ಪರಿಚಯ
ಇಂದು, ರಾಷ್ಟ್ರದ ಆರ್ಥಿಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಯಲ್ಲಿ ನಗರ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಅವು ಉದ್ಯೋಗ, ಶಿಕ್ಷಣ, ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ಆರೋಗ್ಯ ರಕ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರಗಳಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿವೆ, ಇದು ಜನರು ಮತ್ತು ವ್ಯವಹಾರಗಳ ನಗರಗಳ ಕಡೆಗೆ ನಿರಂತರ ವಲಸೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ವಲಸೆಯು ನಗರ ಕೇಂದ್ರಗಳ ಮೇಲೆ ಅಪಾರ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿದೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ವೇಗವನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸಿದೆ. ಜನರ ಒಳಹರಿವು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಹದಗೆಡಿಸಿದೆ, ಇದು ನಗರ ಜೀವನದ ಬೆನ್ನೆಲುಬಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಹೆಣಗಾಡುತ್ತಿದೆ.
ಭಾರತದ ನಗರ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯು 2036ರ ವೇಳೆಗೆ (ವಿಶ್ವ ಬ್ಯಾಂಕ್) 60 ಕೋಟಿ ದಾಟುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ, ಇದು ಒಟ್ಟು ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ಶೇಕಡಾ 40ರಷ್ಟಿದೆ. ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಈ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ವೇಗಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗಲು ಬಲವಾದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಅಗತ್ಯವಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, 2047ರ ವೇಳೆಗೆ ಭಾರತವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ ರಾಷ್ಟ್ರವಾಗಿಸುವ ತನ್ನ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದತ್ತ ಮುನ್ನಡೆಸುವಲ್ಲಿ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಭಾರತದ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯದ 100 ವರ್ಷಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.
2047ರ ವೇಳೆಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಶೇಕಡ 70ರಷ್ಟು ನಗರ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಇನ್ನೂ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಈ ಅಧ್ಯಯನವು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನಗರ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದುತ್ತಿರುವ ಸಾರಿಗೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸುತ್ತದೆ. ಭಾರತದ ವಲಯವಾರು ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಪಾಲು ನಗರ ಸಾರಿಗೆಯ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿದೆ. ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾದಂತೆ, ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳ ಉತ್ತಮ ಬಳಕೆ ನಡೆಯುತ್ತದೆ.
ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ, ಇತರ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳ ನಡುವೆ, ಅದರ ದಕ್ಷತೆ, ಕೈಗೆಟುಕುವ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಆರ್ಥಿಕ ವಿಭಾಗದ ಲಕ್ಷಾಂತರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಿಂದಾಗಿ ನಗರ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಭಾರತೀಯ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ಪ್ರಯಾಣವು 1853 ರಲ್ಲಿ ಮುಂಬೈ ಉಪನಗರ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಇದು ಇಂದು ಪ್ರತಿದಿನ 8 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಜನನಿಬಿಡ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಕೋಲ್ಕತ್ತಾ ಮತ್ತು ಇತರ ನಗರಗಳಲ್ಲಿನ ಟ್ರಾಮ್ಗಳು ಸಹ ಆರಂಭಿಕ ನಗರ ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸಿದವು. 1984ರಲ್ಲಿ ಉದ್ಘಾಟಿಸಲಾದ ಕೋಲ್ಕತ್ತಾ ಮೆಟ್ರೋ, ದೇಶದ ಮೊದಲ ಆಧುನಿಕ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. 2002ರಲ್ಲಿ ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೋದೊಂದಿಗೆ ಹೊಸ ಹಂತವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಇದು ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ದಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿ ನಗರ ಸಂಚಾರ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರಗಳ ಕೇಂದ್ರ ಭಾಗವಾಯಿತು.
Get the Daily Metro & Rail Brief
Join 125,000+ metro and rail professionals. Project updates, new tenders and contract awards from across India, in your inbox every day.
ಪ್ರಸ್ತುತ, ಭಾರತವು 20 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ನಗರಗಳಲ್ಲಿ 1000 ಕಿ. ಮೀ. ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಹಲವಾರು ಯೋಜನೆಗಳು ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿವೆ. ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ (ಆರ್ಆರ್ಟಿಎಸ್), ವಂದೇ ಮೆಟ್ರೋ ಮತ್ತು ಮುಂಬೈ-ಅಹಮದಾಬಾದ್ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಕಾರಿಡಾರ್ನಂತಹ ಸುಧಾರಿತ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ರೈಲು ಆಧಾರಿತ ಸಂಚಾರದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ವೇಗ, ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಸಂಪರ್ಕದ ಹೊಸ ಆಯಾಮಗಳಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತಿವೆ.
