ഐആർഎഫ്സി 2.0: ശ്രീ മനോജ് കുമാർ ദുബെ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ സാമ്പത്തിക വിഭാഗത്തിന്റെ കാഴ്ചപ്പാട് പങ്കുവെച്ചു

ഡൽഹി (മെട്രോ റെയിൽ ന്യൂസ്): ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഫിനാൻസ് കോർപ്പറേഷൻ (ഐആർഎഫ്സി) ചെയർമാനും മാനേജിംഗ് ഡയറക്ടറും (സിഎംഡി) സിഇഒയുമായ ശ്രീ മനോജ് കുമാർ ദുബെയുമായി മെട്രോ റെയിൽ ന്യൂസ് ഒരു പ്രത്യേക അഭിമുഖം നടത്തി. ഈ ആശയവിനിമയത്തിനിടെ, റെയിൽവേ പദ്ധതികൾക്ക് ധനസഹായം നൽകുന്നതിൽ ഐ. ആർ. എഫ്. സിയുടെ വളർന്നുവരുന്ന പങ്കിനെക്കുറിച്ച് ശ്രീ ദുബെ പ്രതിഫലിപ്പിച്ചു. ഇതിനുപുറമെ, വരും വർഷങ്ങളിൽ മെട്രോ, ആർആർടിഎസ്, എച്ച്എസ്ആർ പദ്ധതികൾക്ക് ധനസഹായം നൽകാനുള്ള ഐആർഎഫ്സിയുടെ കാഴ്ചപ്പാടിനെക്കുറിച്ചും അദ്ദേഹം ചർച്ച ചെയ്തു. വിക്സിത് ഭാരതിനായി റെയിൽ അടിസ്ഥാന സൌകര്യങ്ങൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിൽ ഐ. ആർ. എഫ്. സി വഹിക്കുന്ന സുപ്രധാന പങ്ക് പരാമർശിച്ചുകൊണ്ട് അദ്ദേഹം ഉപസംഹരിച്ചു. എഡിറ്റ് ചെയ്ത ഭാഗങ്ങൾ ചുവടെഃ

ക്യു1. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുമായുള്ള നിങ്ങളുടെ ബന്ധം മൂന്ന് പതിറ്റാണ്ടിലേറെ നീണ്ടതാണ്. നിങ്ങളുടെ പ്രൊഫഷണൽ യാത്രയെക്കുറിച്ച് ചിന്തിക്കാനും ഈ അനുഭവത്തിന്റെ ആഴം ഇന്നത്തെ ഐആർഎഫ്സിയിലെ നിങ്ങളുടെ നേതൃത്വത്തെയും തീരുമാനമെടുക്കലിനെയും എങ്ങനെ സ്വാധീനിക്കുന്നുവെന്ന് വിശദീകരിക്കാനും നിങ്ങൾക്ക് കഴിയുമോ?

സിവിൽ സർവീസുകളിലൂടെ ഞാൻ റെയിൽവേയിൽ ചേർന്നു, സിവിൽ സർവീസുകളിൽ നിരവധി സേവനങ്ങളുണ്ട്. ഐഎഎസ്, ഐപിഎസ് പോലുള്ള അഖിലേന്ത്യാ സേവനങ്ങളുണ്ട്; റവന്യൂ സേവനങ്ങളും കസ്റ്റംസ് സേവനങ്ങളും ഉണ്ട്; നാല് സിവിൽ സർവീസുകൾ പ്രവർത്തിക്കുന്ന റെയിൽവേസ് എന്ന വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു സംഘടനയുണ്ട്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ അക്കൌണ്ട്സ് സർവീസസിൽ തിരഞ്ഞെടുക്കാനുള്ള അവസരം എനിക്ക് ലഭിച്ചു. രണ്ട് വർഷത്തെ പരിശീലനം ഞങ്ങൾക്ക് സംഭരിച്ചിരിക്കുന്നവയുടെ ആദ്യ രുചി നൽകി, ഇത് ദേശീയ സേവനവുമായി പൂർണ്ണമായും യോജിക്കുന്ന ഒരു ഭീമൻ സംവിധാനമാണെന്ന് എനിക്ക് നിങ്ങളോട് പറയാൻ കഴിയും.

അച്ഛൻ ഒരു പോലീസ് ഉദ്യോഗസ്ഥനായിരുന്നു. ഇന്ത്യയിൽ, യൂണിഫോം ധരിച്ചവർ ദേശീയ സേവനത്തിലാണെന്ന് ഞങ്ങൾക്ക് തോന്നുന്നു. അതൊരു വസ്തുതയാണ്. എന്നാൽ ഒരുപക്ഷേ വളരെ വലുതാക്കാത്ത ഒരു വസ്തുത മറ്റുള്ളവർ തുല്യമായി സംഭാവന ചെയ്യുന്നു എന്നതാണ്. റെയിൽവേ പ്രത്യേകിച്ചും രാജ്യത്തിന്റെ 24 മുതൽ 7 വരെയുള്ള സേവനങ്ങളിൽ സ്ഥിരത പുലർത്തുന്നു. 11 ലക്ഷത്തിലധികം ആളുകളുള്ള ഒരു ഗോത്രമാണിത്, അവർ ഇതിനെക്കുറിച്ച് ഒരു ശബ്ദവും ഉണ്ടാക്കുന്നില്ല, പക്ഷേ അവർ എല്ലായ്പ്പോഴും സ്വീകരിക്കപ്പെടുന്നു. ഉത്സവങ്ങൾ ഉണ്ടാകുമ്പോഴെല്ലാം, ഒരു ദേശീയ ആവശ്യം ഉണ്ടാകുമ്പോഴെല്ലാം, ഒരു കോലാഹലവും ഉണ്ടാക്കാതെ എല്ലാവരും ജോലിയിൽ ഏർപ്പെടുന്നു.

