Latest Articles

റെയിൽ ഗതാഗത വികസനത്തിൽ പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തംഃ ഇന്ത്യയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഒരു സാധ്യമായ മാതൃക?

Kapil Saini

08/11/2025

775

റെയിൽ ഗതാഗത വികസനത്തിൽ പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തംഃ ഇന്ത്യയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഒരു സാധ്യമായ മാതൃക?

ഈ വാർത്ത കേൾക്കുക

0:00

ആമുഖം

ഇന്ത്യയുടെ നഗര ഭൂപ്രകൃതി സ്ഥിരമായ പരിവർത്തനത്തിന് വിധേയമായിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. നഗരങ്ങളുടെ ദ്രുതഗതിയിലുള്ള വിപുലീകരണം ഉയർന്ന ജനസാന്ദ്രത, ഗതാഗതക്കുരുക്ക്, കാര്യക്ഷമമായ ചലനത്തിനുള്ള വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന ആവശ്യം തുടങ്ങിയ വെല്ലുവിളികൾക്ക് കാരണമാകുന്നു. ഈ സമ്മർദ്ദങ്ങൾ നിലവിലുള്ള ഗതാഗത ശൃംഖലകളെ അവയുടെ പരിധിയിലേക്ക് വ്യാപിപ്പിക്കുകയും വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന നഗര ജനസംഖ്യയുടെ സഞ്ചാര ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റാൻ കഴിയുന്ന സുസ്ഥിരവും ഉയർന്ന ശേഷിയുള്ളതുമായ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളുടെ ആവശ്യകത രൂപപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നു. മെട്രോ റെയിൽ, സബർബൻ റെയിൽ, അതിവേഗ ഇടനാഴികൾ എന്നിവയുടെ വിപുലീകരണത്തിൽ ഇന്ത്യാ ഗവൺമെന്റും സംസ്ഥാന അധികാരികളും നിർണായക പങ്ക് വഹിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും, ആവശ്യമായ നിക്ഷേപത്തിന്റെ അളവ് പൊതുമേഖലയുടെ സാമ്പത്തിക ശേഷിയേക്കാൾ വളരെ കൂടുതലാണ്. കണക്കുകൾ പ്രകാരം, ഇന്ത്യയുടെ നഗര ഗതാഗത മേഖലയ്ക്ക് വരും ദശകങ്ങളിൽ ആവശ്യവുമായി പൊരുത്തപ്പെടാൻ ട്രില്യൺ കണക്കിന് രൂപ ധനസഹായം ആവശ്യമാണ്.

ഈ പശ്ചാത്തലത്തിൽ, ധനസഹായവും പ്രവർത്തനപരമായ വിടവുകളും നികത്തുന്നതിനുള്ള സാധ്യതയുള്ള പരിഹാരമായി പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തങ്ങൾ (പിപിപി) ഉയർന്നുവന്നിട്ടുണ്ട്. തന്ത്രപ്രധാനമായ പൊതു ആസ്തികളുടെ മേൽനോട്ടം നിലനിർത്തിക്കൊണ്ടുതന്നെ സ്വകാര്യ മൂലധനം, സാങ്കേതിക വൈദഗ്ദ്ധ്യം, കാര്യക്ഷമത എന്നിവ ഉപയോഗിക്കാൻ റെയിൽ ഗതാഗതത്തിലെ പിപിപി സർക്കാരിനെ അനുവദിക്കുന്നു. ആഗോള ഉദാഹരണങ്ങൾ എടുക്കുകയാണെങ്കിൽ, ഹോങ്കോംഗ്, ലണ്ടൻ, ദുബായ് തുടങ്ങിയ നഗരങ്ങൾ സ്വകാര്യമേഖലയുടെ പങ്കാളിത്തം, ഫലപ്രദമായി ക്രമീകരിക്കപ്പെടുമ്പോൾ, അടിസ്ഥാന സൌകര്യങ്ങളുടെ വിതരണം ത്വരിതപ്പെടുത്താനും സേവന നിലവാരം മെച്ചപ്പെടുത്താനും ഭൂമി മൂല്യം പിടിച്ചെടുക്കൽ, ഗതാഗത-അധിഷ്ഠിത വികസനം തുടങ്ങിയ നൂതന ധനകാര്യ മാതൃകകൾ തുറക്കാനും എങ്ങനെ കഴിയുമെന്ന് തെളിയിച്ചിട്ടുണ്ട്.

എന്നിരുന്നാലും, ഇന്ത്യയിൽ, റെയിൽ അധിഷ്ഠിത ഗതാഗതത്തിൽ പിപിപികൾ സമ്മിശ്ര ഫലങ്ങൾക്ക് സാക്ഷ്യം വഹിച്ചു. ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ റെയിൽ, ഡൽഹി എയർപോർട്ട് മെട്രോ എക്സ്പ്രസ് എന്നിവ പിപിപി മോഡലിന്റെ വിജയകരമായ ഉദാഹരണങ്ങളാണ്. എന്നിരുന്നാലും, ചെലവ് വർദ്ധനവ്, കരാർ തർക്കങ്ങൾ, റൈഡർഷിപ്പ് അനിശ്ചിതത്വങ്ങൾ, നിയന്ത്രണ സങ്കീർണതകൾ എന്നിവ പലപ്പോഴും അവയുടെ സുസ്ഥിരതയെ തടസ്സപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഇത് ഒരു നിർണായക ചോദ്യം ഉയർത്തുന്നുഃ ഇന്ത്യയുടെ റെയിൽ ഗതാഗത വികസനത്തിന് പിപിപി പ്രായോഗികവും അളക്കാവുന്നതുമായ മാതൃകയാണോ അതോ പൊതു നിക്ഷേപം പ്രധാന ചാലകശക്തിയായി തുടരണമോ?

ഈ ലേഖനം ഇന്ത്യയിലെ റെയിൽ മേഖലയിലെ പിപിപികളുടെ ചലനാത്മകത പര്യവേക്ഷണം ചെയ്യുകയും അവയുടെ അവസരങ്ങൾ, പരിമിതികൾ, ഭാവി സാധ്യതകൾ എന്നിവ പരിശോധിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ആഭ്യന്തര അനുഭവങ്ങൾക്കൊപ്പം ആഗോള മികച്ച സമ്പ്രദായങ്ങൾ വിലയിരുത്തുന്നതിലൂടെ, പിപിപികൾക്ക് ഇന്ത്യയുടെ ഗതാഗത വിപുലീകരണത്തിന് സന്തുലിതമായ പാത നൽകാൻ കഴിയുമോ അതോ ഹൈബ്രിഡ്, ഇന്ത്യ-നിർദ്ദിഷ്ട സമീപനം കൂടുതൽ പ്രായോഗികമാണോ എന്ന് എടുത്തുകാണിക്കാൻ ചർച്ച ശ്രമിക്കുന്നു.

Get the Daily Metro & Rail Brief

Join 125,000+ metro and rail professionals. Project updates, new tenders and contract awards from across India, in your inbox every day.

റെയിൽ ഗതാഗത പദ്ധതികളിൽ പി. പി. പി നടപ്പാക്കുന്നതിനുള്ള മേഖലകൾ

ഉത്തരവാദിത്തങ്ങളും അപകടസാധ്യതകളും ഉചിതമായി അനുവദിച്ചാൽ റെയിൽ ഗതാഗത മേഖല പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്ത (പിപിപി) മോഡലുകൾക്ക് വൈവിധ്യമാർന്ന അവസരങ്ങൾ നൽകുന്നു. വയഡക്റ്റുകൾ, ടണലുകൾ തുടങ്ങിയ വലിയ തോതിലുള്ള സിവിൽ ജോലികൾക്ക് സാധാരണയായി അവയുടെ ഉയർന്ന മൂലധന തീവ്രതയും ദീർഘകാല ഗെസ്റ്റേഷനും കാരണം പൊതു ധനസഹായം ആവശ്യമാണെങ്കിലും, റെയിൽ സംവിധാനങ്ങളുടെ നിരവധി നിർണായക ഘടകങ്ങൾ സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തിന് അനുയോജ്യമാണ്.

1. റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക് സംഭരണവും പരിപാലനവും പിപിപി മോഡലുകൾ റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക് വിതരണത്തിലും ജീവിതചക്ര പരിപാലനത്തിലും പ്രത്യേകിച്ചും ഫലപ്രദമാണ്. അത്തരം ക്രമീകരണങ്ങൾക്ക് കീഴിൽ, സ്വകാര്യമേഖലയ്ക്ക് മെട്രോ കോച്ചുകളോ ട്രെയിൻസെറ്റുകളോ നിർമ്മിക്കാനും ധനസഹായം നൽകാനും പരിപാലിക്കാനും കഴിയും. ഈ പ്രക്രിയയ്ക്ക് പൊതു ഏജൻസികളുടെ സാമ്പത്തിക ഭാരം ലഘൂകരിക്കാൻ കഴിയും. പിപിപി കൺസെഷനേയർ റിലയൻസ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറിന് കീഴിൽ സിഎസ്ആർ നാൻജിംഗ് പുഷെൻ (ചൈന) റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക് വിതരണം ചെയ്യുകയും പരിപാലിക്കുകയും ചെയ്ത മുംബൈ മെട്രോ ലൈൻ 1 ഒരു ഫലപ്രദമായ ഉദാഹരണമാണ്.

എന്തുകൊണ്ടാണ് റെയിൽവേയിലെ പിപിപികൾ ഇന്ത്യയിൽ പരാജയപ്പെടുന്നത്?

ഇന്ത്യയുടെ റെയിൽ ഗതാഗത മേഖലയുടെ വിപുലീകരണത്തെയും ആധുനികവൽക്കരണത്തെയും ഫലപ്രദമായി പിന്തുണയ്ക്കാൻ പിപിപികൾക്ക് കഴിവുണ്ട്; എന്നിരുന്നാലും, ഇന്ത്യയുടെ റെയിൽ മേഖലയിൽ അവ നടപ്പാക്കുന്നത് ഒന്നിലധികം വെല്ലുവിളികളാൽ തടസ്സപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു.

1. വരുമാനവും റൈഡർഷിപ്പ് അനിശ്ചിതത്വവും

റോഡ് ഗതാഗതത്തിൽ നിന്നുള്ള മത്സരം, കുറഞ്ഞ നിരക്ക്, യാത്രാ രീതികൾ എന്നിവ കാരണം റെയിൽ ഗതാഗത പദ്ധതികൾ, പ്രത്യേകിച്ച് മെട്രോ, സബർബൻ സംവിധാനങ്ങൾ, പ്രവചനാതീതമായ റൈഡർഷിപ്പ് ലെവലുകൾ നേരിടുന്നു. ഇന്ത്യയിലെ നിരക്കുകൾ സാധാരണയായി സാമൂഹികമായി സ്വീകാര്യമായി നിലനിർത്തുന്നതിനായി അധികാരികൾ നിയന്ത്രിക്കുന്നതിനാൽ, ചെലവ് വീണ്ടെടുക്കുന്നതിനായി സ്വകാര്യ കമ്പനികൾക്ക് താരിഫുകൾ സ്വതന്ത്രമായി ക്രമീകരിക്കാൻ കഴിയില്ല. ഉദാഹരണത്തിന്, ഡൽഹി എയർപോർട്ട് എക്സ്പ്രസ് മെട്രോ തുടക്കത്തിൽ ഡിഎംആർസിയും റിലയൻസ് ഇൻഫ്രയുടെ അനുബന്ധ സ്ഥാപനമായ ഡിഎഎംഇപിഎല്ലും തമ്മിലുള്ള പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തമായാണ് വികസിപ്പിച്ചത്. എന്നിരുന്നാലും, യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതം പ്രവചനങ്ങളേക്കാൾ വളരെ കുറവായപ്പോൾ പദ്ധതി സാമ്പത്തികമായി ലാഭകരമല്ലാതായി, ഇത് തർക്കങ്ങൾക്കും ആത്യന്തികമായി ഡിഎംആർസി പ്രവർത്തനങ്ങൾ ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനും കാരണമായി. റെയിൽ ഗതാഗത പദ്ധതികളിലെ സ്വകാര്യ നിക്ഷേപത്തിന് ഡിമാൻഡ് റിസ്ക് എങ്ങനെ ഏറ്റവും വലിയ തടസ്സമായി തുടരുന്നുവെന്ന് ഈ കേസ് എടുത്തുകാണിക്കുന്നു.

2. ഉയർന്ന മൂലധന തീവ്രതയും ദീർഘകാല ഗെസ്റ്റേഷനും

റെയിൽ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറിന് ഭൂമി, തുരങ്കങ്ങൾ, വയഡക്റ്റുകൾ, റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക് എന്നിവയിൽ വലിയ മുൻകൂർ മൂലധന ചെലവ് ആവശ്യമാണ്, പതിറ്റാണ്ടുകളായി വരുമാനം വ്യാപിച്ചുകിടക്കുന്നു. ടോൾ റോഡുകളിൽ നിന്നോ വിമാനത്താവളങ്ങളിൽ നിന്നോ വ്യത്യസ്തമായി, റെയിൽ പദ്ധതികൾക്ക് ദീർഘകാല തിരിച്ചടവ് കാലയളവും താരതമ്യേന കുറഞ്ഞ സാമ്പത്തിക വരുമാനവുമുണ്ട്. നിക്ഷേപത്തിൽ നിന്ന് വേഗത്തിലുള്ളതും ദൃശ്യമായതുമായ വരുമാനം ഇഷ്ടപ്പെടുന്ന സ്വകാര്യ നിക്ഷേപകരെ ഇത് നിരുത്സാഹപ്പെടുത്തുന്നു. മാത്രമല്ല, ഇന്ത്യയിലെ ധനസഹായ ചെലവുകൾ താരതമ്യേന ഉയർന്നതാണ്.

3. നയങ്ങളും നിയന്ത്രണപരമായ അപകടസാധ്യതകളും

പദ്ധതിയുടെ വ്യാപ്തിയിലെ പതിവ് മാറ്റങ്ങൾ, അംഗീകാര കാലതാമസം അല്ലെങ്കിൽ നയപരമായ മുൻഗണനകൾ മാറ്റുന്നത് എന്നിവ അനിശ്ചിതത്വം സൃഷ്ടിക്കുന്നു. മെട്രോയ്ക്കും റെയിൽവേയ്ക്കും ഒരു ഏകീകൃത ദേശീയ പിപിപി ചട്ടക്കൂടിന്റെ അഭാവം അർത്ഥമാക്കുന്നത് കരാറുകൾ പലപ്പോഴും ഇഷ്ടാനുസൃതമാക്കപ്പെടുന്നു എന്നാണ്, ഇത് ചർച്ചകളുടെ സമയവും നിയമപരമായ സങ്കീർണ്ണതയും വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ കാലതാമസം പലപ്പോഴും സ്റ്റേഷൻ പുനർവികസന പദ്ധതികളെ തടസ്സപ്പെടുത്തുകയും സ്വകാര്യ നിക്ഷേപകരുടെ സമയപരിധിയെയും വരുമാനത്തെയും നേരിട്ട് ബാധിക്കുകയും ചെയ്തു. പദ്ധതികൾ നടപ്പാക്കുന്നതിലെ കാലതാമസം പദ്ധതിയുടെ മൊത്തത്തിലുള്ള ചെലവ് വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. ശക്തമായ തർക്ക പരിഹാര സംവിധാനങ്ങളുടെ അഭാവം നിയന്ത്രണപരമായ അപകടസാധ്യതയെക്കുറിച്ചുള്ള ധാരണ വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു.