ಈ ಲೇಖನವು ನಗರ ಕೇಂದ್ರಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ವಿಕಸಿಸುತ್ತಿರುವ ಭೂದೃಶ್ಯದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಗರಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ಮೇಲೆ ಅದರ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ನಿರ್ಣಯಿಸುತ್ತದೆ.
ಭಾರತದಲ್ಲಿ ನಗರ ರೈಲು ಸಂಚಾರದ ಆರಂಭ
ಉಪನಗರ ರೈಲು ಜಾಲ
ಭಾರತದ ಆರ್ಥಿಕ ರಾಜಧಾನಿಯಾದ ಮುಂಬೈ, ಮೀಸಲಾದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ದೇಶದ ಮೊದಲ ನಗರವಾಗಿದೆ. 1853ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 16ರಂದು ಬೋರಿಬಂದರ್ (ಈಗ ಛತ್ರಪತಿ ಶಿವಾಜಿ ಮಹಾರಾಜ್ ಟರ್ಮಿನಸ್) ಮತ್ತು ಥಾಣೆ ನಡುವೆ ಚಲಿಸುವ ಮೊದಲ ರೈಲಿನೊಂದಿಗೆ ಈ ಸೇವೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಕಳೆದ 172 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಈ ಉಪನಗರ ರೈಲು ಜಾಲವು ಪ್ರತಿದಿನ ಸುಮಾರು 8 ದಶಲಕ್ಷ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ 465 ಕಿ. ಮೀ. ವಿಶಾಲವಾದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿದೆ. ಇದರ ಪ್ರಮಾಣ ಮತ್ತು ಅನಿವಾರ್ಯತೆಯು ಇದಕ್ಕೆ ಮುಂಬೈನ ಜೀವನಾಡಿಯೆಂಬ ಬಿರುದನ್ನು ಗಳಿಸಿಕೊಟ್ಟಿದೆ.
ಮುಂಬೈನ ಉಪನಗರ ರೈಲ್ವೆಯ ಯಶಸ್ಸು ವೇಗವಾಗಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ನಗರ ಕೇಂದ್ರಗಳ ಚಲನಶೀಲತೆಯ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವಲ್ಲಿ ಅಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸಿದೆ. ಉಪನಗರ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಉಪಗ್ರಹ ಪಟ್ಟಣಗಳು ಮತ್ತು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ವ್ಯಾಪಾರ ಜಿಲ್ಲೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಮುಂಬೈನ ಮಾದರಿಗಳಿಂದ ಪ್ರೇರಿತರಾಗಿ, ಇತರ ನಗರಗಳು ಸಹ ಉಪನಗರ ರೈಲು ಜಾಲಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡವು. ಕೋಲ್ಕತ್ತಾ, ಲಕ್ನೋ, ಹೈದರಾಬಾದ್, ದೆಹಲಿ, ಪುಣೆ ಮತ್ತು ಬೆಂಗಳೂರಿನಂತಹ ನಗರಗಳು ಕ್ರಮೇಣ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದವು, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ನಗರ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಿತು ಮತ್ತು ಇತರ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ವೆಚ್ಚ-ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಪರ್ಯಾಯವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು.
ಭಾರತದ ಉಪನಗರ ರೈಲು ಜಾಲವನ್ನು ಒಂದು ನೋಟದಲ್ಲಿ ನೋಡಿ
| ನಗರ | ಕಿ. ಮೀ. ಉದ್ದ |
| ಕೋಲ್ಕತ್ತಾ | 1501 |
| ಚೆನ್ನೈ | 1,211 |
| ಮುಂಬೈ | 465 |
| ಹೈದರಾಬಾದ್ | 123 |
| ಪೆರ್ನೆಮ್-ಕಾರ್ವಾರ್ ಉಪನಗರ ರೈಲ್ವೆ | 117 |
| ಲಕ್ನೋ-ಕಾನ್ಪುರ | 72 |
| ಬಾರಾಬಂಕಿ-ಲಕ್ನೋ | 65 |
| ಪುಣೆ | 63 |
| ದೆಹಲಿ | 35 |
| ಬೆಂಗಳೂರು | 149 (ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿದೆ) |
ತ್ವರಿತ ನಗರೀಕರಣ ಮತ್ತು ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಚಲನಶೀಲತೆಯ ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ಭಾರತೀಯ ನಗರಗಳಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುವಲ್ಲಿ ಉಪನಗರ ರೈಲು ಜಾಲವು ಬಹಳ ಹಿಂದಿನಿಂದಲೂ ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಿದೆ. ಹಲವಾರು ಉಪನಗರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಪರಿಪೂರ್ಣತೆಯನ್ನು ತಲುಪಿದ್ದರೂ, ಚೆನ್ನೈ, ಮುಂಬೈ ಮತ್ತು ಲಕ್ನೋದಂತಹ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಜಾಲಗಳು ಇನ್ನೂ ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತಿವೆ.
