ಐಆರ್ಎಫ್ಸಿ 2.0: ಶ್ರೀ ಮನೋಜ್ ಕುಮಾರ್ ದುಬೆ ಅವರು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಹಣಕಾಸು ವಿಭಾಗದ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ

ದೆಹಲಿ (ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲ್ ನ್ಯೂಸ್): ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲ್ ನ್ಯೂಸ್ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಹಣಕಾಸು ನಿಗಮದ (ಐಆರ್ಎಫ್ಸಿ) ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕ ನಿರ್ದೇಶಕ (ಸಿಎಂಡಿ) ಮತ್ತು ಸಿಇಒ ಶ್ರೀ ಮನೋಜ್ ಕುಮಾರ್ ದುಬೆ ಅವರೊಂದಿಗೆ ವಿಶೇಷ ಸಂದರ್ಶನವನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ಈ ಸಂವಾದದಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸುವಲ್ಲಿ ಐ. ಆರ್. ಎಫ್. ಸಿ. ಯ ಬದಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಪಾತ್ರದ ಬಗ್ಗೆ ಶ್ರೀ ದುಬೆ ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸಿದರು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಮುಂಬರುವ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ, ಆರ್ಆರ್ಟಿಎಸ್ ಮತ್ತು ಎಚ್ಎಸ್ಆರ್ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸುವ ಐಆರ್ಎಫ್ಸಿಯ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಅವರು ಚರ್ಚಿಸಿದರು. ವಿಕಸಿತ್ ಭಾರತಕ್ಕಾಗಿ ರೈಲು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಲ್ಲಿ ಐ. ಆರ್. ಎಫ್. ಸಿ ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಮಹತ್ವದ ಪಾತ್ರವನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುವ ಮೂಲಕ ಅವರು ತಮ್ಮ ಭಾಷಣವನ್ನು ಮುಕ್ತಾಯಗೊಳಿಸಿದರು. ಸಂಪಾದಿಸಲಾದ ಆಯ್ದ ಭಾಗಗಳು ಇಲ್ಲಿವೆಃ

ಕ್ಯೂ1. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗಿನ ನಿಮ್ಮ ಒಡನಾಟವು 3 ದಶಕಗಳಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ವ್ಯಾಪಿಸಿದೆ. ನಿಮ್ಮ ವೃತ್ತಿಪರ ಪ್ರಯಾಣದ ಬಗ್ಗೆ ನೀವು ಯೋಚಿಸಬಹುದೇ ಮತ್ತು ಈ ಆಳವಾದ ಅನುಭವವು ಇಂದು ಐ. ಆರ್. ಎಫ್. ಸಿ. ಯಲ್ಲಿ ನಿಮ್ಮ ನಾಯಕತ್ವ ಮತ್ತು ನಿರ್ಧಾರ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ಹೇಗೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ವಿವರಿಸಬಹುದೇ?

ನಾನು ನಾಗರಿಕ ಸೇವೆಗಳ ಮೂಲಕ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸೇರಿಕೊಂಡಿದ್ದೇನೆ ಮತ್ತು ನಾಗರಿಕ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಸೇವೆಗಳಿವೆ. ಐಎಎಸ್, ಐಪಿಎಸ್ನಂತಹ ಅಖಿಲ ಭಾರತ ಸೇವೆಗಳಿವೆ; ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಗಳು, ಕಸ್ಟಮ್ಸ್ ಸೇವೆಗಳಿವೆ; ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಎಂಬ ಬಹಳ ಮುಖ್ಯವಾದ ಸಂಸ್ಥೆಯಿದೆ, ಅಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ನಾಗರಿಕ ಸೇವೆಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿವೆ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಲೆಕ್ಕಪತ್ರ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ ಆಯ್ಕೆಯಾಗುವ ಅವಕಾಶ ನನಗೆ ಸಿಕ್ಕಿತು. ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ತರಬೇತಿಯು ನಮಗೆ ಮಳಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಏನಿದೆ ಎಂಬುದರ ಮೊದಲ ರುಚಿಯನ್ನು ನೀಡಿತು, ಮತ್ತು ಇದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸೇವೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹೊಂದಿಕೊಂಡ ಒಂದು ಬೃಹತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಾನು ನಿಮಗೆ ಹೇಳಬಲ್ಲೆ.

ನನ್ನ ತಂದೆ ಪೊಲೀಸ್ ಅಧಿಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದರು. ಭಾರತದಲ್ಲಿ, ಸಮವಸ್ತ್ರದಲ್ಲಿರುವವರು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ನಾವು ಭಾವಿಸುತ್ತೇವೆ. ಇದು ವಾಸ್ತವ. ಆದರೆ ಬಹುಶಃ ಹೆಚ್ಚು ದೊಡ್ಡದಾಗಿರದ ಒಂದು ಸಂಗತಿಯೆಂದರೆ ಇತರರು ಸಮಾನವಾಗಿ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ರೈಲ್ವೆಯು ರಾಷ್ಟ್ರದ 24-7 ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದೆ. ಇದು 11 ಲಕ್ಷಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಜನರಿರುವ ಒಂದು ಬುಡಕಟ್ಟು ಜನಾಂಗವಾಗಿದ್ದು, ಅವರು ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಗದ್ದಲವನ್ನು ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅವರು ಯಾವಾಗಲೂ ಸ್ವೀಕರಿಸುತ್ತಾರೆ. ಹಬ್ಬಗಳು ಬಂದಾಗಲೆಲ್ಲಾ, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಇದ್ದಾಗಲೆಲ್ಲಾ, ಯಾವುದೇ ಗದ್ದಲ ಮಾಡದೆ, ಎಲ್ಲರೂ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತಾರೆ.

ರೈಲ್ವೆ ನನಗೆ ಮೂರು ವಿಷಯಗಳನ್ನು ಕಲಿಸಿದೆ. ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ನಾನು ಏನು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದೇನೆ ಎಂಬುದರ ಮೇಲೆ ಗಮನ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸುವುದು ಎಂದರೆ ರಾಷ್ಟ್ರ ಸೇವೆಗೆ ಹೋಗುವುದು. ಎರಡು, ಇದು ತನ್ನದೇ ಆದ ಬ್ಯಾಲೆನ್ಸ್ ಶೀಟ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಅಪರೂಪದ ಸಚಿವಾಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ; ಎಲ್ಲಾ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳು ಮತ್ತು ದರಗಳ ಮೇಲಿನ ನಿರ್ಬಂಧಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಇದು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅನುಪಾತ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಸ್ವಲ್ಪ ಲಾಭವನ್ನು ತೋರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ರಾಷ್ಟ್ರದ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಇರುವುದು ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯಿಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗಿರುವುದು ನಾನು ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ಪ್ರತಿದಿನ ಕಲಿಯುವ ಸಂಗತಿಯಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಈ ಮೌಲ್ಯಗಳು ನನ್ನೊಂದಿಗೆ ಐ. ಆರ್. ಎಫ್. ಸಿ ಯಲ್ಲಿಯೂ ಬಂದಿವೆ. ಮೂರನೆಯದಾಗಿ, ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಬಹುದು. ಇವು ನಾನು ಬೋಧಿಸಿದ ಮೌಲ್ಯಗಳು. ನಾನು ಮೂರು ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿ, ನಂತರ ರೈಲ್ವೆ ಮಂಡಳಿಗೆ ಬಂದು, ಸಾರ್ವಜನಿಕ-ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವ ನೀತಿಯಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ್ದೇನೆ. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಮಾಧೇಪುರ ಮತ್ತು ಮರ್ಹೌರಾ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳಂತಹ ಪ್ರಮುಖ ಉಪಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು; ನನ್ನ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲು ಕಾರಿಡಾರ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮೀಸಲಾದ ಸರಕು ಕಾರಿಡಾರ್ (ಡಿಎಫ್ಸಿ) ಗಮನಾರ್ಹ ವೇಗವನ್ನು ಗಳಿಸಿತು. ನಂತರ ನಾನು ಕಂಟೈನರ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಆಫ್ ಇಂಡಿಯಾ ಲಿಮಿಟೆಡ್, ಕಾನ್ಕಾರ್ಗೆ ಹಣಕಾಸು ನಿರ್ದೇಶಕರಾಗಿ ಸೇರಿಕೊಂಡೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿ ಆರು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದೆ. 2024 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ನಾನು ಇಲ್ಲಿಗೆ ಬಂದಿದ್ದೇನೆ ಮತ್ತು ಇಂದು ನಾವು ರೈಲ್ವೆ ಪರಿಸರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಬರುವ ಯಾವುದಕ್ಕೂ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲದಕ್ಕೂ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸುತ್ತಿದ್ದೇವೆ.

ಕ್ಯೂ2. ಐಆರ್ಎಫ್ಸಿ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ತನ್ನ 40 ವರ್ಷಗಳ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದೆ. ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯು ತನ್ನ ಆದೇಶ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ತತ್ವಶಾಸ್ತ್ರ ಮತ್ತು ರೈಲು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಕ್ಕೆ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸುವ ವಿಧಾನದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಹೇಗೆ ವಿಕಸನಗೊಂಡಿದೆ?

Sponsored

ಈ 40 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, 38 ವರ್ಷಗಳ ಐ. ಆರ್. ಎಫ್. ಸಿ. ಯ ಪ್ರಯಾಣವು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಅದರ ಏಕೈಕ ಗ್ರಾಹಕನಾಗಿ ಬಜೆಟ್ ಬೆಂಬಲ ಅಥವಾ ಆಂತರಿಕ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಹೊರತಾಗಿ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಯಾವುದಕ್ಕೂ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸುವುದಾಗಿತ್ತು. ಕಳೆದ ಮೂರು ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ, ಭಾರತದ ಮತ್ತು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಆಕಾಂಕ್ಷೆಗಳು ಬೆಳೆದಿವೆ. ರಾಜಧಾನಿ ಮತ್ತು ಶತಾಬ್ದಿ, ಪ್ರಮುಖ ರೈಲುಗಳು ಐಆರ್ಎಫ್ಸಿ ಅವರಿಗೆ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ನಂತರವೇ ಬಂದವು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, 1980ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕಾಗಿ ಜನರ ಓಡಾಟ ಮತ್ತು ರಾಷ್ಟ್ರದ ಬೆಳವಣಿಗೆಯು ಹಲವು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಇದರ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ, ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಿಂದ ಅಗ್ಗದ ದರದಲ್ಲಿ ಹಣವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳ ಲೋಡಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ತರಲು ಉತ್ತಮ ಗುಣಮಟ್ಟದ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬೋಗಿಗಳು ಮತ್ತು ವ್ಯಾಗನ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು.

ಇಂದು, ಶೇಕಡಾ 80 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ತರಬೇತಿ ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ಗಳು ರಾಜಧಾನಿ ಬೋಗಿಗಳು, ಸಾಮಾನ್ಯ ಬೋಗಿಗಳು, ತೇಜಸ್, ವಂದೇ ಭಾರತ್ ಮತ್ತು ಶೇಕಡಾ 80 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಈ ಕಂಪನಿಯ ಪುಸ್ತಕಗಳಲ್ಲಿವೆ. 2015 ರಿಂದ, ನಾವು ಯೋಜನೆಗೆ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದೆವು. 2015ರ ಮೊದಲು, ನಾವು ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಫೈನಾನ್ಸಿಂಗ್ ಮಾತ್ರ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದೆವು. ಇಂದು, ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗಿನ ನನ್ನ ₹4 ಲಕ್ಷಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಕೋಟಿ ಸಾಲದ ಸುಮಾರು 50 ಪ್ರತಿಶತವು ಯೋಜನೆಗಳ ಮೂಲಕ ಆಗಿದೆ. ಈ ಮಾದರಿಯು 15 ವರ್ಷಗಳು ಮತ್ತು 15 ವರ್ಷಗಳು, 30 ವರ್ಷಗಳ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಸಾಲವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನಾವು ದೇಶದ ಇತರ ಹಣಕಾಸು ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗಿಂತ ಅಗ್ಗದ ದರದಲ್ಲಿ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸುತ್ತಿದ್ದೇವೆ. ಕಳೆದ ವರ್ಷ ನಾವು ನಮ್ಮ ಹೊಸ ಆವೃತ್ತಿಯಾದ ಐಆರ್ಎಫ್ಸಿ 2.0 ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ ಹೊಸ ಪ್ರಯಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು.

ಕ್ಯೂ 3. ಐಆರ್ಎಫ್ಸಿ ತನ್ನ ಮುಂದಿನ ಹಂತದ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ 'ಐಆರ್ಎಫ್ಸಿ 2.0' ದೃಷ್ಟಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಿದ್ಧತೆ ನಡೆಸುತ್ತಿದೆ. ಈ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಪ್ರಮುಖ ಸ್ತಂಭಗಳನ್ನು ನೀವು ವಿವರಿಸಬಹುದೇ?

ನಾನು 2024ರಲ್ಲಿ ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಧಿಕಾರ ವಹಿಸಿಕೊಂಡೆ. ರೈಲ್ವೆಯ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಿ ಗಮನಿಸಿದರೆ, 2015ರಲ್ಲಿ ₹1 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಇದ್ದ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಬಂಡವಾಳವು ಇಂದು ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಸುಮಾರು ₹3 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿಗಳಷ್ಟಿದೆ ಎಂದು ನಮಗೆ ತಿಳಿಯುತ್ತದೆ. 2024ರ ಹಣಕಾಸು ವರ್ಷದಲ್ಲಿ, ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರವು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಮೇಲೆ ವಿಶೇಷ ಗಮನವನ್ನು ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯವಾದ ಬಜೆಟ್ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿತು.

ಕಳೆದ ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳಿಂದ, ಪ್ರಸ್ತುತ ವರ್ಷವೂ ಸೇರಿದಂತೆ, ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರವು ಬಜೆಟ್ ಬೆಂಬಲದ ಮೂಲಕ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಸಂಪೂರ್ಣ ಕೇಪೆಕ್ಸ್ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಪೂರೈಸುತ್ತಿದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಬಜೆಟ್ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳಿಂದ ಯಾವುದೇ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಹಣದ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ ಐಆರ್ಎಫ್ಸಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಗೊಂದಲಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಯಿತು. ನಾನು ಅಧಿಕಾರ ವಹಿಸಿಕೊಂಡಾಗ, ಜನಾದೇಶವನ್ನು ಮರುಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಯಿತು. ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗೆ ಹಿಂದುಳಿದ ಅಥವಾ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಯಾವುದಕ್ಕೂ ನಾವು ಹಣ ಒದಗಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಆದೇಶವು ಹೇಳುತ್ತಿತ್ತು. ನಾವು ಇದನ್ನು ಹಿಂದೆಂದೂ ಬಳಸಿಲ್ಲ. ನಾವು ಅದರ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದೆವು.

ನಾವು ನಮ್ಮ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಅರಿತುಕೊಂಡೆವು. ಐ. ಆರ್. ಎಫ್. ಸಿ ಒಂದು ದುರ್ಬಲ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಅದರ ಆದಾಯಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಕನಿಷ್ಠ ಓವರ್ಹೆಡ್ ವೆಚ್ಚಗಳೊಂದಿಗೆ, ಮತ್ತು ಇದು ಉದ್ಯಮದ ಇತರ ಎಲ್ಲರಿಗಿಂತ ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಶೂನ್ಯ ಎನ್ಪಿಎ ಆಗಿರುವ ಈ ಬ್ಯಾಲೆನ್ಸ್ ಶೀಟ್ ಗಾತ್ರದ ಏಕೈಕ ಎನ್ಬಿಎಫ್ಸಿ ನಮ್ಮದು. ಈ ಎರಡು ಅಂಶಗಳು ಒಟ್ಟಾಗಿ ನಮಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ದರಗಳಲ್ಲಿ ಹಣವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಮತ್ತು ಆ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ನಮ್ಮ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ನಮ್ಯತೆಯನ್ನು ನೀಡಿತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಐ. ಆರ್. ಎಫ್. ಸಿ. ಯು ರೈಲ್ವೆ ಪರಿಸರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಳಗಿನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಘಟಕಗಳಿಗೆ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿದೆ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇತರರಿಗಿಂತ 70 ರಿಂದ 80 ಪೈಸೆ/ರೂಪಾಯಿ ಕಡಿಮೆ ದರದಲ್ಲಿ. ಇತರರಿಗಿಂತ ಅಗ್ಗವಾಗಿದ್ದರೂ, ಈ ಹಿಂದೆ ರೈಲ್ವೆ ನಮಗೆ ಕಾಸ್ಟ್-ಪ್ಲಸ್ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ಕೇವಲ 40 ಪೈಸೆ ಅಂತರವನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿತ್ತು, ಇಂದು ನಾವು 2x ರಿಂದ 3x ಅಂತರವನ್ನು ಗಳಿಸುತ್ತಿದ್ದೇವೆ.

ನಾವು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಒದಗಿಸುವ ಎನ್. ಟಿ. ಪಿ. ಸಿ. ಗ್ರೀನ್ಗೆ ಧನಸಹಾಯ ನೀಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದೆವು. ನಾವು ಡಿ. ಎಫ್. ಸಿ. ಸಿ. ಐ. ಎಲ್. ಅನ್ನು ನೋಡಿದ್ದೇವೆ, ಅಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವ ಬ್ಯಾಂಕಿನ ಸಾಲವು ಶೇಕಡಾ 10 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ದರದಲ್ಲಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅವರಿಗೆ ಸುಮಾರು ಶೇಕಡಾ 6 ರಷ್ಟಿತ್ತು. ರೈಲ್ವೆ ಪರಿಸರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ನಾವು ಹಿಂದೆಂದೂ ಧನಸಹಾಯ ಮಾಡಿರದ ಎಸ್. ಪಿ. ವಿ. ಗಳಿಗೆ, ಅವರ ಬಳಿ ಇದ್ದದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಕನಿಷ್ಠ ಶೇಕಡ 1ರಿಂದ ಶೇಕಡ 1ರಷ್ಟು ಅಗ್ಗದಲ್ಲಿ ಧನಸಹಾಯ ನೀಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದೆವು. ನಾವು ಎರಡು ರಸಗೊಬ್ಬರ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಹಣ ನೀಡಿದ್ದೇವೆ, ಅಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ರೈಲ್ವೆಗಳು ಮಾಡುತ್ತವೆ, ಮತ್ತೆ ಅವರು ಮೊದಲಿಗಿಂತ ಸುಮಾರು 1 ಪ್ರತಿಶತ ಅಗ್ಗವಾಗಿದೆ. ಮೊದಲ ಹಣಕಾಸು ವರ್ಷದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ನಾವು ₹80,000 ಕೋಟಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಆಸ್ತಿಗಳನ್ನು ಮಂಜೂರು ಮಾಡಿದ್ದೇವೆ, ಇವೆಲ್ಲವೂ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸರ್ಕಾರದ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿವೆ. ಈ ವರ್ಷ ವಿತರಣೆಯು 23ನೇ ಹಣಕಾಸು ವರ್ಷಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು, ಆಗ ನಾವು ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗೆ ₹33,000 ಕೋಟಿಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದ್ದೆವು; ಇಂದು ನಾವು ₹35,000 ಕೋಟಿಗಳನ್ನು ಸ್ವತಃ ವಿತರಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದೇವೆ. ನಾವು ಯಾವುದೇ ವಂದೇ ಭಾರತ್ ಅಥವಾ ರಾಜಧಾನಿಯಂತೆ ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದೆವು.

ಕ್ಯೂ4. ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಡೆಡಿಕೇಟೆಡ್ ಫ್ರೈಟ್ ಕಾರಿಡಾರ್ನ ವಿಶ್ವ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಸಾಲದ ಮರುಹಣಕಾಸನ್ನು ಒಂದು ಹೆಗ್ಗುರುತು ವಹಿವಾಟು ಎಂದು ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಒಪ್ಪಂದದ ಮಹತ್ವವನ್ನು ನೀವು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸಬಹುದೇ?

ಈ ಒಪ್ಪಂದವು ರೈಲ್ವೆ ಪರಿಸರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಳಗಿನ ಬಲವಾದ ಸಮನ್ವಯದಿಂದ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿತು. ನಾವು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಲೆಕ್ಕಪತ್ರ ಸೇವೆಯಿಂದ ಡಿ. ಎಫ್. ಸಿ. ಸಿ. ಐ. ಎಲ್. ನಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ಸಹೋದ್ಯೋಗಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದೇವೆ ಮತ್ತು ನಾನು ಸೇರಿದ ಒಂದು ತಿಂಗಳೊಳಗೆ, ನಾವು ಚರ್ಚೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದೆವು ಮತ್ತು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ವಿಶ್ವ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಸಾಲವನ್ನು ಮರುಹಣಕಾಸು ಮಾಡಬಹುದೆಂದು ಗುರುತಿಸಿದೆವು. ಆರಂಭಿಕ ಕಲ್ಪನೆಯು ಡಿ. ಎಫ್. ಸಿ. ಸಿ. ಐ. ಎಲ್ನ ಸಹೋದ್ಯೋಗಿಗಳಿಂದ ಬಂದಿತು, ನಂತರ ನಾವು ಅದನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಮಂಡಳಿ ಮತ್ತು ಹಣಕಾಸು ಸಚಿವಾಲಯದೊಂದಿಗೆ ಮುಂದುವರಿಸಿದೆವು. ವಿಶ್ವ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಎಲ್ಲಾ ಪಾಲುದಾರರು ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದ್ದರು. ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಅಪಾಯವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವುದು ಅವರ ತತ್ವಶಾಸ್ತ್ರವಾಗಿದೆ. ಒಮ್ಮೆ ವಾಣಿಜ್ಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ನಂತರ, ಅವರು ನಿರ್ಗಮಿಸಲು ಬಯಸುತ್ತಾರೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅವರ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಇತರ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಮರು ನಿಯೋಜಿಸಬಹುದು.

ಇದು ಎಲ್ಲಾ ಪಾಲುದಾರರು ಭಾಗವಹಿಸಿದ ಒಂದು ಯಶಸ್ವಿ ಉದ್ಯಮವಾಗಿತ್ತು. ಶೂನ್ಯ-ಎನ್. ಪಿ. ಎ ದಾಖಲೆಯ ಬೆಂಬಲದೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ದರಗಳಲ್ಲಿ ಹಣವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುವ ನಮ್ಮ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ನಾವು ಬಳಸಿಕೊಂಡಿದ್ದೇವೆ. ಹಣಕಾಸು ಸಚಿವಾಲಯ, ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವಾಲಯ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವ ಬ್ಯಾಂಕಿನ ಅನುಮೋದನೆಯೊಂದಿಗೆ, ನಾವು ₹10,000 ಕೋಟಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಸಾಲವನ್ನು ಭಾರತೀಯ ರೂಪಾಯಿಗಳ ಪರಿಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಮರುಹಣಕಾಸು ಮಾಡಿದ್ದೇವೆ, ಇದು ಒಂದೇ ಬಾರಿಗೆ ಸುಮಾರು 1 ಶತಕೋಟಿ ಅಮೆರಿಕನ್ ಡಾಲರ್ ಆಗಿದೆ, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಡಿ. ಎಫ್. ಸಿ. ಸಿ. ಐ. ಎಲ್. ಗೆ ಒಟ್ಟು ₹2,700 ಕೋಟಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಉಳಿತಾಯವಾಗಿದೆ. ಇದು ನಮಗೆ ಒಂದು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆದಿದೆ, ಅದು ಒಂದೋ ದ್ವಿಪಕ್ಷಿಯಂತೆ ಧನಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಅಥವಾ ದ್ವಿಪಕ್ಷಿಯ ಅಥವಾ ಬಹುಪಕ್ಷೀಯ ಏಜೆನ್ಸಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೊಂದಾಣಿಕೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲುಃ ನಿರ್ಮಾಣದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಧನಸಹಾಯ, ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ ಮುಗಿದ ನಂತರ, ಸಂಪೂರ್ಣ ಸಾಲವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು. ಈ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಸ್ಕೇಲಿಂಗ್ ಮಾಡಲು ನಾವು ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದೇವೆ.

ಕ್ಯೂ5. ನಿಮ್ಮ ಆದೇಶವು ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಸಾಲ ನೀಡಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ರೈಲ್ವೆ ವಲಯವನ್ನು ಮೀರಿ ವೈವಿಧ್ಯಮಯವಾಗುತ್ತಿರುವಾಗ ಸಂಸ್ಥೆಯು ತನ್ನ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಹೇಗೆ ಮರುಸಮತೋಲನಗೊಳಿಸುತ್ತಿದೆ?

ನಮ್ಮ ಆದೇಶವು ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಸಾಲ ನೀಡಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಭಾರತದಂತಹ ದೇಶದಲ್ಲಿ, ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ಯಾವುದೇ ವ್ಯವಹಾರದ ಬೆನ್ನೆಲುಬಾಗಿದೆ. ಅದು ರಫ್ತು ಆಗಿರಲಿ ಅಥವಾ ಆಮದು ಆಗಿರಲಿ, ಎಲ್ಲವೂ ಬಂದರುಗಳಿಗೆ ಬರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಬಳಕೆ ಒಳನಾಡಿನಲ್ಲಿ ಇರುತ್ತದೆ. ಬಂದರುಗಳು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ರವಾನೆ ಕೇಂದ್ರಗಳಾಗಿವೆ. ಮುಂಬೈನ ಜೆ. ಎನ್. ಪಿ. ಟಿ ಅಥವಾ ಗುಜರಾತಿನ ಮುಂದ್ರಾದಿಂದ, ಸರಕುಗಳು ದೆಹಲಿ, ಪಂಜಾಬ್ ಮತ್ತು ರಾಜಸ್ಥಾನದಂತಹ ಉತ್ತರ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ, ಈ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ರೈಲ್ವೆಗಳು ಎಲ್ಲಾ ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ ಪರಿಹಾರಗಳ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿವೆ. ರಸ್ತೆ, ದೋಣಿ ಅಥವಾ ವಾಯು ಸರಕುಗಳೆಲ್ಲವನ್ನೂ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮತ್ತು "ರೈಲ್ವೆ" ಎಂದರೆ ಕೇವಲ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ; ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲ್ವೆ ಅಥವಾ ಕ್ಷಿಪ್ರ ರೈಲ್ವೆ ಕೂಡ ಒಂದು ರೈಲು. ಇಂದು ನಮ್ಮ ವ್ಯಾಪಾರದ ಹರವು ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ. ಬೃಹತ್ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಯಾವುದೇ ಕಾರ್ಖಾನೆಯು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲು ರೈಲನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನಾ ಕಂಪನಿಯು ಪಿಟ್ ಹೆಡ್ನಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳಿಗೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವ ಎಲ್ಲಾ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು 100 ಪ್ರತಿಶತ ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಕೊರತೆಯಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಇದು ಐಆರ್ಎಫ್ಸಿ 2.0 ಉಪಕ್ರಮದ ಮೊದಲ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ನಾವು ಗುರುತಿಸಿದ ವಿಷಯವಾಗಿದೆ.

ಪ್ರಸ್ತುತ, ನಾವು ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ಇಡೀ ಸರ್ಕಾರದ ವಿಧಾನದೊಂದಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಂಡಿದ್ದೇವೆ. ಅದು ನಮ್ಮ ಮುಖ್ಯ ಆಧಾರ, ನಮ್ಮ ಶಕ್ತಿ. ಅಂತಹ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಹೇಗೆ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡುವುದು ಎಂಬುದನ್ನು ನಾವು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಂಡಿದ್ದೇವೆ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ, ನಾವು ಶೂನ್ಯ-ಎನ್ಪಿಎ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯಲು ಬಯಸುತ್ತೇವೆ. ನಾವು ಸರ್ಕಾರಿ ಬೆಂಬಲಿತ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಧನಸಹಾಯ ನೀಡಿದಾಗಲೆಲ್ಲಾ, ಆ ಶಿಸ್ತು ಹಾಗೇ ಉಳಿಯುತ್ತದೆ. ಈ ಹಿಂದೆ, ನಾವು ಸುಮಾರು 40 ಪೈಸೆ ಸ್ಪ್ರೆಡ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದೆವು, ಸುಮಾರು ಎನ್ಐಎಂ 1.4; ಇಂದು, ನಮ್ಮ ಅಂಚುಗಳು ಸುಮಾರು ಮೂರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. 5ರಿಂದ 7 ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ಬಂಡವಾಳ ಮತ್ತು ಎನ್. ಐ. ಎಂ. ಎರಡೂ ಪ್ರತಿ ತ್ರೈಮಾಸಿಕದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಲೇ ಇವೆ.

ಕ್ಯೂ6. ಮರುಹಣಕಾಸನ್ನು ನೀಡುವುದರ ಹೊರತಾಗಿ, ಮುಂಬರುವ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳಿಗಾಗಿ ನೀವು ಬಹುಪಕ್ಷೀಯ ಏಜೆನ್ಸಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಹ-ಹಣಕಾಸು ರಚನೆಗಳನ್ನು ಅನ್ವೇಷಿಸುತ್ತಿದ್ದೀರಾ?

ಖಂಡಿತಾ. ಬಹುಪಕ್ಷೀಯ ಏಜೆನ್ಸಿಗಳು ಸಹ ನಮ್ಮನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತಿವೆ ಎಂಬುದು ಸಕಾರಾತ್ಮಕ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಸಂತೋಷದಾಯಕ ವಿಷಯವಾಗಿದೆ. ನಾವು ವ್ಯಾಪಕ ಶ್ರೇಣಿಯ ಪಾಲುದಾರರೊಂದಿಗೆ ಚರ್ಚಿಸುತ್ತಿದ್ದೇವೆ ಮತ್ತು ಒಟ್ಟಾಗಿ ನಾವು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು, ಹೊಸ ಮೀಸಲಾದ ಸರಕು ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ರೈಲು ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳಂತಹ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸುತ್ತಿದ್ದೇವೆ. ಈ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ತೀವ್ರ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಹಣಕಾಸು ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಈಗ ಐ. ಆರ್. ಎಫ್. ಸಿ. ಮತ್ತು ಬಹುಪಕ್ಷೀಯ ಮತ್ತು ದ್ವಿಪಕ್ಷೀಯ ಏಜೆನ್ಸಿಗಳ ನಡುವೆ ಸಹಜವಾದ ಒಗ್ಗಟ್ಟು ಇದೆ. ಸರ್ಕಾರಿ ಘಟಕಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಉತ್ತೇಜಿಸುವ ಈ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸುವಲ್ಲಿ ಇದು ಬಹುಶಃ ಗೇಮ್ ಚೇಂಜರ್ ಆಗಲಿದೆ. ದೊಡ್ಡ ವ್ಯಾಪಾರದ ಹರವು ಇದೆ. ನಮ್ಮ ತಂಡವು ಈಗಾಗಲೇ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ, ಮತ್ತು ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ನೀವು ಕೆಲವು ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲ್ವೆ, ಬಹುಶಃ ಕೆಲವು ಡಿಎಫ್ಸಿ, ಬಹುಶಃ ಕೆಲವು ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು, ನಾವು ಒಟ್ಟಾಗಿ ಹಣವನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿದ್ದೇವೆ ಎಂದು ನೀವು ಕಂಡುಕೊಳ್ಳುತ್ತೀರಿ.

ಕ್ಯೂ 7. ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬಜೆಟ್ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದೆ. ಇದು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಸಾಲಗಳಿಗೆ ಮರಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ನೀವು ನಿರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತೀರಾ?

ಸರ್ಕಾರವು ಏಕೀಕೃತ ಬಜೆಟ್ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸುಮಾರು 30 ಸಚಿವಾಲಯಗಳು ಹಂಚಿಕೆಗಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸುತ್ತಿವೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ, ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ವಲಯದ ಮೇಲೆ ಬಲವಾದ ನೀತಿ ಗಮನ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಕಳೆದ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳಿಂದ, ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಹಂಚಿಕೆಗಳು ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ರೈಲು ವಲಯಗಳಿಗೆ ಹೋಗಿವೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಆದ್ಯತೆಗಳು ಬದಲಾಗಬಹುದು. ಸರ್ಕಾರವು, ಕೆಲವು ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಹೂಡಿಕೆಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಸಾಮಾಜಿಕ ವಲಯದ ಕಡೆಗೆ ತನ್ನ ಗಮನವನ್ನು ಮರುನಿರ್ದೇಶಿಸಬಹುದು. ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ವಲಯ ಮತ್ತು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಗೆ ನಾವು ಏಕೈಕ ಹಣಕಾಸು ಅಂಗವಾಗಿ ಉಳಿದಿದ್ದೇವೆ. ಸರ್ಕಾರವು ಯಾವಾಗ ಬೇಕಾದರೂ ನಿರ್ಧರಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ನಾವು ಸಿದ್ಧರಿದ್ದೇವೆ.

ನಮ್ಮ ಬ್ಯಾಲೆನ್ಸ್ ಶೀಟ್ ಬಲವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಪರಿಸರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಇತರ ಒಡಹುಟ್ಟಿದವರಿಗೆ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸಲು ನಮಗೆ ಅವಕಾಶದ ಕೊರತೆಯಿಲ್ಲ. ನಾವು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸಿದರೆ, ಅದು ವೆಚ್ಚ-ಪ್ಲಸ್ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿದೆ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಇತರ ಘಟಕಗಳಿಗೆ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ದರದಲ್ಲಿ ಹಣ ಒದಗಿಸುವ ನಮ್ಯತೆಯನ್ನು ನಾವು ಹೊಂದಿದ್ದೇವೆ, ಇದು ಇತರ ಸಾಲದಾತರಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಉಳಿದಿದೆ. ಇದು ಇಂದಿನ ಐ. ಆರ್. ಎಫ್. ಸಿ. ಯ ಸಂಪೂರ್ಣ ಗೆಲುವಾಗಿದೆ.

