ഈ വാർത്ത കേൾക്കുക
0:00
In the new millennium, India's transportation infrastructure has expanded by leaps and bounds. The Golden Quadrilateral national highway network, the Delhi Metro rapid transit system, and several public-private partnership airport projects in India's major metropolitan regions, including New Delhi, Mumbai, Bengaluru, and Hyderabad, to name a few, have not only revolutionised the capacity and quality of the country's transportation infrastructure but have also fueled the growth of other major infrastructure projects, including the Bharatmala project national highway project, high-speed and semi-high-speed rail projects, dedicated freight corridors, rapid-transit metro railways across significant cities and airport modernisation.Although India has significantly improved its transportation infrastructure over the last two decades, the country still has a long way to go to guarantee that it can meet the country's needs now and in the future. Therefore, it becomes imperative to size the investment opportunities and explore the most prominent issues that are crippling India's transportation infrastructure. Additionally, a closer look at the challenges that three groups of stakeholders—government agencies, concessionaires and contractors, and financiers—will face in capturing those opportunities also needs to be ascertained. Finally, the strategies these stakeholders can adopt to overcome the challenges can be summarised.
Major ObstaclesIndia spends less money on transportation infrastructure than other developing nations. India, for example, has historically invested about 1% of its GDP in transportation infrastructure, whereas China increased its investments from 4.7 per cent of its GDP in 2014 to 6.5 per cent in 2017. Even developed countries with more mature infrastructure, such as France and Japan, spend roughly 1% of their GDP on transport infrastructure annually. Four significant problems are crippling India's transportation infrastructure as a result of this lack of investment:
Major ObstaclesIndia spends less money on transportation infrastructure than other developing nations. India, for example, has historically invested about 1% of its GDP in transportation infrastructure, whereas China increased its investments from 4.7 per cent of its GDP in 2014 to 6.5 per cent in 2017. Even developed countries with more mature infrastructure, such as France and Japan, spend roughly 1% of their GDP on transport infrastructure annually. Four significant problems are crippling India's transportation infrastructure as a result of this lack of investment:- അപര്യാപ്തമായ റോഡുകൾഃ ഏതൊരു വികസ്വര മേഖലയുടെയും സമ്പദ്വ്യവസ്ഥയുടെയും നട്ടെല്ലാണ് ഹൈവേകൾ. ഇതൊക്കെയാണെങ്കിലും, 2014നും 2018നും ഇടയിൽ ഇന്ത്യ ഹൈവേ വികസനത്തിനായി 38 ബില്യൺ ഡോളർ മാത്രമാണ് ചെലവഴിച്ചത്, അതായത് ജിഡിപിയുടെ ഏകദേശം 1 ശതമാനം. ഇതിനു വിപരീതമായി, ചൈന അതിന്റെ ജി. ഡി. പിയുടെ ഏകദേശം 1 ശതമാനം ഹൈവേകളിൽ സ്ഥിരമായി നിക്ഷേപിച്ചിട്ടുണ്ട്. ആവശ്യവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ അടിസ്ഥാന സൌകര്യ നിക്ഷേപങ്ങളുടെ അപര്യാപ്തമായ വിതരണം രാജ്യത്തിന്റെ പാതകളെ ബുദ്ധിമുട്ടിലാക്കി. കൂടാതെ, ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട ഗതാഗത മാർഗ്ഗമാണ് റോഡുകൾ, ഇത് മൊത്തം ചരക്ക് നീക്കത്തിന്റെ 65 ശതമാനമാണ്. ഇത് റോഡുകളിലും ഹൈവേകളിലും വലിയ സമ്മർദ്ദം ചെലുത്തുകയും പരിമിതമായ ശേഷി ഹൈവേ തിരക്കും പ്രവർത്തന വേഗതയും മന്ദഗതിയിലാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. യാത്ര സമയം പാഴാക്കുന്നതിന്റെ 8 മുതൽ 10 ശതമാനം വരെ തിരക്കേറിയ റോഡുകളായതിനാൽ, തിരക്കേറിയ ഇടനാഴികളുടെ ശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള പുതിയ മോട്ടോർവേകൾ, പുതിയ സാമ്പത്തിക ഇടനാഴികൾ, നഗരത്തിലെ തിരക്ക് കുറയ്ക്കൽ എന്നിവ പോലുള്ള ശൃംഖല മെച്ചപ്പെടുത്തലുകൾ വളരെ ആവശ്യമാണ്.
