Latest Articles

ભારતમાં પરિવહન માળખુંઃ પડકારો અને તકો

Narendra Shah & Editorial Team

16/05/2023

3,541

આ સમાચાર સાંભળો

0:00

In the new millennium, India's transportation infrastructure has expanded by leaps and bounds. The Golden Quadrilateral national highway network, the Delhi Metro rapid transit system, and several public-private partnership airport projects in India's major metropolitan regions, including New Delhi, Mumbai, Bengaluru, and Hyderabad, to name a few, have not only revolutionised the capacity and quality of the country's transportation infrastructure but have also fueled the growth of other major infrastructure projects, including the Bharatmala project national highway project, high-speed and semi-high-speed rail projects, dedicated freight corridors, rapid-transit metro railways across significant cities and airport modernisation.Although India has significantly improved its transportation infrastructure over the last two decades, the country still has a long way to go to guarantee that it can meet the country's needs now and in the future. Therefore, it becomes imperative to size the investment opportunities and explore the most prominent issues that are crippling India's transportation infrastructure. Additionally, a closer look at the challenges that three groups of stakeholders—government agencies, concessionaires and contractors, and financiers—will face in capturing those opportunities also needs to be ascertained. Finally, the strategies these stakeholders can adopt to overcome the challenges can be summarised.

Major ObstaclesIndia spends less money on transportation infrastructure than other developing nations. India, for example, has historically invested about 1% of its GDP in transportation infrastructure, whereas China increased its investments from 4.7 per cent of its GDP in 2014 to 6.5 per cent in 2017. Even developed countries with more mature infrastructure, such as France and Japan, spend roughly 1% of their GDP on transport infrastructure annually. Four significant problems are crippling India's transportation infrastructure as a result of this lack of investment:

અપૂરતા રસ્તાઓઃ ધોરીમાર્ગો કોઈપણ વિકાસશીલ ક્ષેત્ર અથવા અર્થતંત્રની કરોડરજ્જુ છે. આમ છતાં, ભારતે 2014 અને 2018ની વચ્ચે ધોરીમાર્ગોના વિકાસ પર માત્ર 38 અબજ ડોલર અથવા તેના જીડીપીના લગભગ 1 ટકા ખર્ચ કર્યા હતા. તેનાથી વિપરીત, ચીને સતત રાજમાર્ગોમાં તેના જીડીપીના લગભગ 1 ટકા જેટલું રોકાણ કર્યું છે. માંગની સરખામણીમાં માળખાગત રોકાણોનો અપૂરતો પુરવઠો દેશના માર્ગો પર તણાવ પેદા કરે છે. વધુમાં, ભારતમાં પરિવહનની સૌથી મહત્વપૂર્ણ રીતો રસ્તાઓ છે, જે તમામ માલસામાનની અવરજવરમાં 65 ટકા હિસ્સો ધરાવે છે. આ રસ્તાઓ અને ધોરીમાર્ગો પર ભારે દબાણ મૂકે છે, અને મર્યાદિત ક્ષમતા ધોરીમાર્ગોની ભીડ અને ધીમી સંચાલન ઝડપનું કારણ બને છે. કારણ કે ગીચ રસ્તાઓ મુસાફરીના બગાડેલા સમયનો 8 થી 10 ટકા હિસ્સો ધરાવે છે, તેથી ગીચ કોરિડોરની ક્ષમતા વધારવા માટે નવા મોટરવે, નવા આર્થિક કોરિડોર અને શહેરી ગીચતા ઘટાડવા જેવા નેટવર્કમાં વધારો કરવાની ખૂબ જરૂર છે.
સામાજિક કલ્યાણની જવાબદારીઓઃ વ્યવસાયોના ભાવે જાહેર સેવાઓને સબસિડી આપવા માટે સરકારો વારંવાર સામાજિક કલ્યાણની જવાબદારીઓ હેઠળ હોય છે; ઉદાહરણ તરીકે, માલવહન કામગીરી રેલવે પર મુસાફરોની મુસાફરીના ખર્ચને સબસિડી આપે છે. એ નોંધવું જોઈએ કે માલવાહક રેલ પરિવહનના ખર્ચમાં વધારો તેના આકર્ષણને ઘટાડે છે, જેના પરિણામે રેલવેથી દૂર મોડલ શિફ્ટ થાય છે, સરકારની આવક પેદા કરવાની ક્ષમતાને મર્યાદિત કરે છે અને ક્ષમતામાં વધારો કરી શકે તેવા રોકાણોને મર્યાદિત કરે છે, પરિણામે મુખ્ય માર્ગો પર નબળી સેવા મળે છે.
અપૂરતી હવાઇમથક ક્ષમતાઃ આગામી વર્ષોમાં, ભારતના ઉડ્ડયન માળખાને પુરવઠા અને માંગમાં મોટા અંતરનો સામનો કરવો પડશે. ઉડાન પ્રાદેશિક હવાઇમથક વિકાસ જેવી પહેલો પ્રાદેશિક જોડાણના મુદ્દાઓને હલ કરે છે, તેમ છતાં હવાઇમથકની ક્ષમતાનું વિસ્તરણ એક પડકાર છે, ખાસ કરીને દિલ્હી અને મુંબઈના મહાનગરોમાં, જે ભારતના કુલ હવાઈ ટ્રાફિકમાં લગભગ 55 ટકા હિસ્સો ધરાવે છે. મોટા શહેરોને ભવિષ્યમાં ભીડભાડની સમસ્યાઓનું સમાધાન કરવા માટે ઓછામાં ઓછા બેથી ત્રણ હવાઇમથકોની જરૂર પડશે તેવી ધારણા છે, જ્યારે મુસાફરોને વિશ્વ કક્ષાની સુવિધાઓ પણ પૂરી પાડવામાં આવશે. નવી મુંબઈ અને જેવરમાં નવા ગ્રીનફિલ્ડ એરપોર્ટ વિકસાવવા એ આ વ્યૂહરચનાનો પુરાવો છે અને યોગ્ય દિશામાં એક પગલું છે.
જાહેર-ખાનગી ભાગીદારીનો અભાવઃ કારણ કે ભારત મર્યાદિત નાણાકીય સંસાધનો સાથે વિકાસશીલ અર્થતંત્ર છે, ઝડપી પરિવહન માળખાગત વિકાસ માટે ખાનગી ભાગીદારીની જરૂર પડશે. જો કે, 'વપરાશકર્તા-ચૂકવણી સિદ્ધાંત' ને લાગુ કરવામાં મુશ્કેલી અને અનિશ્ચિતતા, તેમજ કરાર લાગુ કરવા સાથે સંકળાયેલા જોખમો, આવકની અનિશ્ચિતતાને પ્રેરિત કરે છે. વધુમાં, જાહેર-ખાનગી ભાગીદારી (પીપીપી) માં સફળતાના મિશ્ર રેકોર્ડ સાથે દેશની વિકસતી કન્સેશનરી ઇકોસિસ્ટમે માળખાગત પ્રોજેક્ટ્સમાં ખાનગી સંડોવણીને પ્રતિબંધિત કરી છે-કુલ માળખાગત રોકાણમાં ખાનગી રોકાણનો હિસ્સો માત્ર 15 ટકા છે. ભારતના માળખાગત વાતાવરણમાં રોકાણને ટકાવી રાખવા માટે, સામાજિક સ્વીકૃતિ અને વપરાશકર્તા ફીનો અમલ, તેમજ કરારના કડક અમલીકરણ અને છૂટછાટ આપનાર ઇકોસિસ્ટમમાં સતત સુધારા જરૂરી રહેશે.

These are some of the primary causes of India's poor logistics efficiency. India's ranking on the World Bank's Logistics Performance Index has deteriorated over time, falling from 35 in 2016 to 44 in 2018—underscoring the importance of addressing the infrastructure deficit. For example, India's freight cost, which is one component of the Logistics Performance Index, is 13 to 14 per cent of GDP, whereas it is 9 to 10 per cent of GDP in other developed countries, highlighting the need for and potential economic effect of improving the country's transportation infrastructure.Addressing ChallengesThree groups of stakeholders—government agencies, concessionaires, and financiers—can address these challenges through a concerted and coordinated effort that addresses the following elements: sizing and evaluating the investment opportunity across sectors to identify the most appealing areas, understanding the challenges associated with capturing this opportunity, and strategising to overcome the challenges in order to maximise the opportunity entirely.

સરકારી સત્તામંડળોઃ પ્રોજેક્ટના ધિરાણના મુદ્દાઓ, મંજૂરીમાં વિલંબ, જમીન સંપાદનમાં વિલંબ અને રાહત મેળવનાર અને ઠેકેદારની કામગીરીમાં નિષ્ફળતા આ બધા અપૂરતા માળખાગત કવરેજ અને ગુણવત્તામાં ફાળો આપે છે. માર્ગ, રેલ, હવાઈ અને બંદર માળખાગત સુવિધાઓમાં ભારતનું પરિવહન માળખું વ્યાપક અને બિનકાર્યક્ષમ બંને છે, જે માળખાગત સુવિધાઓની ગુણવત્તા અને વ્યાપ વધારવાની તાત્કાલિક જરૂરિયાતને દર્શાવે છે. પ્રોજેક્ટ ધિરાણના મુદ્દાઓ, સમયસર જમીન સંપાદન અને મંજૂરીઓ, અને ઠેકેદારની કામગીરીના અભાવથી પરિસ્થિતિ વધુ વણસી છે.
જરૂરી મોટા અપફ્રન્ટ મૂડી ખર્ચને કારણે, સરકારી એજન્સીઓ માટે પ્રાથમિક પડકાર પ્રોજેક્ટ ભંડોળ મેળવવાનો છે. સામાન્ય રીતે, માળખાગત વિકાસ ખર્ચ પ્રથમ બેથી ત્રણ વર્ષમાં કરવામાં આવે છે, જ્યારે પ્રોજેક્ટ શરૂ થયા પછી 20થી 30 વર્ષના સમયગાળામાં વપરાશકર્તા ફીના રૂપમાં પ્રોજેક્ટમાંથી આવક એકત્રિત કરવામાં આવે છે. પરિણામે, મોટા પાયે માળખાગત સુવિધાઓને પ્રોત્સાહન આપવા માટે જાહેર અને ખાનગી ક્ષેત્રના ધિરાણના મિશ્રણની જરૂર પડશે. માળખાગત વિકાસમાં ટેકનોલોજીકલ હસ્તક્ષેપોની ઝડપી ઉત્ક્રાંતિ સાથે, જરૂરી અપફ્રન્ટ રોકાણને બદલે કુલ જીવન-ચક્ર ખર્ચ અને પ્રોજેક્ટ વળતરના આધારે રોકાણોનું મૂલ્યાંકન અને પ્રાથમિકતા કરવી જરૂરી છે.

Finding the right partners for efficient, timely, and cost-effective project execution, as well as assuring high-quality asset maintenance and operations, are also essential and demanding works. For example, several significant transportation infrastructure projects have been delayed in the past due to poor performance by contractors and concessionaires. Additionally, poor pre-project preparation that results in a shift in scope during execution can lead to disagreements between government officials and concessionaires, disrupting project execution.Monitoring the execution of ongoing projects is also a significant challenge for government agencies, given the country's enormous size and the broad spectrum of infrastructure projects. Moreover, there is a lack of emphasis on monitoring execution quality using objective metrics. In addition, the absence of strong project management skills (aside from a few high-profile projects such as the Delhi Metro's initial phases) leads to poor planning and delays. Defining the right metrics to review and monitor progress, as well as implementing cutting-edge technology, are essential components of monitoring on-the-ground execution. Delays in project execution also result in an increase in the costs needed to complete a project. For example, according to a Ministry of Statistics and Program Implementation report, delays in executing 205 Ministry of Railways projects have resulted in a $30 billion cost escalation, a 130 per cent increase over the original estimate.The need for multiple statutory approvals from various agencies is also a significant bottleneck for any infrastructure initiative in India. For example, in March 2019, the Supreme Court suspended the environmental clearance for the Mopa Airport in Goa, and work was halted. The court ultimately lifted the ban in January, but the delay pushed the project back by nearly a year. Similarly, road, rail, and metro projects require collaboration among numerous government agencies to relocate utilities and construct railway overbridges, underpasses, and tunnels. Projects are sure to be delayed in the absence of a well-thought-out master plan with a cross-functional steering team or a single window approval.Approvals from tribunals and litigations have been another issue that government agencies frequently encounter. Many urban infrastructure projects, such as metro rail systems, face difficulties in engaging local residents in order to alleviate their concerns about safety, pollution, and privacy. Delays in land purchase and clearance also result in project cost overruns, which leads to claims and arbitration by concessionaires. Several metro rail projects in Indian cities have escalated costs due to excessive land acquisition and construction delays. For example, the first section of the Bangalore metro can be considered a case in point, which was delayed by more than six years, resulting in approximately a $1.1 billion cost overrun.The Right to Fair Compensation and Transparency in Land Accession, Rehabilitation, and Resettlement Act of 2013 resulted in a rise in the average land purchase cost for greenfield projects. As a consequence, those costs increased from 10% to 25% of total capital costs for road projects. This has had a major impact on the government's capital requirements. Track doubling and tripling, as well as the laying of new railway tracks, are examples of how rising land costs affect project commercials, making them unviable. Multiple railway projects have become unviable as land prices have risen, accounting for roughly half of the total capital cost of laying a new route.

કન્સેશનરીઝ અને કોન્ટ્રાક્ટર્સઃ કન્સેશનરીઝ અને કોન્ટ્રાક્ટરોની સદ્ધરતા પ્રોજેક્ટ ફાઇનાન્સિંગ, સમયસર મંજૂરીઓ, ઓપરેશનલ વિક્ષેપો અને વપરાશકર્તા-ફી સંગ્રહ જેવા મુદ્દાઓથી પ્રભાવિત થાય છે. રાહત મેળવનારાઓ માટે પ્રાથમિક મુદ્દો અસરકારક મૂડી વ્યવસ્થાપન છે. નફાકારકતામાં વધારો કરતી વખતે જોખમ ઘટાડે તેવો સંપૂર્ણ પોર્ટફોલિયો પરિપ્રેક્ષ્ય હોવો જરૂરી છે. વધુમાં, મોટા પ્રોજેક્ટ્સને અમલમાં મૂકવા માટે નાણાકીય સંસ્થાઓ પાસેથી ધિરાણની ઉપલબ્ધતા એ માળખાગત પ્રોજેક્ટ્સમાં રસ પેદા કરવામાં મોટો અવરોધ છે. જ્યારે નાણાં એકત્ર કરવાની વાત આવે છે ત્યારે બજારની ધિરાણની તંગી ખાસ કરીને નાનાથી મધ્યમ કદના રાહત મેળવનારાઓને નુકસાન પહોંચાડે છે, જેના કારણે પ્રોજેક્ટમાં વિલંબ થાય છે.

Concerns about timely approvals remain, as does the need for a robust structural mechanism to mitigate risks beyond concessionaires' control. Delays occur at various project stages due to the need for approvals and clearances from an array of government entities, as well as unforeseen arbitration concerns. Given the size of the projects, excessive delays have frequently led to concessionaires going bankrupt.The infrastructure construction sector employs more than 33 million people, second only to agriculture. However, the vast majority of this labour force is untrained. With this mix of labour and India's expanding infrastructure projects, there is a severe shortage of trained labour to perform complex tasks such as tunnelling, boring, project planning, and design, particularly in urban areas. To achieve the desired level of quality in a cost-effective way, these complex activities necessitate extensive knowledge and expertise.Another significant issue is enforcing fee collections and raising fares on time. An increase in user fees is a sensitive issue that can affect concessionaires' recovery. Metro train fare increases, for example, have drawn widespread public and media scrutiny and, at times, resulted in lengthy arbitration and dispute resolution. Tolling disruptions in highway projects are also a concern. For example, a suspension in tolling during the recent COVID-19 pandemic has an effect on project revenues and concessionaire viability. Additionally, many initiatives have encountered difficulties in enforcing and collecting tolls. However, this is believed to be partly resolved with automated toll collections on highways via FASTag, NHAI's electronic toll collection system.Unpredictable occurrences also disrupt project planning, logistics, and feasibility. Natural disasters, such as floods, can cause initiatives to be delayed for years. For example, airport operations have recently been suspended due to flooding, resulting in substantial revenue loss for concessionaires. Similarly, as a result of geopolitical issues and trade conflicts, port viability can change dramatically in a short period of time due to a shortfall in the total quantity of commodities shipped through the port. A recent example is the COVID-19 pandemic, during which construction activities were stopped, causing most infrastructure projects to be delayed, resulting in higher project completion costs and lower returns.

નાણાકીય સંસ્થાઓઃ વિવાદના વહેલા અને કાર્યક્ષમ નિરાકરણ માટે મજબૂત કાનૂની અને નિયમનકારી માળખાનો અભાવ, તેમજ માળખાગત મૂલ્યાંકનમાં પડકારો, નાણાકીય સંસ્થાઓની મર્યાદિત સંડોવણી ધરાવે છે.

Investing in assets with revenue realisation risks is generally a source of constant concern for financiers. It is a difficult job to identify possible risks associated with infrastructure projects and to value the risk factor in the project appraisal. Non-performing assets can result from overlooking an essential risk or overvaluing the project. The problem of stalled projects and non-performing assets is well-known, and it continues to plague infrastructure-focused financial organisations. Revenue forecasts under various conditions must be carefully evaluated in novel scenarios such as greenfield airports in tier 2 cities and greenfield corridors of national highways with no history of tolls.Despite the fact that large marquee projects requiring significant investments have been conceptualised, the government continues to finance the majority of the projects despite a constraint on overall spending power. In addition, there has been a lack of a stable regulatory model and a strong governance mechanism to create investor trust, resulting in a lack of interest from financial institutions in proactively designing new products for infrastructure funding for both the government and private concessionaires.One of the primary causes of the mismatch between infrastructure demand and supply is financiers' absence of visibility into the long-term pipeline of projects. Infrastructure financing is a complicated legal and financial process that necessitates extensive knowledge. Developing this level of expertise is expensive, and financial institutions will only engage in it if there is a clear pipeline of possibilities. Otherwise, the expense of building the capabilities will outweigh the benefits that financiers hope to gain by investing in infrastructure rather than other less complex asset classes. The government will need to define a long-term strategy with strong legal support that allows a variety of financial institutions with varied portfolios to join the infrastructure market without fear of arbitrary exercise of political power. Creating a national infrastructure pipeline is a positive move that should be accompanied by stronger financial and legal safeguards for financial investors.ConclusionIndia has attractive transport infrastructure possibilities, but there is much to be done across the spectrum of stakeholders to close the infrastructure gap. Successful projects must be studied and held up as models, with critical lessons learned shared among government agencies, concessionaires, contractors, and financiers. The supply-demand imbalance is too significant to close without effective collaboration, rapid execution, and rigorous monitoring and tracking. Today's challenges can be transformed into opportunities that will not only boost organic development but also drive job creation and benefit a wide range of sectors. Still, they will also help fulfil one of the most fundamental tenets of economic and social activity: mobility to serve the common good with concerted and dedicated efforts.

Join the Discussion Cancel reply