आई. आर. एफ. सी. 2.0: श्री मनोज कुमार दुबे ने भारतीय रेलवे की वित्तीय शाखा के दृष्टिकोण को साझा किया

दिल्ली (मेट्रो रेल समाचार): मेट्रो रेल न्यूज ने भारतीय रेलवे वित्त निगम (आई. आर. एफ. सी.) के अध्यक्ष और प्रबंध निदेशक (सी. एम. डी.) और सी. ई. ओ. श्री मनोज कुमार दुबे के साथ एक विशेष साक्षात्कार किया। इस बातचीत के दौरान, श्री दुबे ने रेलवे परियोजनाओं के वित्तपोषण में आई. आर. एफ. सी. की विकसित भूमिका पर विचार किया। इसके अलावा, उन्होंने आने वाले वर्षों में मेट्रो, आर. आर. टी. एस. और एच. एस. आर. परियोजनाओं के वित्तपोषण के लिए आई. आर. एफ. सी. के दृष्टिकोण पर विचार-विमर्श किया। उन्होंने विकसित भारत के लिए रेल अवसंरचना के निर्माण में आई. आर. एफ. सी. की महत्वपूर्ण भूमिका का उल्लेख करते हुए समापन किया। ये हैं संपादित अंशः

क्यू1। भारतीय रेलवे के साथ आपका जुड़ाव 3 दशकों से अधिक का है। क्या आप अपनी पेशेवर यात्रा पर विचार कर सकते हैं और समझा सकते हैं कि अनुभव की यह गहराई आज आई. आर. एफ. सी. में आपके नेतृत्व और निर्णय लेने को कैसे प्रभावित करती है?

मैं सिविल सेवाओं के माध्यम से रेलवे में शामिल हुआ, और सिविल सेवाओं में, कई सेवाएं हैं। आई. ए. एस., आई. पी. एस. जैसी अखिल भारतीय सेवाएँ हैं; राजस्व सेवाएँ, सीमा शुल्क सेवाएँ हैं; और रेलवे नामक एक बहुत महत्वपूर्ण संगठन है, जहाँ चार सिविल सेवाएँ काम कर रही हैं। मुझे भारतीय रेलवे लेखा सेवा में चयन का अवसर मिला। दो साल के प्रशिक्षण ने हमें जो कुछ भी है उसका पहला स्वाद दिया, और मैं आपको बता सकता हूं कि यह पूरी तरह से राष्ट्रीय सेवा के साथ संरेखित एक विशाल प्रणाली है।

मेरे पिता एक पुलिस अधिकारी थे। भारत में हम महसूस करते हैं कि वर्दीधारी लोग राष्ट्रीय सेवा में हैं। यह एक तथ्य है। लेकिन एक तथ्य जो शायद बहुत बड़ा नहीं है, वह यह है कि अन्य लोग भी समान रूप से योगदान दे रहे हैं। रेलवे विशेष रूप से राष्ट्र की निरंतर 24 गुणा 7 सेवा में है। यह 11 लाख से अधिक लोगों की एक जनजाति है जो इसके बारे में कोई शोर नहीं मचाती है, लेकिन उन्हें हमेशा नुकसान उठाना पड़ता है। जब भी त्योहार आते हैं, जब भी कोई राष्ट्रीय आवश्यकता होती है, बिना कोई हंगामा किए, हर कोई काम में लग जाता है।