ಆದಾಗ್ಯೂ, ವಯಸ್ಸಾದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಮತ್ತು ಹಳತಾದ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಿವೆ, ಅವರು ವೇಗವಾಗಿ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಸುರಕ್ಷಿತ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಆರಾಮದಾಯಕವಾದ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ.
ಈ ಸವಾಲುಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಉಪನಗರ ರೈಲಿನ ಮಹತ್ವವನ್ನು ಕಡೆಗಣಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಅವುಗಳ ಪ್ರಸ್ತುತತೆ ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿತ್ವವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು, ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸುವ ಮೂಲಕ, ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಆಧುನೀಕರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಇತರ ಸಾರಿಗೆ ಜಾಲಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸುವ ಮೂಲಕ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಳಿಸುವ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಿದೆ. ಅಂತಹ ಸುಧಾರಣೆಗಳು ಉಪನಗರ ರೈಲು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ನಗರ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಬಲವಾದ ಬೆನ್ನೆಲುಬಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸುತ್ತದೆ.
ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ಮತ್ತು ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ನಂತರದ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ಗಳು
ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ಯುಗದಲ್ಲಿ, ಭಾರತವು ಮದ್ರಾಸ್ (ಈಗ ಚೆನ್ನೈ), ಕೋಲ್ಕತ್ತಾ, ದೆಹಲಿ, ಕಾನ್ಪುರ, ಭಾವನಗರ ಮತ್ತು ಮುಂಬೈ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇಗಳ ವ್ಯಾಪಕ ಜಾಲವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. ಈ ಟ್ರಾಮ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಆರಂಭಿಕ ನಗರ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿದವು ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ಮತ್ತು ವಸತಿ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಿದವು.
ಮೊದಲ ವಿದ್ಯುತ್ ಟ್ರಾಮ್ 1895 ರಲ್ಲಿ ಚೆನ್ನೈನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಇದು ಭಾರತದ ಆಧುನಿಕ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಮೈಲಿಗಲ್ಲಾಗಿದೆ. ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಕೋಲ್ಕತ್ತಾವು ತನ್ನದೇ ಆದ ವಿದ್ಯುತ್ ಟ್ರಾಮ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ಟ್ರಾಮ್ಗಳ ಅಳವಡಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರಗತಿ ಮತ್ತು ಆಧುನೀಕರಣದ ಸಂಕೇತವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಜಾಗತಿಕ ನಗರ ಮಾನದಂಡಗಳಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವ ನಗರದ ಆಕಾಂಕ್ಷೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತದೆ.
ಆದಾಗ್ಯೂ, ಭಾರತದ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯದ ನಂತರ, ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಆದ್ಯತೆಗಳು ಬದಲಾದವು. ಅನೇಕ ನಗರ ಯೋಜಕರು ಟ್ರಾಮ್ಗಳು ಹಳತಾಗಿವೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿ, ಬಸ್ಸುಗಳು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ವಿಸ್ತರಣೆಯಂತಹ ಪರ್ಯಾಯ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳ ಮೇಲೆ ಗಮನ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳ ತ್ವರಿತ ಬೆಳವಣಿಗೆಯು ವಿಷಯಗಳನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಸಂಕೀರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಟ್ರಾಮ್ಗಳು ಮತ್ತು ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಗಳು ಒಂದೇ ರಸ್ತೆ ಜಾಗವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡವು, ಇದು ದಟ್ಟಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು.