ಕ್ಯೂ8. ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಯೋಜನೆಗಳು ಭಾರತದ ಶ್ರೇಣಿ 1 ಮತ್ತು ಶ್ರೇಣಿ 2 ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ವೇಗವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತಿವೆ. ಮುಂದಿನ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಈ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹಣಕಾಸಿನ ಅವಕಾಶ ಎಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ?

ಇದು ಬಹಳ ದೊಡ್ಡ ಅವಕಾಶವಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ ಸುಮಾರು 100 ಕಿ. ಮೀ. ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲನ್ನು ಸೇರಿಸುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಲಾಗಿದೆ. ಎತ್ತರಿಸಿದ ಅಥವಾ ಭೂಗತವಾಗಿರಲಿ, ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರಿಗೆ ಸರಾಸರಿ ಸುಮಾರು ₹200 ಕೋಟಿ ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ. ಸುಮಾರು ₹1 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ, ಅಥವಾ ತುಂಬಾ ಸಂಪ್ರದಾಯಶೀಲವಾಗಿರಲು, ₹50,000 ಕೋಟಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿಲ್ಲ, ಇದು ಒಂದು ದಶಕಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅವಧಿಯ ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ. ಈ ದೇಶದಲ್ಲಿ 51 ಮಹಾನಗರಗಳನ್ನು ಮಂಜೂರು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. 1 ಶತಕೋಟಿ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯೊಂದಿಗೆ, ಪ್ರತಿ ಶ್ರೇಣಿ-2 ಮತ್ತು ಶ್ರೇಣಿ-3 ನಗರಗಳು ಎರಡು ವಿಷಯಗಳನ್ನು ನೋಡುತ್ತಿವೆಃ ಗಾಳಿಯ ಗುಣಮಟ್ಟ, ನಗರದಲ್ಲಿ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಸಾರಿಗೆಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಕೈಗೆಟುಕುವ ಶಿಫ್ಟ್. ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಮೊದಲ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿದೆ.

ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ, ಈ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಬಹುಪಾಲು ಧನಸಹಾಯವನ್ನು ದ್ವಿಪಕ್ಷೀಯ ಮತ್ತು ಬಹುಪಕ್ಷೀಯ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ನೀಡುತ್ತಿವೆ. ನಾವು ನಮ್ಮನ್ನು ಮೂರನೇ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿ ಅಥವಾ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಪಾಲುದಾರರಾಗಿ ನೋಡುತ್ತೇವೆ. ಐ. ಆರ್. ಎಫ್. ಸಿ. ಗೆ ನವರತ್ನ ಸ್ಥಾನಮಾನವನ್ನು ನೀಡಿದಾಗ, ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸುವ ಈ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಆಜ್ಞೆಯನ್ನು ನಮಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ತರ್ಕವು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆಃ ನಾವು ಅತ್ಯಂತ ವೆಚ್ಚ-ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಎನ್ಬಿಎಫ್ಸಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದ್ದೇವೆ. ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲ್ವೆಯು ಲಾಭ ಗಳಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅದರ ಆರ್ಥಿಕ ಲಾಭವು ತುಂಬಾ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಕೊಳಕು ಇಂಧನವು ರಸ್ತೆಗಳ ಮೇಲೆ ಬರದಂತೆ ಮತ್ತು ಗಾಳಿಯ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗುವಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು ರಾಜ್ಯ ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರಗಳ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯಾಗಿದೆ. ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಹೆಡ್ರೂಮ್, ಆರ್ಥಿಕ ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಚೌಕಟ್ಟುಗಳಿವೆ, ಮತ್ತು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಐಆರ್ಎಫ್ಸಿ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಧನಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ನೀವು ಕಂಡುಕೊಳ್ಳುತ್ತೀರಿ.

ಕ್ಯೂ9. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಹಣಕಾಸಿನ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ನೀವು ಹೇಗೆ ನೋಡುತ್ತೀರಿ, ಮತ್ತು ಐಆರ್ಎಫ್ಸಿ ಅದರ ಮೀಸಲಾದ ಹಣಕಾಸು ಅಂಗವಾಗಿ ಯಾವ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ನೀವು ನೋಡುತ್ತೀರಿ?

ಒಂದು ವಿಷಯ ಬಹಳ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ, ದೇಶದ ಅಗತ್ಯಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಹೇಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು 20 ವರ್ಷಗಳ ಮತ್ತು 25 ವರ್ಷಗಳ ದೂರದೃಷ್ಟಿಯೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಸರಣದ ಮೇಲೆ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವಾಲಯದ ಗಮನವು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಸುಮಾರು ₹3 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿಗಳ ಕೇಪೆಕ್ಸ್ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಹಲವು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ಪೂರೈಸುತ್ತದೆ. ಕನಿಷ್ಠ 10 ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ಈ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಇರುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಾನು ನೋಡಬಹುದು. ಇದು ನೇರವಾಗಿ ಬಜೆಟ್ ಬೆಂಬಲದ ಮೂಲಕ ಬರುತ್ತದೆ, ಅಥವಾ ಬೃಹತ್ ಯೋಜನೆಯು ಪಿಪಿಪಿ ಅಥವಾ ರಿಯಾಯಿತಿ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ಬರಬಹುದು. ಎರಡೂ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಐಆರ್ಎಫ್ಸಿ ಉತ್ತಮ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಅವರಿಗೆ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಿದೆ.