रेलवे ने मुझे तीन बातें सिखाईं। पहला, मैं जो कुछ भी कर रहा हूं, उस पर ध्यान केंद्रित करना राष्ट्रीय सेवा में जाना है। दूसरा, यह उन दुर्लभ मंत्रालयों में से एक है जो अपनी बैलेंस शीट बनाए रखते हैं; सभी सब्सिडी और दरों पर प्रतिबंधों के बावजूद, इसे कुछ लाभ दिखाना पड़ता है जिसे संचालन अनुपात कहा जाता है। राष्ट्र की सेवा में रहना और आर्थिक और व्यावसायिक रूप से व्यवहार्य रहना कुछ ऐसा है जो मैंने रेलवे से हर दिन सीखा है, और ये मूल्य आई. आर. एफ. सी. में भी मेरे साथ आए हैं। तीसरा, उत्पादन की मात्रा निर्धारित की जा सकती है। ये वे मूल्य हैं जिन्हें मैंने विकसित किया है। मैंने तीन प्रभागों में काम किया, फिर रेलवे बोर्ड में आया, सार्वजनिक-निजी भागीदारी नीति पर बड़े पैमाने पर काम किया। इस अवधि के दौरान, माधेपुरा और मरहौरा लोकोमोटिव कारखानों जैसी प्रमुख पहलों को निष्पादित किया गया; मेरे समय में उच्च गति रेल गलियारा शुरू किया गया था, और समर्पित गलियारे (डीएफसी) ने महत्वपूर्ण गति प्राप्त की। फिर मैं कंटेनर कॉर्पोरेशन ऑफ इंडिया लिमिटेड, सी. ओ. एन. सी. ओ. आर. में वित्त निदेशक के रूप में शामिल हुआ और वहाँ छह साल तक काम किया। 2024 के अंत में मैं यहां आया था और आज हम रेलवे पारिस्थितिकी तंत्र में आने वाली हर चीज का वित्तपोषण कर रहे हैं।

क्यू2। आई. आर. एफ. सी. ने हाल ही में अपनी यात्रा के 40 साल पूरे किए हैं। संगठन अपने अधिदेश, संचालन दर्शन और रेल बुनियादी ढांचे के वित्तपोषण के दृष्टिकोण के संदर्भ में पिछले कुछ वर्षों में कैसे विकसित हुआ है?

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इन 40 वर्षों में से आई. आर. एफ. सी. की 38 वर्षों की यात्रा बजटीय समर्थन या आंतरिक उत्पादन के अलावा किसी भी आवश्यक चीज़ के लिए भारतीय रेलवे को अपने एकमात्र ग्राहक के रूप में वित्तपोषित करना था। पिछले तीन दशकों में भारत और भारतीय रेलवे की आकांक्षाएं बढ़ी हैं। राजधानी और शताब्दी, प्रमुख ट्रेनें आई. आर. एफ. सी. द्वारा वित्तपोषण शुरू करने के बाद ही आईं। परिणामस्वरूप, 1980 के दशक में व्यापार और राष्ट्र के विकास के लिए लोगों की आवाजाही कई गुना बढ़ गई। इसके मद्देनजर, बाजार से सस्ती दरों पर धन जुटाने और की लोडिंग में अधिक दक्षता लाने के लिए बेहतर गुणवत्ता वाले रोलिंग स्टॉक, यात्री डिब्बों और वैगनों का निर्माण शुरू करने की आवश्यकता थी।

आज, 80 प्रतिशत से अधिक कोचिंग और गुड्स रोलिंग स्टॉक, राजधानी कोच, सामान्य कोच, तेजास, वंदे भारत से शुरू होने वाले सभी कोच और 80 प्रतिशत से अधिक इंजन इस कंपनी के खाते में हैं। 2015 से, हमने परियोजना के लिए वित्तपोषण भी करना शुरू कर दिया। 2015 से पहले, हम केवल रोलिंग स्टॉक वित्तपोषण कर रहे थे। आज भारतीय रेलवे के साथ मेरे ₹4 लाख करोड़ रुपये से अधिक के ऋण का लगभग 50 प्रतिशत परियोजनाओं के माध्यम से है। मॉडल 15 साल और 15 साल, 30 साल की लंबी अवधि का ऋण है, और हम देश के किसी भी अन्य वित्तीय संस्थान की तुलना में सबसे सस्ती संभव दर पर वित्तपोषण कर रहे हैं। नई यात्रा पिछले साल शुरू हुई जब हमने अपना नया संस्करण, आई. आर. एफ. सी. 2.0 लॉन्च किया।

प्रश्न 3. आई. आर. एफ. सी. 'आई. आर. एफ. सी. 2.0' दृष्टिकोण के तहत विकास के अपने अगले चरण की तैयारी कर रहा है। क्या आप इस रणनीति के प्रमुख स्तंभों की रूपरेखा तैयार कर सकते हैं?

