ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. 2.0: ଶ୍ରୀ ମନୋଜ କୁମାର ଦୁବେ ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇର ଆର୍ଥିକ ଶାଖାର ଦୃଷ୍ଟିକୋଣକୁ ସେୟାର କରିଛନ୍ତି

ଦିଲ୍ଲୀ (ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ନ୍ୟୁଜ୍): ମେଟ୍ରୋ ରେଲ୍ ନ୍ୟୁଜ୍ ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇ ଅର୍ଥ ନିଗମ (ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି.) ର ଅଧ୍ୟକ୍ଷ ତଥା ପରିଚାଳନା ନିର୍ଦ୍ଦେଶକ (ସି. ଏମ୍. ଡି.) ତଥା ସି. ଇ. ଓ. ଶ୍ରୀ ମନୋଜ କୁମାର ଦୁବେଙ୍କ ସହ ଏକ ସ୍ୱତନ୍ତ୍ର ସାକ୍ଷାତକାର କରିଛି। ଏହି ବାର୍ତ୍ତାଳାପ ସମୟରେ ଶ୍ରୀ ଦୁବେ ରେଳ ପ୍ରକଳ୍ପଗୁଡ଼ିକୁ ଆର୍ଥିକ ସହାୟତା ଯୋଗାଇବାରେ ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. ର ବିକଶିତ ଭୂମିକା ଉପରେ ଆଲୋକପାତ କରିଥିଲେ। ଏହା ବ୍ୟତୀତ ସେ ଆଗାମୀ ବର୍ଷଗୁଡ଼ିକରେ ମେଟ୍ରୋ, ଆର. ଆର. ଟି. ଏସ. ଏବଂ ଏଚ. ଏସ. ଆର. ପ୍ରକଳ୍ପଗୁଡ଼ିକୁ ଅର୍ଥ ଯୋଗାଇବା ଲାଗି ଆଇ. ଆର. ଏଫ. ସି. ର ଦୂରଦୃଷ୍ଟି ଉପରେ ବିଚାର-ବିମର୍ଶ କରିଥିଲେ। ବିକିଟ୍ ଭାରତ ପାଇଁ ରେଳ ଭିତ୍ତିଭୂମି ନିର୍ମାଣରେ ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. ର ଗୁରୁତ୍ୱପୂର୍ଣ୍ଣ ଭୂମିକା ବିଷୟରେ ଉଲ୍ଲେଖ କରି ସେ ଶେଷ କରିଥିଲେ। ଏଠାରେ ସମ୍ପାଦିତ ଅଂଶଗୁଡ଼ିକ ଅଛି:

ପ୍ର. 1. ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇ ସହିତ ଆପଣଙ୍କର ସମ୍ପର୍କ 3 ଦଶନ୍ଧିରୁ ଅଧିକ ସମୟ ବ୍ୟାପ୍ତ। ଆପଣ ନିଜର ବୃତ୍ତିଗତ ଯାତ୍ରା ବିଷୟରେ ଚିନ୍ତା କରିପାରିବେ କି ଏବଂ ବ୍ୟାଖ୍ୟା କରିପାରିବେ କି କିପରି ଏହି ଗଭୀର ଅଭିଜ୍ଞତା ଆଜି ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. ରେ ଆପଣଙ୍କ ନେତୃତ୍ୱ ଏବଂ ନିଷ୍ପତ୍ତି ଗ୍ରହଣକୁ ପ୍ରଭାବିତ କରୁଛି?

ମୁଁ ସିଭିଲ୍ ସର୍ଭିସ୍ ମାଧ୍ୟମରେ ରେଳବାଇରେ ଯୋଗ ଦେଲି, ଏବଂ ସିଭିଲ୍ ସର୍ଭିସ୍ ରେ ଅନେକ ସେବା ଅଛି। ଆଇଏଏସ୍, ଆଇପିଏସ୍ ପରି ଅଖିଳ ଭାରତୀୟ ସେବା ଅଛି; ରାଜସ୍ୱ ସେବା, ସୀମା ଶୁଳ୍କ ସେବା ଅଛି; ଏବଂ ରେଳବାଇ ନାମକ ଏକ ଗୁରୁତ୍ୱପୂର୍ଣ୍ଣ ସଂଗଠନ ଅଛି, ଯେଉଁଠାରେ ଚାରିଟି ସିଭିଲ୍ ସର୍ଭିସ୍ କାର୍ଯ୍ୟ କରୁଛି | ମୋତେ ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇ ଆକାଉଣ୍ଟସ୍ ସର୍ଭିସେସ୍ ରେ ଚୟନ କରିବାର ସୁଯୋଗ ମିଳିଥିଲା। ଦୁଇ ବର୍ଷର ପ୍ରଶିକ୍ଷଣ ଆମକୁ ଭଣ୍ଡାରରେ ଯାହା ଅଛି ତାହାର ପ୍ରଥମ ସ୍ୱାଦ ଦେଇଥିଲା, ଏବଂ ମୁଁ ଆପଣଙ୍କୁ କହିପାରିବି ଯେ ଏହା ଜାତୀୟ ସେବା ସହିତ ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ଭାବେ ଯୋଡ଼ି ହୋଇଥିବା ଏକ ବୃହତ୍ ବ୍ୟବସ୍ଥା |

ମୋ ବାପା ଜଣେ ପୋଲିସ୍ ଅଧିକାରୀ ଥିଲେ। ଭାରତରେ, ଆମେ ଅନୁଭବ କରୁ ଯେ ଯେଉଁମାନେ ୟୁନିଫର୍ମ ପିନ୍ଧିଛନ୍ତି ସେମାନେ ଜାତୀୟ ସେବାରେ ଅଛନ୍ତି। ଏହା ଏକ ବାସ୍ତବତା। କିନ୍ତୁ ଗୋଟିଏ ସତ୍ୟ ଯାହା ବୋଧହୁଏ ଅଧିକ ବଡ଼ ନୁହେଁ ତାହା ହେଉଛି ଅନ୍ୟମାନେ ସମାନ ଭାବରେ ଯୋଗଦାନ କରୁଛନ୍ତି | ବିଶେଷ କରି ରେଳବାଇ ଦେଶର 24 ଗୁଣିତ 7ଟି ସେବାରେ ନିରନ୍ତର ରହିଛି। ଏହା 11 ଲକ୍ଷରୁ ଅଧିକ ଲୋକଙ୍କ ଏକ ଜନଜାତି, ଯେଉଁମାନେ ଏହା ବିଷୟରେ କୌଣସି ଶବ୍ଦ କରନ୍ତି ନାହିଁ, କିନ୍ତୁ ସେମାନେ ସର୍ବଦା ଏହାର ଶିକାର ହୋଇଥାନ୍ତି। ଯେତେବେଳେ କୌଣସି ପର୍ବପର୍ବାଣୀ ଆସେ, ଯେତେବେଳେ କୌଣସି ଜାତୀୟ ଆବଶ୍ୟକତା ଥାଏ, କୌଣସି ଗଣ୍ଡଗୋଳ ନକରି ସମସ୍ତେ କାମକୁ ଯାଆନ୍ତି।