ಈ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಬಜೆಟ್ನಲ್ಲಿ, 7 ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಡಂಕುನಿಯಿಂದ ಸೂರತ್ಗೆ 1 ಡಿಎಫ್ಸಿ ಘೋಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಹಣದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಗಳು ಕೇವಲ ಕಾಗದದಲ್ಲಿಲ್ಲ; ಅವು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಭೌತಿಕ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಕಾಣುತ್ತವೆ ಎಂದು ಗೌರವಾನ್ವಿತ ಸಚಿವರು ಬಹಳ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಯಾವುದೇ ಭೌತಿಕ ಪ್ರಗತಿಗೆ, ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಮೊದಲ ಕಚ್ಚಾ ವಸ್ತುವೆಂದರೆ ಹಣಕಾಸು, ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸಲು ಐ. ಆರ್. ಎಫ್. ಸಿ. ಇದೆ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಸುಮಾರು ₹3 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚವು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ; ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎಲ್ಲಾ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಬಜೆಟ್ ಬೆಂಬಲದ ಮೂಲಕ ಮಾತ್ರ ಪೂರೈಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಈ ಹಿಂದೆ, ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲು ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಡಿ. ಎಫ್. ಸಿ. ಗಳಿಗೆ, ಧನಸಹಾಯವು ದ್ವಿಪಕ್ಷೀಯ ಮತ್ತು ಬಹುಪಕ್ಷೀಯ ಮಾರ್ಗಗಳ ಮೂಲಕ ಬರುತ್ತಿತ್ತು. ಆ ವ್ಯವಹಾರಗಳು ಪ್ಲ್ಯಾಟರ್ ನಲ್ಲಿವೆ ಎಂದು ನಾವು ನಂಬುತ್ತೇವೆ. ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಮೈಲಿ ಸಂಪರ್ಕ, ಬಂದರುಗಳು ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕಾ ಉದ್ಯಾನವನಗಳಿಗೆ ಕೊನೆಯ ಮೈಲಿ ಸಂಪರ್ಕದಂತಹ ಅವುಗಳ ಸಂಬಂಧಿತ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳು, ಇವೆಲ್ಲವೂ ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ ಉಳಿಯುತ್ತವೆ. ಸಮರ್ಥ ಮತ್ತು ಅಗ್ಗದ ಹಣಕಾಸು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿವೆ, ಅಲ್ಲಿ ಐಆರ್ಎಫ್ಸಿ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.

ಕ್ಯೂ10. ಉದ್ಯಮದ ನಾಯಕರಿಗೆ ಮತ್ತು ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಸುದ್ದಿಗಳ ಓದುಗರಿಗೆ ನೀವು ಯಾವ ಸಂದೇಶವನ್ನು ನೀಡಲು ಬಯಸುತ್ತೀರಿ?

ದೇಶದಲ್ಲಿ ಕೇಪೆಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸೇವೆಯಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಇದನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕರೇ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬಳಸಬೇಕೇ ಹೊರತು ಕೆಲವು ಜನರ ಗುಂಪುಗಳಿಂದಲ್ಲ. ನೀವು ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ರಚಿಸುತ್ತೀರಿ, ನೀವು ರಸ್ತೆಗೆ ಹೋಗುತ್ತೀರಿ, ಮತ್ತು ಅದು ಎಲ್ಲರಿಗೂ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ. ನೀವು ವೈವಿಧ್ಯಮಯ ತತ್ವಜ್ಞಾನಿಗಳು, ಚಿಂತಕರು ಮತ್ತು ರಾಜಕಾರಣಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬಹುದು, ಆದರೆ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ, ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬರೂ ಒಗ್ಗಟ್ಟಾಗಿರಬೇಕು.

ಹಣಕಾಸು ಕಂಪನಿಯಾಗಿ, ಯಾವುದೇ ಬಂಡವಾಳ-ತೀವ್ರ ಯೋಜನೆಗೆ ಮೊದಲ ಕಚ್ಚಾ ವಸ್ತುವೆಂದರೆ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸುವುದು ಎಂದು ನಾವು ಯಾವಾಗಲೂ ಹೇಳುತ್ತೇವೆ. ಅದು ಅಗ್ಗದ ದರದಲ್ಲಿ ಬಂದ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ, ಯೋಜನೆಯು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ನಾವು ಸುಗಮ, ಸೂಕ್ಷ್ಮ, ತೊಂದರೆಯಿಲ್ಲದ ಮತ್ತು ಅಗ್ಗದ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸುವ ಕ್ಷಣದಿಂದ, ಯೋಜನೆಯು ಮೊದಲ ದಿನದಿಂದಲೇ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಎರಡನೆಯದಾಗಿ, ಸಮಯದ ಚೌಕಟ್ಟಿನೊಳಗೆ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವುದನ್ನು ನೋಡುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕರ ಮೇಲಿದೆ. ಈ ಎರಡು ವಿಷಯಗಳು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಬಂದರೆ, ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಹಿಂತಿರುಗಿ ನೋಡುವುದೂ ಇಲ್ಲ.

ಉದ್ಯಮಕ್ಕೆ ನನ್ನ ಸಂದೇಶಃ ಹಣಕಾಸಿನ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ, ನಾವು ನಮ್ಮ ಅಸಮರ್ಥತೆಯನ್ನು ಸಾಲಗಾರನಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಬಾರದು. ಸಾಲಗಾರರಾಗಿ ನಾವು ಬಹಳ ದಕ್ಷರಾಗಿರಬೇಕು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ನಾವು ಸಾಲಗಾರರ ಯೋಜನಾ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಕಾವಲುಗಾರರಾಗಿ ಒಂದು ಭಾಗವಾಗಿರಬೇಕು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅವರು ವಿಚಲಿತರಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಇಬ್ಬರ ನಡುವೆ ಈ ಎರಡು ರೀತಿಯ ನಂಬಿಕೆ ಇದ್ದರೆ, ದೇಶವು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ವಿಕಸಿತ್ ಭಾರತದತ್ತ ಸಾಗುತ್ತಿದೆ, ಇದು ಗೌರವಾನ್ವಿತ ಪ್ರಧಾನ ಮಂತ್ರಿಯವರ ಕನಸಾಗಿದ್ದು, ಅವರು ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಭಾರತೀಯನಲ್ಲೂ ಈ ಕನಸನ್ನು ಹುದುಗಿಸಲು ಬಯಸುತ್ತಾರೆ.