मैंने वर्ष के अंत में 2024 में पदभार संभाला। यदि हम रेलवे की आवश्यकता पर करीब से नज़र डालते हैं, तो हमें पता चलेगा कि भारतीय रेलवे का पूंजीगत व्यय, जो 2015 में ₹1 लाख करोड़ रुपये से कम हुआ करता था, आज लगातार लगभग ₹3 लाख करोड़ रुपये है। वित्त वर्ष 2024 में, भारत सरकार ने भारतीय रेलवे पर विशेष ध्यान दिया और आवश्यक बजटीय सहायता प्रदान की।

पिछले चार वर्षों से, वर्तमान सहित, भारत सरकार बजटीय सहायता के माध्यम से भारतीय रेलवे की पूर्ण कैपेक्स आवश्यकता को पूरा कर रही है। आई. आर. एफ. सी. थोड़ा उलझन में आ गया क्योंकि अतिरिक्त बजटीय संसाधनों से धन की कोई अतिरिक्त आवश्यकता नहीं थी। जब मैंने पदभार संभाला, तो जनादेश की फिर से जांच की गई। जनादेश यह कह रहा था कि हम रेलवे के साथ बैकवर्ड या फॉरवर्ड लिंकेज वाली किसी भी चीज़ के लिए धन दे सकते हैं। हमने पहले कभी इसका इस्तेमाल नहीं किया। हमने उस पर काम करना शुरू कर दिया।

हमें अपनी ताकत का एहसास हुआ। आई. आर. एफ. सी. एक कमजोर संगठन के रूप में काम करता है, जिसकी अतिरिक्त लागत उसके राजस्व की तुलना में न्यूनतम है, और यह उद्योग में किसी भी अन्य की तुलना में बहुत कम है। हम इस बैलेंस शीट के आकार के एकमात्र एनबीएफसी हैं जो शून्य एनपीए है। इन दोनों कारकों ने मिलकर हमें प्रतिस्पर्धी दरों पर धन जुटाने और अपने ग्राहकों को उस दक्षता को देने के लिए लचीलापन दिया। नतीजतन, आई. आर. एफ. सी. रेलवे पारिस्थितिकी तंत्र के भीतर अधिकांश संस्थाओं को वित्तपोषित करने में सक्षम रहा है, जो अक्सर दूसरों की तुलना में 70 से 80 पैसे प्रति रुपये सस्ती दरों पर होता है। समकक्षों की तुलना में सस्ता होने के बावजूद, पहले रेलवे हमें लागत-प्लस मॉडल पर केवल 40 पैसे का मार्जिन दे रहा था, आज हम 2 गुना से 3 गुना मार्जिन बना रहे हैं।

हमने एन. टी. पी. सी. ग्रीन को धन देना शुरू किया, जो भारतीय रेलवे को बिजली प्रदान करेगा। हमने डी. एफ. सी. सी. आई. एल. को देखा, जहां विश्व बैंक का ऋण 10 प्रतिशत से अधिक दर पर था और हमने उन्हें लगभग 6 प्रतिशत की दर से वित्त पोषित किया। हमने एस. पी. वी. का वित्तपोषण शुरू किया जिसे हमने रेलवे पारिस्थितिकी तंत्र में पहले कभी वित्त पोषित नहीं किया था, जो उनके पास जो था उससे कम से कम 1 प्रतिशत से 1 प्रतिशत सस्ता था। हमने दो उर्वरक कंपनियों को भी वित्त पोषित किया जहां सभी निकासी रेलवे द्वारा की जाती है, जो पहले की तुलना में लगभग 1 प्रतिशत सस्ती है। आई. डी. 1 के पहले वित्त वर्ष के अंत तक, हमने ₹80,000 करोड़ से अधिक परिसंपत्तियों को मंजूरी दी है, जो पूरी तरह से सरकारी दृष्टिकोण से हैं। इस वर्ष का संवितरण वित्त वर्ष 23 की तुलना में अधिक था, जब हमने रेलवे के साथ ₹33,000 करोड़ रुपये का संवितरण किया था; आज हमने स्वयं ₹35,000 करोड़ रुपये का संवितरण किया है। हम किसी भी वंदे भारत या राजधानी की तरह चलने लगे हैं।

क्यू4। ईस्टर्न डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडोर के विश्व बैंक ऋण के पुनर्वित्त को एक ऐतिहासिक लेनदेन के रूप में वर्णित किया गया है। क्या आप इस सौदे के महत्व पर प्रकाश डाल सकते हैं?