- സാമൂഹിക ക്ഷേമ ബാധ്യതകൾഃ ബിസിനസുകളുടെ വിലയ്ക്ക് പൊതു സേവനങ്ങൾക്ക് സബ്സിഡി നൽകുന്നതിന് സർക്കാരുകൾ പലപ്പോഴും സാമൂഹിക ക്ഷേമ ബാധ്യതകൾക്ക് കീഴിലാണ്; ഉദാഹരണത്തിന്, ചരക്ക് പ്രവർത്തനങ്ങൾ റെയിൽവേയിലെ യാത്രക്കാരുടെ യാത്രയുടെ വിലയ്ക്ക് സബ്സിഡി നൽകുന്നു. ചരക്ക് റെയിൽ ഗതാഗതച്ചെലവ് വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നത് അതിന്റെ ആകർഷണം കുറയ്ക്കുകയും അതിന്റെ ഫലമായി റെയിൽവേയിൽ നിന്ന് ഒരു മോഡൽ മാറ്റം സംഭവിക്കുകയും വരുമാനം ഉണ്ടാക്കാനുള്ള ഗവൺമെന്റിന്റെ കഴിവ് പരിമിതപ്പെടുത്തുകയും ശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയുന്ന നിക്ഷേപങ്ങൾ പരിമിതപ്പെടുത്തുകയും പ്രധാന റൂട്ടുകളിൽ മോശം സേവനത്തിന് കാരണമാകുകയും ചെയ്യുന്നു.
- അപര്യാപ്തമായ വിമാനത്താവള ശേഷിഃ വരും വർഷങ്ങളിൽ ഇന്ത്യയുടെ വ്യോമയാന അടിസ്ഥാന സൌകര്യങ്ങൾ വിതരണത്തിലും ആവശ്യത്തിലും വലിയ വിടവ് നേരിടേണ്ടിവരും. ഉഡാൻ റീജിയണൽ എയർപോർട്ട് വികസനം പോലുള്ള സംരംഭങ്ങൾ പ്രാദേശിക കണക്റ്റിവിറ്റി പ്രശ്നങ്ങൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നുണ്ടെങ്കിലും, വിമാനത്താവള ശേഷി വിപുലീകരണം ഒരു വെല്ലുവിളിയായി തുടരുന്നു, പ്രത്യേകിച്ച് ഇന്ത്യയിലെ മൊത്തം വിമാന ഗതാഗതത്തിന്റെ 55 ശതമാനത്തോളം വരുന്ന ഡൽഹി, മുംബൈ എന്നീ മെട്രോപൊളിറ്റൻ നഗരങ്ങളിൽ. വലിയ നഗരങ്ങളിൽ തിരക്ക് പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കുന്നതിനും യാത്രക്കാർക്ക് ലോകോത്തര സൌകര്യങ്ങൾ നൽകുന്നതിനും ഭാവിയിൽ കുറഞ്ഞത് രണ്ടോ മൂന്നോ വിമാനത്താവളങ്ങളെങ്കിലും ആവശ്യമായി വരുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. നവി മുംബൈയിലും ജെവാറിലും പുതിയ ഗ്രീൻഫീൽഡ് വിമാനത്താവളങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കുന്നത് ഈ തന്ത്രത്തിന്റെയും ശരിയായ ദിശയിലേക്കുള്ള ചുവടുവെപ്പിന്റെയും തെളിവാണ്.
- പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തിന്റെ അഭാവംഃ പരിമിതമായ സാമ്പത്തിക വിഭവങ്ങളുള്ള ഒരു വികസ്വര സമ്പദ്വ്യവസ്ഥയായതിനാൽ, ദ്രുതഗതിയിലുള്ള ഗതാഗത അടിസ്ഥാന സൌകര്യ വികസനത്തിന് സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം ആവശ്യമാണ്. എന്നിരുന്നാലും, 'ഉപയോക്തൃ-പണമടയ്ക്കൽ തത്വം' നടപ്പിലാക്കുന്നതിലെ ബുദ്ധിമുട്ടും അനിശ്ചിതത്വവും അതുപോലെ തന്നെ കരാറുകൾ നടപ്പിലാക്കുന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട അപകടസാധ്യതകളും വരുമാന അനിശ്ചിതത്വത്തിന് കാരണമാകുന്നു. കൂടാതെ, പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തിൽ (പിപിപി) വിജയത്തിന്റെ സമ്മിശ്ര റെക്കോർഡുള്ള രാജ്യത്തിന്റെ വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന കൺസെഷനറി ഇക്കോസിസ്റ്റം അടിസ്ഥാന സൌകര്യ പദ്ധതികളിൽ സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം പരിമിതപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്-മൊത്തം അടിസ്ഥാന സൌകര്യ നിക്ഷേപത്തിന്റെ 15 ശതമാനം മാത്രമാണ് സ്വകാര്യ നിക്ഷേപം. ഇന്ത്യയുടെ അടിസ്ഥാനസൌകര്യ പരിതസ്ഥിതിയിലെ നിക്ഷേപങ്ങൾ നിലനിർത്തുന്നതിന്, സാമൂഹിക സ്വീകാര്യതയും ഉപയോക്തൃ ഫീസ് നടപ്പാക്കലും, അതുപോലെ തന്നെ കരാർ നടപ്പാക്കൽ കർശനവും കൺസെഷനേയർ ഇക്കോസിസ്റ്റത്തിൽ സുസ്ഥിരമായ മെച്ചപ്പെടുത്തലുകളും ആവശ്യമാണ്.
- സർക്കാർ അധികാരികൾഃ പദ്ധതി ധനകാര്യ പ്രശ്നങ്ങൾ, ക്ലിയറൻസ് കാലതാമസം, ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ കാലതാമസം, കൺസെഷനേയർ, കരാറുകാരൻ എന്നിവരുടെ പ്രകടനമില്ലായ്മ എന്നിവയെല്ലാം അപര്യാപ്തമായ അടിസ്ഥാന സൌകര്യ പരിരക്ഷയ്ക്കും ഗുണനിലവാരത്തിനും കാരണമാകുന്നു. റോഡ്, റെയിൽ, വ്യോമ, തുറമുഖ അടിസ്ഥാന സൌകര്യങ്ങളിൽ ഇന്ത്യയുടെ ഗതാഗത അടിസ്ഥാന സൌകര്യങ്ങൾ വിപുലവും കാര്യക്ഷമമല്ലാത്തതുമാണ്, ഇത് അടിസ്ഥാന സൌകര്യങ്ങളുടെ ഗുണനിലവാരവും വ്യാപ്തിയും വർദ്ധിപ്പിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകത എടുത്തുകാണിക്കുന്നു. പദ്ധതി ധനകാര്യ പ്രശ്നങ്ങൾ, സമയബന്ധിതമായ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലും അനുമതികളും, കരാറുകാരൻറെ പ്രകടനമില്ലായ്മ എന്നിവയെല്ലാം സ്ഥിതിഗതികൾ കൂടുതൽ വഷളാക്കി.
