ಈ ಸುದ್ದಿಯನ್ನು ಕೇಳಿ
0:00
In the new millennium, India's transportation infrastructure has expanded by leaps and bounds. The Golden Quadrilateral national highway network, the Delhi Metro rapid transit system, and several public-private partnership airport projects in India's major metropolitan regions, including New Delhi, Mumbai, Bengaluru, and Hyderabad, to name a few, have not only revolutionised the capacity and quality of the country's transportation infrastructure but have also fueled the growth of other major infrastructure projects, including the Bharatmala project national highway project, high-speed and semi-high-speed rail projects, dedicated freight corridors, rapid-transit metro railways across significant cities and airport modernisation.Although India has significantly improved its transportation infrastructure over the last two decades, the country still has a long way to go to guarantee that it can meet the country's needs now and in the future. Therefore, it becomes imperative to size the investment opportunities and explore the most prominent issues that are crippling India's transportation infrastructure. Additionally, a closer look at the challenges that three groups of stakeholders—government agencies, concessionaires and contractors, and financiers—will face in capturing those opportunities also needs to be ascertained. Finally, the strategies these stakeholders can adopt to overcome the challenges can be summarised.
Major ObstaclesIndia spends less money on transportation infrastructure than other developing nations. India, for example, has historically invested about 1% of its GDP in transportation infrastructure, whereas China increased its investments from 4.7 per cent of its GDP in 2014 to 6.5 per cent in 2017. Even developed countries with more mature infrastructure, such as France and Japan, spend roughly 1% of their GDP on transport infrastructure annually. Four significant problems are crippling India's transportation infrastructure as a result of this lack of investment:
Major ObstaclesIndia spends less money on transportation infrastructure than other developing nations. India, for example, has historically invested about 1% of its GDP in transportation infrastructure, whereas China increased its investments from 4.7 per cent of its GDP in 2014 to 6.5 per cent in 2017. Even developed countries with more mature infrastructure, such as France and Japan, spend roughly 1% of their GDP on transport infrastructure annually. Four significant problems are crippling India's transportation infrastructure as a result of this lack of investment:- ಅಸಮರ್ಪಕ ರಸ್ತೆಗಳುಃ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ಯಾವುದೇ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಶೀಲ ವಲಯ ಅಥವಾ ಆರ್ಥಿಕತೆಯ ಬೆನ್ನೆಲುಬುಗಳಾಗಿವೆ. ಇದರ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಭಾರತವು 2014 ಮತ್ತು 2018ರ ನಡುವೆ ಹೆದ್ದಾರಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ಕೇವಲ 38 ಶತಕೋಟಿ ಡಾಲರ್ ಅಥವಾ ಅದರ ಜಿ. ಡಿ. ಪಿ. ಯ ಶೇಕಡಾವಾರು ಮೊತ್ತವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಖರ್ಚು ಮಾಡಿದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, ಚೀನಾ ನಿರಂತರವಾಗಿ ತನ್ನ ಜಿ. ಡಿ. ಪಿ. ಯ ಶೇ. 1ರಷ್ಟನ್ನು ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಿದೆ. ಬೇಡಿಕೆಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಹೂಡಿಕೆಗಳ ಅಸಮರ್ಪಕ ಪೂರೈಕೆಯು ದೇಶದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಹದಗೆಡಿಸಿದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ರಸ್ತೆಗಳು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿವೆ, ಇದು ಎಲ್ಲಾ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಶೇಕಡಾ 65 ರಷ್ಟಿದೆ. ಇದು ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಮೇಲೆ ಭಾರೀ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸೀಮಿತ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಹೆದ್ದಾರಿ ದಟ್ಟಣೆ ಮತ್ತು ನಿಧಾನಗತಿಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವೇಗವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ. ದಟ್ಟಣೆಯ ರಸ್ತೆಗಳು ವ್ಯರ್ಥವಾದ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯದ ಶೇಕಡಾ 8 ರಿಂದ 10 ರಷ್ಟನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ, ದಟ್ಟಣೆಯ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಹೊಸ ಮೋಟಾರು ಮಾರ್ಗಗಳು, ಹೊಸ ಆರ್ಥಿಕ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳು ಮತ್ತು ನಗರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವಂತಹ ಜಾಲದ ವರ್ಧನೆಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಅಗತ್ಯವಾಗಿವೆ.