यह सौदा रेलवे पारिस्थितिकी तंत्र के भीतर मजबूत तालमेल से उभरा है। हमारे पास भारतीय रेलवे लेखा सेवा से डी. एफ. सी. सी. आई. एल. में हमारे सहयोगी अधिकारी हैं, और मेरे शामिल होने के एक महीने के भीतर, हमने चर्चा शुरू की और पहचान की कि मौजूदा विश्व बैंक ऋण को पुनर्वित्त किया जा सकता है। प्रारंभिक विचार डी. एफ. सी. सी. आई. एल. में सहयोगियों से आया था, जिसे हमने तब रेलवे बोर्ड और वित्त मंत्रालय के साथ आगे बढ़ाया। विश्व बैंक सहित सभी हितधारक इसमें शामिल हुए। उनका दर्शन निर्माण चरण के दौरान जोखिम लेना है। एक बार वाणिज्यिक संचालन शुरू होने के बाद, वे बाहर निकलने को पसंद करते हैं ताकि उनकी पूंजी को अन्य परियोजनाओं में फिर से तैनात किया जा सके।

यह एक सफल उद्यम था जिसमें सभी हितधारक शामिल हुए। हमने शून्य-एन. पी. ए. ट्रैक रिकॉर्ड द्वारा समर्थित अत्यधिक प्रतिस्पर्धी दरों पर धन जुटाने की अपनी ताकत का लाभ उठाया। वित्त मंत्रालय, रेल मंत्रालय और विश्व बैंक की मंजूरी के साथ, हमने आई. एन. आर. के संदर्भ में ₹10,000 करोड़ रुपये से अधिक के ऋण का पुनर्वित्त किया, जो एक बार में लगभग 1 अरब अमेरिकी डॉलर था, जिसके परिणामस्वरूप डी. एफ. सी. सी. आई. एल. के लिए कुल ₹2,700 करोड़ रुपये से अधिक की बचत हुई। इसने हमारे लिए एक नया मार्ग खोल दिया है कि हम या तो एक द्वीपक्षीय चीज़ की तरह धन दे सकते हैं या द्वैपाक्षिक या बहुपक्षीय एजेंसियों के साथ संरेखित कर सकते हैंः निर्माण अवधि के दौरान धन, और निर्माण समाप्त होने के बाद, पूरा ऋण ले सकते हैं। हम इस मॉडल को बढ़ाने पर सक्रिय रूप से काम कर रहे हैं।

क्यू5। आपका आदेश रेलवे से जुड़ी परियोजनाओं को ऋण देने की अनुमति देता है। यह संगठन अपने पोर्टफोलियो को कैसे फिर से संतुलित कर रहा है क्योंकि यह रेलवे क्षेत्र से परे विविधता लाता है?

हमारा जनादेश रेलवे से जुड़ी परियोजनाओं को ऋण देने की अनुमति देता है, और भारत जैसे देश में, रसद किसी भी व्यवसाय की रीढ़ है। चाहे वह निर्यात हो या आयात, सब कुछ बंदरगाहों पर आता है, लेकिन खपत भीतरी इलाकों में होती है। बंदरगाह अनिवार्य रूप से परिवहन बिंदु हैं। मुंबई के जे. एन. पी. टी. या गुजरात के मुंद्रा से दिल्ली, पंजाब और राजस्थान जैसे उत्तरी क्षेत्रों की ओर जाता है और थोक में, इस आवाजाही को मुख्य रूप से रेलवे द्वारा नियंत्रित किया जाता है। रेलवे सभी रसद समाधानों का केंद्र है। कुछ भी, सड़क, नाव या हवाई रेलवे से जुड़ा हुआ है। और "रेलवे" केवल भारतीय रेलवे ही नहीं है; मेट्रो रेलवे या रैपिड रेलवे भी एक रेल है। आज हमारा व्यापार बहुत बड़ा है। थोक में उत्पादन करने वाला कोई भी कारखाना निकासी के लिए रेल पर निर्भर करता है। बिजलीघरों में ले जाया जाने वाला सभी कोयला 100 प्रतिशत रेलवे द्वारा किया जाता है, जब तक कि बिजली उत्पादन कंपनी गड्ढे के शीर्ष पर सही न हो, जो संख्या में कम है। इसलिए व्यापार की कोई कमी नहीं है, और यह कुछ ऐसा है जिसे हमने आई. आर. एफ. सी. 2.0 पहल के पहले वर्ष में पहचाना है।

वर्तमान में, हमने बड़े पैमाने पर एक संपूर्ण सरकारी दृष्टिकोण के साथ खुद को संरेखित किया है। यही हमारा मुख्य आधार है, हमारी ताकत है। हम समझते हैं कि ऐसी परियोजनाओं का मूल्यांकन कैसे किया जाए, और महत्वपूर्ण रूप से, हम एक शून्य-एन. पी. ए. संगठन के रूप में जारी रखना चाहते हैं। जब भी हम सरकार समर्थित एजेंसी को धन देते हैं, तो वह अनुशासन बरकरार रहता है। इससे पहले, हम लगभग 40 पैसे स्प्रेड पर काम करते थे, जिसमें एन. आई. एम. लगभग 1.4 था; आज हमारा मार्जिन लगभग तीन गुना बढ़ गया है। 5 से 7 साल के क्षितिज में, तैनात पूंजी और एन. आई. एम. दोनों हर तिमाही में लगातार बढ़ रहे हैं।

क्यू6। पुनर्वित्त के अलावा, क्या आप आगामी बुनियादी ढांचा परियोजनाओं के लिए बहुपक्षीय एजेंसियों के साथ सह-वित्तपोषण संरचनाओं की खोज कर रहे हैं?

बिलकुल। सकारात्मक और बहुत उत्साहजनक मुद्दा यह है कि बहुपक्षीय एजेंसियां भी हमसे संपर्क कर रही हैं। हम भागीदारों की एक विस्तृत श्रृंखला के साथ चर्चा कर रहे हैं, और साथ में हम अवसरों की पहचान कर रहे हैं, विशेष रूप से मेट्रो रेल, नए समर्पित गलियारे और उच्च गति वाले रेल गलियारों जैसी दीर्घकालिक बुनियादी ढांचा परियोजनाओं में। इन परियोजनाओं के लिए गहन पूंजीगत व्यय और दीर्घकालिक वित्तपोषण की आवश्यकता होती है। आई. आर. एफ. सी. और बहुपक्षीय और द्विपक्षीय एजेंसियों के बीच अब एक स्वाभाविक अभिसरण है। यह शायद इन परियोजनाओं के वित्तपोषण में एक गेम चेंजर होने जा रहा है, जिन्हें बड़े पैमाने पर सरकारी संस्थाओं द्वारा बढ़ावा दिया जाता है। एक बहुत बड़ा व्यावसायिक सरगम है। हमारी टीम पहले से ही उनके साथ काम कर रही है, और भविष्य में आप पाएंगे कि शायद कुछ मेट्रो रेलवे, शायद कुछ डीएफसी, शायद कुछ हाई-स्पीड ट्रेन, हम एक साथ वित्तपोषण कर रहे हैं।

क्यू7। भारतीय रेलवे ने हाल के वर्षों में काफी हद तक बजटीय सहायता पर भरोसा किया है। क्या आप उम्मीद करते हैं कि यह बाजार के ऋण पर वापस आ जाएगा?

सरकार एक एकीकृत बजट के माध्यम से काम करती है, और लगभग 30 मंत्रालय आवंटन के लिए प्रतिस्पर्धा कर रहे हैं। वर्तमान में, रसद क्षेत्र पर एक मजबूत नीतिगत ध्यान केंद्रित किया गया है, और पिछले तीन वर्षों से, सबसे अधिक आवंटन सड़क और रेल क्षेत्रों को दिया गया है। हालांकि, प्राथमिकताएं बदल सकती हैं। सरकार, किसी बिंदु पर, यह निर्णय ले सकती है कि रसद में पर्याप्त निवेश किया गया है और अपना ध्यान सामाजिक क्षेत्र की ओर पुनर्निर्देशित कर सकती है। हम रसद क्षेत्र और विशेष रूप से भारतीय रेलवे के लिए एकमात्र वित्तपोषण शाखा बने हुए हैं। सरकार कभी भी निर्णय ले सकती है और हम तैयार हैं।