- വലിയ മുൻകൂർ മൂലധനച്ചെലവ് ആവശ്യമുള്ളതിനാൽ, സർക്കാർ ഏജൻസികൾക്കുള്ള പ്രാഥമിക വെല്ലുവിളി പദ്ധതി ധനസഹായം സുരക്ഷിതമാക്കുക എന്നതാണ്. സാധാരണയായി, അടിസ്ഥാന സൌകര്യ വികസന ചെലവുകൾ ആദ്യ രണ്ട് മൂന്ന് വർഷത്തിനുള്ളിൽ നടക്കുന്നു, അതേസമയം പദ്ധതി ആരംഭിച്ച് 20 മുതൽ 30 വർഷം വരെയുള്ള കാലയളവിൽ ഉപയോക്തൃ ഫീസ് രൂപത്തിൽ പദ്ധതിയിൽ നിന്നുള്ള വരുമാനം ശേഖരിക്കുന്നു. തൽഫലമായി, വലിയ തോതിലുള്ള അടിസ്ഥാന സൌകര്യ വികസനത്തിന് പൊതു, സ്വകാര്യ മേഖലകളിലെ മുൻകൂർ ധനസഹായം ആവശ്യമാണ്. അടിസ്ഥാന സൌകര്യ വികസനത്തിലെ സാങ്കേതിക ഇടപെടലുകളുടെ ദ്രുതഗതിയിലുള്ള പരിണാമത്തോടെ, ആവശ്യമായ മുൻകൂർ നിക്ഷേപത്തേക്കാൾ മൊത്തം ജീവിതചക്ര ചെലവും പദ്ധതി വരുമാനവും അടിസ്ഥാനമാക്കി നിക്ഷേപങ്ങൾ വിലയിരുത്തുകയും മുൻഗണന നൽകുകയും ചെയ്യേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്.
- കൺസെഷനറിമാരും കരാറുകാരുംഃ പദ്ധതി ധനസഹായം, സമയബന്ധിതമായ ക്ലിയറൻസുകൾ, പ്രവർത്തന തടസ്സങ്ങൾ, ഉപയോക്തൃ ഫീസ് ശേഖരണം തുടങ്ങിയ പ്രശ്നങ്ങൾ കൺസെഷനറിമാരുടെയും കരാറുകാരുടെയും പ്രവർത്തനക്ഷമതയെ ബാധിക്കുന്നു. കൺസെഷനറിമാരുടെ പ്രാഥമിക പ്രശ്നം ഫലപ്രദമായ മൂലധന മാനേജ്മെന്റാണ്. ലാഭക്ഷമത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനൊപ്പം അപകടസാധ്യത കുറയ്ക്കുന്ന ഒരു സമ്പൂർണ്ണ പോർട്ട്ഫോളിയോ വീക്ഷണം ഉണ്ടായിരിക്കേണ്ടത് അത്യാവശ്യമാണ്. കൂടാതെ, വലിയ പദ്ധതികൾ നടപ്പിലാക്കുന്നതിന് ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള വായ്പയുടെ ലഭ്യത അടിസ്ഥാന സൌകര്യ പദ്ധതികളിൽ താൽപര്യം സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു പ്രധാന തടസ്സമാണ്. മാർക്കറ്റ് ക്രെഡിറ്റ് പ്രതിസന്ധി കൺസെഷനറിമാരെ, പ്രത്യേകിച്ച് ചെറുതും ഇടത്തരവുമായ കൺസെഷനറിമാരെ, പണം സ്വരൂപിക്കുമ്പോൾ ദോഷകരമായി ബാധിക്കുകയും പദ്ധതി കാലതാമസത്തിന് കാരണമാവുകയും ചെയ്യുന്നു.
- ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങൾഃ നേരത്തെയുള്ളതും കാര്യക്ഷമവുമായ തർക്ക പരിഹാരത്തിന് ശക്തമായ നിയമപരവും നിയന്ത്രണപരവുമായ ചട്ടക്കൂടുകളുടെ അഭാവവും അടിസ്ഥാന സൌകര്യ മൂല്യനിർണ്ണയത്തിലെ വെല്ലുവിളികളും ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ പങ്കാളിത്തം പരിമിതപ്പെടുത്തുന്നു.