റെയിൽവേ എന്നെ മൂന്ന് കാര്യങ്ങൾ പഠിപ്പിച്ചു. ഒന്ന്, ഞാൻ ചെയ്യുന്ന എല്ലാ കാര്യങ്ങളിലും ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുക എന്നതാണ് ദേശീയ സേവനത്തിലേക്ക് പോകുന്നത്. രണ്ട്, സ്വന്തമായി ബാലൻസ് ഷീറ്റ് നിലനിർത്തുന്ന അപൂർവ മന്ത്രാലയങ്ങളിലൊന്നാണിത്; എല്ലാ സബ്സിഡികളും നിരക്കുകളിലെ നിയന്ത്രണങ്ങളും ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, പ്രവർത്തന അനുപാതം എന്ന് വിളിക്കുന്ന കുറച്ച് ലാഭം കാണിക്കേണ്ടതുണ്ട്. രാജ്യസേവനത്തിൽ ഏർപ്പെടുന്നതും സാമ്പത്തികമായും വാണിജ്യപരമായും ലാഭകരമായിരിക്കുന്നതും റെയിൽവേയിൽ നിന്ന് ഞാൻ എല്ലാ ദിവസവും പഠിച്ച ഒരു കാര്യമാണ്, ഈ മൂല്യങ്ങൾ ഐആർഎഫ്സിയിലും എന്നോടൊപ്പം വന്നിട്ടുണ്ട്. മൂന്ന്, ഔട്ട്പുട്ട് അളക്കാൻ കഴിയും. ഇവയാണ് ഞാൻ ഉൾച്ചേർത്ത മൂല്യങ്ങൾ. ഞാൻ മൂന്ന് ഡിവിഷനുകളിൽ ജോലി ചെയ്തു, തുടർന്ന് റെയിൽവേ ബോർഡിലേക്ക് വന്നു, പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്ത നയത്തിൽ വിപുലമായി പ്രവർത്തിച്ചു. ഈ കാലയളവിൽ, മാധേപുര, മർഹോറ ലോക്കോമോട്ടീവ് ഫാക്ടറികൾ പോലുള്ള പ്രധാന സംരംഭങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കി; എന്റെ കാലത്ത് അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി ആരംഭിച്ചു, സമർപ്പിത ചരക്ക് ഇടനാഴി (ഡിഎഫ്സി) ഗണ്യമായ വേഗത കൈവരിച്ചു. തുടർന്ന് ഞാൻ കോൺകോറിലെ കണ്ടെയ്നർ കോർപ്പറേഷൻ ഓഫ് ഇന്ത്യ ലിമിറ്റഡിൽ ഫിനാൻസ് ഡയറക്ടറായി ചേരുകയും ആറ് വർഷം അവിടെ ജോലി ചെയ്യുകയും ചെയ്തു. 2024 ന്റെ അവസാനത്തിൽ ഞാൻ ഇവിടെ വന്നു, ഇന്ന് റെയിൽവേ ആവാസവ്യവസ്ഥയിൽ വരുന്ന എന്തിനും എല്ലാ കാര്യങ്ങൾക്കും ഞങ്ങൾ ധനസഹായം നൽകുന്നു.

ക്യു2. ഐആർഎഫ്സി അടുത്തിടെ അതിന്റെ യാത്രയുടെ 40 വർഷം പൂർത്തിയാക്കി. ഭരണനിർവഹണം, പ്രവർത്തന തത്ത്വചിന്ത, റെയിൽ അടിസ്ഥാനസൌകര്യങ്ങൾക്ക് ധനസഹായം നൽകുന്നതിനുള്ള സമീപനം എന്നിവയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ സംഘടന വർഷങ്ങളായി എങ്ങനെ വികസിച്ചു?

Sponsored

ഈ 40 വർഷങ്ങളിൽ 38 വർഷത്തെ ഐ. ആർ. എഫ്. സിയുടെ യാത്ര ബജറ്റ് പിന്തുണയും ആഭ്യന്തര ഉൽപ്പാദനവും കൂടാതെ ആവശ്യമായ എന്തിനും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ഏക ഉപഭോക്താവായി ധനസഹായം നൽകുക എന്നതായിരുന്നു. കഴിഞ്ഞ മൂന്ന് പതിറ്റാണ്ടുകളായി ഇന്ത്യയുടെയും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെയും അഭിലാഷങ്ങൾ വളർന്നു. ഐ. ആർ. എഫ്. സി ധനസഹായം ആരംഭിച്ചതിനുശേഷമാണ് മുൻനിര ട്രെയിനുകളായ രാജധാനി, ശതാബ്ദി എന്നിവ വന്നത്. തൽഫലമായി, 1980-കളിൽ ബിസിനസിനായുള്ള ആളുകളുടെ നീക്കവും രാജ്യത്തിന്റെ വളർച്ചയും പലമടങ്ങ് വർദ്ധിച്ചു. ഇതിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ, കുറഞ്ഞ നിരക്കിൽ വിപണിയിൽ നിന്ന് പണം സ്വരൂപിക്കുകയും ചരക്കുകളുടെ ലോഡിംഗിൽ കൂടുതൽ കാര്യക്ഷമത കൊണ്ടുവരുന്നതിനായി മികച്ച നിലവാരമുള്ള റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക്, പാസഞ്ചർ കോച്ചുകൾ, വാഗണുകൾ എന്നിവ നിർമ്മിക്കാൻ ആരംഭിക്കുകയും ചെയ്യുക എന്നതായിരുന്നു ആവശ്യം.