ରେଳବାଇ ମୋତେ ତିନୋଟି କଥା ଶିଖାଇଛି। ପ୍ରଥମତଃ, ମୁଁ ଯାହା କରୁଛି, ତାହା ଉପରେ ଧ୍ୟାନ କେନ୍ଦ୍ରିତ କରିବା ହେଉଛି ରାଷ୍ଟ୍ରସେବାକୁ ଯିବା। ଦ୍ୱିତୀୟତଃ, ଏହା ଏକ ବିରଳ ମନ୍ତ୍ରଣାଳୟ, ଯାହାର ନିଜର ବାଲାନ୍ସ ସିଟ ରହିଛି; ସମସ୍ତ ସବସିଡି ଏବଂ ହାର ଉପରେ କଟକଣା ସତ୍ତ୍ୱେ, ଏହାକୁ କିଛି ଲାଭ ଦେଖାଇବାକୁ ପଡ଼ିଥାଏ, ଯାହାକୁ ପରିଚାଳନା ଅନୁପାତ କୁହାଯାଏ। ଦେଶର ସେବାରେ ରହିବା ଏବଂ ଆର୍ଥିକ ତଥା ବ୍ୟବସାୟିକ ଦୃଷ୍ଟିରୁ ସକ୍ଷମ ରହିବା ହେଉଛି ଏମିତି କିଛି ଯାହା ମୁଁ ପ୍ରତିଦିନ ରେଳବାଇରୁ ଶିଖିଛି, ଏବଂ ଏହି ମୂଲ୍ୟବୋଧଗୁଡ଼ିକ ମୋ ସହିତ ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. ରେ ମଧ୍ୟ ଆସିଛି। ତୃତୀୟତଃ, ଉତ୍ପାଦନର ପରିମାଣ ନିର୍ଦ୍ଧାରଣ କରାଯାଇପାରିବ। ଏଗୁଡ଼ିକ ହେଉଛି ସେହି ମୂଲ୍ୟବୋଧ ଯାହା ମୁଁ ପ୍ରବର୍ତ୍ତାଇଥିଲି। ମୁଁ ତିନୋଟି ବିଭାଗରେ କାମ କଲି, ତା "ପରେ ରେଳବାଇ ବୋର୍ଡକୁ ଆସିଲି, ସରକାରୀ-ଘରୋଇ ଭାଗିଦାରୀ ନୀତି ଉପରେ ବ୍ୟାପକ ଭାବେ କାର୍ଯ୍ୟ କଲି। ଏହି ସମୟ ମଧ୍ୟରେ, ମାଧେପୁରା ଏବଂ ମାରହୋଉରା ଲୋକୋମୋଟିଭ୍ କାରଖାନା ପରି ପ୍ରମୁଖ ପଦକ୍ଷେପ କାର୍ଯ୍ୟକାରୀ ହୋଇଥିଲା; ମୋ ସମୟରେ ହାଇ-ସ୍ପିଡ୍ ରେଳ କରିଡର ଆରମ୍ଭ ହୋଇଥିଲା, ଏବଂ ଉତ୍ସର୍ଗୀକୃତ ମାଲ କରିଡର (ଡିଏଫସି) ଗୁରୁତ୍ୱପୂର୍ଣ୍ଣ ଗତି ଲାଭ କରିଥିଲା | ତା 'ପରେ ମୁଁ କଣ୍ଟେନର୍ କର୍ପୋରେସନ୍ ଅଫ୍ ଇଣ୍ଡିଆ ଲିମିଟେଡ୍, କନକୋରରେ ଅର୍ଥ ନିର୍ଦ୍ଦେଶକ ଭାବରେ ଯୋଗ ଦେଲି ଏବଂ ସେଠାରେ ଛଅ ବର୍ଷ କାର୍ଯ୍ୟ କଲି। 2024 ର ଶେଷ ଭାଗରେ ମୁଁ ଏଠାକୁ ଆସିଥିଲି, ଏବଂ ଆଜି ଆମେ ରେଳ ଇକୋସିଷ୍ଟମରେ ଆସୁଥିବା ଯେକୌଣସି ଜିନିଷ ଏବଂ ସବୁକିଛି ଆର୍ଥିକ ସହାୟତା କରୁଛୁ।

ପ୍ରଶ୍ନ 2। ନିକଟରେ ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. ଏହାର ଯାତ୍ରାର 40 ବର୍ଷ ପୂରଣ କରିଛି। ଏହାର ଆଦେଶ, ପରିଚାଳନା ଦର୍ଶନ ଏବଂ ରେଳ ଭିତ୍ତିଭୂମିର ଆର୍ଥିକ ସହାୟତା ପାଇଁ ଆଭିମୁଖ୍ୟ ଦୃଷ୍ଟିରୁ ସଂଗଠନ ବର୍ଷ ବର୍ଷ ଧରି କିପରି ବିକଶିତ ହୋଇଛି?

Sponsored

ଏହି 40 ବର୍ଷ ମଧ୍ୟରେ, ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. ର 38 ବର୍ଷର ଯାତ୍ରା ଥିଲା ବଜେଟ୍ ସହାୟତା କିମ୍ବା ଆଭ୍ୟନ୍ତରୀଣ ଉତ୍ପାଦନ ବ୍ୟତୀତ ଆବଶ୍ୟକ ଯେକୌଣସି ଜିନିଷ ପାଇଁ ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇକୁ ଏହାର ଏକମାତ୍ର ଗ୍ରାହକ ଭାବରେ ଅର୍ଥ ଯୋଗାଇବା। ବିଗତ ତିନି ଦଶନ୍ଧି ମଧ୍ୟରେ ଭାରତର ଏବଂ ସେଥିପାଇଁ ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇର ଆକାଂକ୍ଷା ବୃଦ୍ଧି ପାଇଛି। ରାଜଧାନୀ ଏବଂ ଶତାବ୍ଦୀ, ଫ୍ଲାଗସିପ୍ ଟ୍ରେନ୍, ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. ସେମାନଙ୍କୁ ଅର୍ଥ ଯୋଗାଇବା ଆରମ୍ଭ କରିବା ପରେ ହିଁ ଆସିଥିଲା | ଫଳସ୍ୱରୂପ, 1980 ଦଶକରେ ବ୍ୟବସାୟ ପାଇଁ ଲୋକଙ୍କ ଆନ୍ଦୋଳନ ଏବଂ ରାଷ୍ଟ୍ରର ଅଭିବୃଦ୍ଧି ଅନେକ ଗୁଣ ବୃଦ୍ଧି ପାଇଥିଲା। ଏହାକୁ ଦୃଷ୍ଟିରେ ରଖି, ଶସ୍ତା ଦରରେ ବଜାରରୁ ଅର୍ଥ ସଂଗ୍ରହ କରିବା ଏବଂ ସାମଗ୍ରୀ ଲୋଡିଂରେ ଅଧିକ ଦକ୍ଷତା ଆଣିବା ପାଇଁ ଉନ୍ନତ ମାନର ରୋଲିଂ ଷ୍ଟକ୍, ଯାତ୍ରୀବାହୀ କୋଚ୍ ଏବଂ ୱାଗନ୍ ନିର୍ମାଣ ଆରମ୍ଭ କରିବାର ଆବଶ୍ୟକତା ଥିଲା।

ଆଜି, 80 ପ୍ରତିଶତରୁ ଅଧିକ କୋଚିଂ ଏବଂ ଗୁଡ୍ସ ରୋଲିଂ ଷ୍ଟକ୍, ରାଜଧାନୀ କୋଚ୍, ସାଧାରଣ କୋଚ୍, ତେଜସ୍, ବନ୍ଦେ ଭାରତ ଠାରୁ ଆରମ୍ଭ କରି ସମସ୍ତ କୋଚ୍ ଏବଂ 80 ପ୍ରତିଶତରୁ ଅଧିକ ଲୋକୋମୋଟିଭ୍ ଏହି କମ୍ପାନୀର ପୁସ୍ତକରେ ଅଛି। 2015 ମସିହାରୁ ଆମେ ପ୍ରକଳ୍ପ ପାଇଁ ଆର୍ଥିକ ସହାୟତା ମଧ୍ୟ ଆରମ୍ଭ କରିଛୁ। 2015 ପୂର୍ବରୁ, ଆମେ କେବଳ ରୋଲିଂ ଷ୍ଟକ୍ ଫାଇନାନ୍ସିଂ କରୁଥିଲୁ। ଆଜି, ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇ ପାଖରେ ଥିବା ମୋର ₹4 ଲକ୍ଷ କୋଟି ଟଙ୍କାରୁ ଅଧିକ ଋଣ ପୁସ୍ତକର ପ୍ରାୟ 50 ପ୍ରତିଶତ ପ୍ରକଳ୍ପ ମାଧ୍ୟମରେ ରହିଛି। ଏହି ମଡେଲ ହେଉଛି 15 ବର୍ଷ ସହିତ 15 ବର୍ଷ, 30 ବର୍ଷର ଦୀର୍ଘକାଳୀନ ଋଣ ଏବଂ ଆମେ ଦେଶର ଅନ୍ୟ କୌଣସି ଆର୍ଥିକ ସଂସ୍ଥା ତୁଳନାରେ ସବୁଠାରୁ ଶସ୍ତା ହାରରେ ପାଣ୍ଠି ଯୋଗାଇ ଦେଉଛୁ। ନୂଆ ଯାତ୍ରା ଗତ ବର୍ଷ ଆରମ୍ଭ ହୋଇଥିଲା ଯେତେବେଳେ ଆମେ ଆମର ନୂଆ ସଂସ୍କରଣ, ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. 2.0 ର ଶୁଭାରମ୍ଭ କରିଥିଲୁ।

ପ୍ରଶ୍ନ 3। ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. 'ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. 2.0' ଦୃଷ୍ଟିକୋଣ ଅଧୀନରେ ଏହାର ପରବର୍ତ୍ତୀ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ଅଭିବୃଦ୍ଧି ପାଇଁ ପ୍ରସ୍ତୁତି କରୁଛି। ଆପଣ ଏହି ରଣନୀତିର ମୁଖ୍ୟ ସ୍ତମ୍ଭଗୁଡ଼ିକର ରୂପରେଖ ଦେଇପାରିବେ କି?

