નવી દિલ્હી (મેટ્રો રેલ સમાચાર): ઓટોમેટિક ટ્રેન કંટ્રોલ (એટીસી) એ રેલવે ટ્રેન સુરક્ષા પ્રણાલીઓની એક વ્યાપક શ્રેણી છે જે બાહ્ય ઇનપુટ્સના જવાબમાં ઝડપ નિયંત્રણ પદ્ધતિનો સમાવેશ કરે છે. ઉદાહરણ તરીકે, જો ડ્રાઇવર ખતરાના સંકેતનો પ્રતિસાદ આપતો નથી, તો સિસ્ટમ કટોકટીની બ્રેક લાગુ કરી શકે છે. એટીસી સિસ્ટમો સામાન્ય રીતે બહુવિધ કેબ સિગ્નલિંગ મિકેનિઝમ્સનો સમાવેશ કરે છે અને ભૂતપૂર્વ ઓટોમેટિક ટ્રેન સ્ટોપ (એટીએસ) ટેકનોલોજી સાથે જોવા મળતા સખત અને સખત સ્ટોપ્સને બદલે વધુ દાણાદાર મંદી પેટર્નનો ઉપયોગ કરે છે. એટીસી, જેનો ઉપયોગ ઓટોમેટિક ટ્રેન ઓપરેશન (એટીઓ) સાથે પણ થઈ શકે છે, તેને સામાન્ય રીતે રેલવે પ્રણાલીના સૌથી નિર્ણાયક સલામતી ઘટક તરીકે ગણવામાં આવે છે.
સમય જતાં, વિવિધ વૈકલ્પિક 'સ્વચાલિત ટ્રેન નિયંત્રણ' સલામતી પ્રણાલીઓ અસ્તિત્વમાં આવી છે. ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલ્વેએ જાન્યુઆરી 1906માં હેનલી શાખા લાઇન પર પ્રથમ પ્રાયોગિક મશીનરી વિકસાવી હતી, જોકે હવે તેને સ્વચાલિત ચેતવણી પ્રણાલી (એડબ્લ્યુએસ) તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવી છે કારણ કે ડ્રાઈવરે બ્રેકિંગ પર સંપૂર્ણ નિયંત્રણ જાળવી રાખ્યું હતું. આ શબ્દ જાપાનમાં નોંધપાત્ર રીતે સામાન્ય અને પ્રચલિત છે, જ્યાં એટીસીનો ઉપયોગ તમામ શિંકાનસેન (બુલેટ ટ્રેન) લાઇનો અને કેટલીક પરંપરાગત રેલ લાઇનો પર એટીએસના સ્થાને થાય છે.
એનાલોગ એટીસી
ATC-1, ATC-2, ATC-3 (WS-ATC), ATC-4 (CS-ATC), ATC-5, ATC-6, ATC-9, ATC-10 (નવું CS-ATC), ATC-L એ એનાલોગ ATCના વિવિધ પ્રકારો છે જેનો ઉપયોગ મોટે ભાગે હાઇ સ્પીડ મેટ્રો લાઇન પર થાય છે.
Get the Daily Metro & Rail Brief
Join 125,000+ metro and rail professionals. Project updates, new tenders and contract awards from across India, in your inbox every day.
ડિજિટલ એટીસી
ડિજિટલ એટીસી સિસ્ટમ ટ્રેક સર્કિટનો ઉપયોગ કરીને વિભાગમાં ટ્રેનની હાજરીને શોધી કાઢે છે અને પછી ટ્રેક સર્કિટ નંબરો પર રસ્તાની બાજુના ઉપકરણોમાંથી ટ્રેનમાં ડિજિટલ ડેટા પ્રસારિત કરે છે, સ્પષ્ટ વિભાગોની સંખ્યા (ટ્રેક સર્કિટ) આગળની ટ્રેનમાં અને પ્લેટફોર્મ કે જ્યાં ટ્રેન પહોંચશે. પ્રાપ્ત ડેટાની સરખામણી ટ્રેનની ઓનબોર્ડ મેમરીમાં રાખવામાં આવેલી ટ્રેક સર્કિટ નંબરની માહિતી સાથે કરવામાં આવે છે અને આગળની ટ્રેનના અંતરની ગણતરી કરવામાં આવે છે. વળાંક અને બિંદુઓમાં ટ્રેક ગ્રેડ અને ઝડપ મર્યાદા વિશેનો ડેટા પણ ઓનબોર્ડ મેમરીમાં સાચવવામાં આવે છે. ઉપરોક્ત તમામ માહિતીનો ઉપયોગ એટીસી દ્વારા નિર્ણય લેવા અને સર્વિસ બ્રેકનું સંચાલન કરવા અને ટ્રેનને રોકવા વિશે નિર્ણય લેવા માટે કરવામાં આવે છે.
દોડવાની પેટર્ન ડિજિટલ એટીસી સિસ્ટમમાં અન્ય ટ્રેન દ્વારા કબજે કરેલા આગલા ટ્રેક વિભાગમાં પ્રવેશતા પહેલા ટ્રેનને રોકવા માટે બ્રેકિંગ વળાંકને વ્યાખ્યાયિત કરે છે. જ્યારે ટ્રેન બ્રેકિંગ પેટર્નની નજીક પહોંચે છે, ત્યારે એલાર્મ વાગી જાય છે અને જો બ્રેકિંગ પેટર્ન ઓળંગી જાય તો બ્રેક લાગુ કરવામાં આવે છે. સવારીની આરામદાયકતામાં સુધારો કરવા માટે શરૂઆતમાં બ્રેક હળવી રીતે લાગુ કરવામાં આવે છે, પછી જ્યાં સુધી ઇચ્છિત મંદી પ્રાપ્ત ન થાય ત્યાં સુધી વધુ બળપૂર્વક. જ્યારે ટ્રેનની ઝડપ ઝડપ મર્યાદાથી નીચે પૂર્વનિર્ધારિત ગતિ સુધી ઘટી જાય છે, ત્યારે બ્રેક વધુ હળવી રીતે લાગુ કરવામાં આવે છે. આ રીતે બ્રેકિંગ બળને નિયંત્રિત કરીને, સવારીની આરામ જાળવી રાખીને ટ્રેન બ્રેકિંગ પેટર્ન અનુસાર ધીમું કરી શકે છે.
પ્રમાણભૂત બ્રેકિંગ પેટર્નની બહાર કટોકટીની બ્રેકિંગ પેટર્ન પણ છે, અને જો ટ્રેનની ઝડપ આ કટોકટીની બ્રેકિંગ પેટર્ન કરતાં વધી જાય તો એટીસી સિસ્ટમ કટોકટીની બ્રેક તૈનાત કરે છે. ડિજિટલ એટીસી સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરવાના ઘણા ફાયદાઓ છેઃ
વન-સ્ટેપ બ્રેક કંટ્રોલનો ઉપયોગ ઉચ્ચ-ઘનતાવાળી કામગીરી માટે પરવાનગી આપે છે કારણ કે મધ્યવર્તી ઝડપ પ્રતિબંધ તબક્કે બ્રેક રિલીઝ વચ્ચે સંચાલનમાં વિલંબને કારણે કોઈ નિષ્ક્રિય સમય નથી.
ટ્રેનો વહેલા મંદી શરૂ કર્યા વિના તેમની મહત્તમ ઝડપે કામ કરી શકે છે કારણ કે કોઈપણ પ્રકારના રોલિંગ સ્ટોક માટે બ્રેકિંગ પેટર્ન રસ્તાની બાજુના સાધનોના ડેટાના આધારે વિકસાવી શકાય છે જે આગળની ટ્રેનનું અંતર સૂચવે છે. આ એક્સપ્રેસ, સ્થાનિક અને માલગાડીઓ એક જ ટ્રેક પર મહત્તમ શક્ય ઝડપે સંયુક્ત રીતે ચલાવવાની મંજૂરી આપે છે.
ભવિષ્યમાં ઝડપી ટ્રેનો ચલાવતી વખતે, રસ્તાની બાજુના એટીસી સાધનોને બદલવાની જરૂર નથી.
આજની તારીખે, નીચેની ડિજિટલ એટીસી પ્રણાલીઓનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છેઃ
ડી-એટીસીઃ કેટલીક ઇસ્ટ જાપાન રેલવે કંપની (જેઆર ઇસ્ટ) લાઇનો તેનો ઉપયોગ નોન-હાઈ-સ્પીડ માર્ગો પર કરે છે. સંક્ષેપ ડિજિટલ એટીસી માટે વપરાય છે. આ અને અગાઉની એનાલોગ એટીસી ટેકનોલોજી વચ્ચેનો મુખ્ય તફાવત ગ્રાઉન્ડ-આધારિત નિયંત્રણથી ટ્રેન-આધારિત નિયંત્રણમાં સંક્રમણ છે, જે બ્રેકિંગને દરેક ટ્રેનની ક્ષમતાને પ્રતિબિંબિત કરવાની મંજૂરી આપે છે, જ્યારે આરામ અને સલામતીમાં પણ વધારો કરે છે. ઝડપ વધારવાની અને ગાઢ સમયપત્રક પ્રદાન કરવાની તેની ક્ષમતા જાપાનની ગીચ રેલવે માટે મહત્વપૂર્ણ છે. ડી-એટીસીનો ઉપયોગ તાઇવાન હાઈ સ્પીડ રેલની ટીએચએસઆર 700ટી સાથે થાય છે, જે જાન્યુઆરી 2007ની શરૂઆતમાં શરૂ થઈ હતી.
ડી. એસ.-એ. ટી. સી.: જે. આર. ઇસ્ટના શિંકાનસેન માર્ગો પર અમલમાં મૂકવામાં આવ્યો છે. શિંકાનસેન-એટીસી માટે ડિજિટલ સંચાર અને નિયંત્રણ. થોકો શિંકાન્સેન, હોક્કાઇડો શિંકાન્સેન, જોએત્સુ શિંકાન્સેન અને હોકુરિકુ શિંકાન્સેન બધા તેનો ઉપયોગ કરે છે. આરએસ-એટીસીઃ ડીએસ-એટીસીના ફોલબેક સ્તર તરીકે, તેનો ઉપયોગ ટોહોકુ, હોક્કાઇડો, હોકુરિકુ અને જેત્સુ શિંકાન્સેન પર થાય છે. સારમાં, આરએસ-એટીસી એ જીએસએમ-આર જેવું જ છે જેમાં રેડિયો સિગ્નલનો ઉપયોગ ટ્રેનની ઝડપ મર્યાદાને સંચાલિત કરવા માટે થાય છે, અન્ય પ્રકારના એટીસી પર ટ્રેકસાઇડ બેકોન અને/અથવા ટ્રાન્સપોન્ડર્સના વિરોધમાં.
એ. ટી. સી.-એન. એસ.: એ. ટી. સી.-એન. એસ. (એ. ટી. સી.-નવી પ્રણાલી) એ ડી. એસ.-એ. ટી. સી. પર આધારિત ડિજિટલ એ. ટી. સી. પ્રણાલી છે જેનો ઉપયોગ 2006થી ટી. કે. આઈ. ડી. શિંકાનસેન પર કરવામાં આવે છે. તાઇવાન હાઈ સ્પીડ રેલવે અને સેની શિંકાન્સેન બંને તેનો ઉપયોગ કરે છે.
કેએસ-એટીસીઃ 2004 થી, તેનો ઉપયોગ ક્યુશુ શિંકાન્સેન પર કરવામાં આવે છે. ક્યુશુ શિંકાનસેન-એ. ટી. સી. એ ક્યુશુ શિંકાનસેન-એ. ટી. સી. નું સંક્ષિપ્ત નામ છે.
એટીએસીએસ
એ. ટી. એ. સી. એસ. એ સી. બી. ટી. સી.-શૈલીની મૂવિંગ બ્લોક એ. ટી. સી. સિસ્ટમ છે જે આર. ટી. આર. આઈ. દ્વારા ડિઝાઇન કરવામાં આવી છે અને સૌપ્રથમ 2011માં જે. આર. ઇસ્ટ દ્વારા સેન્સેકી લાઇન પર સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી, ત્યારબાદ 2017માં સાઈકી લાઇન, 2020માં કૌમી લાઇન અને 2021માં જેબન લાઇન લોકલ ટ્રેક સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા. તેને જાપાનના ઇ. ટી. સી. એસ. સ્તર 3ની સમકક્ષ ગણવામાં આવે છે.
વિવિધ મેટ્રો અને રેલ પ્રણાલીઓમાં એટીસી પ્રણાલીઃ
જાપાનઃ જાપાનમાં શિંકાન્સેન જેવી હાઈ-સ્પીડ ટ્રેનો માટે ઓટોમેટિક ટ્રેન કંટ્રોલ (એટીસી) સિસ્ટમ વિકસાવવામાં આવી હતી, જે એવી ગતિએ ચાલે છે કે ડ્રાઇવર પાસે ટ્રેકસાઇડ સંકેતોને સમજવા અને સ્વીકારવાનો લગભગ સમય નથી હોતો. એ હકીકત હોવા છતાં કે એટીસી સિસ્ટમ એ. એફ. સંકેતો પહોંચાડે છે, જેમાં ટ્રેક સર્કિટ સાથે દરેક ટ્રેક વિભાગ માટે ઝડપ મર્યાદા સંબંધિત માહિતીનો સમાવેશ થાય છે. જ્યારે આ સંકેતો બોર્ડ પર પ્રાપ્ત થાય છે, ત્યારે ટ્રેનની વર્તમાન ઝડપને ઝડપ મર્યાદા સાથે સરખાવવામાં આવે છે, અને જો ટ્રેન ખૂબ ઝડપથી મુસાફરી કરી રહી હોય, તો બ્રેક તરત જ લાગુ કરવામાં આવે છે. જેમ ટ્રેન ઝડપ મર્યાદાથી નીચે જાય છે, બ્રેક છોડવામાં આવે છે. આ ટેકનોલોજી ડ્રાઇવરની ભૂલને કારણે થતી અથડામણને અટકાવીને ઉચ્ચ સ્તરની સલામતી પૂરી પાડે છે, તેથી તેને ટોક્યોની યામાનોટ લાઇન અને કેટલીક ભૂગર્ભ લાઇનો જેવી ભારે ઉપયોગમાં લેવાતી લાઇનો પર મૂકવામાં આવી છે.
જ્યારે ટ્રેન ઝડપ મર્યાદા ઓળંગે છે ત્યારે એટીસી આપમેળે બ્રેક લાગુ કરે છે, તેમ છતાં તે સ્ટેશનોની નજીક પહોંચતી વખતે મોટર પાવર અથવા ટ્રેન સ્ટોપની સ્થિતિને સમાયોજિત કરી શકતી નથી. જોકે, ઓટોમેટિક ટ્રેન ઓપરેશન (એ. ટી. ઓ.) સિસ્ટમ સ્ટેશનના પ્રસ્થાન, સ્ટેશનો વચ્ચેની ઝડપ અને સ્ટેશનોમાં સ્ટોપ પોઝિશનને આપમેળે સંભાળી શકે છે. કેટલાક સબવેએ તેને સ્થાપિત કર્યું છે. જોકે, એટીસીમાં ત્રણ ખામીઓ છે. પ્રથમ, એક ગતિ મર્યાદા પર બ્રેક છોડવા અને આગામી ધીમી ગતિ મર્યાદા પર બ્રેક લગાવવા વચ્ચેનો નિષ્ક્રિય સમય આગળ વધવાથી અટકાવે છે. બીજું, જેમ જેમ ટ્રેન ટોચની ઝડપે પહોંચે છે તેમ તેમ બ્રેક ગોઠવવામાં આવે છે, પરિણામે ઓછી આરામદાયક સવારી થાય છે. ત્રીજું, જો ઓપરેટર લાઇન પર ઝડપી ટ્રેનો ચલાવવા માંગે છે, તો તમામ આવશ્યક રસ્તાની બાજુના અને ઓન-બોર્ડ ઉપકરણોને પહેલા બદલવા જોઈએ.
ડેન્માર્કઃ ડેન્માર્કની એટીસી (સત્તાવાર રીતે નિયુક્ત ઝ્યુબી 123) ની પ્રણાલી તેના પડોશીઓથી અલગ છે. 1978 થી 1987 સુધી, ડેનમાર્કમાં સ્વીડિશ એટીસી સિસ્ટમની અજમાયશ કરવામાં આવી હતી, અને 1986 અને 1988 ની વચ્ચે નવી સિમેન્સ-ડિઝાઇન એટીસી સિસ્ટમ લાગુ કરવામાં આવી હતી. એપ્રિલ 1988 માં થયેલા સોરો રેલ્વે અકસ્માતના પરિણામે, 1990 ના દાયકાની શરૂઆતથી તમામ ડેનિશ મુખ્ય લાઇનો પર નવી સિસ્ટમ ક્રમશઃ સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. જો કે, 2023 સુધીમાં તમામ સિસ્ટમોને ધીમે ધીમે આધુનિક અને વિશ્વવ્યાપી સીબીટીસી સિગ્નલિંગ ધોરણ દ્વારા બદલવામાં આવી છે.