ഇന്ന്, 80 ശതമാനത്തിലധികം കോച്ചിംഗ്, ഗുഡ്സ് റോളിംഗ് സ്റ്റോക്കുകളും രാജധാനി കോച്ചുകൾ, ജനറൽ കോച്ചുകൾ, തേജസ്, വന്തേ ഭാരത് തുടങ്ങി 80 ശതമാനത്തിലധികം ലോക്കോമോട്ടീവുകളും ഈ കമ്പനിയുടെ അക്കൌണ്ടുകളിലാണ്. 2015 മുതൽ ഞങ്ങൾ പദ്ധതിക്ക് ധനസഹായം നൽകാനും തുടങ്ങി. 2015ന് മുമ്പ് ഞങ്ങൾ റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക് ഫിനാൻസിംഗ് മാത്രമാണ് നടത്തിയിരുന്നത്. ഇന്ന്, ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ പക്കലുള്ള എന്റെ ₹4 ലക്ഷം കോടിയിലധികം വായ്പകളുടെ 50 ശതമാനവും പദ്ധതികൾ വഴിയാണ്. 15 വർഷവും 15 വർഷവും, 30 വർഷത്തെ ദീർഘകാല വായ്പയാണ് മോഡൽ, രാജ്യത്തെ മറ്റേതൊരു ധനകാര്യ സ്ഥാപനത്തേക്കാളും കുറഞ്ഞ നിരക്കിൽ ഞങ്ങൾ ധനസഹായം നൽകുന്നു. കഴിഞ്ഞ വർഷം ഞങ്ങളുടെ പുതിയ പതിപ്പായ ഐആർഎഫ്സി 2.0 പുറത്തിറക്കിയതോടെയാണ് പുതിയ യാത്ര ആരംഭിച്ചത്.

ക്യു3. 'ഐആർഎഫ്സി 2.0' കാഴ്ചപ്പാടിന് കീഴിൽ ഐആർഎഫ്സി അതിന്റെ അടുത്ത ഘട്ട വളർച്ചയ്ക്ക് തയ്യാറെടുക്കുകയാണ്. ഈ തന്ത്രത്തിൻറെ പ്രധാന സ്തംഭങ്ങൾ വിശദീകരിക്കാമോ?

2024ൽ വർഷാവസാനത്തോടെ ഞാൻ ചുമതലയേറ്റു. റെയിൽവേയുടെ ആവശ്യകത സൂക്ഷ്മമായി പരിശോധിച്ചാൽ, 2015ൽ ₹1 ലക്ഷം കോടി രൂപയിൽ താഴെയായിരുന്ന ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ മൂലധനച്ചെലവ് ഇന്ന് സ്ഥിരമായി ഏകദേശം ₹3 ലക്ഷം കോടി രൂപയാണെന്ന് നമുക്ക് കണ്ടെത്താനാകും. 2024 സാമ്പത്തിക വർഷത്തിൽ ഇന്ത്യാ ഗവൺമെന്റ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ പ്രത്യേക ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുകയും ആവശ്യമായ ബജറ്റ് പിന്തുണ നൽകുകയും ചെയ്തു.

നിലവിലെ റെയിൽവേ ഉൾപ്പെടെ കഴിഞ്ഞ നാല് വർഷമായി, ബജറ്റ് പിന്തുണയിലൂടെ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ സമ്പൂർണ്ണ മൂലധനച്ചെലവ് ആവശ്യകത ഇന്ത്യാ ഗവൺമെന്റ് നിറവേറ്റുന്നുണ്ട്. അധിക ബജറ്റ് വിഭവങ്ങളിൽ നിന്ന് അധിക ഫണ്ട് ആവശ്യമില്ലാത്തതിനാൽ ഐആർഎഫ്സി അൽപ്പം ആശയക്കുഴപ്പത്തിലായി. ഞാൻ ചുമതലയേറ്റപ്പോൾ ജനവിധി പുനഃപരിശോധിക്കപ്പെട്ടു. റെയിൽവേയുമായി ബാക്ക്വേർഡ് അല്ലെങ്കിൽ ഫോർവേഡ് ലിങ്കേജ് ഉള്ള എന്തിനും ഞങ്ങൾക്ക് ധനസഹായം നൽകാമെന്ന് പറയുകയായിരുന്നു ഉത്തരവ്. ഞങ്ങൾ ഇത് മുമ്പ് ഉപയോഗിച്ചിട്ടില്ല. ഞങ്ങൾ അതിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ തുടങ്ങി.

ഞങ്ങളുടെ കരുത്ത് ഞങ്ങൾ തിരിച്ചറിഞ്ഞു. വരുമാനവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ഓവർഹെഡ് ചെലവുകളുള്ള ഒരു ദുർബലമായ സംഘടനയായി ഐആർഎഫ്സി പ്രവർത്തിക്കുന്നു, ഇത് വ്യവസായത്തിലെ മറ്റേതൊരു സ്ഥാപനത്തേക്കാളും വളരെ കുറവാണ്. എൻപിഎ പൂജ്യമായ ഈ ബാലൻസ് ഷീറ്റ് വലുപ്പമുള്ള ഒരേയൊരു എൻബിഎഫ്സി ഞങ്ങളാണ്. ഈ രണ്ട് ഘടകങ്ങളും ഒരുമിച്ച് മത്സരാധിഷ്ഠിത നിരക്കിൽ ഫണ്ട് സ്വരൂപിക്കുന്നതിനും ആ കാര്യക്ഷമത ഞങ്ങളുടെ ക്ലയന്റുകൾക്ക് കൈമാറുന്നതിനുമുള്ള വഴക്കം നൽകി. തൽഫലമായി, റെയിൽവേ ആവാസവ്യവസ്ഥയ്ക്കുള്ളിൽ മിക്ക സ്ഥാപനങ്ങൾക്കും ധനസഹായം നൽകാൻ ഐ. ആർ. എഫ്. സിക്ക് കഴിഞ്ഞു, പലപ്പോഴും മറ്റുള്ളവരെ അപേക്ഷിച്ച് 70 മുതൽ 80 പൈസ വരെ വിലകുറഞ്ഞ നിരക്കിൽ. താരതമ്യങ്ങളേക്കാൾ വിലകുറഞ്ഞതാണെങ്കിലും, നേരത്തെ റെയിൽവേ ഒരു കോസ്റ്റ് പ്ലസ് മോഡലിന് 40 പൈസ മാർജിൻ മാത്രമാണ് നൽകിയിരുന്നത്, ഇന്ന് നമ്മൾ 2x മുതൽ 3x വരെ മാർജിൻ ഉണ്ടാക്കുന്നു.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയ്ക്ക് വൈദ്യുതി നൽകുന്ന എൻ. ടി. പി. സി ഗ്രീനിന് ഞങ്ങൾ ധനസഹായം നൽകാൻ തുടങ്ങി. 10 ശതമാനത്തിലധികം നിരക്കിൽ ലോകബാങ്ക് വായ്പ നൽകിയിരുന്ന ഡി. എഫ്. സി. സി. ഐ. എല്ലിനെ ഞങ്ങൾ പരിശോധിച്ച് ഏകദേശം 1 മുതൽ 6 ശതമാനം വരെ നിരക്കിൽ അവയ്ക്ക് ധനസഹായം നൽകി. റെയിൽവേ ആവാസവ്യവസ്ഥയിൽ ഞങ്ങൾ മുമ്പ് ഒരിക്കലും ധനസഹായം നൽകിയിട്ടില്ലാത്ത എസ്. പി. വികൾക്ക് അവരുടെ പക്കലുണ്ടായിരുന്നതിനേക്കാൾ കുറഞ്ഞത് 1 ശതമാനം മുതൽ 1 ശതമാനം വരെ വിലകുറച്ച് ധനസഹായം നൽകാൻ തുടങ്ങി. രണ്ട് വളം കമ്പനികൾക്കും ഞങ്ങൾ ധനസഹായം നൽകി, അവിടെ എല്ലാ ഒഴിപ്പിക്കലും റെയിൽവേ നടത്തുന്നു, അത് മുമ്പത്തേതിനേക്കാൾ ഏകദേശം ഒരു ശതമാനം വിലകുറഞ്ഞതാണ്. ആദ്യ സാമ്പത്തിക വർഷത്തിന്റെ അവസാനത്തോടെ ഞങ്ങൾ ₹80,000 കോടിയിലധികം ആസ്തികൾ അനുവദിച്ചു, എല്ലാം സർക്കാർ സമീപനത്തിലാണ്. ഈ വർഷത്തെ വിതരണം 23-ാം സാമ്പത്തിക വർഷത്തിൽ റെയിൽവേയിൽ ₹33,000 കോടി രൂപ ചെലവഴിച്ചതിനേക്കാൾ കൂടുതലായിരുന്നു; ഇന്ന് നമ്മൾ ₹35,000 കോടി രൂപ വിതരണം ചെയ്തു. മറ്റേതൊരു വന്തേ ഭാരത് അല്ലെങ്കിൽ രാജധാനി പോലെ ഞങ്ങൾ പ്രവർത്തിക്കാൻ തുടങ്ങി.

ക്യു 4. ഈസ്റ്റേൺ ഡെഡിക്കേറ്റഡ് ഫ്രൈറ്റ് കോറിഡോറിന്റെ ലോകബാങ്ക് വായ്പയുടെ റീഫിനാൻസിംഗ് ഒരു സുപ്രധാന ഇടപാടായി വിശേഷിപ്പിക്കപ്പെടുന്നു. ഈ ഇടപാടിൻറെ പ്രാധാന്യം എടുത്തുകാണിക്കാമോ?

റെയിൽവേ ആവാസവ്യവസ്ഥയ്ക്കുള്ളിലെ ശക്തമായ സമന്വയത്തിൽ നിന്നാണ് ഈ കരാർ ഉയർന്നുവന്നത്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ അക്കൌണ്ട്സ് സർവീസിൽ നിന്നുള്ള ഡി. എഫ്. സി. സി. ഐ. എല്ലിൽ ഞങ്ങളുടെ സഹപ്രവർത്തക ഉദ്യോഗസ്ഥരുണ്ട്, ഞാൻ ചേർന്ന് ഒരു മാസത്തിനുള്ളിൽ, ഞങ്ങൾ ചർച്ചകൾ ആരംഭിക്കുകയും നിലവിലുള്ള ലോകബാങ്ക് വായ്പ റീഫിനാൻസ് ചെയ്യാമെന്ന് തിരിച്ചറിയുകയും ചെയ്തു. ഡിഎഫ്സിസിഐഎല്ലിലെ സഹപ്രവർത്തകരിൽ നിന്നാണ് പ്രാരംഭ ആശയം വന്നത്, അത് ഞങ്ങൾ റെയിൽവേ ബോർഡുമായും ധനമന്ത്രാലയവുമായും ചേർന്ന് മുന്നോട്ട് കൊണ്ടുപോയി. ലോകബാങ്ക് ഉൾപ്പെടെ എല്ലാ പങ്കാളികളും യോഗത്തിൽ പങ്കെടുത്തു. നിർമ്മാണ ഘട്ടത്തിൽ അപകടസാധ്യത ഏറ്റെടുക്കുക എന്നതാണ് അവരുടെ തത്ത്വചിന്ത. വാണിജ്യ പ്രവർത്തനങ്ങൾ ആരംഭിച്ചുകഴിഞ്ഞാൽ, അവരുടെ മൂലധനം മറ്റ് പദ്ധതികളിലേക്ക് പുനർവിന്യസിക്കുന്നതിനായി അവർ പുറത്തുപോകാൻ ഇഷ്ടപ്പെടുന്നു.

എല്ലാ പങ്കാളികളും പങ്കാളികളായ ഒരു വിജയകരമായ സംരംഭമായിരുന്നു ഇത്. സീറോ-എൻപിഎ ട്രാക്ക് റെക്കോർഡിന്റെ പിന്തുണയോടെ ഉയർന്ന മത്സരാധിഷ്ഠിത നിരക്കിൽ ഫണ്ട് സ്വരൂപിക്കുന്നതിനുള്ള ഞങ്ങളുടെ ശക്തി ഞങ്ങൾ പ്രയോജനപ്പെടുത്തി. ധനകാര്യ മന്ത്രാലയം, റെയിൽവേ മന്ത്രാലയം, ലോകബാങ്ക് എന്നിവയുടെ അംഗീകാരത്തോടെ ഞങ്ങൾ ₹10,000 കോടിയിലധികം രൂപയുടെ വായ്പ റീഫിനാൻസ് ചെയ്തു, അതായത് ഒറ്റയടിക്ക് ഏകദേശം 1 ബില്യൺ യുഎസ് ഡോളർ, ഇത് ഡിഎഫ്സിസിഐഎല്ലിന് മൊത്തം ₹2,700 കോടിയിലധികം ലാഭിക്കാൻ കാരണമായി. ഇത് ഒന്നുകിൽ ഒരു ഉഭയകക്ഷി കാര്യം പോലെ ധനസഹായം നൽകുന്നതിനോ അല്ലെങ്കിൽ ഉഭയകക്ഷി അല്ലെങ്കിൽ ബഹുരാഷ്ട്ര ഏജൻസികളുമായി യോജിക്കുന്നതിനോ ഞങ്ങൾക്ക് ഒരു പുതിയ പാത തുറന്നുഃ നിർമ്മാണ കാലയളവിൽ ധനസഹായം, നിർമ്മാണം അവസാനിച്ചതിന് ശേഷം മുഴുവൻ വായ്പയും ഏറ്റെടുക്കുക. ഈ മാതൃക സ്കെയിൽ ചെയ്യുന്നതിന് ഞങ്ങൾ സജീവമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു.