हमारी बैलेंस शीट मजबूत और बड़ी है, इसलिए हमारे पास भारतीय रेलवे के साथ-साथ रेलवे पारिस्थितिकी तंत्र में अन्य भाई-बहनों को वित्तपोषित करने के लिए लेगरूम की कोई कमी नहीं है। अगर हम भारतीय रेलवे को वित्त प्रदान करते हैं, तो यह लागत-प्लस मॉडल पर है। साथ ही, हमारे पास अपेक्षाकृत उच्च दरों पर अन्य संस्थाओं को निधि देने का लचीलापन है, जो अन्य ऋणदाताओं की तुलना में प्रतिस्पर्धी रहते हैं। आई. आर. एफ. सी. के लिए आज यह पूरी तरह से एक जीत है।

क्यू8। भारत के टियर 1 और टियर 2 शहरों में मेट्रो रेल परियोजनाओं का तेजी से विस्तार हो रहा है। अगले कुछ वर्षों में इस क्षेत्र में वित्तपोषण का अवसर कितना बड़ा है?

यह एक बहुत बड़ा अवसर है। हर साल लगभग 100 किलोमीटर मेट्रो रेल जोड़ने का लक्ष्य है। औसतन, लागत लगभग ₹200 करोड़ प्रति किलोमीटर है, चाहे वह ऊँचा हो या भूमिगत। लगभग ₹1 लाख करोड़, या बहुत रूढ़िवादी होने के लिए, ₹50,000 करोड़ से कम नहीं, एक दशक से अधिक समय से आवश्यकता है। इस देश में 51 महानगरों को मंजूरी दी गई है। एक अरब की आबादी के साथ, प्रत्येक श्रेणी-2 और श्रेणी-3 शहर दो चीजों पर विचार कर रहा हैः हवा की गुणवत्ता, जो सीधे शहर में चलने वाले परिवहन से जुड़ी है, और किफायती स्थानांतरण। मेट्रो रेलवे पहली पसंद है।

अब तक, इन परियोजनाओं को काफी हद तक द्विपक्षीय और बहुपक्षीय एजेंसियों द्वारा वित्त पोषित किया गया है। हम खुद को तीसरे विकल्प के रूप में देखते हैं, या उनके साथ एक संकर भागीदार के रूप में भी देखते हैं। जब आई. आर. एफ. सी. को नवरत्न का दर्जा दिया गया था, तो हमें मेट्रो रेल के वित्तपोषण के लिए यह विशिष्ट आदेश दिया गया था। इसका कारण स्पष्ट हैः हम सबसे अधिक लागत प्रभावी एनबीएफसी में से हैं। मेट्रो रेलवे लाभ कमाने वाला नहीं है, लेकिन इसका आर्थिक लाभ बहुत अधिक है। यह देखना राज्य और केंद्र सरकारों का दायित्व है कि मेट्रो रेलवे का प्रसार हो, ताकि सड़कों पर गंदा ईंधन न आए और हवा की गुणवत्ता सुरक्षित रहे। हमारे पास हेडरूम, वित्तीय ताकत और ढांचे हैं, और बहुत जल्द आप पाएंगे कि आई. आर. एफ. सी. मेट्रो रेलवे का वित्तपोषण कर रहा है।

क्यू9। आप भारतीय रेलवे की दीर्घकालिक वित्तपोषण आवश्यकता को कैसे देखते हैं, और आई. आर. एफ. सी. को अपनी समर्पित वित्तपोषण शाखा के रूप में आप क्या भूमिका निभाते हुए देखते हैं?

एक बात बहुत स्पष्ट है कि जिस तरह से रेलवे देश की आवश्यकताओं के अनुरूप विस्तार कर रहा है, और जिस तरह से भारत सरकार और रेल मंत्रालय का ध्यान प्रसार पर है, 20 साल और 25 साल के दृष्टिकोण के साथ भारतीय रेलवे की लगभग ₹3 लाख करोड़ रुपये की पूंजीगत व्यय की आवश्यकता कई, कई वर्षों तक रहेगी। मैं देख सकता हूं कि कम से कम 10 वर्षों तक यह आवश्यकता रहेगी। यह सीधे बजटीय समर्थन के माध्यम से आएगा, या मेगा परियोजना पीपीपी या रियायत मॉडल पर आ सकती है। दोनों ही मामलों में, आई. आर. एफ. सी. अच्छी स्थिति में है और उन्हें वित्तपोषित करने के लिए तैयार है।

