿੰਨੇ ਵੱਡੇ ਹਨ?

ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਮੌਕਾ ਹੈ। ਹਰ ਸਾਲ ਲਗਭਗ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ ਨੂੰ ਜੋਡ਼ਨ ਦਾ ਟੀਚਾ ਹੈ। ਔਸਤਨ, ਲਾਗਤ ਲਗਭਗ ₹200 ਕਰੋਡ਼ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਉਹ ਐਲੀਵੇਟਿਡ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਭੂਮੀਗਤ। ਲਗਭਗ ₹1 ਲੱਖ ਕਰੋਡ਼ ਰੁਪਏ, ਜਾਂ ਬਹੁਤ ਰੂਡ਼ੀਵਾਦੀ ਹੋਣ ਲਈ, ₹50,000 ਕਰੋਡ਼ ਤੋਂ ਘੱਟ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਇੱਕ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਹੈ। ਇਸ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ 51 ਮਹਾਨਗਰਾਂ ਨੂੰ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ। 1 ਬਿਲੀਅਨ ਦੀ ਆਬਾਦੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਹਰ ਟੀਅਰ-2 ਅਤੇ ਟੀਅਰ-3 ਸ਼ਹਿਰ ਦੋ ਚੀਜ਼ਾਂ ਵੱਲ ਦੇਖ ਰਿਹਾ ਹੈਃ ਹਵਾ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ, ਜੋ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਚੱਲ ਰਹੀ ਆਵਾਜਾਈ ਨਾਲ ਜੁਡ਼ੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਿਫਾਇਤੀ ਸ਼ਿਫਟ। ਮੈਟਰੋ ਰੇਲਵੇ ਪਹਿਲੀ ਪਸੰਦ ਹੈ।

ਹੁਣ ਤੱਕ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਦੁਵੱਲੀਆਂ ਅਤੇ ਬਹੁਪੱਖੀ ਏਜੰਸੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਫੰਡ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਅਸੀਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਇੱਕ ਤੀਜੇ ਵਿਕਲਪ, ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਭਾਈਵਾਲ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ। ਜਦੋਂ ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਨੂੰ ਨਵਰਤਨ ਦਾ ਦਰਜਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਤਾਂ ਸਾਨੂੰ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ ਦੇ ਵਿੱਤ ਲਈ ਇਹ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਤਰਕ ਸਪਸ਼ਟ ਹੈਃ ਅਸੀਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲਾਗਤ-ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਐੱਨਬੀਐੱਫਸੀ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹਾਂ। ਮੈਟਰੋ ਰੇਲਵੇ ਮੁਨਾਫ਼ਾ ਕਮਾਉਣ ਵਾਲਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਦਾ ਆਰਥਿਕ ਲਾਭ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸੂਬਾ ਅਤੇ ਕੇਂਦਰ ਸਰਕਾਰਾਂ ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਬਣਦੀ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਵਿਸਤਾਰ ਕਰਨ, ਤਾਂ ਜੋ ਗੰਦਾ ਬਾਲਣ ਸਡ਼ਕਾਂ 'ਤੇ ਨਾ ਆ ਸਕੇ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕੇ। ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਹੈੱਡਰੂਮ, ਵਿੱਤੀ ਤਾਕਤ ਅਤੇ ਢਾਂਚਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਤੁਸੀਂ ਦੇਖੋਗੇ ਕਿ ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਮੈਟਰੋ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਫੰਡ ਦੇ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਪ੍ਰਸ਼ਨ 9. ਤੁਸੀਂ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਫੰਡਿੰਗ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਦੇਖਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਸਮਰਪਿਤ ਵਿੱਤੀ ਸ਼ਾਖਾ ਵਜੋਂ ਕਿਹਡ਼ੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਦੇਖਦੇ ਹੋ?

ਇੱਕ ਗੱਲ ਬਹੁਤ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਜਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੇਲਵੇ ਦੇਸ਼ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਵਿਸਤਾਰ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਭਾਰਤ ਸਰਕਾਰ ਅਤੇ ਰੇਲ ਮੰਤਰਾਲੇ ਦਾ ਧਿਆਨ ਵਿਸਤਾਰ ਉੱਤੇ ਹੈ, 20 ਸਾਲ ਅਤੇ 25 ਸਾਲ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਨਾਲ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਲਗਭਗ ₹3 ਲੱਖ ਕਰੋਡ਼ ਰੁਪਏ ਦੇ ਪੂੰਜੀਗਤ ਖਰਚੇ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ ਰਹੇਗੀ। ਮੈਂ ਦੇਖ ਸਕਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 10 ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰਤ ਰਹੇਗੀ। ਇਹ ਸਿੱਧੇ ਬਜਟ ਸਹਾਇਤਾ ਰਾਹੀਂ ਆਵੇਗਾ, ਜਾਂ ਮੈਗਾ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਪੀਪੀਪੀ ਜਾਂ ਰਿਆਇਤ ਮਾਡਲ 'ਤੇ ਆ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਚੰਗੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੈ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵਿੱਤ ਦੇਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ।

ਇਸ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਬਜਟ ਵਿੱਚ ਦਾਨਕੁਨੀ ਤੋਂ ਸੂਰਤ ਤੱਕ 7 ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਰੇਲ ਗਲਿਆਰੇ ਅਤੇ 1 ਡੀ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਦਾ ਐਲਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਵੱਡੀ ਰਕਮ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਪਵੇਗੀ। ਮਾਣਯੋਗ ਮੰਤਰੀ ਨੇ ਬਹੁਤ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਕਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸਿਰਫ਼ ਕਾਗਜ਼ਾਂ ਉੱਤੇ ਹੀ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਉਹ ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਭੌਤਿਕ ਪ੍ਰਗਤੀ ਵੇਖ ਲੈਣਗੇ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਭੌਤਿਕ ਤਰੱਕੀ ਲਈ, ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜ਼ਰੂਰੀ ਕੱਚਾ ਮਾਲ ਵਿੱਤ ਪੋਸ਼ਣ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਇਸ ਨੂੰ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇੱਥੇ ਹੈ। ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਲਈ ਲਗਭਗ ₹3 ਲੱਖ ਕਰੋਡ਼ ਰੁਪਏ ਦਾ ਪੂੰਜੀਗਤ ਖਰਚਾ ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ ਜਾਰੀ ਰਹਿਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ; ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਾਰੇ ਖਰਚੇ ਸਿਰਫ ਬਜਟ ਸਹਾਇਤਾ ਦੁਆਰਾ ਪੂਰੇ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ। ਅਤੀਤ ਵਿੱਚ, ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਰੇਲ ਗਲਿਆਰਿਆਂ ਅਤੇ ਡੀ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਲਈ, ਫੰਡਿੰਗ ਦੁਵੱਲੇ ਅਤੇ ਬਹੁਪੱਖੀ ਮਾਧਿਅਮ ਰਾਹੀਂ ਆਉਂਦੀ ਸੀ। ਸਾਡਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਕਾਰੋਬਾਰ ਮੰਜ਼ਿਲ 'ਤੇ ਹਨ। ਰੇਲਵੇ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਸਬੰਧਤ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਫਸਟ ਮੀਲ ਕਨੈਕਟੀਵਿਟੀ, ਬੰਦਰਗਾਹਾਂ ਅਤੇ ਉਦਯੋਗਿਕ ਪਾਰਕਾਂ ਤੱਕ ਆਖਰੀ ਮੀਲ ਕਨੈਕਟੀਵਿਟੀ, ਇਹ ਸਾਰੀਆਂ ਤਸਵੀਰ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣਗੀਆਂ। ਕੁਸ਼ਲ ਅਤੇ ਸਸਤੇ ਵਿੱਤ ਪੋਸ਼ਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਆਈ. ਆਰ. ਐੱਫ. ਸੀ. ਫਿੱਟ ਬੈਠਦਾ ਹੈ।

ਪ੍ਰਸ਼ਨ 10. ਤੁਸੀਂ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਪ੍ਰਮੁੱਖਾਂ ਅਤੇ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ ਨਿਊਜ਼ ਦੇ ਪਾਠਕਾਂ ਨੂੰ ਕੀ ਸੰਦੇਸ਼ ਦੇਣਾ ਚਾਹੋਗੇ?

ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਕੈਪੇਕਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਸੇਵਾ ਵਜੋਂ ਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਉੱਤੇ ਜਨਤਾ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਕਿਸੇ ਸਮੂਹ ਦੁਆਰਾ। ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤੁਸੀਂ ਸਡ਼ਕ ਉੱਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਇਹ ਹਰ ਕਿਸੇ ਲਈ ਹੈ। ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਦਾਰਸ਼ਨਿਕ, ਚਿੰਤਕ ਅਤੇ ਸਿਆਸਤਦਾਨ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਪੂੰਜੀਗਤ ਖਰਚੇ ਅਤੇ ਵਿਕਾਸ ਲਈ, ਹਰ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਇਕਸਾਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਵਿੱਤੀ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਕਹਿੰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਕਿਸੇ ਵੀ ਪੂੰਜੀ-ਭਰਪੂਰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਲਈ ਪਹਿਲਾ ਕੱਚਾ ਮਾਲ ਵਿੱਤੀ ਸਹਾਇਤਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਇਹ ਸਸਤੀ ਦਰ 'ਤੇ ਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿਵਹਾਰਕ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਿਸ ਪਲ ਅਸੀਂ ਨਿਰਵਿਘਨ, ਸੂਖਮ, ਨਿਰਵਿਘਨ ਅਤੇ ਸਸਤਾ ਵਿੱਤ ਲਿਆਉਂਦੇ ਹਾਂ, ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਪਹਿਲੇ ਦਿਨ ਤੋਂ ਹੀ ਵਿਵਹਾਰਕ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਨੰਬਰ ਦੋ, ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਸਮਾਂ ਸੀਮਾ ਦੇ ਅੰਦਰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਕਾਰਜਕਾਰੀਆਂ ਉੱਤੇ ਹੈ। ਜੇ ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਇਕੱਠੀਆਂ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਪਿੱਛੇ ਮੁਡ਼ ਕੇ ਨਹੀਂ ਵੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ।

ਉਦਯੋਗ ਨੂੰ ਮੇਰਾ ਸੰਦੇਸ਼ ਹੈਃ ਵਿੱਤੀ ਬਿੰਦੂ ਤੋਂ, ਸਾਨੂੰ ਆਪਣੀ ਅਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਕਰਜ਼ਦਾਰ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ। ਸਾਨੂੰ ਇੱਕ ਰਿਣਦਾਤਾ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਕੁਸ਼ਲ ਹੋਣਾ ਪਵੇਗਾ। ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਸਾਨੂੰ ਇੱਕ ਨਿਗਰਾਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕਰਜ਼ਦਾਰ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਬਣਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਭਟਕ ਨਾ ਸਕਣ ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਣ। ਜੇ ਦੋਵਾਂ ਦਰਮਿਆਨ ਇਹ ਦੋ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਹੈ, ਤਾਂ ਦੇਸ਼ ਸੱਚਮੁੱਚ ਵਿਕਸਿਤ ਭਾਰਤ ਵੱਲ ਵਧ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜੋ ਮਾਣਯੋਗ ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਦਾ ਸੁਪਨਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਸੁਪਨਾ ਜੋ ਉਹ ਹਰ ਭਾਰਤੀ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ।