കൊച്ചി (മെട്രോ റെയിൽ വാർത്ത): കെ-റെയിൽ പദ്ധതി കേരളത്തിൽ ചൂടേറിയ ചർച്ചാവിഷയമാണ്. വടക്ക് കാസർഗോഡിനെ തെക്ക് തിരുവനന്തപുരവുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന നിർദ്ദിഷ്ട സർക്കാർ ധനസഹായത്തോടെയുള്ള അതിവേഗ റെയിൽ പാതയാണ് കെ-റെയിൽ. കെ-റെയിൽ മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്റർ വേഗത വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു, കൂടാതെ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ നിലവിലെ സമയമായ 529.45 മണിക്കൂറുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ നാല് മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ 10-12 കിലോമീറ്റർ ദൂരം സഞ്ചരിക്കുമെന്ന് അവകാശപ്പെടുന്നു.
ഈ പദ്ധതി പൂർത്തിയാക്കാൻ പിണറായിയുടെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള ഇടതുമുന്നണി (എൽ. ഡി. എഫ്) തിടുക്കം കൂട്ടുകയും മുഖ്യമന്ത്രി അതിനെ പിന്തുണച്ച് ഉറച്ച നിലപാട് സ്വീകരിക്കുകയും ചെയ്തു. എന്നിരുന്നാലും, ഈ വേഗത ഒരു ചെലവിലാണ് വരുന്നത്ഃ 10,000 കുടുംബങ്ങളെ മാറ്റിപ്പാർപ്പിക്കുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു, കൂടാതെ ഏറ്റെടുക്കേണ്ട 1,198 ഹെക്ടറുകളിൽ 1,383 ഹെക്ടറുകൾ സ്വകാര്യ ഭൂമിയായിരിക്കും.
സംസ്ഥാന ഗവൺമെന്റിന്റെ ധാർഷ്ട്യം പ്രാദേശിക, ദേശീയ തലങ്ങളിൽ നിരവധി പുരികങ്ങൾ ഉയർത്തിയിട്ടുണ്ട്, ഇത് കേരളത്തിന് ഒരു കെ-റെയിൽ ആവശ്യമുണ്ടോ എന്ന ചോദ്യം ഉയർത്തുന്നു. വലിയ മെട്രോപൊളിറ്റനുകളുള്ള വളരെ നഗരവൽക്കരിക്കപ്പെട്ടതും സമ്മിശ്ര വളർച്ചയുള്ളതുമായ ആവാസവ്യവസ്ഥയാണ് കേരളം. പണമയയ്ക്കൽ സമ്പദ്വ്യവസ്ഥയും ഉൾപ്രദേശങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള കുടിയേറ്റവും കാരണം ഗ്രാമീണ, നഗര സംവിധാനങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള വിടവ് നികത്താൻ സംസ്ഥാനത്തിന് കഴിഞ്ഞു.
കേരളത്തിന്റെ മൊത്ത ആഭ്യന്തര ഉൽപ്പാദനത്തിൻറെ (ജി. ഡി. പി.) 70 ശതമാനവും സേവനമേഖലയാണ് വഹിക്കുന്നത്. ഫലത്തിൽ, ഇത് ഇടയ്ക്കിടെയുള്ള ബഹുജന ഗതാഗതത്തിനുള്ള ആവശ്യം കുറയ്ക്കുകയും ജനസാന്ദ്രതയുള്ള പ്രദേശങ്ങളിൽ വൻതോതിലുള്ള തൊഴിൽ പരിമിതപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്തു. കേരളത്തിൽ ഗ്രാമങ്ങളും ഗ്രാമങ്ങളും ഉൾപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് നഗരവൽക്കരണത്തിൻറെ നിർവചനം പോലും മാറ്റിയിട്ടുണ്ട്.
Get the Daily Metro & Rail Brief
Join 125,000+ metro and rail professionals. Project updates, new tenders and contract awards from across India, in your inbox every day.