ମୁଁ 2024 ମସିହାରେ ବର୍ଷର ଶେଷ ଭାଗରେ ଦାୟିତ୍ୱ ଗ୍ରହଣ କରିଥିଲି। ଯଦି ଆମେ ରେଳବାଇର ଆବଶ୍ୟକତା ଉପରେ ତୀକ୍ଷ୍ଣ ନଜର ପକାଇବା, ତେବେ ଆମେ ଜାଣିବୁ ଯେ ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇର ପୁଞ୍ଜି ବ୍ୟୟ, ଯାହା ପୂର୍ବରୁ 2015ରେ ₹1 ଲକ୍ଷ କୋଟି ଟଙ୍କାରୁ କମ୍ ଥିଲା, ଆଜି କ୍ରମାଗତ ଭାବେ ପାଖାପାଖି ₹3 ଲକ୍ଷ କୋଟି ଟଙ୍କା ରହିଛି। ଆର୍ଥିକ ବର୍ଷ 2024 ରେ, ଭାରତ ସରକାର ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇ ଉପରେ ସ୍ୱତନ୍ତ୍ର ଧ୍ୟାନ ଦେଇଥିଲେ ଏବଂ ଆବଶ୍ୟକ ବଜେଟ୍ ସହାୟତା ପ୍ରଦାନ କରିଥିଲେ।

ଗତ ଚାରି ବର୍ଷ ଧରି, ବର୍ତ୍ତମାନର ସମେତ, ଭାରତ ସରକାର ବଜେଟ୍ ସହାୟତା ମାଧ୍ୟମରେ ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇର ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ କେପେକ୍ସ ଆବଶ୍ୟକତାକୁ ପୂରଣ କରୁଛନ୍ତି। ଅତିରିକ୍ତ ବଜେଟ୍ ସମ୍ବଳରୁ କୌଣସି ଅତିରିକ୍ତ ପାଣ୍ଠିର ଆବଶ୍ୟକତା ନ ଥିବାରୁ ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. ଟିକେ ଦ୍ୱନ୍ଦ୍ୱରେ ପଡ଼ିଥିଲା। ଯେତେବେଳେ ମୁଁ ଦାୟିତ୍ୱ ଗ୍ରହଣ କଲି, ଜନାଦେଶର ପୁନର୍ବିଚାର କରାଯାଇଥିଲା। ଜନାଦେଶରେ କୁହାଯାଇଥିଲା ଯେ ରେଳବାଇ ସହିତ ପଛୁଆ କିମ୍ବା ଅଗ୍ରଗାମୀ ସଂଯୋଗ ଥିବା ଯେକୌଣସି କାର୍ଯ୍ୟକୁ ଆମେ ପାଣ୍ଠି ଯୋଗାଇ ପାରିବା। ଆମେ ପୂର୍ବରୁ କେବେ ଏହାକୁ ବ୍ୟବହାର କରିନାହୁଁ। ଆମେ ଏହା ଉପରେ କାମ କରିବା ଆରମ୍ଭ କଲୁ।

ଆମେ ଆମର ସାମର୍ଥ୍ୟକୁ ହୃଦୟଙ୍ଗମ କରିଛୁ। ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. ଏକ ଦୁର୍ବଳ ସଂଗଠନ ଭାବେ କାର୍ଯ୍ୟ କରିଥାଏ, ଯାହାର ଓଭରହେଡ୍ ଖର୍ଚ୍ଚ ଏହାର ରାଜସ୍ୱ ତୁଳନାରେ ସର୍ବନିମ୍ନ, ଏବଂ ଏହା ଶିଳ୍ପର ଅନ୍ୟ ଯେ କୌଣସି ସଂସ୍ଥା ତୁଳନାରେ ବହୁତ କମ୍। ଆମେ ଏହି ବାଲାନ୍ସ ସିଟ ଆକାରର ଏକମାତ୍ର ଏନବିଏଫସି ଯାହା ଶୂନ୍ୟ ଏନପିଏ ଅଟେ। ଏହି ଦୁଇଟି କାରଣ ମିଳିତ ଭାବେ ଆମକୁ ପ୍ରତିଦ୍ୱନ୍ଦ୍ୱିତାମୂଳକ ହାରରେ ପାଣ୍ଠି ସଂଗ୍ରହ କରିବା ଏବଂ ସେହି ଦକ୍ଷତାକୁ ଆମର ଗ୍ରାହକମାନଙ୍କୁ ପ୍ରଦାନ କରିବାର ନମନୀୟତା ପ୍ରଦାନ କରିଥିଲା। ଫଳସ୍ୱରୂପ, ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. ରେଳବାଇ ଇକୋସିଷ୍ଟମ୍ ମଧ୍ୟରେ ଅଧିକାଂଶ ସଂସ୍ଥାକୁ ଅର୍ଥ ପ୍ରଦାନ କରିବାରେ ସକ୍ଷମ ହୋଇଛି, ପ୍ରାୟତଃ ଅନ୍ୟମାନଙ୍କ ତୁଳନାରେ 70 ରୁ 80 ପଇସା ପ୍ରତି ଟଙ୍କା ଶସ୍ତା ହାରରେ। ସାଥୀମାନଙ୍କ ତୁଳନାରେ ଶସ୍ତା ହେବା ସତ୍ତ୍ୱେ, ପୂର୍ବରୁ ରେଳବାଇ ଆମକୁ ମୂଲ୍ୟ-ଅଧିକ ମଡେଲ ଉପରେ ମାତ୍ର 40 ପଇସା ମାର୍ଜିନ ଦେଉଥିଲା, ଆଜି ଆମେ 2x ରୁ 3x ମାର୍ଜିନ ଉପାର୍ଜନ କରୁଛୁ।