इस विशेष बजट में दानकुनी से सूरत तक 7 हाई-स्पीड रेल गलियारों और 1 डीएफसी की घोषणा की गई है। इन परियोजनाओं को पूरा करने के लिए भारी मात्रा में धन की आवश्यकता होगी। माननीय मंत्री ने बहुत स्पष्ट रूप से कहा है कि ये परियोजनाएं न केवल कागजों पर हैं, बल्कि वे बहुत जल्द भौतिक प्रगति देखेंगे। किसी भी भौतिक प्रगति के लिए, पहले कच्चे की आवश्यकता वित्तपोषण है, और आई. आर. एफ. सी. इसे सुविधाजनक बनाने के लिए यहां है। भारतीय रेलवे के लिए लगभग ₹3 लाख करोड़ रुपये का पूंजीगत व्यय वर्षों तक जारी रहने की उम्मीद है; हालाँकि, सभी खर्चों को केवल बजटीय समर्थन के माध्यम से पूरा नहीं किया जा सकता है। अतीत में, उच्च गति वाले रेल गलियारों और डी. एफ. सी. के लिए, वित्त पोषण द्विपक्षीय और बहुपक्षीय माध्यम से किया जाता था। हमारा मानना है कि वे व्यवसाय प्लेटर पर हैं। रेलवे और उनकी संबद्ध आवश्यकताएँ, जैसे कि फर्स्ट-माइल कनेक्टिविटी, बंदरगाहों और औद्योगिक पार्कों के लिए लास्ट-माइल कनेक्टिविटी, ये सभी तस्वीर में बने रहेंगे। कुशल और सस्ते वित्तपोषण के लिए बहुत सारी आवश्यकताएँ हैं, जहाँ आई. आर. एफ. सी. फिट बैठता है।

क्यू10। उद्योग जगत के दिग्गजों और मेट्रो रेल न्यूज के पाठकों को आप क्या संदेश देना चाहेंगे?

देश में कैपेक्स को राष्ट्रीय सेवा के रूप में लिया जाना चाहिए। इसका उपयोग बड़े पैमाने पर जनता द्वारा किया जाना है, न कि लोगों के किसी समूह द्वारा। आप एक रेलवे लाइन बनाते हैं, आप सड़क पर जाते हैं, और यह सभी के लिए है। आपके पास विविध दार्शनिक, विचारक और राजनेता हो सकते हैं, लेकिन पूंजीगत व्यय और विकास के लिए, हर किसी को एकजुट होना चाहिए।

एक वित्तपोषण कंपनी के रूप में, हम हमेशा कहते हैं कि किसी भी पूंजी-गहन परियोजना के लिए पहला कच्चा वित्तपोषण है। जिस क्षण यह सस्ती दर पर आता है, परियोजना व्यवहार्य हो जाती है। जिस क्षण हम सुचारू, सूक्ष्म, परेशानी मुक्त और सस्ता वित्तपोषण लाते हैं, परियोजना पहले दिन से ही व्यवहार्य हो जाती है। नंबर दो, निष्पादकों पर यह देखने की जिम्मेदारी है कि परियोजना समय सीमा के भीतर की गई है। अगर ये दोनों चीजें एक साथ आती हैं, तो भारत में पीछे मुड़कर देखने की कोई बात नहीं है।

उद्योग जगत के लिए मेरा संदेश हैः वित्तपोषण की दृष्टि से, हमें अपनी अक्षमता उधारकर्ता तक नहीं पहुंचानी चाहिए। हमें एक ऋणदाता के रूप में बहुत कुशल होना होगा। साथ ही, हमें एक निगरानीकर्ता के रूप में उधारकर्ता के परियोजना प्रबंधन का हिस्सा होना चाहिए ताकि वे विचलित न हों और समय पर काम कर रहे हों। अगर दोनों के बीच इस तरह का विश्वास है, तो देश वास्तव में विकसित भारत की ओर बढ़ रहा है, जो कि माननीय प्रधानमंत्री का सपना है, एक ऐसा सपना जो वह हर भारतीय में पैदा करना चाहते हैं।