സംസ്ഥാനത്തെ പ്രധാന നഗരങ്ങൾക്കും (തിരുവനന്തപുരം, എറണാകുളം, തൃശൂർ, കോഴിക്കോട്) സംസ്ഥാനത്തെ ചില ചെറിയ നഗരങ്ങൾക്കും പട്ടണങ്ങൾക്കുമിടയിൽ ട്രെയിനിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്ന യാത്രക്കാരുടെ ശരാശരി പ്രതിദിന എണ്ണം (മുകുന്ദൻ, 2020) ആളുകളാണെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. ഈ കണക്കുകൾ ഒരു സമ്പൂർണ്ണ ചിത്രം നൽകുന്നില്ലെങ്കിലും, നിലവിലെ കണക്റ്റിവിറ്റി ആവശ്യങ്ങൾ കണക്കാക്കാൻ അവ ഉപയോഗിക്കാം.
കേരളത്തിലെ സാധാരണ യാത്ര ദൈർഘ്യം ഒരു ചെറിയ ദൂരമാണ്. കേരളത്തിന്റെ രാഷ്ട്രീയ സമ്പദ്വ്യവസ്ഥ കാരണം കഴിവുള്ളവരും യോഗ്യതയുള്ളവരുമായ ആളുകൾ അയൽ സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ ജോലി തേടുന്നു. നിർദ്ദിഷ്ട കെ-റെയിൽ നിർദ്ദേശങ്ങൾ അനുസരിച്ച്, സ്പീഡ് റെയിൽ വഴി യാത്ര ചെയ്യുന്നവർ അവരുടെ റൂട്ട് പൂർത്തിയാക്കാൻ ഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങൾ (ട്രെയിൻ, ബസ് അല്ലെങ്കിൽ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങൾ) മാറ്റേണ്ടതുണ്ട്. നിർദ്ദിഷ്ട സ്റ്റേഷനുകളിൽ പലതും നഗരത്തിലോ പട്ടണ കേന്ദ്രങ്ങളിലോ സ്ഥിതിചെയ്യുന്നില്ല.
ഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങൾ മാറ്റാൻ എടുക്കുന്ന സമയം, യാത്രയുടെ ചെലവ്, ആദ്യ/അവസാന മൈൽ കണക്റ്റിവിറ്റി ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ, അത് സൃഷ്ടിക്കുന്ന അസ്വസ്ഥത എന്നിവ കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, ഒന്നോ രണ്ടോ മണിക്കൂർ ലാഭിക്കാൻ പലരും മറ്റ് ഓപ്ഷനുകളേക്കാൾ കെ-റെയിൽ തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നത് അസംഭവ്യമാണ്. അതിനാൽ, അന്വേഷിക്കേണ്ട മറ്റൊരു പ്രശ്നം കേരളത്തിലെ നിലവിലുള്ള ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ശൃംഖലയുടെ പ്രവർത്തനക്ഷമതയും ഭാവിയുമാണ്.
സംസ്ഥാന തലസ്ഥാനമായ തിരുവനന്തപുരത്തെ കൂടുതൽ പ്രാപ്യമാക്കുമെന്ന് പദ്ധതിയെ അനുകൂലിക്കുന്നവർ വാദിക്കുന്നു. സെക്രട്ടേറിയറ്റ്, ടെക്നോപാർക്ക്, റീജിയണൽ കാൻസർ സെന്റർ, മറ്റ് മെഡിക്കൽ സൌകര്യങ്ങൾ എന്നിവ കാണാൻ ഭൂരിഭാഗം ആളുകളും സംസ്ഥാന തലസ്ഥാനം സന്ദർശിക്കുന്നത് മുൻകാലങ്ങളിൽ ശ്രദ്ധയിൽപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. മറ്റൊരു വഴിക്ക് പോകുന്നതിനുപകരം, ജനങ്ങൾ എവിടെയാണോ അവിടേക്ക് സർക്കാർ പോകണം. പ്രാദേശിക തലത്തിൽ മെഡിക്കൽ സൌകര്യങ്ങളെ പിന്തുണയ്ക്കുകയും മെച്ചപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുക എന്നതായിരിക്കണം ലക്ഷ്യമെങ്കിൽ മികച്ച മെഡിക്കൽ സൌകര്യങ്ങളിലേക്കുള്ള പ്രവേശനത്തിനായി രോഗികൾ തിരുവനന്തപുരത്തേക്ക് പോകേണ്ടത് എന്തുകൊണ്ട്?