ଆମେ ଏନ୍. ଟି. ପି. ସି. ଗ୍ରୀନ୍କୁ ପାଣ୍ଠି ଯୋଗାଇବା ଆରମ୍ଭ କରିଛୁ, ଯିଏକି ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇକୁ ବିଦ୍ୟୁତ ଯୋଗାଇବ। ଆମେ ଡି. ଏଫ୍. ସି. ସି. ଆଇ. ଏଲ୍. ଉପରେ ଦୃଷ୍ଟି ରଖିଛୁ, ଯେଉଁଠାରେ ବିଶ୍ୱ ବ୍ୟାଙ୍କର ଋଣ 10 ପ୍ରତିଶତରୁ ଅଧିକ ହାରରେ ଥିଲା, ଏବଂ ସେଗୁଡ଼ିକୁ ପାଖାପାଖି 'ଆଇଡି1' ରୁ '6 ପ୍ରତିଶତ' ହାରରେ ଅର୍ଥ ଯୋଗାଇ ଦିଆଯାଉଥିଲା। ଆମେ ଏସ୍. ପି. ଭି. ଗୁଡ଼ିକୁ ପାଣ୍ଠି ଯୋଗାଇବା ଆରମ୍ଭ କରିଥିଲୁ, ଯେଉଁଗୁଡ଼ିକ ପୂର୍ବରୁ କେବେ ବି ରେଳ ଇକୋସିଷ୍ଟମରେ ପାଣ୍ଠି ଯୋଗାଇନଥିଲେ, ସେମାନଙ୍କ ପାଖରେ ଯାହା ଥିଲା ତା 'ଠାରୁ ସର୍ବନିମ୍ନ 1 ପ୍ରତିଶତରୁ 7.5 ପ୍ରତିଶତ ଶସ୍ତା ଥିଲା। ଆମେ ଦୁଇଟି ସାର କମ୍ପାନୀକୁ ମଧ୍ୟ ଅର୍ଥ ଯୋଗାଇ ଦେଇଛୁ, ଯେଉଁଠି ରେଳବାଇ ଦ୍ୱାରା ସମସ୍ତ ସ୍ଥାନାନ୍ତର କାର୍ଯ୍ୟ କରାଯାଇଥାଏ, ଯାହାକି ପୂର୍ବ ତୁଳନାରେ ପ୍ରାୟ 1 ପ୍ରତିଶତ ଶସ୍ତା। 1.5 ର ପ୍ରଥମ ଆର୍ଥିକ ବର୍ଷର ଶେଷ ସୁଦ୍ଧା, ଆମେ ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ସରକାରୀ ଆଭିମୁଖ୍ୟରେ ₹80,000 କୋଟିରୁ ଅଧିକ ସମ୍ପତ୍ତି ମଞ୍ଜୁର କରିଛୁ। ଚଳିତ ବର୍ଷ ଅର୍ଥବ୍ୟବସ୍ଥା 23 ଆର୍ଥିକ ବର୍ଷ ତୁଳନାରେ ଅଧିକ ଥିଲା, ଯେତେବେଳେ ଆମେ ରେଳବାଇ ସହିତ ₹33,000 କୋଟି ଟଙ୍କା ପ୍ରଦାନ କରିଥିଲୁ; ଆଜି ଆମେ ନିଜେ ₹35,000 କୋଟି ଟଙ୍କା ପ୍ରଦାନ କରିଛୁ। ଆମେ ଯେକୌଣସି ବନ୍ଦେ ଭାରତ କିମ୍ବା ରାଜଧାନୀ ଭଳି ଚାଲିବା ଆରମ୍ଭ କରିଛୁ।

ପ୍ରଶ୍ନ 4। ଇଷ୍ଟର୍ଣ୍ଣ ଡେଡିକେଟେଡ୍ ଫ୍ରେଟ୍ କରିଡରର ବିଶ୍ୱ ବ୍ୟାଙ୍କ ଋଣର ପୁନଃଅର୍ଥାୟନକୁ ଏକ ଗୁରୁତ୍ୱପୂର୍ଣ୍ଣ କାରବାର ଭାବେ ବର୍ଣ୍ଣନା କରାଯାଇଛି। ଆପଣ ଏହି ଚୁକ୍ତିର ଗୁରୁତ୍ୱ ଉପରେ ଆଲୋକପାତ କରିପାରିବେ କି?

ରେଳ ଇକୋସିଷ୍ଟମ ମଧ୍ୟରେ ଥିବା ଦୃଢ଼ ସମନ୍ୱୟରୁ ଏହି ଚୁକ୍ତି ହୋଇଥିଲା। ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇ ଆକାଉଣ୍ଟସ୍ ସର୍ଭିସର ଡି. ଏଫ୍. ସି. ସି. ଆଇ. ଏଲ୍. ରେ ଆମର ସହଯୋଗୀ ଅଧିକାରୀମାନେ ଅଛନ୍ତି, ଏବଂ ମୁଁ ଯୋଗ ଦେବାର ଏକ ମାସ ମଧ୍ୟରେ, ଆମେ ଆଲୋଚନା ଆରମ୍ଭ କଲୁ ଏବଂ ଚିହ୍ନଟ କଲୁ ଯେ ବର୍ତ୍ତମାନର ବିଶ୍ୱ ବ୍ୟାଙ୍କ ଋଣକୁ ପୁନଃଅର୍ଥାୟନ କରାଯାଇପାରିବ। ପ୍ରାରମ୍ଭିକ ଚିନ୍ତାଧାରା ଡି. ଏଫ୍. ସି. ସି. ଆଇ. ଏଲ୍. ର ସହକର୍ମୀମାନଙ୍କ ଠାରୁ ଆସିଥିଲା, ଯାହାକୁ ଆମେ ରେଳବାଇ ବୋର୍ଡ ଏବଂ ଅର୍ଥ ମନ୍ତ୍ରଣାଳୟ ସହିତ ଆଗକୁ ନେଇଥିଲୁ। ବିଶ୍ୱ ବ୍ୟାଙ୍କ ସମେତ ସମସ୍ତ ଅଂଶୀଦାର ଏଥିରେ ସାମିଲ ହୋଇଥିଲେ। ସେମାନଙ୍କର ଦର୍ଶନ ହେଉଛି ନିର୍ମାଣ ପର୍ଯ୍ୟାୟରେ ବିପଦକୁ ଗ୍ରହଣ କରିବା | ଥରେ ବାଣିଜ୍ୟିକ କାର୍ଯ୍ୟ ଆରମ୍ଭ ହେବା ପରେ, ସେମାନେ ପ୍ରସ୍ଥାନ କରିବାକୁ ପସନ୍ଦ କରନ୍ତି ଯାହା ଦ୍ୱାରା ସେମାନଙ୍କର ପୁଞ୍ଜି ଅନ୍ୟ ପ୍ରକଳ୍ପକୁ ପୁନଃ ନିୟୋଜିତ ହୋଇପାରିବ |

ଏହା ଏକ ସଫଳ ଉଦ୍ୟମ ଥିଲା, ଯେଉଁଥିରେ ସମସ୍ତ ଅଂଶୀଦାର ସାମିଲ ହୋଇଥିଲେ। ଶୂନ୍ୟ-ଏନ. ପି. ଏ. ଟ୍ରାକ୍ ରେକର୍ଡ ଦ୍ୱାରା ସମର୍ଥିତ, ଆମେ ଅତ୍ୟଧିକ ପ୍ରତିଦ୍ୱନ୍ଦ୍ୱିତାମୂଳକ ହାରରେ ପାଣ୍ଠି ସଂଗ୍ରହ କରିବାର ଆମର ଶକ୍ତିର ଲାଭ ଉଠାଇଲୁ। ଅର୍ଥ ମନ୍ତ୍ରଣାଳୟ, ରେଳ ମନ୍ତ୍ରଣାଳୟ ଏବଂ ବିଶ୍ୱ ବ୍ୟାଙ୍କର ଅନୁମୋଦନ ସହିତ, ଆମେ ଭାରତୀୟ ଟଙ୍କା ଦୃଷ୍ଟିରୁ ₹10,000 କୋଟିରୁ ଅଧିକ ଋଣକୁ ପୁନ:ଅର୍ଥାୟନ କରିଛୁ, ଯାହା ଗୋଟିଏ ଥରରେ ପାଖାପାଖି 1 ବିଲିୟନ ଆମେରିକୀୟ ଡଲାର, ଯାହାର ଫଳସ୍ୱରୂପ ଡିଏଫସିସିଆଇଏଲର ମୋଟ ସଞ୍ଚୟ ₹2,700 କୋଟିରୁ ଅଧିକ ହୋଇଛି। ଏହା ଆମ ପାଇଁ ଏକ ଦ୍ୱିପାକ୍ଷିକ ବିଷୟ ଭଳି ପାଣ୍ଠି ଯୋଗାଇବା କିମ୍ବା ଦ୍ୱିପାକ୍ଷିକ କିମ୍ବା ବହୁପକ୍ଷୀୟ ଏଜେନ୍ସି ସହିତ ଯୋଡ଼ି ହେବା ପାଇଁ ଏକ ନୂତନ ମାର୍ଗ ଖୋଲିଛି: ନିର୍ମାଣ ଅବଧି ସମୟରେ ପାଣ୍ଠି, ଏବଂ ନିର୍ମାଣ ଶେଷ ହେବା ପରେ, ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ଋଣ ଗ୍ରହଣ କରନ୍ତୁ। ଏହି ମଡେଲକୁ ବ୍ୟାପକ କରିବା ଦିଗରେ ଆମେ ସକ୍ରିୟ ଭାବେ କାର୍ଯ୍ୟ କରୁଛୁ।

ପ୍ରଶ୍ନ 5। ଆପଣଙ୍କ ଆଦେଶ ରେଳବାଇ ସହିତ ଜଡିତ ପ୍ରକଳ୍ପଗୁଡ଼ିକୁ ଋଣ ପ୍ରଦାନ କରିବାର ଅନୁମତି ଦେଇଥାଏ। ରେଳ କ୍ଷେତ୍ର ବାହାରେ ବିବିଧତା ବୃଦ୍ଧି ପାଉଥିବା ବେଳେ ଏହି ସଂଗଠନ କିପରି ଏହାର ପୋର୍ଟଫୋଲିଓକୁ ପୁନଃ ସନ୍ତୁଳନ କରୁଛି?