4. കരാർ, അപകടസാധ്യത പങ്കിടൽ അസന്തുലിതാവസ്ഥകൾ

സ്വകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങൾക്ക് ആനുപാതികമല്ലാത്ത അപകടസാധ്യതകൾ സൃഷ്ടിക്കുകയും വരുമാനം സൃഷ്ടിക്കുന്നതിൽ അവയുടെ വഴക്കം പരിമിതപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്ന മോശമായ ഘടനയുള്ള ഇളവുകളാൽ പിപിപി പദ്ധതികൾ പലപ്പോഴും ബുദ്ധിമുട്ടുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, ഭൂമി ധനസമ്പാദന അവകാശങ്ങളോ വാണിജ്യ ബഹിരാകാശ വികസനമോ പൊതു ഏജൻസികൾ വൈകിപ്പിക്കുകയാണെങ്കിൽ, സ്വകാര്യ കമ്പനികൾ ഇപ്പോഴും സാമ്പത്തിക നഷ്ടം വഹിക്കുന്നു. പല കേസുകളിലും, പ്രധാന തീരുമാനങ്ങളിൽ (നിരക്ക് പുനരവലോകനം പോലുള്ളവ) സർക്കാർ നിയന്ത്രണം നിലനിർത്തിയെങ്കിലും അപകടസാധ്യതകൾ തുല്യമായി പങ്കിട്ടില്ല, ഇത് വ്യവഹാരത്തിലേക്കും നേരത്തെ കരാർ അവസാനിപ്പിക്കുന്നതിലേക്കും നയിച്ചു.

ഡൽഹി എയർപോർട്ട് എക്സ്പ്രസ് മെട്രോ (ഡിഎഎംഇപിഎൽ-റിലയൻസ് ഇൻഫ്രാ, ഡിഎംആർസി): ഡൽഹി എയർപോർട്ട് എക്സ്പ്രസ് മെട്രോയുടെ കാര്യത്തിൽ, നിരക്ക് പരിഷ്കരണം ഫീസ് ഫിക്സേഷൻ കമ്മിറ്റിയുടെ (എഫ്എഫ്സി) അധികാരപരിധിയിലായിരുന്നു, അല്ലാതെ സ്വകാര്യ കൺസെഷനറായ ഡിഎഎംഇപിഎല്ലിന്റെ (റിലയൻസ് ഇൻഫ്രാ) നിയന്ത്രണത്തിലായിരുന്നില്ല. താങ്ങാനാവുന്ന വില നിലനിർത്തുന്നതിനായി നിരക്കുകൾ കുറച്ചിരുന്നുവെങ്കിലും യാത്രക്കാരുടെ വരുമാനം ചെലവുകൾ നികത്താൻ പര്യാപ്തമായിരുന്നില്ല. അതേസമയം, ഡിഎഎംഇപിഎല്ലിന് പ്രവർത്തനപരവും സാമ്പത്തികവുമായ അപകടസാധ്യതകൾ വഹിക്കേണ്ടിവന്നു. റിസ്ക് അലോക്കേഷനിലെ പൊരുത്തക്കേട് സാമ്പത്തിക നഷ്ടങ്ങൾക്കും തർക്കങ്ങൾക്കും 2013ൽ ഡിഎംആർസി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനും കാരണമായി.
മുംബൈ മെട്രോ ലൈൻ 1 (റിലയൻസ് ഇൻഫ്രയും എംഎംആർഡിഎയും): റിലയൻസ് ഇൻഫ്ര (മുംബൈ മെട്രോ വൺ പ്രൈവറ്റ് ലിമിറ്റഡ്) നിരക്ക് വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ ശ്രമിച്ചു, ഇതിന് പിന്നിലെ കാരണം ഉയർന്ന പ്രവർത്തനച്ചെലവും കുറഞ്ഞ യാത്രക്കാരുമാണ്. എന്നിരുന്നാലും, നിരക്ക് നിയന്ത്രണം എം. എം. ആർ. ഡി. എ. യിലും ഫീസ് ഫിക്സേഷൻ കമ്മിറ്റിയിലും തുടർന്നു. ഇത് പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക സുസ്ഥിരതയെ ദുർബലപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് നിരക്ക് നിശ്ചയിക്കാനുള്ള അധികാരങ്ങളെച്ചൊല്ലി നീണ്ടുനിന്ന നിയമപരമായ തർക്കങ്ങൾക്ക് കാരണമായി
ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ റെയിൽ (എൽ ആൻഡ് ടി മെട്രോ റെയിൽ ഹൈദരാബാദ് ലിമിറ്റഡ്): നഗര ഗതാഗതത്തിൽ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ പിപിപി എന്ന് പലപ്പോഴും വിശേഷിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ റെയിൽ സമാനമായ വെല്ലുവിളികൾ നേരിടുന്നു. പദ്ധതിക്ക് സുസ്ഥിരമായ സാമ്പത്തിക നഷ്ടം സംഭവിക്കുന്നു, വരുമാനം പ്രവചനങ്ങളേക്കാൾ വളരെ കുറവാണ്, പ്രത്യേകിച്ച് പകർച്ചവ്യാധിക്കുശേഷം. എൽ ആൻഡ് ടി മെട്രോ റെയിൽ (ഹൈദരാബാദ്) ലിമിറ്റഡ് വഴി ഭൂരിഭാഗം ഓഹരികളും കൈവശമുള്ള ലാർസൻ ആൻഡ് ടൂബ്രോ, തങ്ങളുടെ ഇക്വിറ്റി ഓഹരിയുടെ 90 ശതമാനം വരെ തെലങ്കാന സർക്കാരിനോ അല്ലെങ്കിൽ ഒരു എസ്. പി. വി സംവിധാനത്തിലൂടെ ഇന്ത്യാ ഗവൺമെന്റിനോ വിറ്റ് നിക്ഷേപം കുറയ്ക്കാൻ താൽപര്യം പ്രകടിപ്പിച്ചു. നിക്ഷേപം വീണ്ടെടുക്കുന്നതിൽ സ്വകാര്യ കമ്പനികൾ അഭിമുഖീകരിക്കുന്ന ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ ഈ സാഹചര്യം എടുത്തുകാണിക്കുകയും വലിയ തോതിലുള്ള റെയിൽവേ പദ്ധതികളിൽ കൂടുതൽ പി. പി. പി പങ്കാളിത്തം നിരുത്സാഹപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നു.

5. സ്ഥാപനപരമായ ശേഷി പരിമിതികൾ

സങ്കീർണ്ണമായ പിപിപി കരാറുകൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുന്നതിനും ചർച്ചകൾ നടത്തുന്നതിനും നിരീക്ഷിക്കുന്നതിനും സാങ്കേതികവും നിയമപരവുമായ വൈദഗ്ദ്ധ്യം പല പൊതു ഏജൻസികൾക്കും ഇല്ല. ഇത് പദ്ധതി കരാറുകളിലെ അവ്യക്തതകൾ, പ്രകടന മാനദണ്ഡങ്ങളുടെ ദുർബലമായ നടപ്പാക്കൽ, ഇടക്കാല തിരുത്തലുകൾക്കുള്ള അപര്യാപ്തമായ സംവിധാനങ്ങൾ എന്നിവയ്ക്ക് കാരണമാകുന്നു. ഈ ഭരണപരമായ വിടവുകൾ കാരണം അന്താരാഷ്ട്ര നിക്ഷേപകർ പ്രത്യേകിച്ചും ഇന്ത്യൻ പദ്ധതികളെക്കുറിച്ച് ജാഗ്രത പുലർത്തുന്നു.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ സ്റ്റേഷൻ പുനർവികസന പദ്ധതിയാണ് ഇതിന് ഒരു പ്രധാന ഉദാഹരണം. ന്യൂഡൽഹി, ചണ്ഡീഗഡ്, പൂനെ എന്നിവയുൾപ്പെടെ നിരവധി ഉയർന്ന നിലവാരമുള്ള സ്റ്റേഷനുകൾക്ക് തുടക്കത്തിൽ അവ്യക്തമായ അപകടസാധ്യത വിഹിതം, യാഥാർത്ഥ്യബോധമില്ലാത്ത വരുമാന അനുമാനങ്ങൾ, നിയന്ത്രണ അനിശ്ചിതത്വങ്ങൾ എന്നിവ കാരണം ഡവലപ്പർമാരിൽ നിന്ന് പരിമിതമായ താൽപ്പര്യം നേരിടേണ്ടിവന്നു. 2021 ഫെബ്രുവരിയിൽ യോഗ്യതയ്ക്കുള്ള അഭ്യർത്ഥന (ആർഎഫ്ക്യു) ബിഡ്ഡുകൾ തുറക്കുമ്പോഴേക്കും, അദാനി റെയിൽവേ ട്രാൻസ്പോർട്ട്, ആങ്കറേജ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ഇൻവെസ്റ്റ്മെന്റ്സ് ഹോൾഡിംഗ്സ്, അറേബ്യൻ കൺസ്ട്രക്ഷൻ കമ്പനി, ബിഐഎഫ് IV ഇന്ത്യ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ഹോൾഡിംഗ് (ഡിഐഎഫ്സി), എൽപിസ് വെഞ്ച്വേഴ്സ്, ജിഎംആർ ഹൈവേസ്, ഐഎസ്ക്യു ഏഷ്യ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ഇൻവെസ്റ്റ്മെന്റ്സ്, കൽപതരു പവർ ട്രാൻസ്മിഷൻ, ഒമാക്സ് എന്നിവയുൾപ്പെടെ ആഭ്യന്തരവും അന്തർദ്ദേശീയവുമായ ഒമ്പത് സ്ഥാപനങ്ങളിലേക്ക് മത്സരാർത്ഥികളുടെ പട്ടിക ചുരുങ്ങിയിരുന്നു. അപര്യാപ്തമായ സ്ഥാപന സന്നദ്ധതയും സങ്കീർണ്ണമായ കരാർ ചട്ടക്കൂടുകളും പരിചയസമ്പന്നരായ നിക്ഷേപകരെ പോലും വലിയ തോതിലുള്ള നഗര ഗതാഗത പി. പി. പികളിൽ ഏർപ്പെടുന്നതിൽ നിന്ന് എങ്ങനെ പിന്തിരിപ്പിക്കുമെന്ന് പരിമിതമായ പങ്കാളിത്തം എടുത്തുകാണിക്കുന്നു.

6. പരിമിതമായ നോൺഫെയർ വരുമാന അവസരങ്ങൾ

ആഗോളതലത്തിൽ, വിജയകരമായ പിപിപി റെയിൽ പദ്ധതികൾ റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനം, പരസ്യം ചെയ്യൽ, ചില്ലറ വിൽപ്പന തുടങ്ങിയ നിരക്കല്ലാത്ത വരുമാന സ്രോതസ്സുകളെ വളരെയധികം ആശ്രയിക്കുന്നു. ഇന്ത്യയിൽ, നിയന്ത്രണ തടസ്സങ്ങൾ, ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ വെല്ലുവിളികൾ, ബ്യൂറോക്രാറ്റിക് അംഗീകാരങ്ങൾ എന്നിവ പലപ്പോഴും സ്റ്റേഷൻ പ്രദേശങ്ങളുടെ വാണിജ്യപരമായ ചൂഷണത്തെ നിയന്ത്രിക്കുന്നു. ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് ഒരു സാമ്പത്തിക ലിവറായി ഉപയോഗിക്കാൻ ശ്രമിച്ചു, പക്ഷേ അംഗീകാരങ്ങളിലെ കാലതാമസവും വിപണി സാഹചര്യങ്ങളും വരുമാനം പരിമിതപ്പെടുത്തി, ഇത് ഫെയർബോക്സ് വീണ്ടെടുക്കലിൽ അധിക സമ്മർദ്ദം ചെലുത്തി.

7. മാക്രോ ഇക്കണോമിക്, ഫിനാൻസിംഗ് അപകടസാധ്യതകൾ

കറൻസിയിലെ ഏറ്റക്കുറച്ചിലുകൾ, പണപ്പെരുപ്പം, വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന പലിശനിരക്കുകൾ എന്നിവയിൽ നിന്നുള്ള അപകടസാധ്യതകളും സ്വകാര്യ നിക്ഷേപകർ അഭിമുഖീകരിക്കുന്നു, ഇത് പദ്ധതി ധനസഹായത്തെ ബാധിക്കുന്നു. നിരവധി ഘടകങ്ങൾ (സിഗ്നലിംഗ്, റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക് ഭാഗങ്ങൾ) ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്നതിനാൽ, വിനിമയ നിരക്കിലെ ചാഞ്ചാട്ടം ചെലവ് വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. കൂടാതെ, മുൻകാല സമ്മർദ്ദങ്ങളും വീഴ്ചകളും കാരണം വലിയ പിപിപി മെട്രോ പദ്ധതികൾക്ക് ധനസഹായം നൽകുന്നതിൽ ഇന്ത്യൻ ബാങ്കുകൾ ജാഗ്രത പുലർത്തുന്നു. ഇത് സ്വകാര്യ കൺസെഷനറിമാരുടെ താങ്ങാനാവുന്ന ധനസഹായത്തിലേക്കുള്ള പ്രവേശനം പരിമിതപ്പെടുത്തുന്നു.

8. പ്രശസ്തിയും രാഷ്ട്രീയ അപകടങ്ങളും

പൊതുഗതാഗതം രാഷ്ട്രീയമായി സെൻസിറ്റീവ് ആണ്. സാമ്പത്തിക ലാഭക്ഷമതയ്ക്കായി നിരക്ക് ഉയർത്താനോ സേവനങ്ങൾ വെട്ടിക്കുറയ്ക്കാനോ സ്വകാര്യ ഓപ്പറേറ്റർമാർ നടത്തുന്ന ഏതൊരു ശ്രമവും പലപ്പോഴും സർക്കാരുകളിൽ നിന്നും പൊതുജനങ്ങളിൽ നിന്നും എതിർപ്പ് നേരിടുന്നു. താരതമ്യേന സെൻസിറ്റീവ് കുറഞ്ഞ ചരക്ക് അല്ലെങ്കിൽ ലോജിസ്റ്റിക്സ് പിപിപികളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, യാത്രക്കാരെ കേന്ദ്രീകരിച്ചുള്ള പദ്ധതികളിൽ ദീർഘകാല പ്രതിബദ്ധത പുലർത്തുന്നതിൽ നിന്ന് ഈ പ്രശസ്തവും രാഷ്ട്രീയവുമായ അപകടസാധ്യത സ്വകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളെ നിരുത്സാഹപ്പെടുത്തുന്നു.

റെയിൽ പിപിപികളിലെ ആഗോള ഉദാഹരണങ്ങൾ

റെയിൽ ഗതാഗതത്തിൽ പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം നിരവധി രാജ്യങ്ങളിൽ വിജയകരമായി നടപ്പാക്കിയിട്ടുണ്ട്, ഇത് ഇന്ത്യക്ക് വിലപ്പെട്ട പാഠങ്ങൾ നൽകും. ആഗോളതലത്തിൽ, വിജയകരമായ പിപിപികളുടെ താക്കോൽ വ്യക്തമായ റിസ്ക് അലോക്കേഷൻ, വൈവിധ്യമാർന്ന റവന്യൂ സ്ട്രീമുകൾ, ശക്തമായ സ്ഥാപന മേൽനോട്ടം, നൂതന ധനകാര്യ സംവിധാനങ്ങൾ എന്നിവയിലാണ്.

ഹോങ്കോങ്ങിന്റെ റെയിൽ + പ്രോപ്പർട്ടി മോഡൽഃ ഒരു ആഗോള മാനദണ്ഡം

നൂതനമായ റെയിൽ + പ്രോപ്പർട്ടി (ആർ + പി) മോഡൽ കാരണം ഹോങ്കോങ്ങിന്റെ മാസ് ട്രാൻസിറ്റ് റെയിൽവേയെ (എംടിആർ) റെയിൽ പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തിനുള്ള (പിപിപി) ഗോൾഡ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് എന്ന് വിളിക്കുന്നു. എംടിആർ കോർപ്പറേഷൻ (എംടിആർസി) റെയിൽ പ്രവർത്തനങ്ങളെ സ്റ്റേഷനുകൾക്ക് ചുറ്റുമുള്ള സ്വത്ത് വികസനവുമായി സംയോജിപ്പിക്കുകയും സർക്കാർ സബ്സിഡികളെ ആശ്രയിക്കുന്നത് കുറയ്ക്കുന്ന ഒരു സ്വയംപര്യാപ്തമായ വരുമാന മാതൃക സൃഷ്ടിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