ടെക്നോപാർക്കിലേക്ക് ദിവസേന യാത്ര ചെയ്യുന്ന ജീവനക്കാരുടെ ഏകാഗ്രതയ്ക്കും ഇതേ യുക്തി ബാധകമാണ്. വരും വർഷങ്ങളിൽ ഡിജിറ്റൽ മെച്ചപ്പെടുത്തലുകളുമായി ജോടിയാക്കി വിദൂര ജോലികൾ ഏതെങ്കിലും രൂപത്തിൽ തുടരുന്നതിനുള്ള ഓപ്ഷനുമായി പദ്ധതി മൂലധനം നിക്ഷേപിക്കുന്നതിനും സ്ഥാനചലനത്തിനും ദൈനംദിന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ന്യായീകരിക്കാനാവില്ല.
അതിവേഗ റെയിൽവേയുടെ ആവശ്യം വിലയിരുത്തുന്നതിന് തലസ്ഥാന നഗരത്തിലേക്കുള്ള യാത്ര ഒരു ഉദാഹരണമായി ഉപയോഗിക്കുകയാണെങ്കിൽ, മറ്റ് ജില്ലാ ആസ്ഥാനങ്ങൾക്ക് വാഗ്ദാനം ചെയ്യാൻ ഇതിലും കുറവാണ്, അതിനാൽ കെ-റെയിൽ കേസ് സങ്കീർണ്ണമാക്കുന്നു. കേരളത്തിലെ ജനസംഖ്യ നഗര-ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങൾക്കിടയിൽ ഏതാണ്ട് തുല്യമായി വ്യാപിച്ചുകിടക്കുന്നതിനാൽ, ബദൽ ഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങൾ ഇതിനകം വ്യാപകമായി ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്നതിനാൽ, അകത്തളങ്ങളിൽ നിന്ന് പരിമിതമായ എണ്ണം സ്റ്റേഷനുകളിലേക്ക് യാത്രക്കാരെ ആകർഷിക്കുന്നത് കെ-റെയിൽ (11) ന് ബുദ്ധിമുട്ടായിരിക്കും. വർഷങ്ങളായി കൊച്ചി മെട്രോ പഠിച്ച പാഠങ്ങളിലൊന്നാണിത്.
ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും ഉയർന്ന റോഡ് സാന്ദ്രത കേരളത്തിലാണ്. കേരളത്തിലെ ജനസംഖ്യ പ്രായമായിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്, അടുത്ത ദശകത്തിൽ ഇത് പ്രായമായവരുടെ ജനസംഖ്യയുടെ 20 ശതമാനമോ അതിൽ കൂടുതലോ വരും. സമീപ വർഷങ്ങളിൽ സംസ്ഥാനത്ത് നിന്ന് യുവാക്കളുടെ വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന പലായനത്തെത്തുടർന്ന് കേരളം വരും വർഷങ്ങളിൽ പുതിയ പ്രശ്നങ്ങൾ നേരിടേണ്ടിവരും.
ഇതിനകം തകർന്ന സമ്പദ്വ്യവസ്ഥയിൽ, ഉയർന്ന നിലവാരമുള്ള വിദ്യാഭ്യാസം, തൊഴിലവസരങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കൽ, പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണം എന്നിവയ്ക്ക് സംസ്ഥാനം മുൻഗണന നൽകണം. നിർദ്ദിഷ്ട കെ-റെയിൽ ഈ മാനദണ്ഡങ്ങളൊന്നും പാലിക്കുന്നതിൽ പരാജയപ്പെടുന്നു എന്നത് ഖേദകരമാണ്. പകരം, പ്രലോഭനത്തിലൂടെ സ്വമേധയാ ഉള്ള പ്രസ്ഥാനങ്ങളെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുമ്പോൾ അത് കേരളത്തിന്റെ വികേന്ദ്രീകരണ പാരമ്പര്യത്തിന് വിരുദ്ധമാണ്.