ଆମର ଜନାଦେଶ ରେଳବାଇ ସହିତ ଜଡିତ ପ୍ରକଳ୍ପଗୁଡ଼ିକୁ ଋଣ ଦେବା ପାଇଁ ଅନୁମତି ଦେଇଥାଏ, ଏବଂ ଭାରତ ପରି ଦେଶରେ, ଲଜିଷ୍ଟିକ୍ସ ଯେକୌଣସି ବ୍ୟବସାୟର ମେରୁଦଣ୍ଡ | ରପ୍ତାନୀ ହେଉ କିମ୍ବା ଆମଦାନୀ, ସବୁକିଛି ବନ୍ଦରକୁ ଆସିଥାଏ, କିନ୍ତୁ ଉପଭୋଗ ଆଭ୍ୟନ୍ତରୀଣ ଅଞ୍ଚଳରେ ରହିଥାଏ। ବନ୍ଦରଗୁଡ଼ିକ ହେଉଛି ମୂଳତଃ ପରିବହନ କେନ୍ଦ୍ର। ମୁମ୍ବାଇର ଜେ. ଏନ୍. ପି. ଟି. କିମ୍ବା ଗୁଜରାଟର ମୁନ୍ଦ୍ରାରୁ, ସାମଗ୍ରୀ ଦିଲ୍ଲୀ, ପଞ୍ଜାବ ଏବଂ ରାଜସ୍ଥାନ ଭଳି ଉତ୍ତର ଅଞ୍ଚଳ ଆଡ଼କୁ ଗତି କରିଥାଏ, ଏବଂ ମୋଟାମୋଟି ଭାବେ, ଏହି ଗତିବିଧି ମୁଖ୍ୟତଃ ରେଳବାଇ ଦ୍ୱାରା ପରିଚାଳିତ ହୋଇଥାଏ। ରେଳବାଇ ହେଉଛି ସମସ୍ତ ଲଜିଷ୍ଟିକ୍ ସମାଧାନର କେନ୍ଦ୍ର। ଯେକୌଣସି ଜିନିଷ, ସଡ଼କ, ଡଙ୍ଗା କିମ୍ବା ବିମାନ ମାଲ ପରିବହନ ରେଳପଥ ସହିତ ସଂଯୁକ୍ତ | ଏବଂ "ରେଳ" କେବଳ ଭାରତୀୟ ରେଳ ନୁହେଁ; ମେଟ୍ରୋ ରେଳ କିମ୍ବା ଦ୍ରୁତ ରେଳ ମଧ୍ୟ ଏକ ରେଳ। ଆଜି ଆମର ବ୍ୟାବସାୟିକ ପରିସର ବହୁତ ବଡ଼। ମୋଟାମୋଟି ଭାବେ ଉତ୍ପାଦନ କରୁଥିବା ଯେକୌଣସି କାରଖାନା ସ୍ଥାନାନ୍ତର ପାଇଁ ରେଳ ଉପରେ ନିର୍ଭର କରିଥାଏ। ପାୱାରହାଉସ୍କୁ ନିଆଯାଉଥିବା ସମସ୍ତ କୋଇଲା 100 ପ୍ରତିଶତ ରେଳବାଇ ଦ୍ୱାରା କରାଯାଇଥାଏ, ଯଦି ବିଦ୍ୟୁତ୍ ଉତ୍ପାଦନ କମ୍ପାନୀ ପିଟ ହେଡରେ ନଥାଏ, ଯାହା ସଂଖ୍ୟାରେ କମ୍ | ତେଣୁ ବ୍ୟବସାୟର କୌଣସି ଅଭାବ ନାହିଁ, ଏବଂ ଏହାକୁ ଆମେ ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. 2.0 ପଦକ୍ଷେପର ପ୍ରଥମ ବର୍ଷରେ ସ୍ୱୀକାର କରିଛୁ।

ବର୍ତ୍ତମାନ, ଆମେ ମୁଖ୍ୟତଃ ଏକ ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ସରକାରୀ ଆଭିମୁଖ୍ୟ ସହିତ ନିଜକୁ ଯୋଡ଼ିଛୁ। ତାହା ହେଉଛି ଆମର ମୁଖ୍ୟ ଆଧାର, ଆମର ଶକ୍ତି। ଏଭଳି ପ୍ରକଳ୍ପଗୁଡ଼ିକର ମୂଲ୍ୟାଙ୍କନ କିପରି କରାଯିବ ତାହା ଆମେ ବୁଝିଛୁ ଏବଂ ଗୁରୁତ୍ୱପୂର୍ଣ୍ଣ କଥା ହେଉଛି, ଆମେ ଏକ ଶୂନ୍ୟ-ଏନ୍. ପି. ଏ. ସଂଗଠନ ଭାବେ କାର୍ଯ୍ୟ ଜାରି ରଖିବାକୁ ଚାହୁଁଛୁ। ଯେତେବେଳେ ବି ଆମେ ସରକାର ସମର୍ଥିତ ସଂସ୍ଥାକୁ ପାଣ୍ଠି ଯୋଗାଇଥାଉ, ସେହି ଶୃଙ୍ଖଳା ଅକ୍ଷୁର୍ଣ୍ଣ ରହିଥାଏ। ପୂର୍ବରୁ, ଆମେ ପ୍ରାୟ 40 ପଇସା ସ୍ପ୍ରେଡରେ କାର୍ଯ୍ୟ କରୁଥିଲୁ, ଯାହାର ଏନ୍. ଆଇ. ଏମ୍. ପାଖାପାଖି 1.4 ଥିଲା; ଆଜି ଆମର ମାର୍ଜିନ ପ୍ରାୟ ତିନିଗୁଣ ବୃଦ୍ଧି ପାଇଛି। 5-7 ବର୍ଷର ସମୟସୀମା ମଧ୍ୟରେ, ଉଭୟ ନିୟୋଜିତ ପୁଞ୍ଜି ଏବଂ ଏନ୍. ଆଇ. ଏମ୍. ପ୍ରତ୍ୟେକ ତ୍ରୟମାସିକରେ କ୍ରମାଗତ ଭାବେ ବୃଦ୍ଧି ପାଇବାରେ ଲାଗିଛି।

ପ୍ରଶ୍ନ 6। ପୁନଃଅର୍ଥାୟନ ବ୍ୟତୀତ, ଆପଣ ଆଗାମୀ ଭିତ୍ତିଭୂମି ପ୍ରକଳ୍ପଗୁଡ଼ିକ ପାଇଁ ବହୁପକ୍ଷୀୟ ଏଜେନ୍ସିଗୁଡ଼ିକ ସହିତ ସହଅର୍ଥାୟନ ଢାଞ୍ଚା ଅନ୍ୱେଷଣ କରୁଛନ୍ତି କି?