ഈ വികസന അധിഷ്ഠിത ലാൻഡ് വാല്യൂ ക്യാപ്ചർ സംവിധാനത്തിന് കീഴിൽ, എം. ടി. ആർ. സിക്ക് അതിന്റെ സ്റ്റേഷനുകൾക്ക് ചുറ്റുമുള്ള റെസിഡൻഷ്യൽ, വാണിജ്യ, മിക്സഡ് യൂസ് പ്രോജക്റ്റുകളുടെ മാസ്റ്റർ പ്ലാനിംഗ്, നിർമ്മാണം, മാനേജ്മെന്റ് എന്നിവയ്ക്കുള്ള പ്രത്യേക വികസന അവകാശങ്ങൾ നൽകിയിട്ടുണ്ട്. ഈ സമീപനത്തിലൂടെ, റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വിൽപ്പന, പ്രോപ്പർട്ടി ലീസിംഗ്, സ്റ്റേഷൻ റീട്ടെയിൽ, കൺസൾട്ടൻസി സേവനങ്ങൾ എന്നിവയിൽ നിന്ന് എം. ടി. ആർ. സി ഗണ്യമായ വരുമാനം സൃഷ്ടിക്കുന്നു. പ്രോപ്പർട്ടി വികസനവുമായി ട്രാൻസിറ്റ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറിന്റെ തന്ത്രപരമായ സംയോജനം എങ്ങനെ സാമ്പത്തിക സുസ്ഥിരത വർദ്ധിപ്പിക്കുമെന്നും സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം ആകർഷിക്കുമെന്നും സേവന നിലവാരത്തിലും നെറ്റ്വർക്ക് വിപുലീകരണത്തിലും തുടർച്ചയായ നിക്ഷേപം സാധ്യമാക്കുമെന്നും ഈ മാതൃക കാണിക്കുന്നു.

പോസിറ്റീവ് പ്രോഫിറ്റ് പെർഫോമൻസ്ഃ 2025 പകുതിയോടെ എംടിആർ കോർപ്പറേഷന് ഗണ്യമായ പ്രോപ്പർട്ടി ഡെവലപ്മെന്റ് പോർട്ട്ഫോളിയോ ഉണ്ട്, അതിന്റെ 87 സ്റ്റേഷനുകളിൽ പകുതിയിലുടനീളം ഏകദേശം 13 ദശലക്ഷം ചതുരശ്ര മീറ്റർ വിസ്തീർണ്ണമുണ്ട്, ഇത് പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കും നെറ്റ്വർക്ക് വിപുലീകരണത്തിനും ധനസഹായം നൽകുന്നതിന് സ്ഥിരമായ വരുമാന സ്ട്രീം ഉറപ്പാക്കുന്നു. 2024ൽ എം. ടി. ആർ. 60 ബില്യൺ ഹോങ്കോംഗ് ഡോളർ (ഏകദേശം) വരുമാനം റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തു. യുഎസ്ഡി 7.6 ബില്യൺ), അറ്റാദായം എച്ച്. കെ. $15.8 ബില്യൺ. 2025-ന്റെ ആദ്യ പകുതിയിൽ സ്വത്ത് വികസനത്തിൽ നിന്നുള്ള HK $5.5 ബില്യൺ ലാഭം എംടിആർ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തു, ഇത് 2024-ലെ ഇതേ കാലയളവിനെ അപേക്ഷിച്ച് ഗണ്യമായ വർദ്ധനവാണ്.

ഭാവിയിലേക്കുള്ള ധനസഹായംഃ ഈ സ്വത്ത് വരുമാനം ഹോങ്കോങ്ങിലെ ഭാവി റെയിൽവേ വികസനത്തിന് ധനസഹായം നൽകുന്നതിനുള്ള എംടിആറിന്റെ തന്ത്രത്തിന്റെ പ്രധാന ഭാഗമായി തുടരുന്നു. 2025 മധ്യത്തിൽ എംടിആർ നോർത്തേൺ ലിങ്ക് ഉൾപ്പെടെ 140 ബില്യൺ ഹോങ്കോംഗ് ഡോളർ മൂല്യമുള്ള പ്രധാന പുതിയ നിക്ഷേപങ്ങൾ പ്രഖ്യാപിച്ചു.

ഭൂമി, സ്വത്ത് മാനേജ്മെന്റുമായി ഗതാഗത വികസനത്തിന്റെ സംയോജനം എങ്ങനെ ദീർഘകാല സാമ്പത്തിക സുസ്ഥിരത ഉറപ്പാക്കാനും സ്വകാര്യ മൂലധനം ആകർഷിക്കാനും സേവന നിലവാരത്തിൽ തുടർച്ചയായ മെച്ചപ്പെടുത്തലുകൾ നൽകാനും കഴിയുമെന്ന് ഈ കേസ് വ്യക്തമാക്കുന്നു.

ബാങ്കോക്ക് ബി. ടി. എസ് സ്കൈട്രെയിൻഃ ഒരു പയനിയറിംഗ് എന്നിട്ടും വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന പിപിപി മോഡൽ

1999ൽ ആരംഭിച്ച ബാങ്കോക്ക് ബി. ടി. എസ് സ്കൈട്രെയിൻ തെക്കുകിഴക്കൻ ഏഷ്യയിലെ വലിയ തോതിലുള്ള നഗര റെയിൽ പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തിന്റെ (പിപിപി) ഒരു മുൻനിര ഉദാഹരണമാണ്. ബിൽഡ്-ഓപ്പറേറ്റ്-ട്രാൻസ്ഫർ (ബിഒടി) മോഡലിന് കീഴിൽ സ്വകാര്യമേഖല പൂർണ്ണമായും ധനസഹായം നൽകുന്ന ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ പ്രധാന മെട്രോ പദ്ധതികളിൽ ഒന്നാണിത്. ഈ സംവിധാനത്തിന് ധനസഹായം നൽകുന്നതിനും നിർമ്മിക്കുന്നതിനും പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നതിനുമുള്ള ഉത്തരവാദിത്തമുള്ള ബാങ്കോക്ക് മാസ് ട്രാൻസിറ്റ് സിസ്റ്റം പബ്ലിക് കമ്പനി ലിമിറ്റഡിന് (ബി. ടി. എസ്. സി) തായ് സർക്കാർ 30 വർഷത്തെ ഇളവ് നൽകി.

ആഭ്യന്തരവും അന്തർദേശീയവുമായ വായ്പകൾ, സ്വകാര്യ ഇക്വിറ്റി, ബോണ്ട് പ്രശ്നങ്ങൾ എന്നിവയിലൂടെ ബി. ടി. എസ്. സി മൂലധനം സ്വരൂപിച്ചുകൊണ്ട് തുടക്കം മുതൽ പദ്ധതി വിജയകരമായി കണക്കാക്കപ്പെട്ടിരുന്നു. പല ആഗോള മെട്രോ സംവിധാനങ്ങളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, നിർമ്മാണത്തിന് നേരിട്ടുള്ള സർക്കാർ സബ്സിഡികൾ ഇല്ലാതെ ബി. ടി. എസ് സ്കൈട്രെയിൻ ആരംഭിച്ചു.

എന്നിരുന്നാലും, പിപിപി സംരംഭങ്ങളിലെ പ്രധാന അപകടസാധ്യതകളും പദ്ധതി തുറന്നുകാട്ടി. ആദ്യ വർഷങ്ങളിൽ, യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം പ്രവചനങ്ങളേക്കാൾ വളരെ കുറഞ്ഞു, ഇത് ബി. ടി. എസ്. സിയെ സാമ്പത്തിക സമ്മർദ്ദത്തിലാക്കുകയും 2000-കളുടെ മധ്യത്തിൽ കടം പുനഃസംഘടനാ പ്രക്രിയ നിർബന്ധിതമാക്കുകയും ചെയ്തു. ഇത് പരിഹരിക്കുന്നതിന്, തായ് ഗവൺമെന്റും ബാങ്കോക്ക് മെട്രോപൊളിറ്റൻ അഡ്മിനിസ്ട്രേഷനും (ബിഎംഎ) പിന്നീട് സിസ്റ്റം വിപുലീകരണത്തിലും സംയോജനത്തിലും കൂടുതൽ സജീവമായ പങ്ക് വഹിച്ചു, അതേസമയം ബി. ടി. എസ്. സി കോർ സിസ്റ്റം പ്രവർത്തിപ്പിക്കാനുള്ള അവകാശവും പരസ്യം, റീട്ടെയിൽ ഇളവുകൾ, റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് സംരംഭങ്ങൾ തുടങ്ങിയ നോൺ-ഫെയർ വരുമാനത്തിൽ നിന്ന് പ്രയോജനം നേടാനുള്ള അവകാശവും നിലനിർത്തി.