ക്യു5. നിങ്ങളുടെ ഉത്തരവ് റെയിൽവേയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പദ്ധതികൾക്ക് വായ്പ നൽകാൻ അനുവദിക്കുന്നു. റെയിൽവേ മേഖലയ്ക്കപ്പുറം വൈവിധ്യവൽക്കരിക്കപ്പെടുമ്പോൾ സംഘടന അതിന്റെ പോർട്ട്ഫോളിയോയെ എങ്ങനെ സന്തുലിതമാക്കുന്നു?

റെയിൽവേയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പദ്ധതികൾക്ക് വായ്പ നൽകാൻ ഞങ്ങളുടെ ഉത്തരവ് അനുവദിക്കുന്നു, ഇന്ത്യ പോലുള്ള ഒരു രാജ്യത്ത് ലോജിസ്റ്റിക്സ് ഏതൊരു ബിസിനസിന്റെയും നട്ടെല്ലാണ്. അത് കയറ്റുമതിയായാലും ഇറക്കുമതിയായാലും എല്ലാം തുറമുഖങ്ങളിലേക്ക് വരുന്നു, പക്ഷേ ഉപഭോഗം ഉൾനാടുകളിലാണ്. തുറമുഖങ്ങൾ പ്രധാനമായും ട്രാൻസ്ഷിപ്പ്മെന്റ് പോയിന്റുകളാണ്. മുംബൈയിലെ ജെ. എൻ. പി. ടി അല്ലെങ്കിൽ ഗുജറാത്തിലെ മുന്ദ്രയിൽ നിന്ന് ചരക്കുകൾ ഡൽഹി, പഞ്ചാബ്, രാജസ്ഥാൻ തുടങ്ങിയ വടക്കൻ പ്രദേശങ്ങളിലേക്ക് നീങ്ങുന്നു, ഈ ഗതാഗതം പ്രധാനമായും റെയിൽവേയാണ് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത്. എല്ലാ ലോജിസ്റ്റിക് പരിഹാരങ്ങളുടെയും കേന്ദ്രമാണ് റെയിൽവേ. റോഡ്, ബോട്ട് അല്ലെങ്കിൽ എയർ കാർഗോ എന്തും റെയിൽവേയുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. "റെയിൽവേ" എന്നത് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ മാത്രമല്ല; മെട്രോ റെയിൽവേ അല്ലെങ്കിൽ ദ്രുതഗതിയിലുള്ള റെയിൽവേയും ഒരു റെയിൽവേയാണ്. ഇന്ന് നമ്മുടെ ബിസിനസ്സ് പരിധി വളരെ വലുതാണ്. വൻതോതിൽ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന ഏതൊരു ഫാക്ടറിയും ഒഴിപ്പിക്കലിനായി റെയിൽവേയെ ആശ്രയിക്കുന്നു. പവർഹൌസുകളിലേക്ക് കൊണ്ടുപോകുന്ന എല്ലാ കൽക്കരിയും 100 ശതമാനം റെയിൽവേയാണ് ചെയ്യുന്നത്, വൈദ്യുതി ഉൽപാദന കമ്പനി പിറ്റ് ഹെഡിൽ ഇല്ലെങ്കിൽ, അത് എണ്ണത്തിൽ കുറവാണ്. അതിനാൽ ബിസിനസ്സിന് ഒരു ക്ഷാമവുമില്ല, ഇത് ഐആർഎഫ്സി 2.0 സംരംഭത്തിന്റെ ആദ്യ വർഷത്തിൽ തന്നെ ഞങ്ങൾ തിരിച്ചറിഞ്ഞ കാര്യമാണ്.

നിലവിൽ, ഞങ്ങൾ പ്രധാനമായും ഒരു സമ്പൂർണ്ണ സർക്കാർ സമീപനവുമായി യോജിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതാണ് നമ്മുടെ പ്രധാന അടിസ്ഥാനം, നമ്മുടെ ശക്തി. അത്തരം പദ്ധതികളെ എങ്ങനെ വിലയിരുത്താമെന്ന് ഞങ്ങൾ മനസ്സിലാക്കുന്നു, പ്രധാനമായി, ഒരു സീറോ-എൻപിഎ ഓർഗനൈസേഷനായി തുടരാൻ ഞങ്ങൾ ആഗ്രഹിക്കുന്നു. സർക്കാർ പിന്തുണയുള്ള ഒരു ഏജൻസിക്ക് ഞങ്ങൾ ധനസഹായം നൽകുമ്പോഴെല്ലാം ആ അച്ചടക്കം നിലനിൽക്കുന്നു. നേരത്തെ, ഞങ്ങൾ ഏകദേശം 40 പൈസ സ്പ്രെഡുകളിൽ പ്രവർത്തിച്ചിരുന്നു, ഏകദേശം എൻഐഎം 1.4; ഇന്ന്, ഞങ്ങളുടെ മാർജിൻ ഏകദേശം മൂന്നിരട്ടിയായി വർദ്ധിച്ചു. 5-7 വർഷത്തെ ചക്രവാളത്തിൽ, വിന്യസിച്ച മൂലധനവും എൻ. ഐ. എമ്മും ഓരോ പാദത്തിലും ക്രമാനുഗതമായി വളരുന്നു.