ନିଶ୍ଚିତ ଭାବେ। ସକରାତ୍ମକ ଏବଂ ଅତ୍ୟନ୍ତ ହୃଦୟସ୍ପର୍ଶୀ ପ୍ରସଙ୍ଗ ହେଉଛି ଯେ ବହୁପକ୍ଷୀୟ ଏଜେନ୍ସିଗୁଡ଼ିକ ମଧ୍ୟ ଆମ ପାଖକୁ ଆସୁଛନ୍ତି। ଆମେ ଅନେକ ଅଂଶୀଦାରଙ୍କ ସହ ଆଲୋଚନା କରୁଛୁ ଏବଂ ବିଶେଷ କରି ମେଟ୍ରୋ ରେଳ, ନୂତନ ଉତ୍ସର୍ଗୀକୃତ ମାଲ ପରିବହନ କରିଡର ଏବଂ ଦ୍ରୁତଗାମୀ ରେଳ କରିଡର ଭଳି ଦୀର୍ଘସ୍ଥାୟୀ ଭିତ୍ତିଭୂମି ପ୍ରକଳ୍ପ କ୍ଷେତ୍ରରେ ଆମେ ମିଳିତ ଭାବେ ସୁଯୋଗ ଚିହ୍ନଟ କରୁଛୁ। ଏହି ପ୍ରକଳ୍ପଗୁଡ଼ିକ ପାଇଁ ବ୍ୟାପକ ପୁଞ୍ଜି ବ୍ୟୟ ଏବଂ ଦୀର୍ଘକାଳୀନ ଅର୍ଥ ଯୋଗାଣର ଆବଶ୍ୟକତା ରହିଛି। ଏବେ ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. ଏବଂ ବହୁପକ୍ଷୀୟ ତଥା ଦ୍ୱିପାକ୍ଷିକ ଏଜେନ୍ସିଗୁଡ଼ିକ ମଧ୍ୟରେ ଏକ ସ୍ୱାଭାବିକ ସମନ୍ୱୟ ସୃଷ୍ଟି ହୋଇଛି। ସରକାରୀ ସଂସ୍ଥାଗୁଡ଼ିକ ଦ୍ୱାରା ବ୍ୟାପକ ଭାବେ ପ୍ରୋତ୍ସାହିତ ହେଉଥିବା ଏହି ପ୍ରକଳ୍ପଗୁଡ଼ିକୁ ଅର୍ଥଯୋଗାଣ କରିବାରେ ଏହା ସମ୍ଭବତଃ ଏକ ଗେମ ଚେଞ୍ଜର ହେବାକୁ ଯାଉଛି। ଏକ ବିରାଟ ବ୍ୟାବସାୟିକ ପରିସର ରହିଛି। ଆମର ଦଳ ପୂର୍ବରୁ ସେମାନଙ୍କ ସହିତ କାମ କରୁଛି, ଏବଂ ଭବିଷ୍ୟତରେ ଆପଣ ଦେଖିବେ ଯେ ହୁଏତ କିଛି ମେଟ୍ରୋ ରେଳ, ହୁଏତ କିଛି ଡି. ଏଫ୍. ସି., ହୁଏତ କିଛି ହାଇ-ସ୍ପିଡ୍ ଟ୍ରେନ୍, ଆମେ ଏକାଠି ପାଣ୍ଠି ଯୋଗାଉଛୁ।

7. ବିଗତ ବର୍ଷଗୁଡ଼ିକରେ ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇ ମୁଖ୍ୟତଃ ବଜେଟ୍ ସହାୟତା ଉପରେ ନିର୍ଭର କରିଛି। ଏହା ବଜାର ଋଣକୁ ଫେରିବ ବୋଲି ଆପଣ ଆଶା କରନ୍ତି କି?

ସରକାର ଏକ ଏକୀକୃତ ବଜେଟ୍ ମାଧ୍ୟମରେ କାର୍ଯ୍ୟ କରନ୍ତି, ଏବଂ ଆବଣ୍ଟନ ପାଇଁ ପ୍ରାୟ 30ଟି ମନ୍ତ୍ରଣାଳୟ ପ୍ରତିଦ୍ୱନ୍ଦ୍ୱିତା କରୁଛନ୍ତି। ବର୍ତ୍ତମାନ, ଲଜିଷ୍ଟିକ୍ସ କ୍ଷେତ୍ର ଉପରେ ଏକ ଦୃଢ଼ ନୀତି ଧ୍ୟାନ ଦିଆଯାଇଛି, ଏବଂ ଗତ ତିନି ବର୍ଷ ମଧ୍ୟରେ ସଡ଼କ ଏବଂ ରେଳ କ୍ଷେତ୍ରକୁ ସର୍ବାଧିକ ଆବଣ୍ଟନ କରାଯାଇଛି। ତେବେ ପ୍ରାଥମିକତା ବଦଳିପାରେ। କୌଣସି ନା କୌଣସି ସମୟରେ ସରକାର ନିଷ୍ପତ୍ତି ନେଇପାରନ୍ତି ଯେ ଲଜିଷ୍ଟିକ୍ସ କ୍ଷେତ୍ରରେ ପର୍ଯ୍ୟାପ୍ତ ପୁଞ୍ଜି ନିବେଶ କରାଯାଇଛି ଏବଂ ସାମାଜିକ କ୍ଷେତ୍ର ପ୍ରତି ତାଙ୍କର ଧ୍ୟାନ ପୁନଃନିର୍ଦେଶିତ ହୋଇଛି। ଲଜିଷ୍ଟିକ୍ସ କ୍ଷେତ୍ର ଏବଂ ବିଶେଷ କରି ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇ ପାଇଁ ଆମେ ଏକମାତ୍ର ଆର୍ଥିକ ଶାଖା ହୋଇ ରହିଛୁ। ସରକାର ଯେକୌଣସି ସମୟରେ ନିଷ୍ପତ୍ତି ନେଇପାରିବେ ଏବଂ ଆମେ ପ୍ରସ୍ତୁତ ଅଛୁ।

ଆମର ବାଲାନ୍ସସିଟ୍ ମଜବୁତ ଏବଂ ବଡ଼, ତେଣୁ ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇ ତଥା ରେଳ ଇକୋସିଷ୍ଟମରେ ଅନ୍ୟ ଭାଇଭଉଣୀଙ୍କୁ ଅର୍ଥ ଯୋଗାଇବା ପାଇଁ ଆମର ଲେଗ୍ ରୁମ୍ର କୌଣସି ଅଭାବ ନାହିଁ। ଯଦି ଆମେ ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇକୁ ଅର୍ଥ ଯୋଗାଇବା, ତେବେ ଏହା ଏକ ବ୍ୟୟ-ଅଧିକ ମଡେଲ ଉପରେ ଆଧାରିତ। ଏଥି ସହିତ, ଅନ୍ୟ ସଂସ୍ଥାଗୁଡ଼ିକୁ ଅପେକ୍ଷାକୃତ ଅଧିକ ହାରରେ ପାଣ୍ଠି ଯୋଗାଇବା ପାଇଁ ଆମ ପାଖରେ ନମନୀୟତା ଅଛି, ଯାହା ଅନ୍ୟ ଋଣଦାତାଙ୍କ ତୁଳନାରେ ପ୍ରତିଦ୍ୱନ୍ଦ୍ୱିତାମୂଳକ ରହିଥାଏ। ଆଜି ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. ପାଇଁ ଏହା ହେଉଛି ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ବିଜୟ-ବିଜୟ ଧାରା।

ପ୍ରଶ୍ନ-8। ଭାରତର ଟାୟାର-1 ଏବଂ ଟାୟାର-2 ସହରରେ ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ପ୍ରକଳ୍ପଗୁଡ଼ିକ ଦ୍ରୁତ ଗତିରେ ସମ୍ପ୍ରସାରିତ ହେଉଛି। ଆଗାମୀ କିଛି ବର୍ଷ ମଧ୍ୟରେ ଏହି କ୍ଷେତ୍ରରେ କେତେ ବଡ଼ ଆର୍ଥିକ ସୁଯୋଗ ରହିଛି?