ഇന്ന്, രണ്ട് പതിറ്റാണ്ടുകൾക്ക് ശേഷം, ബാങ്കോക്കിന്റെ നഗര ചലനാത്മകതയുടെ നട്ടെല്ലായി ബി. ടി. എസ് സ്കൈട്രെയിൻ മാറി. ഇത് പ്രതിദിനം (പകർച്ചവ്യാധിക്ക് മുമ്പുള്ള നിലവാരത്തിൽ) 750,000-ൽ കൂടുതൽ യാത്രക്കാരെ വഹിക്കുന്നു. അതിന്റെ സാമ്പത്തിക മാതൃക ഒരു ഹൈബ്രിഡ് സമീപനമായി പരിണമിച്ചു, സംസ്ഥാനം ഇപ്പോൾ സഹ-ധനസഹായ വിപുലീകരണങ്ങൾ നടത്തുമ്പോൾ ബി. ടി. എസ്. സി പ്രവർത്തനങ്ങൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത് തുടരുന്നു. 2042 വരെ നീട്ടിയ ദീർഘകാല ഇളവ് ബി. ടി. എസ്. സിക്ക് പ്രവർത്തനപരമായ സ്ഥിരതയും ഫെയർബോക്സ്, നോൺ-ഫെയർബോക്സ് സ്രോതസ്സുകളിൽ നിന്ന് വരുമാനം സൃഷ്ടിക്കാനുള്ള കഴിവും നൽകുന്നു.

സിടിഎസ് സ്കൈട്രെയിൻ കേസ് നഗര ഗതാഗതത്തിൽ സ്വകാര്യ നേതൃത്വത്തിലുള്ള പിപിപികളുടെ വാഗ്ദാനങ്ങളും അപകടങ്ങളും പ്രകടമാക്കുന്നു. ബി. ടി. എസ് സ്കൈട്രെയിനിനെ പൂർണ്ണ വിജയമോ പരാജയമോ എന്ന് മുദ്രകുത്താൻ കഴിയില്ല, ഇത് ഒരു സമ്മിശ്ര കേസാണ്. ഒരു വശത്ത്, മുൻകൂർ സർക്കാർ ധനസഹായമില്ലാതെ സ്വകാര്യമേഖലയ്ക്ക് വലിയ തോതിലുള്ള റെയിൽ സംവിധാനങ്ങൾ നൽകാൻ കഴിയുമെന്ന് ഇത് തെളിയിച്ചു. മറുവശത്ത്, അമിതമായ ശുഭാപ്തിവിശ്വാസമുള്ള ഡിമാൻഡ് പ്രവചനങ്ങൾ, പരിമിതമായ നിരക്ക് വഴക്കം, ദുർബലമായ മൾട്ടിമോഡൽ സംയോജനം എന്നിവയുടെ അപകടസാധ്യതകൾ ഇത് എടുത്തുകാണിച്ചു.

ദീർഘകാല സാമ്പത്തികവും സാമൂഹികവുമായ പ്രവർത്തനക്ഷമത ഉറപ്പാക്കാൻ നഗര ഗതാഗതത്തിന് സുസ്ഥിരമായ സർക്കാർ ഇടപെടൽ ആവശ്യമാണെന്ന യാഥാർത്ഥ്യത്തെ ഹൈബ്രിഡ് പിപിപി സമീപനത്തിലേക്കുള്ള ആത്യന്തിക മാറ്റം പ്രതിഫലിപ്പിക്കുന്നു. പ്രധാനമായും, കരാറുകളുടെ പുനഃക്രമീകരണങ്ങൾ, സർക്കാർ പിന്തുണയ്ക്കുന്ന നെറ്റ്വർക്ക് വിപുലീകരണങ്ങൾ, സാമ്പത്തിക പ്രകടനവും പൊതു പ്രവേശനക്ഷമതയും സന്തുലിതമാക്കുന്നതിനായി അതിന്റെ ബിസിനസ് മോഡലിലെ ക്രമീകരണങ്ങൾ എന്നിവയ്ക്കൊപ്പം ബി. ടി. എസ് മോഡൽ ഇപ്പോഴും വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.

പ്രതീക്ഷകളിൽ നിന്ന് യാഥാർത്ഥ്യത്തിലേക്ക്ഃ ഇന്ത്യയുടെ മെട്രോ, റെയിൽ പദ്ധതികളിൽ പിപിപി പ്രകടനം

മെട്രോ, റെയിൽവേ മേഖലകളിൽ ഇന്ത്യ നടപ്പാക്കിയ പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം (പിപിപി) ഒരു സമ്മിശ്ര ചിത്രം അവതരിപ്പിക്കുന്നു. ഇന്ത്യയുടെ റെയിൽ ഗതാഗത മേഖലയിൽ പി. പി. പികൾ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നതിന് ഇന്ത്യൻ സർക്കാർ ഒന്നിലധികം സംരംഭങ്ങൾ സ്വീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്.

മെട്രോ റെയിൽവേയിൽ സജീവമായ പി. പി. പി. കൾ

2017ലെ ഇന്ത്യയുടെ മെട്രോ റെയിൽ നയം കേന്ദ്ര ഗവൺമെന്റിന്റെ സഹായത്തിന് അർഹത നേടുന്നതിന് മെട്രോ പദ്ധതികളിൽ സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തെ ശക്തമായി പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നു. കേന്ദ്ര ഗവൺമെന്റിൽ നിന്നുള്ള വയബിലിറ്റി ഗ്യാപ്പ് ഫണ്ടിംഗ് (വിജിഎഫ്), ഓഹരി പങ്കിടൽ (50:50), പൂർണ്ണ സ്വകാര്യ ഫണ്ടിംഗ് മോഡലുകൾ എന്നിവ പോലുള്ള വിവിധ മോഡലുകൾ ഇതിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു.
പിപിപിയുടെ സാധ്യതയുള്ള മേഖലകൾഃ പ്രശ്നങ്ങൾക്കിടയിലും, പ്രവർത്തനങ്ങളും പരിപാലനവും (ഒ & എം), ഓട്ടോമേറ്റഡ് ഫെയർ കളക്ഷൻ (എഎഫ്സി) സംവിധാനങ്ങളുടെ വികസനം, അവസാന മൈൽ കണക്റ്റിവിറ്റിക്കായി അടിസ്ഥാന സൌകര്യങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കൽ തുടങ്ങിയ മേഖലകളിൽ സ്വകാര്യ കമ്പനികൾക്ക് അവസരങ്ങളുണ്ട്.

1. ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ

ഡിസൈൻ-ബിൽഡ്-ഫിനാൻസ്-ഓപ്പറേറ്റ്-ട്രാൻസ്ഫർ (ഡിബിഎഫ്ഒടി) മാതൃകയിൽ പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തോടെ (പിപിപി) വികസിപ്പിച്ചെടുത്ത ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ മെട്രോ പദ്ധതിയാണ് ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ. പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നതിനായി എൽ ആൻഡ് ടിയുടെ അനുബന്ധ സ്ഥാപനമായ എൽ ആൻഡ് ടി മെട്രോ റെയിൽ (ഹൈദരാബാദ്) ലിമിറ്റഡ് (എൽ ആൻഡ് ടി. എം. ആർ. എച്ച്. എൽ) സ്ഥാപിച്ചു. 35 വർഷത്തെ ഇളവ് കാലയളവിലേക്ക് (നിർമ്മാണത്തിന് അഞ്ച് വർഷവും പ്രവർത്തനത്തിന് 30 വർഷവും) മെട്രോയ്ക്ക് ധനസഹായം നൽകുന്നതിനും നിർമ്മിക്കുന്നതിനും പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നതിനും പരിപാലിക്കുന്നതിനുമായി കമ്പനി 2010 ൽ സർക്കാരുമായി ഒരു ഇളവ് കരാർ ഒപ്പിട്ടു.

ഓപ്പറേഷൻസ് ആൻഡ് മെയിന്റനൻസ് (ഒ & എം): എൽ & ടിഎംആർഎച്ച്എൽ ദൈനംദിന ഒ & എം ഫ്രഞ്ച് ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഓപ്പറേറ്ററായ കിയോളിസിന് ഔട്ട്സോഴ്സ് ചെയ്തു.

സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിഃ എൽ ആൻഡ് ടിക്ക് വൻ സാമ്പത്തിക നഷ്ടം സംഭവിച്ചു, അത് 2024-25 സാമ്പത്തിക വർഷത്തിൽ ₹625.88 കോടിയിലെത്തി. 2025 സെപ്റ്റംബറിൽ എൽ ആൻഡ് ടി പദ്ധതിയിൽ നിന്ന് പിന്മാറാനുള്ള ഉദ്ദേശ്യം പ്രഖ്യാപിച്ചു.

പ്രൊജക്റ്റ് ചെയ്ത റൈഡർഷിപ്പിനെയും വാണിജ്യ വരുമാനത്തെയും മോഡൽ ആശ്രയിക്കുന്നത് സ്വകാര്യ പങ്കാളിക്ക് സുസ്ഥിരമല്ലെന്ന് തെളിഞ്ഞു. ഇത് ഇന്ത്യയിൽ ഒരു വലിയ മാറ്റത്തിലേക്ക് നയിച്ചു, അവിടെ മെട്രോ പദ്ധതികൾ ഇപ്പോൾ ഹൈബ്രിഡ് അല്ലെങ്കിൽ മൊത്ത ചെലവ് ഒ & എം കരാറുകളിലേക്ക് നീങ്ങുന്നു, അത് അപകടസാധ്യത നന്നായി പങ്കിടുകയും സമഗ്രമായ പിപിപികളിൽ കാണുന്ന സാമ്പത്തിക ഭാരം ഒഴിവാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

2. പൂനെ മെട്രോ ലൈൻ 3

പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തിലൂടെയാണ് (പിപിപി) പൂനെ മെട്രോ ലൈൻ 3 നടപ്പാക്കുന്നത്, എന്നാൽ സമഗ്രമായ ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ മോഡലിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി ഇതിന് കൂടുതൽ സന്തുലിതവും അനിയന്ത്രിതവുമായ ഘടനയുണ്ട്. ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പിന്റെയും സീമെൻസിന്റെയും കൺസോർഷ്യവുമായി സഹകരിച്ച് പൂനെ മെട്രോപൊളിറ്റൻ റീജിയൻ ഡെവലപ്മെന്റ് അതോറിറ്റിയാണ് (പി. എം. ആർ. ഡി. എ) പദ്ധതിക്ക് നേതൃത്വം നൽകുന്നത്.

കൺസെഷനെയർഃ ട്രിൽ അർബൻ ട്രാൻസ്പോർട്ട് പ്രൈവറ്റ് ലിമിറ്റഡ് (ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പ് കമ്പനി), സീമെൻസ് പ്രോജക്ട് വെഞ്ച്വേഴ്സ് ജിഎംബിഎച്ച് എന്നിവയുടെ ഒരു കൺസോർഷ്യമാണ് പൂനെ ഐടി സിറ്റി മെട്രോ റെയിൽ (പിഐടിസിഎംആർഎൽ) എന്ന പേരിൽ ഒരു സ്പെഷ്യൽ പർപ്പസ് വെഹിക്കിൾ (എസ്പിവി) സ്ഥാപിച്ചത്. 35 വർഷത്തേക്കാണ് കരാർ.
ധനസഹായംഃ പദ്ധതിക്ക് ₹8,100 കോടിയിലധികം ചെലവ് വരുമെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു, ഇത് അപകടസാധ്യത ലഘൂകരിക്കുന്നതിന് വയബിലിറ്റി ഗ്യാപ്പ് ഫണ്ടിംഗ് (വിജിഎഫ്) ഉപയോഗിക്കുന്നു. പ്രാരംഭ പദ്ധതിച്ചെലവിന്റെ 20 ശതമാനം വരെ കേന്ദ്ര ഗവൺമെന്റും ബാക്കി വിജിഎഫ് മഹാരാഷ്ട്ര സംസ്ഥാന ഗവൺമെന്റും നൽകും.
ഓപ്പറേഷണൽ പാർട്ണർഷിപ്പ് (ഒ & എം): പി. ഐ. ടി. സി. എം. ആർ. എൽ. ഫ്രഞ്ച് മൾട്ടിനാഷണൽ ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഓപ്പറേറ്ററായ കിയോളിസിന് 10 വർഷത്തെ പ്രത്യേക ഓപ്പറേഷൻസ് ആൻഡ് മെയിന്റനൻസ് (ഒ & എം) കരാർ നൽകി.

പൂനെ മെട്രോ ലൈൻ 3 മോഡൽ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത് സ്വകാര്യ പങ്കാളിക്ക് സാമ്പത്തിക ദുരിതത്തിന്റെ അപകടസാധ്യത കുറയ്ക്കുമ്പോൾ ഉയർന്ന നിലവാരമുള്ള പൊതു സേവനം നൽകുന്നതിനാണ്. ഹൈദരാബാദ് മെട്രോയിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, സ്വകാര്യ കമ്പനിയായ എൽ ആൻഡ് ടിക്ക് കാര്യമായ ഡിമാൻഡും വരുമാന അപകടസാധ്യതകളും നേരിടേണ്ടിവന്നു, പൂനെയുടെ മോഡലിൽ സർക്കാരിൽ നിന്നുള്ള വിജിഎഫ് ഉൾപ്പെടുന്നു. ഈ സാമ്പത്തിക പിന്തുണ സ്വകാര്യ പങ്കാളിയുടെ ദീർഘകാല ഡിമാൻഡ് റിസ്ക് കുറയ്ക്കുന്നു.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ പിപിപി

ഫണ്ടിംഗ് വിടവുകൾ നികത്തുന്നതിനും അടിസ്ഥാന സൌകര്യങ്ങൾ നവീകരിക്കുന്നതിനും പ്രവർത്തനക്ഷമത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനുമുള്ള ഒരു പ്രധാന തന്ത്രമായി ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ മേഖല പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തങ്ങൾ (പിപിപി) സജീവമായി പര്യവേക്ഷണം ചെയ്യുന്നുണ്ട്.

സ്റ്റേഷൻ പുനർവികസന പരിപാടി

കേന്ദ്ര സർക്കാർ സ്റ്റേഷൻ പുനർവികസന പരിപാടി ആരംഭിച്ചു. റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളെ മികച്ച യാത്രാ അനുഭവം നൽകുന്ന ആധുനികവും ലോകോത്തരവുമായ ഗതാഗത കേന്ദ്രങ്ങളാക്കി മാറ്റുകയാണ് ഈ പരിപാടി ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. അമൃത് ഭാരത് സ്റ്റേഷൻ സ്കീമിന് (എ. ബി. എസ്. എസ്) കീഴിലാണ് ഈ പരിപാടി പ്രധാനമായും നടപ്പാക്കുന്നത്. 2025 മാർച്ച് വരെ, എ. ബി. എസ്. എസിന് കീഴിലുള്ള പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്ത (പി. പി. പി) മാതൃകയിലൂടെ പുനർവികസനത്തിനായി റെയിൽവേ മന്ത്രാലയം 15 സ്റ്റേഷനുകൾ കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്.

സ്റ്റേഷൻ പുനർവികസനത്തിൽ പിപിപിയുടെ പ്രകടനം

പിപിപി മാതൃകയിൽ പൂർത്തിയാക്കിയ ഏറ്റവും വിജയകരമായ സ്റ്റേഷൻ പുനർവികസന പദ്ധതിയായി റാണി കമലാപതി സ്റ്റേഷൻ (ഭോപ്പാൽ) കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ഈ മോഡൽ എല്ലാ കേസുകളിലും സുസ്ഥിരമാണെന്ന് തെളിയിക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല. ഉദാഹരണത്തിന്, ന്യൂഡൽഹി റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനിലെയും ഛത്രപതി ശിവാജി മഹാരാജ് ടെർമിനസിലെയും (സി. എസ്. എം. ടി, മുംബൈ) പദ്ധതികൾ തുടക്കത്തിൽ പിപിപികളായി ആസൂത്രണം ചെയ്തിരുന്നുവെങ്കിലും ഉയർന്ന ലേലവിലയും സ്വകാര്യ നിക്ഷേപകരിൽ നിന്നുള്ള പരിമിതമായ പലിശയും ഈ പദ്ധതികൾ ഇപിസി (എഞ്ചിനീയറിംഗ്, പ്രൊക്യുർമെന്റ്, കൺസ്ട്രക്ഷൻ) മോഡലിലേക്ക് മടങ്ങാൻ കാരണമായി.