- ಸಾಮಾಜಿಕ ಕಲ್ಯಾಣದ ಕಟ್ಟುಪಾಡುಗಳುಃ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಸಾಮಾಜಿಕ ಕಲ್ಯಾಣದ ಕಟ್ಟುಪಾಡುಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ವ್ಯವಹಾರಗಳ ಬೆಲೆಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಸಬ್ಸಿಡಿ ನೀಡುತ್ತವೆ; ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಪ್ರಯಾಣದ ವೆಚ್ಚಕ್ಕೆ ಸಬ್ಸಿಡಿ ನೀಡುತ್ತವೆ. ಸರಕು ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದರಿಂದ ಅದರ ಆಕರ್ಷಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ಒಂದು ಮಾದರಿ ಬದಲಾವಣೆಯು ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ, ಆದಾಯವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಸರ್ಕಾರದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಹೂಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಪ್ರಮುಖ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕಳಪೆ ಸೇವೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ.
- ಸಾಕಷ್ಟು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಕೊರತೆಃ ಮುಂಬರುವ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಭಾರತದ ವಾಯುಯಾನ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವು ಪೂರೈಕೆ ಮತ್ತು ಬೇಡಿಕೆಯ ದೊಡ್ಡ ಅಂತರವನ್ನು ಎದುರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಉಡಾನ್ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಂತಹ ಉಪಕ್ರಮಗಳು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಸಂಪರ್ಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸುತ್ತವೆಯಾದರೂ, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ವಿಸ್ತರಣೆಯು ಒಂದು ಸವಾಲಾಗಿ ಉಳಿದಿದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ದೆಹಲಿ ಮತ್ತು ಮುಂಬೈನ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ, ಇದು ಭಾರತದ ಒಟ್ಟು ವಿಮಾನ ಸಂಚಾರದ ಸುಮಾರು 55 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟಿದೆ. ದೊಡ್ಡ ನಗರಗಳಿಗೆ ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಕನಿಷ್ಠ ಎರಡರಿಂದ ಮೂರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ವಿಶ್ವ ದರ್ಜೆಯ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ನವೀ ಮುಂಬೈ ಮತ್ತು ಜೇವರ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಗ್ರೀನ್ಫೀಲ್ಡ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವುದು ಈ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರಕ್ಕೆ ಸಾಕ್ಷಿಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸರಿಯಾದ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಇಟ್ಟ ಹೆಜ್ಜೆ.
- ಸಾರ್ವಜನಿಕ-ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವದ ಕೊರತೆಃ ಭಾರತವು ಸೀಮಿತ ಹಣಕಾಸು ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದುತ್ತಿರುವ ಆರ್ಥಿಕತೆಯಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ತ್ವರಿತ ಸಾರಿಗೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಖಾಸಗಿ ಪಾಲ್ಗೊಳ್ಳುವಿಕೆಯನ್ನು ಅಗತ್ಯಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, 'ಬಳಕೆದಾರ-ಪಾವತಿಸುವ ತತ್ವ' ವನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿನ ತೊಂದರೆ ಮತ್ತು ಅನಿಶ್ಚಿತತೆ ಮತ್ತು ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿ ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಅಪಾಯಗಳು ಆದಾಯದ ಅನಿಶ್ಚಿತತೆಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತವೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ-ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವದಲ್ಲಿ (ಪಿಪಿಪಿ) ಯಶಸ್ಸಿನ ಮಿಶ್ರ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ದೇಶದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದುತ್ತಿರುವ ರಿಯಾಯಿತಿ ಪಡೆಯುವ ಪರಿಸರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ಪಾಲ್ಗೊಳ್ಳುವಿಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಿದೆ-ಖಾಸಗಿ ಹೂಡಿಕೆಯು ಒಟ್ಟು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಹೂಡಿಕೆಯ ಕೇವಲ 15 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟಿದೆ. ಭಾರತದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಪರಿಸರದಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು, ಸಾಮಾಜಿಕ ಸ್ವೀಕಾರ ಮತ್ತು ಬಳಕೆದಾರರ ಶುಲ್ಕಗಳ ಜಾರಿ, ಜೊತೆಗೆ ಒಪ್ಪಂದದ ಕಠಿಣ ಜಾರಿ ಮತ್ತು ರಿಯಾಯಿತಿ ಪಡೆಯುವವರ ಪರಿಸರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ನಿರಂತರ ಸುಧಾರಣೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದೆ.