ଏହା ଏକ ବହୁତ ବଡ଼ ସୁଯୋଗ। ପ୍ରତିବର୍ଷ ପାଖାପାଖି 100 କି. ମି. ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ସଂଯୋଗ କରିବାର ଲକ୍ଷ୍ୟ ରଖାଯାଇଛି। ଏହାର ହାରାହାରି ମୂଲ୍ୟ କିଲୋମିଟର ପିଛା ପାଖାପାଖି ₹200 କୋଟି ଟଙ୍କା, ତାହା ଉତ୍ତୋଳିତ ହେଉ କିମ୍ବା ଭୂତଳ। ପ୍ରାୟ ₹1 ଲକ୍ଷ କୋଟି ଟଙ୍କା, କିମ୍ବା ଅତି ରକ୍ଷଣଶୀଳ ହେବା ପାଇଁ, ₹50,000 କୋଟିରୁ କମ୍ ନୁହେଁ, ଏକ ଦଶନ୍ଧିରୁ ଅଧିକ ସମୟ ଧରି ଆବଶ୍ୟକତା ରହିଛି। ଏହି ଦେଶରେ 51ଟି ମେଟ୍ରୋକୁ ମଞ୍ଜୁରୀ ଦିଆଯାଇଛି। ଏକ ବିଲିୟନ୍ ଜନସଂଖ୍ୟାର ପ୍ରତ୍ୟେକ ଟାୟାର-2 ଏବଂ ଟାୟାର-3 ସହର ଦୁଇଟି ଜିନିଷ ଉପରେ ଧ୍ୟାନ ଦେଉଛନ୍ତି: ବାୟୁର ଗୁଣବତ୍ତା, ଯାହା ସହରରେ ଚାଲୁଥିବା ପରିବହନ ସହିତ ସିଧାସଳଖ ସଂଯୁକ୍ତ, ଏବଂ ସୁଲଭ ସ୍ଥାନାନ୍ତରଣ। ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ହେଉଛି ପ୍ରଥମ ପସନ୍ଦ।

ବର୍ତ୍ତମାନ ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ, ଏହି ପ୍ରକଳ୍ପଗୁଡ଼ିକୁ ମୁଖ୍ୟତ: ଦ୍ୱିପାକ୍ଷିକ ଏବଂ ବହୁପକ୍ଷୀୟ ଏଜେନ୍ସିଗୁଡ଼ିକ ଦ୍ୱାରା ପାଣ୍ଠି ଯୋଗାଇ ଦିଆଯାଉଛି। ଆମେ ନିଜକୁ ତୃତୀୟ ବିକଳ୍ପ, କିମ୍ବା ଏପରିକି ସେମାନଙ୍କ ସହିତ ଏକ ହାଇବ୍ରିଡ୍ ଅଂଶୀଦାର ଭାବରେ ଦେଖୁ। ଯେତେବେଳେ ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. କୁ ନବରତ୍ନ ମାନ୍ୟତା ପ୍ରଦାନ କରାଯାଇଥିଲା, ସେତେବେଳେ ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ପାଇଁ ଅର୍ଥ ଯୋଗାଇବା ପାଇଁ ଏହି ନିର୍ଦ୍ଦିଷ୍ଟ ଆଦେଶ ଆମକୁ ଦିଆଯାଇଥିଲା। ଏହାର କାରଣ ସ୍ପଷ୍ଟ: ଆମେ ସବୁଠାରୁ ଅଧିକ ବ୍ୟୟବହୁଳ ଏନ୍. ବି. ଏଫ୍. ସି. ମାନଙ୍କ ମଧ୍ୟରେ ଅଛୁ। ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ଲାଭଦାୟକ ନୁହେଁ, କିନ୍ତୁ ଏହାର ଆର୍ଥିକ ଲାଭ ବହୁତ ଅଧିକ। ମେଟ୍ରୋ ରେଳର ସମ୍ପ୍ରସାରଣ ଉପରେ ଧ୍ୟାନ ଦେବା ରାଜ୍ୟ ଏବଂ କେନ୍ଦ୍ର ସରକାରଙ୍କ ଦାୟିତ୍ୱ, ଯାହାଦ୍ୱାରା ରାସ୍ତାରେ ମଇଳା ଇନ୍ଧନ ନ ଆସିବ ଏବଂ ବାୟୁର ଗୁଣବତ୍ତା ସୁରକ୍ଷିତ ରହିବ। ଆମ ପାଖରେ ହେଡରୁମ୍, ଆର୍ଥିକ ଶକ୍ତି ଏବଂ ଢାଞ୍ଚା ଅଛି, ଏବଂ ଖୁବ୍ ଶୀଘ୍ର ଆପଣ ଜାଣିବେ ଯେ ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ପାଇଁ ପାଣ୍ଠି ଯୋଗାଉଛି।

ପ୍ରଶ୍ନ 9। ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇର ଦୀର୍ଘକାଳୀନ ପାଣ୍ଠି ଯୋଗାଣ ଆବଶ୍ୟକତାକୁ ଆପଣ କିପରି ଦେଖନ୍ତି, ଏବଂ ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. ଏହାର ଉତ୍ସର୍ଗୀକୃତ ଆର୍ଥିକ ଶାଖା ଭାବେ କେଉଁ ଭୂମିକା ନିର୍ବାହ କରୁଛି ବୋଲି ଆପଣ ଭାବୁଛନ୍ତି?

ଗୋଟିଏ କଥା ଅତ୍ୟନ୍ତ ସ୍ପଷ୍ଟ ଯେ ଦେଶର ଆବଶ୍ୟକତା ଅନୁସାରେ ରେଳବାଇ କିଭଳି ଭାବେ ସମ୍ପ୍ରସାରଣ କରୁଛି, ଏବଂ 20 ବର୍ଷ ଓ 25 ବର୍ଷର ଦୂରଦୃଷ୍ଟି ସହିତ ସମ୍ପ୍ରସାରଣ ଉପରେ ଭାରତ ସରକାର ଓ ରେଳ ମନ୍ତ୍ରଣାଳୟ ଯେଉଁ ଧ୍ୟାନ ଦେଉଛନ୍ତି, ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇର ପ୍ରାୟ ₹3 ଲକ୍ଷ କୋଟି ଟଙ୍କାର କେପେକ୍ସ ଆବଶ୍ୟକତା ଅନେକ, ଅନେକ ବର୍ଷ ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ରହିବ। ମୁଁ ଦେଖିପାରୁଛି ଯେ ଅତିକମ୍ରେ 10 ବର୍ଷ ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ଏହି ଆବଶ୍ୟକତା ରହିବ। ଏହା ସିଧାସଳଖ ବଜେଟ୍ ସହାୟତା ମାଧ୍ୟମରେ ଆସିବ, କିମ୍ବା ମେଗା ପ୍ରକଳ୍ପ ପିପିପି କିମ୍ବା ରିହାତି ମଡେଲରେ ଆସିପାରେ | ଉଭୟ କ୍ଷେତ୍ରରେ, ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. ଭଲ ସ୍ଥିତିରେ ଅଛି ଏବଂ ସେମାନଙ୍କୁ ଅର୍ଥ ଯୋଗାଇବା ପାଇଁ ପ୍ରସ୍ତୁତ ଅଛି।