ഇപിസി കരാറുകാർക്കുള്ള അവസരങ്ങൾ

2024 ഡിസംബർ 23 ന് പ്രസിദ്ധീകരിച്ച ഐസിആർഎയുടെ റിപ്പോർട്ട് അനുസരിച്ച്, എഞ്ചിനീയറിംഗ്, സംഭരണം, നിർമ്മാണം (ഇപിസി) കമ്പനികൾ അടുത്ത രണ്ട് വർഷത്തിനുള്ളിൽ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ പുനർവികസന പദ്ധതികളിൽ ഏകദേശം ₹30,000 കോടി രൂപയുടെ ബിസിനസ്സ് അവസരങ്ങൾ കാണുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു.

മാതൃക സുസ്ഥിരമാക്കുന്നതിന് റെയിൽവേയ്ക്ക് പുതിയ പി. പി. പി. നയ ചട്ടക്കൂട്

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഒരു പുതിയ പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്ത (പിപിപി) നയം രൂപീകരിച്ചു, അതിന് ഉടൻ കേന്ദ്ര മന്ത്രിസഭയുടെ അംഗീകാരം ലഭിക്കുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. 2012ലെ റെയിൽ കണക്റ്റിവിറ്റി ആൻഡ് കപ്പാസിറ്റി ഓഗ്മെന്റേഷൻ പ്രോജക്ടുകൾക്കായുള്ള പങ്കാളിത്ത നയത്തിന് പകരമാണിത്. മുൻ നയത്തിന് കീഴിലുള്ള 17 പദ്ധതികളെ അപേക്ഷിച്ച് ഏകദേശം 50 റെയിൽവേ പദ്ധതികളെ സ്വകാര്യമേഖലയുടെ പങ്കാളിത്തത്തിന് കീഴിൽ കൊണ്ടുവരാൻ നവീകരിച്ച പിപിപി ചട്ടക്കൂട് പദ്ധതിയിടുന്നു. ശക്തമായ വരുമാനം സൃഷ്ടിക്കുമെന്നും കൂടുതൽ സ്വകാര്യ നിക്ഷേപം ആകർഷിക്കുമെന്നും പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന തുറമുഖ കണക്ഷനുകളും ധാതു ഗതാഗത പാതകളും ഉൾപ്പെടുന്ന വാണിജ്യപരമായി ലാഭകരമായ ഇടനാഴികളിൽ നയം ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കും.

പുതിയ പി. പി. പി. ചട്ടക്കൂടിന്റെ പ്രവർത്തനംഃ പരിഷ്കരിച്ച പി. പി. പി. ചട്ടക്കൂട് സ്വകാര്യ നിക്ഷേപകർക്ക് അവർ വികസിപ്പിക്കുന്ന അടിസ്ഥാന സൌകര്യങ്ങളോടൊപ്പം ചരക്ക് പ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക് താരിഫ് ചുമത്തി അവരുടെ ചെലവുകൾ തിരിച്ചുപിടിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയ്ക്ക് സമാന്തരമായി ഒരു നിശ്ചിത തുകയും വരുമാനത്തിൻറെ ഒരു ഭാഗവും ലഭിക്കും

അടുത്തിടെ ശുപാർശ ചെയ്ത റെയിൽവേ സ്റ്റാൻഡിംഗ് കമ്മിറ്റിയുടെ നിർദ്ദേശങ്ങളെ തുടർന്നാണ് ഈ സംരംഭം

സ്വകാര്യമേഖലയുടെ പങ്കാളിത്തത്തിലൂടെ കോച്ച് നിർമ്മാണത്തിൽ ആധുനിക സാങ്കേതികവിദ്യകളുടെ ഉപയോഗം പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുക.
പിപിപി മാതൃക ഉപയോഗിച്ച് ട്രെയിൻ കോച്ചുകൾ, വാഗണുകൾ, കണ്ടെയ്നറുകൾ എന്നിവയുടെ ഉത്പാദനം വിപുലീകരിക്കുക.
ഇന്ത്യയിലുടനീളമുള്ള മറ്റ് സ്റ്റേഷനുകളിൽ റാണി കമൽപതി സ്റ്റേഷൻ പോലുള്ള വിജയകരമായ പിപിപി സ്റ്റേഷൻ പദ്ധതികൾ പകർത്തുന്നു.

കുറഞ്ഞ യാത്രക്കാരുടെ വരുമാനവും ചരക്കിനെ അമിതമായി ആശ്രയിക്കുന്നതും കാരണം കഴിഞ്ഞ മൂന്ന് വർഷമായി ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ മിതമായ ലാഭം മാത്രമാണ് നേടിയത്. സ്വകാര്യ നിക്ഷേപവും വൈദഗ്ധ്യവും കൊണ്ടുവന്ന് ധനസഹായത്തിലെ വിടവുകൾ നികത്താനും കാര്യക്ഷമത മെച്ചപ്പെടുത്താനും പൊതുമേഖലയുടെ സാമ്പത്തികഭാരം കുറയ്ക്കാനും സർക്കാർ ലക്ഷ്യമിടുന്നു.

ഉപസംഹാരം

ഇന്ത്യയുടെ റെയിൽ ഗതാഗത മേഖല വലിയ മാറ്റങ്ങൾക്ക് വിധേയമായിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്, അടിസ്ഥാന സൌകര്യങ്ങൾ വിപുലീകരിക്കുന്നതിനും യാത്രക്കാരുടെയും ചരക്ക് സേവനങ്ങളുടെയും കാര്യക്ഷമത മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനും തുടർച്ചയായ നിക്ഷേപം ആവശ്യമാണ്. മൂലധനവും സാങ്കേതിക വൈദഗ്ധ്യവും പ്രവർത്തനക്ഷമതയും കൊണ്ടുവരാൻ സ്വകാര്യ കമ്പനികളെ അനുവദിക്കുന്നതിലൂടെ പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്ത (പിപിപി) മോഡലിന് ഈ പ്രക്രിയയെ പിന്തുണയ്ക്കാൻ കഴിയും, ഇത് സർക്കാരിന്റെ സാമ്പത്തിക ഭാരം കുറയ്ക്കും.

ഹോങ്കോങ്ങിലെ മാസ് ട്രാൻസിറ്റ് റെയിൽവേ പോലുള്ള ആഗോള ഉദാഹരണങ്ങൾ കാണിക്കുന്നത് സ്ഥിരമായ വരുമാനം സൃഷ്ടിക്കാനും ഉയർന്ന സേവന നിലവാരം നിലനിർത്താനും പിപിപികൾക്ക് കഴിയുമെന്നാണ്. എന്നിരുന്നാലും, ഇന്ത്യയിൽ, റെയിൽവേ, മെട്രോ പദ്ധതികളിലെ പിപിപികൾക്ക് സ്ഥാപന ശേഷിയിലെ വിടവുകളും പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളികൾ തമ്മിലുള്ള അപകടസാധ്യതകളുടെ അസമമായ പങ്കിടലും കാരണം പരിമിതമായ വിജയം മാത്രമേ ഉണ്ടായിട്ടുള്ളൂ.

ഇന്ത്യയിൽ പിപിപികൾ വലിയ തോതിൽ പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നതിന്, വലിയ അടിസ്ഥാന സൌകര്യ പദ്ധതികളിൽ സ്വകാര്യ കമ്പനികളെ ഫലപ്രദമായി പങ്കെടുക്കാൻ അനുവദിക്കുന്ന നിയന്ത്രണ പിന്തുണ, സാമ്പത്തിക സംവിധാനങ്ങൾ, ന്യായമായ അപകടസാധ്യത പങ്കിടൽ എന്നിവ നൽകുന്ന വ്യക്തമായ ഒരു ചട്ടക്കൂട് ആവശ്യമാണ്.