- ಸರ್ಕಾರಿ ಪ್ರಾಧಿಕಾರಗಳುಃ ಯೋಜನೆಯ ಹಣಕಾಸು ಸಮಸ್ಯೆಗಳು, ತೆರವು ವಿಳಂಬಗಳು, ಭೂಸ್ವಾಧೀನ ವಿಳಂಬಗಳು ಮತ್ತು ರಿಯಾಯಿತಿದಾರರು ಮತ್ತು ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಕೊರತೆ ಇವೆಲ್ಲವೂ ಅಸಮರ್ಪಕ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿ ಮತ್ತು ಗುಣಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತವೆ. ರಸ್ತೆ, ರೈಲು, ವಾಯು ಮತ್ತು ಬಂದರು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಭಾರತದ ಸಾರಿಗೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವು ವಿಸ್ತಾರವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅದಕ್ಷವಾಗಿದೆ, ಇದು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದ ಗುಣಮಟ್ಟ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ತುರ್ತು ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಯೋಜನೆಯ ಹಣಕಾಸು ಸಮಸ್ಯೆಗಳು, ಸಮಯೋಚಿತ ಭೂಸ್ವಾಧೀನ ಮತ್ತು ಅನುಮತಿಗಳು ಮತ್ತು ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಕೊರತೆಯೆಲ್ಲವೂ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಉಲ್ಬಣಗೊಳಿಸಿವೆ.
- ದೊಡ್ಡ ಮುಂಗಡ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚದ ಅಗತ್ಯವಿರುವುದರಿಂದ, ಸರ್ಕಾರಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಸವಾಲು ಯೋಜನೆಯ ನಿಧಿಯನ್ನು ಭದ್ರಪಡಿಸುವುದು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಮೊದಲ ಎರಡರಿಂದ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಭರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಬರುವ ಆದಾಯವನ್ನು ಬಳಕೆದಾರರ ಶುಲ್ಕದ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ನಂತರ 20 ರಿಂದ 30 ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಉತ್ತೇಜನಕ್ಕೆ ಮುಂಗಡವಾಗಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಮತ್ತು ಖಾಸಗಿ ವಲಯದ ಹಣಕಾಸಿನ ಮಿಶ್ರಣದ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ತಾಂತ್ರಿಕ ಮಧ್ಯಸ್ಥಿಕೆಗಳ ತ್ವರಿತ ವಿಕಾಸದೊಂದಿಗೆ, ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಮುಂಗಡ ಹೂಡಿಕೆಯ ಬದಲು ಒಟ್ಟು ಜೀವನ-ಚಕ್ರ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಯ ಆದಾಯದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಹೂಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡುವುದು ಮತ್ತು ಆದ್ಯತೆ ನೀಡುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ.
- ರಿಯಾಯಿತಿದಾರರು ಮತ್ತು ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರುಃ ಯೋಜನೆಯ ಹಣಕಾಸು, ಸಕಾಲಿಕ ಅನುಮತಿಗಳು, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅಡೆತಡೆಗಳು ಮತ್ತು ಬಳಕೆದಾರರ ಶುಲ್ಕ ಸಂಗ್ರಹಣೆಯಂತಹ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದ ರಿಯಾಯಿತಿದಾರರು ಮತ್ತು ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ರಿಯಾಯಿತಿ ಪಡೆಯುವವರಿಗೆ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಯೆಂದರೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಬಂಡವಾಳ ನಿರ್ವಹಣೆ. ಲಾಭದಾಯಕತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವಾಗ ಅಪಾಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಸಂಪೂರ್ಣ ಪೋರ್ಟ್ಫೋಲಿಯೋ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದು ಅತ್ಯಗತ್ಯ. ಇದಲ್ಲದೆ, ದೊಡ್ಡ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಹಣಕಾಸು ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ಸಾಲದ ಲಭ್ಯತೆಯು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಅಡಚಣೆಯಾಗಿದೆ. ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಸಾಲದ ಕೊರತೆಯು ರಿಯಾಯಿತಿ ಪಡೆಯುವವರಿಗೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸಣ್ಣ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಮ ಗಾತ್ರದ ರಿಯಾಯಿತಿ ಪಡೆಯುವವರಿಗೆ, ಹಣವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುವಾಗ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡುತ್ತಿದೆ, ಇದು ಯೋಜನೆಯ ವಿಳಂಬಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.
- ಹಣಕಾಸು ಸಂಸ್ಥೆಗಳುಃ ಆರಂಭಿಕ ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ವಿವಾದ ಪರಿಹಾರಕ್ಕಾಗಿ ಬಲವಾದ ಕಾನೂನು ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಕ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಕೊರತೆ, ಜೊತೆಗೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನದಲ್ಲಿನ ಸವಾಲುಗಳು, ಸೀಮಿತ ಹಣಕಾಸು ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಒಳಗೊಳ್ಳುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ.