यातायात में वृद्धि के बावजूद, दिल्ली में 2014 में एक दशक में सबसे कम घातक दुर्घटनाएँ हुईं। दिल्ली पुलिस के आंकड़ों से पता चलता है कि 2013 में 1,595,2012 में 1,559,2011 में 1,754,2010 में 1,866 और 2009 में 2,110 की तुलना में 2014 में 2,153 मौतें (2,325 दुर्घटनाएं) दर्ज की गईं।
यातायात नियमों के आक्रामक कार्यान्वयन के अलावा, विशेषज्ञों का सुझाव है कि पिछले दशक में सड़क दुर्घटनाओं में गिरावट का एक प्रमुख कारण यह है कि मेट्रो धीरे-धीरे सार्वजनिक परिवहन की प्रमुख धमनी बन गई है और इसका उपयोग करने वाले यात्रियों की संख्या में वृद्धि हुई है। आज, दिल्ली की मेट्रो में औसतन 25 लाख से अधिक दैनिक यात्री आते हैं, जो इसे शहर का सार्वजनिक परिवहन का सबसे पसंदीदा साधन बनाता है।
दिल्ली मेट्रो रेल निगम (डी. एम. आर. सी.) के एक सर्वेक्षण के अनुसार, 2014 में सड़क पर वाहनों की संख्या में लगभग 3.9 लाख प्रति दिन की गिरावट आई है। और, यह देखते हुए कि घातक दुर्घटनाओं में दोपहिया (पैदल चलने वालों के बाद) का सबसे अधिक योगदान है, यह तथ्य कि कई यात्री अब केवल अंतिम मील तक मेट्रो स्टेशनों से जुड़ने के लिए दोपहिया वाहनों का उपयोग करते हैं, ने दुर्घटनाओं को कम करने में योगदान दिया है।
उन्होंने कहा, "मुंबई जैसी खुली शहरी रेल प्रणालियों के विपरीत, दिल्ली मेट्रो सुरक्षित है क्योंकि यह एक बंद प्रणाली है। डी. एम. आर. सी. के कार्यकारी निदेशक (संचार) अनुज दयाल कहते हैं, "सड़कों पर दुर्घटनाओं को कम करने के अलावा, रन-ओवर या ट्रेनों से लोगों के गिरने के मामलों को भी खारिज किया जाता है।
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अन्य लाभ
विशेषज्ञों का कहना है कि परिवहन के अन्य साधनों की तुलना में मेट्रो नेटवर्क से कार्बन उत्सर्जन सबसे कम है। नई दिल्ली के स्कूल ऑफ प्लानिंग एंड आर्किटेक्चर में परिवहन और योजना के प्रमुख पी. के. सरकार कहते हैं, "हालांकि सीएनजी बसों ने प्रदूषण के स्तर को कम करने में मदद की है, लेकिन मेट्रो जैसे शहरी रेल नेटवर्क सबसे कम प्रदूषित करते हैं।"
दिल्ली मेट्रो वर्तमान में 190 किलोमीटर के नेटवर्क में फैली हुई है। तीसरे चरण के लिए काम जोरों पर होने के साथ, अगले कुछ वर्षों में नेटवर्क लगभग 330 किलोमीटर तक बढ़ जाएगा। राजधानी में सबसे बड़ी शहरी बुनियादी ढांचा परियोजनाओं में से एक होने के नाते, मेट्रो ने बड़े व्यापार और नौकरी के अवसर पैदा किए हैं। उन्होंने कहा, "अब हर कोई मेट्रो के पास आवासीय और वाणिज्यिक स्थान रखना चाहता है। यहां तक कि सरकार भी पारगमन-उन्मुख विकास (टी. ओ. डी.) पर जोर दे रही है ", श्री सरकार कहते हैं।
दिल्ली विकास प्राधिकरण ने प्रायोगिक परियोजना के रूप में पूर्वी दिल्ली में कड़कड़डूमा मेट्रो स्टेशन के पास द्वारका-वैशाली लाइन पर टीओडी पर काम शुरू कर दिया है। 60 एकड़ में फैला यह एक आवासीय-सह-वाणिज्यिक केंद्र होगा, जिसमें घर, प्लाजा, सार्वजनिक स्थान, वाणिज्यिक और कार्यालय स्थान, आवासीय क्षेत्र और रेस्तरां होंगे।
अधिकारियों का कहना है कि इसके अलावा, दिल्ली में मेट्रो ने अप्रत्यक्ष रूप से रोजगार भी पैदा किया है। डी. एम. आर. सी. द्वारा कंपनियों को दिए गए सभी अनुबंध स्वदेशीकरण को बढ़ावा देते हैं। कंपनियों के लिए जहां भी संभव हो भारतीय कंपनियों को शामिल करना अनिवार्य है। इसके अलावा, डी. एम. आर. सी. के कई विक्रेताओं ने अब भारत में विनिर्माण इकाइयाँ स्थापित की हैं। इस प्रकार, रोटेम गुजरात के सावली में रोलिंग स्टॉक का निर्माण करता है और एस्टम चंडीगढ़ के पास उत्पादन कर रहा है। शुरू में जापान में मेट्रो टोकन बनाए जा रहे थे, लेकिन अब नोएडा में एक विनिर्माण इकाई आ गई है।
उच्च घनत्व वाले क्षेत्रों के लिए सर्वोत्तम
जन परिवहन नेटवर्क के अन्य साधनों की तुलना में, विशेषज्ञों का कहना है कि मेट्रो दिल्ली जैसे आबादी वाले शहर के लिए सबसे उपयुक्त है। "जन परिवहन का विकल्प और इसकी सफलता जनसंख्या के घनत्व के आधार पर मांग के सीधे आनुपातिक है। इसके अलावा, सड़कों पर मार्ग का अधिकार भी जन पारगमन प्रणाली की प्रकृति को चुनने में एक निर्धारक बन जाता है ", श्री सरकार कहते हैं।
मेट्रो की वहन क्षमता 80,000 से 90,000 लोग प्रति घंटे प्रति दिशा यातायात (पीएचपीडीटी) है। बसों की क्षमता (मिश्रित यातायात में) केवल 10,000 से 15,000 पीएचपीडीटी है। बस रैपिड ट्रांजिट (बीआरटी) के मामले में, यह 20,000 से 30,000 पीएचपीडीटी तक जा सकता है। मोनोरेल की क्षमता 15,000 से 20,000 पीएचपीडीटी है, जबकि हल्की रेल के लिए यह 35,000 पीएचपीडीटी तक है।
मोनोरेल संकीर्ण सड़कों के लिए सबसे उपयुक्त हैं क्योंकि वे वक्रों को बेहतर तरीके से चला सकते हैं। लाइट रेल ट्रेनें सड़क यातायात के साथ-साथ सड़क पर भी चल सकती हैं, जबकि मेट्रो को पूरी तरह से अलग करने की आवश्यकता है। यह शहर की धमनी है, लेकिन यह वहाँ नहीं जा सकती जहाँ घनत्व कम है, अन्यथा यह अव्यवहारिक हो जाता है। चुनाव पूरी तरह से आवश्यकता आधारित होना चाहिए ", श्री सरकार कहते हैं।
दिल्ली की सफलता की कहानी के बाद, देश भर की कई राजधानियों में महानगरों को मंजूरी दे दी गई है, जिसमें पिछले कुछ वर्षों में मुंबई और बैंगलोर ऑनलाइन हो गए हैं। हालांकि, गुणवत्ता और अनुभव के मामले में मानकीकरण का स्पष्ट अभाव है। यहां तक कि यांत्रिक बुनियादी ढांचे जैसे रोलिंग स्टॉक में भी अंतर है। दिल्ली के भीतर भी, अलग-अलग लाइनों पर अलग-अलग रोलिंग स्टॉक का उपयोग किया जाता है। अधिकारियों का कहना है कि प्रौद्योगिकी उन्नयन एक गतिशील प्रक्रिया होने के बावजूद, रोलिंग स्टॉक, विद्युत उपकरण, संकेत प्रणाली आदि को मानकीकृत करने की गुंजाइश है।
उन्होंने कहा, "यह निर्माताओं के लिए भी अच्छा है। कई राज्यों में आने वाले महानगरों के साथ, मानकीकरण से निर्माता और संचालक दोनों को मदद मिलेगी। मेट्रो के एक वरिष्ठ अधिकारी ने कहा कि चीजें उस दिशा में बढ़ने लगी हैं।