ക്യു6. റീഫിനാൻസിംഗിനപ്പുറം, വരാനിരിക്കുന്ന അടിസ്ഥാനസൌകര്യ പദ്ധതികൾക്കായി ബഹുരാഷ്ട്ര ഏജൻസികളുമായി സഹ-ധനകാര്യ ഘടനകൾ നിങ്ങൾ പര്യവേക്ഷണം ചെയ്യുന്നുണ്ടോ?

തീർച്ചയായും. ബഹുമുഖ ഏജൻസികളും നമ്മെ സമീപിക്കുന്നു എന്നതാണ് അനുകൂലവും വളരെ സന്തോഷകരവുമായ പ്രശ്നം. ഞങ്ങൾ വിശാലമായ പങ്കാളികളുമായി ചർച്ച നടത്തുകയാണ്, പ്രത്യേകിച്ചും മെട്രോ റെയിൽ, പുതിയ സമർപ്പിത ചരക്ക് ഇടനാഴികൾ, അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴികൾ തുടങ്ങിയ ദീർഘകാല അടിസ്ഥാന സൌകര്യ പദ്ധതികളിൽ ഞങ്ങൾ ഒരുമിച്ച് അവസരങ്ങൾ തിരിച്ചറിയുന്നു. ഈ പദ്ധതികൾക്ക് തീവ്രമായ മൂലധനച്ചെലവും ദീർഘകാല ധനസഹായവും ആവശ്യമാണ്. ഐ. ആർ. എഫ്. സിയും ബഹുരാഷ്ട്ര, ഉഭയകക്ഷി ഏജൻസികളും തമ്മിൽ ഇപ്പോൾ സ്വാഭാവികമായ ഒരു ഒത്തുചേരൽ ഉണ്ട്. സർക്കാർ സ്ഥാപനങ്ങൾ പ്രധാനമായും പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്ന ഈ പദ്ധതികൾക്ക് ധനസഹായം നൽകുന്നതിൽ ഇത് ഒരു ഗെയിം ചെയ്ഞ്ചർ ആയിരിക്കാം. ഒരു വലിയ ബിസിനസ്സ് ഗാമറ്റ് ഉണ്ട്. ഞങ്ങളുടെ ടീം ഇതിനകം അവരുമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു, ഭാവിയിൽ ചില മെട്രോ റെയിൽവേ, ഒരുപക്ഷേ ചില ഡിഎഫ്സി, ഒരുപക്ഷേ ചില അതിവേഗ ട്രെയിൻ, ഞങ്ങൾ ഒരുമിച്ച് ധനസഹായം നൽകുന്നുണ്ടെന്ന് നിങ്ങൾ കണ്ടെത്തും.

ക്യു 7. സമീപ വർഷങ്ങളിൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ പ്രധാനമായും ബജറ്റ് പിന്തുണയെ ആശ്രയിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇത് വിപണി വായ്പകളിലേക്ക് മടങ്ങുമെന്ന് നിങ്ങൾ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നുണ്ടോ?

ഒരു ഏകീകൃത ബജറ്റിലൂടെയാണ് സർക്കാർ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്, 30 ഓളം മന്ത്രാലയങ്ങൾ വിഹിതത്തിനായി മത്സരിക്കുന്നു. നിലവിൽ, ലോജിസ്റ്റിക്സ് മേഖലയിൽ ശക്തമായ നയപരമായ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിച്ചിരിക്കുന്നു, കഴിഞ്ഞ മൂന്ന് വർഷമായി ഏറ്റവും കൂടുതൽ വിഹിതം റോഡ്, റെയിൽ മേഖലകളിലാണ്. എന്നിരുന്നാലും, മുൻഗണനകൾ മാറിയേക്കാം. ലോജിസ്റ്റിക്സിൽ മതിയായ നിക്ഷേപം നടത്തിയിട്ടുണ്ടെന്ന് സർക്കാർ ചില ഘട്ടങ്ങളിൽ തീരുമാനിക്കുകയും സാമൂഹിക മേഖലയിലേക്ക് ശ്രദ്ധ തിരിക്കുകയും ചെയ്തേക്കാം. ലോജിസ്റ്റിക്സ് മേഖലയുടെയും പ്രത്യേകിച്ച് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെയും ഏക ധനസഹായ വിഭാഗമായി ഞങ്ങൾ തുടരുന്നു. സർക്കാരിന് എപ്പോൾ വേണമെങ്കിലും തീരുമാനിക്കാം, ഞങ്ങൾ തയ്യാറാണ്.

ഞങ്ങളുടെ ബാലൻസ് ഷീറ്റ് ശക്തവും വലുതാണ്, അതിനാൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയ്ക്കും റെയിൽവേ ആവാസവ്യവസ്ഥയിലെ മറ്റ് സഹോദരങ്ങൾക്കും ധനസഹായം നൽകാൻ ഞങ്ങൾക്ക് ഇടമില്ല. നമ്മൾ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയ്ക്ക് ധനസഹായം നൽകുകയാണെങ്കിൽ, അത് കോസ്റ്റ് പ്ലസ് മോഡലിലാണ്. അതേസമയം, മറ്റ് സ്ഥാപനങ്ങൾക്ക് താരതമ്യേന ഉയർന്ന നിരക്കിൽ ധനസഹായം നൽകാനുള്ള വഴക്കം ഞങ്ങൾക്കുണ്ട്, ഇത് മറ്റ് വായ്പ നൽകുന്നവരുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ മത്സരാധിഷ്ഠിതമാണ്. ഇന്നത്തെ ഐ. ആർ. എഫ്. സിയുടെ മുഴുവൻ വിജയമാണിത്.

ക്യു8. ഇന്ത്യയിലെ ടയർ 1, ടയർ 2 നഗരങ്ങളിലായി മെട്രോ റെയിൽ പദ്ധതികൾ അതിവേഗം വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. അടുത്ത ഏതാനും വർഷങ്ങളിൽ ഈ വിഭാഗത്തിൽ ധനസഹായത്തിനുള്ള അവസരം എത്ര വലുതാണ്?