ଏହି ନିର୍ଦ୍ଦିଷ୍ଟ ବଜେଟରେ 7ଟି ଦ୍ରୁତଗାମୀ ରେଳ କରିଡର ଏବଂ ଡାନକୁନିରୁ ସୁରଟ ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ 1ଟି ଡିଏଫସି ଘୋଷଣା କରାଯାଇଛି। ଏହି ପ୍ରକଳ୍ପଗୁଡ଼ିକୁ ପୂରଣ କରିବା ପାଇଁ ବିପୁଳ ପରିମାଣର ଅର୍ଥର ଆବଶ୍ୟକତା ପଡ଼ିବ। ମାନ୍ୟବର ମନ୍ତ୍ରୀ ବହୁତ ସ୍ପଷ୍ଟ ଭାବେ କହିଛନ୍ତି ଯେ ଏହି ପ୍ରକଳ୍ପଗୁଡ଼ିକ କେବଳ କାଗଜରେ ନାହିଁ; ସେମାନେ ଖୁବ୍ ଶୀଘ୍ର ଭୌତିକ ପ୍ରଗତି ଦେଖିବେ। ଯେକୌଣସି ଭୌତିକ ପ୍ରଗତି ପାଇଁ, ଆବଶ୍ୟକ ହେଉଥିବା ପ୍ରଥମ କଞ୍ଚାମାଲ ହେଉଛି ଆର୍ଥିକ ସହାୟତା, ଏବଂ ଏହାକୁ ସୁଗମ କରିବା ପାଇଁ ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. ଏଠାରେ ରହିଛି। ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇ ପାଇଁ ପ୍ରାୟ ₹3 ଲକ୍ଷ କୋଟି ଟଙ୍କାର ପୁଞ୍ଜି ଖର୍ଚ୍ଚ ବର୍ଷ ବର୍ଷ ଧରି ଜାରି ରହିବ ବୋଲି ଆଶା କରାଯାଉଛି; ତଥାପି, ସମସ୍ତ ଖର୍ଚ୍ଚ କେବଳ ବଜେଟ୍ ସହାୟତା ଦ୍ୱାରା ପୂରଣ କରାଯାଇପାରିବ ନାହିଁ। ଅତୀତରେ, ଦ୍ରୁତଗାମୀ ରେଳ କରିଡର ଏବଂ ଡି. ଏଫ୍. ସି. ଗୁଡ଼ିକ ପାଇଁ ଦ୍ୱିପାକ୍ଷିକ ଏବଂ ବହୁପକ୍ଷୀୟ ମାଧ୍ୟମରେ ପାଣ୍ଠି ଯୋଗାଇ ଦିଆଯାଉଥିଲା। ଆମେ ବିଶ୍ୱାସ କରୁ ଯେ ସେହି ବ୍ୟବସାୟଗୁଡ଼ିକ ବାଟରେ ଅଛନ୍ତି। ରେଳବାଇ ଏବଂ ସେମାନଙ୍କର ଆନୁସଙ୍ଗିକ ଆବଶ୍ୟକତା, ଯେପରିକି ପ୍ରଥମ ମାଇଲ ସଂଯୋଗ, ବନ୍ଦର ଏବଂ ଶିଳ୍ପ ପାର୍କକୁ ଶେଷ ମାଇଲ ସଂଯୋଗ, ଏସବୁ ଚିତ୍ରରେ ରହିବ। ଦକ୍ଷ ଏବଂ ଶସ୍ତା ଆର୍ଥିକ ସହାୟତା ପାଇଁ ଅନେକ ଆବଶ୍ୟକତା ରହିଛି, ଯେଉଁଠି ଆଇ. ଆର୍. ଏଫ୍. ସି. ଉପଯୁକ୍ତ।

ପ୍ରଶ୍ନ 10। ଶିଳ୍ପ ଜଗତର ଅଗ୍ରଣୀ ଏବଂ ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ନ୍ୟୁଜର ପାଠକମାନଙ୍କୁ ଆପଣ କ "ଣ ବାର୍ତ୍ତା ଦେବାକୁ ଚାହିଁବେ?

ଦେଶରେ କେପେକ୍ସକୁ ଏକ ଜାତୀୟ ସେବା ଭାବେ ଗ୍ରହଣ କରାଯିବା ଉଚିତ। ଏହା ଜନସାଧାରଣଙ୍କ ଦ୍ୱାରା ବହୁଳ ଭାବରେ ବ୍ୟବହୃତ ହେବ, କିଛି ଗୋଷ୍ଠୀ ଦ୍ୱାରା ନୁହେଁ | ଆପଣ ଏକ ରେଳ ଲାଇନ ତିଆରି କରନ୍ତି, ଆପଣ ରାସ୍ତାକୁ ଯାଆନ୍ତି, ଏବଂ ଏହା ସମସ୍ତଙ୍କ ପାଇଁ। ଆପଣଙ୍କ ପାଖରେ ବିବିଧ ଦାର୍ଶନିକ, ଚିନ୍ତାନାୟକ ଏବଂ ରାଜନେତାମାନେ ଥାଇପାରନ୍ତି, କିନ୍ତୁ ପୁଞ୍ଜି ବ୍ୟୟ ଏବଂ ବିକାଶ ପାଇଁ, ସମସ୍ତଙ୍କୁ ଏକାଠି ହେବାକୁ ପଡ଼ିବ।

ଏକ ଆର୍ଥିକ କମ୍ପାନୀ ଭାବେ, ଆମେ ସବୁବେଳେ କହିଥାଉ ଯେ କୌଣସି ପୁଞ୍ଜି-ନିବିଡ଼ ପ୍ରକଳ୍ପ ପାଇଁ ପ୍ରଥମ କଞ୍ଚାମାଲ ହେଉଛି ଆର୍ଥିକ ସହାୟତା। ଯେଉଁ ମୁହୂର୍ତ୍ତରେ ଏହା ଶସ୍ତା ଦରରେ ଆସେ, ପ୍ରକଳ୍ପଟି କାର୍ଯ୍ୟକ୍ଷମ ହୋଇଯାଏ। ଯେଉଁ ମୁହୂର୍ତ୍ତରେ ଆମେ ସହଜ, ସୂକ୍ଷ୍ମ, ବାଧାମୁକ୍ତ ଏବଂ ଶସ୍ତା ଆର୍ଥିକ ସହାୟତା ଆଣିବୁ, ପ୍ରକଳ୍ପଟି ପ୍ରଥମ ଦିନରୁ ହିଁ କାର୍ଯ୍ୟକ୍ଷମ ହୋଇଯିବ। ଦ୍ୱିତୀୟରେ, ନିର୍ଦ୍ଧାରିତ ସମୟ ସୀମା ମଧ୍ୟରେ ପ୍ରକଳ୍ପଟି ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ହୋଇଛି କି ନାହିଁ, ତାହା ଦେଖିବାର ଦାୟିତ୍ୱ ନିର୍ବାହକମାନଙ୍କ ଉପରେ ରହିଛି। ଯଦି ଏହି ଦୁଇଟି ଜିନିଷ ଏକାଠି ଆସେ, ତେବେ ଭାରତରେ ପଛକୁ ଫେରି ଚାହିଁବାର କୌଣସି ଅର୍ଥ ନାହିଁ।

ଶିଳ୍ପ ଜଗତକୁ ମୋର ବାର୍ତ୍ତା: ଅର୍ଥଯୋଗାଣ ଦୃଷ୍ଟିରୁ, ଆମେ ଆମର ଅଦକ୍ଷତା ଋଣଗ୍ରହୀତାଙ୍କ ଉପରେ ଛାଡ଼ିବା ଉଚିତ ନୁହେଁ। ଋଣଦାତା ଭାବେ ଆମକୁ ଅତ୍ୟନ୍ତ ଦକ୍ଷ ହେବାକୁ ପଡ଼ିବ। ଏଥି ସହିତ, ଆମେ ଏକ ପର୍ଯ୍ୟବେକ୍ଷକ ଭାବରେ ଋଣଗ୍ରହୀତାଙ୍କ ପ୍ରକଳ୍ପ ପରିଚାଳନାର ଅଂଶ ହେବା ଉଚିତ୍ ଯାହା ଦ୍ୱାରା ସେମାନେ ବିଚ୍ୟୁତ ନହୁଅନ୍ତି ଏବଂ ଠିକ୍ ସମୟରେ କାର୍ଯ୍ୟ କରୁଛନ୍ତି | ଯଦି ଉଭୟଙ୍କ ମଧ୍ୟରେ ଏହି ଦୁଇ ପ୍ରକାରର ବିଶ୍ୱାସ ରହିଛି, ତେବେ ଦେଶ ବାସ୍ତବରେ ବିକାଶ ଭାରତ ଆଡ଼କୁ ଅଗ୍ରସର ହେଉଛି, ଯାହା ହେଉଛି ମାନ୍ୟବର ପ୍ରଧାନମନ୍ତ୍ରୀଙ୍କ ସ୍ୱପ୍ନ, ଯାହା ସେ ପ୍ରତ୍ୟେକ ଭାରତୀୟଙ୍କ ମଧ୍ୟରେ ଜାଗ୍ରତ କରିବାକୁ ଚାହୁଁଛନ୍ତି।