मुंबई (मेट्रो रेल समाचार): जब सितंबर के दिन की सबसे अधिक बारिश ने मुंबई की सड़कों और उपनगरीय ट्रेनों को पंगु बना दिया, तो चेंबूर और महालक्ष्मी के बीच मोनोरेल ने बुधवार को बाढ़ में फंसे यात्रियों को राहत प्रदान की। 20 किलोमीटर लंबी सेवा, जिसका अन्यथा कम उपयोग किया जाता है, टिकट काउंटरों पर लंबी कतारों के बारे में रिपोर्टों से भरी हुई थी।
मोनोरेल, आठ किलोमीटर लंबे मार्ग का पहला चरण, जिसका उद्घाटन फरवरी 2014 में किया गया था, मार्च में दूसरे खंड की लागत ₹3,000 करोड़ से अधिक थी। मोनोरेल एलिवेटेड मेट्रो से अलग है, क्योंकि ट्रेन एक ही रेल, बीम या ट्यूब पर चलती है, जिसमें डिब्बों में समर्थन और आंदोलन मार्गदर्शन के लिए रबर के टायरों का उपयोग किया जाता है।
मुंबई महानगर क्षेत्र विकास प्राधिकरण (एमएमआरडीए), जिसने निजी कंपनियों के साथ लाइन का निर्माण किया था, को इसके लिए बड़ी उम्मीदें थीं। एजेंसी ने भविष्यवाणी की थी कि यह प्रणाली प्रत्येक दिशा में प्रति घंटे 7,500 यात्रियों को ले जाएगी, जिसमें 2 लाख यात्रियों की दैनिक सवारी होगी। एमएमआरडीए ने कहा था कि यह मार्ग शहर के उन हिस्सों को जोड़ता है जो उपनगरीय रेल या निर्माणाधीन मेट्रो नेटवर्क से नहीं जुड़े हैं।
इंटरनेशनल रिसर्च जर्नल ऑफ इंजीनियरिंग एंड टेक्नोलॉजी (आईआरजेईटी) में प्रकाशित एक अध्ययन, जिसमें मुख्य रूप से मुंबई मोनोरेल के निर्माण में देरी के कारणों को देखा गया था, ने कहा कि इस प्रणाली के कई फायदे हैं। अध्ययन में कहा गया है कि यह प्रणाली मेट्रो और उपनगरीय रेलवे जैसे मास रैपिड ट्रांजिट सिस्टम (एम. आर. टी. एस.) के लिए एक फीडर के रूप में आदर्श थी। कम रखरखाव लागत जैसे अन्य लाभ हैं क्योंकि बुनियादी ढांचा अन्य एम. आर. टी. एस. (मुंबई लोकल ट्रेनें) और मेट्रो (भूमिगत और भूमिगत) की तरह भारी नहीं है।
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लेकिन मुंबई की मोनोरेल को "सफेद हाथी" करार दिया गया है-एक व्यर्थ परियोजना जिसे दूरदर्शिता के बिना बनाया गया है। इस सेवा को अधिकांश श्रेणियों के लिए खराब समीक्षा मिली है जिनके लिए सार्वजनिक परिवहन का आकलन किया जाता है-योजना, मार्ग और बुनियादी ढांचे की गुणवत्ता।
इस प्रणाली में बार-बार व्यवधान देखा गया है और दिसंबर में, एमएमआरडीए ने रेलवे को चलाने के लिए नियुक्त दो-कंपनी संघ के साथ अपना अनुबंध समाप्त कर दिया। मोनोरेल के एक खाली डिब्बे में आग लगने से नेटवर्क लगभग नौ महीने तक बंद रहा। दूसरे खंड के उद्घाटन के बाद दैनिक सवारियों की संख्या लगभग 10,000 बताई गई है-जो नियोजित भीड़ के दसवें हिस्से से भी कम है।
नौ से 10 मिनट के अंतराल पर चलने वाली ट्रेनें 20 मिनट से अधिक के अंतराल पर चल रही हैं। मेट्रो के विपरीत, जिसमें अब एक दर्जन से अधिक मार्ग होने की योजना है, मोनोरेल का विस्तार करने की कोई योजना नहीं है। वास्तव में, ऐसी भविष्यवाणियां हैं कि रेखा को नीचे खींचा जाएगा।
एमएमआरडीए ने कहा कि बुधवार को इस प्रणाली ने अपने दैनिक औसत से 50 प्रतिशत अधिक यात्रियों को ले जाया। शहरी परिवहन विशेषज्ञों को अभी भी मोनोरेल की उम्मीद है; कुछ ने उपनगरीय रेलवे और मेट्रो स्टेशनों को जोड़ने के लिए इसका विस्तार करने का सुझाव दिया है।
सार्वजनिक परिवहन में विशेषज्ञता रखने वाले मुंबई एनवायरनमेंटल सोशल नेटवर्क के अशोक दातार ने कहा, "अधिक डिब्बों के होने से मुझे नहीं पता कि डिब्बे इतने महंगे क्यों हैं और क्षमता और सुरक्षा बढ़ाने से सवारियों की संख्या में वृद्धि हो सकती है। चेंबूर से घाटकोपर तक 1.5 किमी तक लाइन का विस्तार करने से इसके अन्य नेटवर्क जुड़ जाएंगे।
दातार ने कहा कि निजी संघ से मोनोरेल के संचालन को संभालने के बाद, एमएमआरडीए ने कहा है कि उसने दैनिक नुकसान को ₹1.8 करोड़ से घटाकर ₹1 करोड़ कर दिया है। "यह देखते हुए कि इतना पैसा खर्च किया गया है, मात्रा बढ़ाना इसे लोकप्रिय बनाने का एकमात्र तरीका है।