ഇത് വളരെ വലിയ അവസരമാണ്. ഓരോ വർഷവും 100 കിലോമീറ്റർ മെട്രോ റെയിൽ കൂട്ടിച്ചേർക്കുകയാണ് ലക്ഷ്യം. ഒരു കിലോമീറ്ററിന് ശരാശരി ₹200 കോടി രൂപയാണ് ചെലവ്, അത് ഉയർന്നതോ ഭൂഗർഭമോ ആകട്ടെ. ഏകദേശം ₹1 ലക്ഷം കോടി, അല്ലെങ്കിൽ വളരെ യാഥാസ്ഥിതികമായിരിക്കണമെങ്കിൽ, ₹50,000 കോടിയിൽ കുറയാതെ, ഒരു ദശകത്തിലേറെ നീണ്ടുനിൽക്കുന്ന ആവശ്യകതയാണ്. ഈ രാജ്യത്ത് 51 മെട്രോകൾക്ക് അനുമതി നൽകിയിട്ടുണ്ട്. ഒരു ബില്യൺ ജനസംഖ്യയുള്ള ഓരോ ടയർ-2, ടയർ-3 നഗരങ്ങളും രണ്ട് കാര്യങ്ങൾ നോക്കുന്നുഃ നഗരത്തിലെ ഗതാഗതവുമായി നേരിട്ട് ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന വായുവിന്റെ ഗുണനിലവാരം, താങ്ങാനാവുന്ന ഷിഫ്റ്റ്. മെട്രോ റെയിൽവേയാണ് ആദ്യ ചോയ്സ്.

ഇതുവരെ, ഈ പദ്ധതികൾക്ക് പ്രധാനമായും ധനസഹായം നൽകിയിരിക്കുന്നത് ഉഭയകക്ഷി, ബഹുരാഷ്ട്ര ഏജൻസികളാണ്. മൂന്നാമത്തെ ഓപ്ഷനായോ അല്ലെങ്കിൽ അവരോടൊപ്പം ഒരു ഹൈബ്രിഡ് പങ്കാളിയായോ ഞങ്ങൾ സ്വയം കാണുന്നു. ഐആർഎഫ്സിക്ക് നവരത്ന പദവി നൽകിയപ്പോൾ, മെട്രോ റെയിൽവേയ്ക്ക് ധനസഹായം നൽകാനുള്ള ഈ നിർദ്ദിഷ്ട ഉത്തരവ് ഞങ്ങൾക്ക് നൽകിയിരുന്നു. കാരണം വ്യക്തമാണ്ഃ ഏറ്റവും ചെലവ് കുറഞ്ഞ എൻ. ബി. എഫ്. സികളിൽ ഒന്നാണ് ഞങ്ങളുടേത്. മെട്രോ റെയിൽവേ ലാഭമുണ്ടാക്കുന്നില്ലെങ്കിലും അതിന്റെ സാമ്പത്തിക വരുമാനം വളരെ ഉയർന്നതാണ്. മലിനമായ ഇന്ധനം റോഡുകളിലേക്ക് വരാതിരിക്കാനും വായുവിന്റെ ഗുണനിലവാരം സംരക്ഷിക്കാനും മെട്രോ റെയിൽവേയുടെ വ്യാപനം ഉറപ്പാക്കേണ്ടത് സംസ്ഥാന, കേന്ദ്ര സർക്കാരുകളുടെ കടമയാണ്. നമുക്ക് ഹെഡ്രൂം, സാമ്പത്തിക ശക്തി, ചട്ടക്കൂടുകൾ എന്നിവയുണ്ട്, ഐആർഎഫ്സി മെട്രോ റെയിൽവേയ്ക്ക് ധനസഹായം നൽകുന്നുവെന്ന് വളരെ വേഗം നിങ്ങൾ കണ്ടെത്തും.

ക്യു9. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ദീർഘകാല ധനസഹായ ആവശ്യകതയെ നിങ്ങൾ എങ്ങനെ വീക്ഷിക്കുന്നു, ഐ. ആർ. എഫ്. സി അതിന്റെ സമർപ്പിത ധനസഹായ വിഭാഗമായി എന്ത് പങ്ക് വഹിക്കുന്നതായി നിങ്ങൾ കാണുന്നു?

രാജ്യത്തിന്റെ ആവശ്യങ്ങൾക്ക് അനുസൃതമായി റെയിൽവേ വികസിപ്പിക്കുന്ന രീതിയും 20 വർഷവും 25 വർഷവും നീണ്ടുനിൽക്കുന്ന കാഴ്ചപ്പാടോടെ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ₹3 ലക്ഷം കോടി രൂപയുടെ മൂലധനച്ചെലവ് ആവശ്യകതയുടെ വ്യാപനത്തിൽ കേന്ദ്ര സർക്കാരും റെയിൽവേ മന്ത്രാലയവും ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്ന രീതിയും വളരെ വ്യക്തമാണ്. കുറഞ്ഞത് 10 വർഷമെങ്കിലും ഈ ആവശ്യകത ഉണ്ടായിരിക്കുമെന്ന് എനിക്ക് കാണാൻ കഴിയും. ഇത് നേരിട്ട് ബജറ്റ് പിന്തുണയിലൂടെ വരും, അല്ലെങ്കിൽ മെഗാ പ്രോജക്റ്റ് ഒരു പിപിപി അല്ലെങ്കിൽ കൺസെഷൻ മോഡലിൽ വരാം. രണ്ട് സാഹചര്യങ്ങളിലും, ഐആർഎഫ്സി മികച്ച സ്ഥാനത്താണ്, അവർക്ക് ധനസഹായം നൽകാൻ തയ്യാറാണ്.