ಟ್ರಾಮ್ ಸೇವೆಗಳು ವೇಗವಾಗಿ ಚಲಿಸುವ ಸಮಾಜದ ಬೇಡಿಕೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಮೇಣ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡವು. ಕೊನೆಯ ಹಿಡಿತವು ಕೋಲ್ಕತ್ತಾದಲ್ಲಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ಗಳು ಒಂದು ಶತಮಾನಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, 2024ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಕೋಲ್ಕತ್ತಾವು ತನ್ನ ಕೊನೆಯ ವಾಣಿಜ್ಯ ಟ್ರಾಮ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತು, ಇದು ಭಾರತದ ಟ್ರಾಮ್ವೇಗಳ ಒಂದು ಯುಗದ ಅಂತ್ಯವಾಗಿತ್ತು.
ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಉದಯ
ಜನರು ಉತ್ತಮ ಆರ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ಸಾಮಾಜಿಕ ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ಬಯಸಿದ್ದರಿಂದ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ನಗರಗಳ ತ್ವರಿತ ವಿಸ್ತರಣೆಯು ಗ್ರಾಮೀಣ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಂದ ನಗರ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ವಲಸೆಯನ್ನು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು. ಈ ತ್ವರಿತ ನಗರೀಕರಣವು ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದ ಮೇಲೆ ಅಪಾರ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೇರಿತು. ರಸ್ತೆ ಜಾಲಗಳು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿದರೂ, ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಅವು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ವಾಹನಗಳ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವಲ್ಲಿ ಅಸಮರ್ಪಕವಾದವು, ಇದು ತೀವ್ರ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು.
ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಬಸ್ಸುಗಳು ಮತ್ತು ಉಪನಗರ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳು ಸಹ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಹೆಣಗಾಡುತ್ತಿವೆ. ರಾಷ್ಟ್ರದ ಆರ್ಥಿಕತೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಚಾಲಕಗಳಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಕೋಲ್ಕತ್ತಾ ಮತ್ತು ದೆಹಲಿಯಂತಹ ಮಹಾನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಸವಾಲು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ತೀವ್ರವಾಗಿತ್ತು.
ಈ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದ ಭಾರತದ ಮೊದಲ ನಗರ ಕೋಲ್ಕತ್ತಾ. ಈ ನಿರ್ಧಾರವು ನಗರದ ವಿಶಿಷ್ಟ ನಿರ್ಬಂಧಗಳಿಂದ ಉದ್ಭವಿಸಿದೆಃ ಕಿರಿದಾದ ರಸ್ತೆಗಳೊಂದಿಗೆ ದಟ್ಟವಾದ, ಐತಿಹಾಸಿಕ ನಗರ ಕೇಂದ್ರವು ರಸ್ತೆ ಜಾಲ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಕಡಿಮೆ ಅವಕಾಶವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಸುಸ್ಥಿರ ಪರ್ಯಾಯವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು, ಕೋಲ್ಕತ್ತಾ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 24, 1984 ರಂದು, ನಗರವು ಭಾರತದ ಮೊದಲ ಮೆಟ್ರೋ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ಘಾಟನೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು.
ಕೋಲ್ಕತ್ತಾ ಮೆಟ್ರೋ ಉದ್ಘಾಟನೆಯಾದ ಸುಮಾರು ಎರಡು ದಶಕಗಳ ನಂತರ, 2002ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೋವನ್ನು ಕಾರ್ಯಾರಂಭ ಮಾಡುವುದರೊಂದಿಗೆ ನಗರ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಭಾರತವು ಮತ್ತೊಂದು ಮೈಲಿಗಲ್ಲನ್ನು ಕಂಡಿತು. ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೋವನ್ನು ಆಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ, ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾನದಂಡಗಳು ಮತ್ತು ದಕ್ಷತೆಯೊಂದಿಗೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ರಾಷ್ಟ್ರ ರಾಜಧಾನಿ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಜನರ ಪ್ರಯಾಣದ ವಿಧಾನವನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿದೆ.
ರಸ್ತೆ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವಲ್ಲಿ, ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ವೇಗವಾಗಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ಮಹಾನಗರದ ಚಲನಶೀಲತೆಯ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವಲ್ಲಿ ಅದರ ಯಶಸ್ಸು ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸುಸ್ಥಿರ ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಪರಿಹಾರವಾಗಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು. ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಇತರ ಭಾರತೀಯ ನಗರಗಳಿಗೆ ಮಾನದಂಡವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದು ದೇಶಾದ್ಯಂತ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು.
ಕಳೆದ ದಶಕವು ಭಾರತದ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಗತಿಪರ ಅವಧಿಯಾಗಿದೆ. ಕೆಳಗೆ ತಿಳಿಸಲಾದ ದತ್ತಾಂಶವು ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ, ದೈನಂದಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ಮತ್ತು ಬಜೆಟ್ ಹಂಚಿಕೆಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಹೇಗೆ ದೇಶದಲ್ಲಿ ನಗರ ಸಂಚಾರದ ಪ್ರಮುಖ ಆಧಾರಸ್ತಂಭವಾಗಿ ವಿಕಸನಗೊಂಡಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.
ಹಣಕಾಸು ವರ್ಷ 2014-2025ರ ನಡುವೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಜಾಲದ ಬೆಳವಣಿಗೆ
ಭಾರತದ ಕಾರ್ಯನಿರತ ಮೆಟ್ರೋ ಜಾಲವು 2014ರಲ್ಲಿ 5 ನಗರಗಳಲ್ಲಿ 248 ಕಿ. ಮೀ. ನಿಂದ 2025ರ ಮೇ ವೇಳೆಗೆ 23 ನಗರಗಳಲ್ಲಿ 1,013 ಕಿ. ಮೀ. ಗೆ ಬೆಳೆದಿದೆ. ಇದರರ್ಥ 11 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ 763 ಕಿ. ಮೀ. ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಸರಾಸರಿ ವೇಗವೂ ಬದಲಾಗಿದೆಃ 2014ಕ್ಕಿಂತ ಮೊದಲು ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಗಳು ತಿಂಗಳಿಗೆ ಸುಮಾರು 1 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಈಗ ಅವುಗಳನ್ನು ತಿಂಗಳಿಗೆ ಸುಮಾರು 6 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾರಂಭ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
ಮೆಟ್ರೋ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ವಾರ್ಷಿಕ ಬಜೆಟ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳ 2014-2025
ಸರಾಸರಿ ದೈನಂದಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ 2013-14ರಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 28 ಲಕ್ಷದಿಂದ 2025ರ ವೇಳೆಗೆ 1.12 ಕೋಟಿಗೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ, ಇದು ದೈನಂದಿನ ನಗರ ಪ್ರಯಾಣದಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಪಾತ್ರವನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತದೆ.
ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳ 2014-2025
2025-26ರ ವಾರ್ಷಿಕ ಮೆಟ್ರೋ ಬಜೆಟ್ನಲ್ಲಿ ₹34,807 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ಮೀಸಲಿಡಲಾಗಿದೆ, ಇದು 2013-2014ರ ₹5,798 ಕೋಟಿಗಿಂತ ಆರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ.
ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಪ್ರಗತಿಗಾಗಿ ಉಪಕ್ರಮಗಳು
ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಾಗಿ ಮೇಕ್ ಇನ್ ಇಂಡಿಯಾ ಅಭಿಯಾನ
ಸರ್ಕಾರದ ಮೇಕ್ ಇನ್ ಇಂಡಿಯಾ ಉಪಕ್ರಮದ ಭಾಗವಾಗಿ, ದೇಶೀಯ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಮೇಲೆ ಬಲವಾದ ಗಮನವನ್ನು ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ನೀತಿ ನಿಬಂಧನೆಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಕನಿಷ್ಠ ಶೇಕಡಾ 75ರಷ್ಟು ಮೆಟ್ರೋ ಬೋಗಿಗಳು ಮತ್ತು ಶೇಕಡಾ 25ರಷ್ಟು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಉಪ-ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ದೇಶದೊಳಗಿಂದಲೇ ಖರೀದಿಸಬೇಕು. ಈ ಉತ್ತೇಜನವು ನಗರ ಚಲನಶೀಲತೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ವಾವಲಂಬಿತ್ವವನ್ನು ಬಲಪಡಿಸುವುದಲ್ಲದೆ, ಸ್ಥಳೀಯ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಉದ್ಯೋಗ ಸೃಷ್ಟಿಯನ್ನು ಸಹ ಬೆಂಬಲಿಸುತ್ತದೆ.
ಕಳೆದ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಭಾರತವು ಮೆಟ್ರೋ ಜಾಲದ ವಿಸ್ತರಣೆಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ₹2.5 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು (ಯು. ಎಸ್. $1 ಶತಕೋಟಿ) ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಿದೆ. ರಕ್ಷಣಾ ಸಚಿವಾಲಯದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿರುವ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಲಯದ ಉದ್ಯಮ ಬಿಇಎಂಎಲ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಈ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಿದ್ದು, ದೆಹಲಿ, ಜೈಪುರ, ಕೋಲ್ಕತ್ತಾ, ಬೆಂಗಳೂರು ಮತ್ತು ಮುಂಬೈ ಸೇರಿದಂತೆ ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಮೆಟ್ರೋ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಿದೆ.
ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ನೀತಿ, 2017
ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ನೀತಿ 2017 ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಯೋಜಿಸಲು ಮತ್ತು ಅನುಷ್ಠಾನಗೊಳಿಸಲು ರಚನಾತ್ಮಕ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಮೆಟ್ರೋ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಸುಸ್ಥಿರತೆ, ಆರ್ಥಿಕ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆ ಮತ್ತು ಸಮಗ್ರ ನಗರ ಚಲನಶೀಲತೆಯ ಉದ್ದೇಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವುದನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಮಗ್ರ ಚಲನಶೀಲತೆ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು (ಸಿಎಮ್ಪಿ) ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲು ಮತ್ತು ಏಕೀಕೃತ ಮಹಾನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಪ್ರಾಧಿಕಾರಗಳನ್ನು (ಯುಎಂಟಿಎ) ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಇದು ನಗರಗಳಿಗೆ ಆದೇಶ ನೀಡುತ್ತದೆ.
ಕೇಂದ್ರ ಹಣಕಾಸು ನೆರವಿಗೆ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆಯಲು, ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಗಳು ಕನಿಷ್ಠ ಶೇಕಡಾ 14ರಷ್ಟು ಆರ್ಥಿಕ ಆಂತರಿಕ ರಿಟರ್ನ್ ದರವನ್ನು (ಇ. ಐ. ಆರ್. ಆರ್.) ಪ್ರದರ್ಶಿಸಬೇಕು. ಈ ನೀತಿಯು ದಕ್ಷತೆ, ನಾವೀನ್ಯತೆ ಮತ್ತು ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಆರ್ಥಿಕ ಸುಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ-ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವ (ಪಿಪಿಪಿ) ಮಾದರಿಗಳ ಮೂಲಕ ಖಾಸಗಿ ವಲಯದ ಭಾಗವಹಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಡ್ಡಾಯಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ.
ಭಾರತವು 2030ರ ವೇಳೆಗೆ $1 ಟ್ರಿಲಿಯನ್ ಜಿ. ಡಿ. ಪಿ ಯೊಂದಿಗೆ ವಿಶ್ವದ ಮೂರನೇ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಆರ್ಥಿಕತೆಯಾಗುವತ್ತ ಸಾಗುತ್ತಿರುವಾಗ, ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ಪಾತ್ರವು ಹೆಚ್ಚು ಮಹತ್ವದ್ದಾಗುತ್ತದೆ. ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ, ನಗರ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಸುಸ್ಥಿರ ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ವಿಧಾನವನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ಮುಂದುವರಿದ ನೀತಿ ಬೆಂಬಲ ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಅನುಷ್ಠಾನದೊಂದಿಗೆ, ಭಾರತವು ತನ್ನ ಮೆಟ್ರೋ ಜಾಲವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿದ್ದು, ಇದು ದೇಶದ ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಅವಿಭಾಜ್ಯ ಅಂಗವಾಗಿದೆ.
ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ-ನಗರ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ವೇಗ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಹೊಸ ಎತ್ತರಗಳು
ದೇಶದ ಮೊದಲ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು (ಆರ್ಆರ್ಟಿಎಸ್) ದೆಹಲಿ ಮತ್ತು ಮೀರತ್ ನಡುವೆ ಗಾಜಿಯಾಬಾದ್ ಮೂಲಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ-ಅಂತರದ ನಗರ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಆರ್ಆರ್ಟಿಎಸ್ ಅನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರಾಜಧಾನಿ ಪ್ರದೇಶದ (ಎನ್ಸಿಆರ್) ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಕೇಂದ್ರಗಳ ನಡುವೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ, ದೂರದ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ರೈಲುಗಳನ್ನು ಗಂಟೆಗೆ ಗರಿಷ್ಠ 180 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಗಂಟೆಗೆ 160 ಕಿ. ಮೀ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಒಮ್ಮೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬಂದ ನಂತರ, ದೆಹಲಿ-ಮೀರತ್ ಆರ್ಆರ್ಟಿಎಸ್ ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ ಸುಮಾರು 2.5 ಲಕ್ಷ ಟನ್ ಇಂಗಾಲದ ಡೈಆಕ್ಸೈಡ್ ಸಮಾನ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ.
ಪ್ರಸ್ತುತ ಸ್ಥಿತಿಃ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2025 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ದೆಹಲಿ-ಘಾಜಿಯಾಬಾದ್-ಮೀರತ್ ಆರ್ಆರ್ಟಿಎಸ್ ಕಾರಿಡಾರ್ ಭಾಗಶಃ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದು, ನ್ಯೂ ಅಶೋಕ್ ನಗರ (ದೆಹಲಿ) ದಿಂದ ಮೀರತ್ ದಕ್ಷಿಣದವರೆಗೆ 55 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ವಿಭಾಗವು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಮುಕ್ತವಾಗಿದೆ.
ಆರ್ಆರ್ಟಿಎಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಭವಿಷ್ಯದ ಮುನ್ನೋಟಃ ದೆಹಲಿ-ಮೀರತ್ ಕಾರಿಡಾರ್ ಜೊತೆಗೆ, ಎನ್ಸಿಆರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಬಲಪಡಿಸಲು ಇತರ ಆರ್ಆರ್ಟಿಎಸ್ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ
- ದೆಹಲಿ-ಅಲ್ವಾರ್ ಕಾರಿಡಾರ್ (164 ಕಿ. ಮೀ)
- ದೆಹಲಿ-ಪಾಣಿಪತ್ ಕಾರಿಡಾರ್ (103 ಕಿ. ಮೀ.)
- ದೆಹಲಿ-ಜೇವಾರ್ ಕಾರಿಡಾರ್ (72.44 ಕಿ. ಮೀ.)
ಆರ್ಆರ್ಟಿಎಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ, ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಅಂತರ ನಗರ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಮೂಲಕ ನಗರ ಮತ್ತು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಕೇಂದ್ರಗಳ ಚಲನಶೀಲತೆಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಪ್ರಮುಖ ನೋಡ್ಗಳ ನಡುವಿನ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ರೈಲು ಜಾಲಗಳ ಮೇಲಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ.
ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳುಃ ನಗರ ಸಂಚಾರದ ಭವಿಷ್ಯ
ದೇಶದ ಮೊದಲ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯಾದ ಮುಂಬೈ-ಅಹಮದಾಬಾದ್ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು (ಎಂಎಎಚ್ಎಸ್ಆರ್) ಕಾರಿಡಾರ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಭಾರತವು ನಗರ ಮತ್ತು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಚಲನಶೀಲತೆಯ ಹೊಸ ಹಂತವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತಿದೆ. ಎಂ. ಎ. ಎಚ್. ಎಸ್. ಆರ್. ಕಾರಿಡಾರ್ 508 ಕಿ. ಮೀ. ಉದ್ದವಿದ್ದು, ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರದ ಮುಂಬೈ ಅನ್ನು ಗುಜರಾತ್ನ ಅಹಮದಾಬಾದ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಕಾರಿಡಾರ್ ಅನ್ನು ಗಂಟೆಗೆ 320 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಮುಂಬೈ, ವಾಪಿ, ಸೂರತ್, ಆನಂದ್, ವಡೋದರಾ ಮತ್ತು ಅಹಮದಾಬಾದ್ನಂತಹ ಪ್ರಮುಖ ನಗರಗಳ ನಡುವಿನ ಆರ್ಥಿಕ ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು ಬಲಪಡಿಸುವಾಗ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅಂದಾಜು ₹1,08,000 ಕೋಟಿ (ಯು. ಎಸ್. ಡಿ. 17 ಶತಕೋಟಿ) ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಇದರ ಆರಂಭಿಕ ವಿಭಾಗವು 2026ರ ಆಗಸ್ಟ್ ವೇಳೆಗೆ ಕಾರ್ಯಾರಂಭ ಮಾಡಲಿದೆ.
ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿನ ಸವಾಲುಗಳು ಮತ್ತು ಅಡೆತಡೆಗಳು
ಹಣಕಾಸು ಮತ್ತು ಹಣಕಾಸಿನ ನಿರ್ಬಂಧಗಳುಃ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು, ಉಪನಗರ ರೈಲು ಜಾಲಗಳು, ಆರ್ಆರ್ಟಿಎಸ್ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲು ಯೋಜನೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಂಡವಾಳ ಹೂಡಿಕೆಯನ್ನು ಬಯಸುತ್ತದೆ. ಭಾರತವು ಪ್ರಸ್ತುತ ನಾಲ್ಕನೇ ಅತಿದೊಡ್ಡ ದೇಶವಾಗಿದ್ದರೂ, ಅಂತಹ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಿರವಾದ ಮತ್ತು ಸಾಕಷ್ಟು ಹಣವನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸುವುದು ಅನುಷ್ಠಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ನಗರ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಸವಾಲಾಗಿ ಉಳಿದಿದೆ.
ಭೂಸ್ವಾಧೀನ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಕ ಅಡೆತಡೆಗಳುಃ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆಗಳು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯ ನಿಯಂತ್ರಕ ಅನುಮತಿಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವಲ್ಲಿ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ಸವಾಲುಗಳು ಆಗಾಗ್ಗೆ ವಿಳಂಬಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತವೆ, ಯೋಜನೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳ ಸಮಯೋಚಿತ ಅನುಷ್ಠಾನವನ್ನು ಸಂಕೀರ್ಣಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ.
ಸುಸ್ಥಿರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಸಮತೋಲನಃ ಸಮರ್ಥ ಮತ್ತು ಅಂತರ್ಗತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಾಗ ಸುಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿನ ಪ್ರಮುಖ ಸವಾಲುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಪರಿಸರದ ಉದ್ದೇಶಗಳೊಂದಿಗೆ ರಾಜಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳದೆ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ನಗರ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ಚಲನಶೀಲತೆಯ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ.
ತೀರ್ಮಾನ
ಭಾರತದ ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಭೂದೃಶ್ಯವು ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಬದಲಾವಣೆಗೆ ಒಳಗಾಗುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ತ್ವರಿತ ನಗರೀಕರಣ, ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬೇಡಿಕೆಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿದೆ. ಟ್ರಾಮ್ವೇಗಳು ಮತ್ತು ಉಪನಗರ ರೈಲುಗಳ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಬೇರುಗಳಿಂದ ಹಿಡಿದು ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು, ಆರ್ಆರ್ಟಿಎಸ್ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಯೋಜನೆಗಳವರೆಗೆ, ದೇಶವು ಹೆಚ್ಚು ಸಂಪರ್ಕಿತ ಮತ್ತು ಸುಸ್ಥಿರ ಭವಿಷ್ಯದ ಕಡೆಗೆ ಸಾಗುತ್ತಿದೆ.
ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೋ, ಮುಂಬೈ-ಅಹಮದಾಬಾದ್ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು ಮತ್ತು ದೆಹಲಿ-ಮೀರತ್ ಆರ್ಆರ್ಟಿಎಸ್ನಂತಹ ಪ್ರಮುಖ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ನಗರ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಆಧುನೀಕರಿಸುವ ಭಾರತದ ಬದ್ಧತೆಗೆ ಉದಾಹರಣೆಗಳಾಗಿವೆ. ಈ ಯೋಜನೆಗಳು ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಇಂಗಾಲದ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದಲ್ಲದೆ, ಲಭ್ಯತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸುವ ಮೂಲಕ ಆರ್ಥಿಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸುತ್ತವೆ. ತಾಂತ್ರಿಕ ಪ್ರಗತಿಗಳು, ಸುಸ್ಥಿರ ಅಭ್ಯಾಸಗಳು ಮತ್ತು ನವೀನ ಹಣಕಾಸು ಮಾದರಿಗಳು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ದಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ಸ್ನೇಹವನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಈ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತಿವೆ.
ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಮುಂದುವರಿದ ಹೂಡಿಕೆಗಳು, ನೀತಿ ಬೆಂಬಲ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ-ಖಾಸಗಿ ಸಹಯೋಗದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಬುದ್ಧಿವಂತ, ಸುಸ್ಥಿರ ಮತ್ತು ಅಂತರ್ಗತ ಸಾರಿಗೆ ಪರಿಹಾರಗಳಿಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡುವ ಮೂಲಕ, ಹವಾಮಾನ ಬದಲಾವಣೆ ಮತ್ತು ನಗರ ವಿಸ್ತಾರದ ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುವಾಗ ಭಾರತವು ಸಮಾನವಾದ ನಗರ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಬಹುದು. ರಾಷ್ಟ್ರವು ಪ್ರಗತಿ ಹೊಂದುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ನಗರ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿನ ಈ ಪ್ರಗತಿಗಳು ಭಾರತದ ಸ್ಥಿತಿಸ್ಥಾಪಕತ್ವ ಮತ್ತು ಚಲನಶೀಲತೆಯ ಹೊಸ ಯುಗಕ್ಕೆ ನಾಂದಿ ಹಾಡಲು ಅದರ ಸಂಕಲ್ಪವನ್ನು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸುತ್ತವೆ.