ഈ പ്രത്യേക ബജറ്റിൽ 7 അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴികളും ദങ്കുനി മുതൽ സൂറത്ത് വരെയുള്ള ഒരു ഡി. എഫ്. സിയും പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഈ പദ്ധതികൾക്ക് വൻതോതിലുള്ള ധനസഹായം ആവശ്യമാണ്. ഈ പദ്ധതികൾ കടലാസിൽ മാത്രമല്ല, അവ ഉടൻ തന്നെ ഭൌതിക പുരോഗതി കാണുമെന്ന് ബഹുമാനപ്പെട്ട മന്ത്രി വളരെ വ്യക്തമായി പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. ഏതൊരു ഭൌതിക പുരോഗതിക്കും, ആവശ്യമായ ആദ്യത്തെ അസംസ്കൃത വസ്തു ധനസഹായമാണ്, ഇത് സുഗമമാക്കാൻ ഐആർഎഫ്സി ഇവിടെയുണ്ട്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ₹3 ലക്ഷം കോടി രൂപയുടെ മൂലധനച്ചെലവ് വർഷങ്ങളോളം തുടരുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു; എന്നിരുന്നാലും, എല്ലാ ചെലവുകളും ബജറ്റ് പിന്തുണയിലൂടെ മാത്രം നിറവേറ്റാൻ കഴിയില്ല. മുൻകാലങ്ങളിൽ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴികൾക്കും ഡി. എഫ്. സികൾക്കും ഉഭയകക്ഷി, ബഹുരാഷ്ട്ര മാർഗങ്ങളിലൂടെ ധനസഹായം ലഭിച്ചിരുന്നു. ആ ബിസിനസുകൾ തകർച്ചയിലാണെന്ന് ഞങ്ങൾ വിശ്വസിക്കുന്നു. റെയിൽവേയും ഫസ്റ്റ് മൈൽ കണക്റ്റിവിറ്റി, തുറമുഖങ്ങളിലേക്കും വ്യാവസായിക പാർക്കുകളിലേക്കുമുള്ള അവസാന മൈൽ കണക്റ്റിവിറ്റി തുടങ്ങിയ അവയുടെ അനുബന്ധ ആവശ്യങ്ങളും ചിത്രത്തിൽ തുടരും. കാര്യക്ഷമവും വിലകുറഞ്ഞതുമായ ധനസഹായത്തിന് ഐ. ആർ. എഫ്. സിക്ക് അനുയോജ്യമായ നിരവധി ആവശ്യകതകളുണ്ട്.

ക്യു10. വ്യവസായ പ്രമുഖർക്കും മെട്രോ റെയിൽ വാർത്തയുടെ വായനക്കാർക്കും എന്ത് സന്ദേശമാണ് നൽകാൻ നിങ്ങൾ ആഗ്രഹിക്കുന്നത്?

രാജ്യത്തെ കാപെക്സ് ഒരു ദേശീയ സേവനമായി കണക്കാക്കണം. ചില കൂട്ടം ആളുകളല്ല, പൊതുജനങ്ങളാണ് ഇത് ഉപയോഗിക്കേണ്ടത്. നിങ്ങൾ ഒരു റെയിൽവേ ലൈൻ സൃഷ്ടിക്കുന്നു, നിങ്ങൾ റോഡിലേക്ക് പോകുന്നു, അത് എല്ലാവർക്കുമുള്ളതാണ്. നിങ്ങൾക്ക് വൈവിധ്യമാർന്ന തത്ത്വചിന്തകരും ചിന്തകരും രാഷ്ട്രീയക്കാരും ഉണ്ടായിരിക്കാം, പക്ഷേ മൂലധനച്ചെലവിനും വികസനത്തിനും എല്ലാവരും യോജിക്കണം.

ഒരു ധനകാര്യ കമ്പനി എന്ന നിലയിൽ, മൂലധന-തീവ്രമായ ഏതൊരു പദ്ധതിയുടെയും ആദ്യ അസംസ്കൃത വസ്തു ധനസഹായമാണെന്ന് ഞങ്ങൾ എല്ലായ്പ്പോഴും പറയുന്നു. കുറഞ്ഞ നിരക്കിൽ വരുന്ന നിമിഷം, പദ്ധതി ലാഭകരമാകും. സുഗമവും സൂക്ഷ്മവും തടസ്സരഹിതവും വിലകുറഞ്ഞതുമായ ധനസഹായം ഞങ്ങൾ കൊണ്ടുവരുന്ന നിമിഷം മുതൽ പദ്ധതി ലാഭകരമാകും. രണ്ടാമതായി, സമയപരിധിക്കുള്ളിൽ പദ്ധതി പൂർത്തിയാക്കുന്നത് കാണാനുള്ള ഉത്തരവാദിത്തം എക്സിക്യൂട്ടീവുകൾക്കാണ്. ഈ രണ്ട് കാര്യങ്ങളും ഒരുമിച്ച് വന്നാൽ ഇന്ത്യയിൽ തിരിഞ്ഞുനോക്കാനാവില്ല.

വ്യവസായത്തിനുള്ള എന്റെ സന്ദേശംഃ ധനസഹായത്തിൻറെ കാര്യത്തിൽ നിന്ന് നോക്കുമ്പോൾ നമ്മുടെ കാര്യക്ഷമതയില്ലായ്മ കടം വാങ്ങുന്നയാൾക്ക് കൈമാറരുത്. ഒരു വായ്പ നൽകുന്നയാൾ എന്ന നിലയിൽ നാം വളരെ കാര്യക്ഷമമായിരിക്കണം. അതേസമയം, കടം വാങ്ങുന്നയാൾ വ്യതിചലിക്കാതെ കൃത്യസമയത്ത് കാര്യങ്ങൾ ചെയ്യുന്നതിന് ഒരു കാവൽക്കാരനെന്ന നിലയിൽ നാം അവരുടെ പ്രോജക്ട് മാനേജ്മെന്റിന്റെ ഭാഗമാകണം. ഇരുവരും തമ്മിൽ ഈ രണ്ട് തരത്തിലുള്ള വിശ്വാസമുണ്ടെങ്കിൽ, രാജ്യം യഥാർത്ഥത്തിൽ വികസിത് ഭാരതത്തിലേക്ക് നീങ്ങുകയാണ്, അത് ബഹുമാനപ്പെട്ട പ്രധാനമന്ത്രിയുടെ സ്വപ്നമാണ്, ഓരോ ഇന്ത്യക്കാരനിലും അദ്ദേഹം വളർത്തിയെടുക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്ന ഒരു സ്വപ്നം.