નોર્વેઃ નોર્વેની સરકારની રેલ્વે માળખાગત સંસ્થા બેન એન. ઓ. આર. સ્વીડિશ એટીસી પ્રણાલીનો ઉપયોગ કરે છે. સામાન્ય રીતે ટ્રેનો યોગ્ય રીતે ફેરફાર કર્યા વિના સરહદ પાર કરી શકે છે. જો કે, સ્વીડનથી વિપરીત, નોર્વેમાં ઉપયોગમાં લેવાતી એટીસી સિસ્ટમ આંશિક એટીસી વચ્ચે તફાવત કરે છે, જે સુનિશ્ચિત કરે છે કે જ્યારે પણ લાલ સિગ્નલ પસાર થાય ત્યારે ટ્રેન અટકે છે, અને સંપૂર્ણ એટીસી (એફએટીસી), જે સુનિશ્ચિત કરે છે કે ટ્રેન તેની મહત્તમ માન્ય ઝડપ મર્યાદાને ઓળંગે નહીં. નોર્વેમાં, રેલવે લાઇનમાં ડી. એ. ટી. સી. અથવા એફ. એ. ટી. સી. સ્થાપિત હોઈ શકે છે, પરંતુ બંને એક જ સમયે નહીં. એટીસીનું પરીક્ષણ શરૂઆતમાં નોર્વેમાં 1979માં ટ્રેટેન ટ્રેન દુર્ઘટનાના ચાર વર્ષ પછી કરવામાં આવ્યું હતું, જે સિગ્નલ પાસ એટ રિસ્ક (એસપીએડી) દ્વારા શરૂ કરવામાં આવી હતી. 1983 અને 1994ની વચ્ચે, ડી. એ. ટી. સી. ને સૌપ્રથમ ઓસ્લો એસ-ડોમ્બ્સ-ટ્રોન્ડહેમ-ગ્રોંગ સેગમેન્ટમાં તૈનાત કરવામાં આવ્યું હતું અને એફ. એ. ટી. સી. ને સૌપ્રથમ 1993માં ઓફોટન લાઇન પર લાગુ કરવામાં આવ્યું હતું. 1998માં તેની શરૂઆત થઈ ત્યારથી એફ. એ. ટી. સી. નો ઉપયોગ હાઇ-સ્પીડ ગાર્ડર્મોએન લાઇન પર કરવામાં આવે છે. 2000માં દુઃખદ આપત્તિ પછી, ડી. એ. ટી. સી. ના રોઝ લાઇનના વિકાસને વેગ આપવામાં આવ્યો હતો અને તે 2001માં કાર્યરત થયો હતો.
સ્વીડનઃ સ્વીડનમાં એટીસીનો વિકાસ 1960ના દાયકામાં (એટીસી-1) શરૂ થયો હતો અને 1980ના દાયકાની શરૂઆતમાં હાઇ-સ્પીડ ટ્રેનો (એટીસી-2/અન્સાલ્ડો એલ10000) ની સાથે તેનો ઔપચારિક અમલ કરવામાં આવ્યો હતો. જો કે, ATC-2 સામાન્ય રીતે ERTMS/ETCS સાથે અસંગત હોવાથી (જેમ કે ERTMS/ETCS નો ઉપયોગ કરનારી સ્વીડનની પ્રથમ રેલ્વે લાઇન, બોથનિયા લાઇનની બાબતમાં છે), અને ટ્રાફિકવર્કેટની આગામી કેટલાક દાયકાઓમાં ATC-2 ને ERTMS/ETCS સાથે બદલવાની મહત્વાકાંક્ષા સાથે, ATC-2 અને ERTMS/ETCS વચ્ચે આપમેળે સ્વિચ કરવા માટે સ્પેશિયલ ટ્રાન્સમિશન મોડ્યુલ (STM) વિકસાવવામાં આવ્યું છે.
યુનાઇટેડ કિંગડમઃ યુનાઇટેડ કિંગડમમાં ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવેએ 1906માં 'ઓટોમેટિક ટ્રેન કંટ્રોલ' તરીકે ઓળખાતી ટેકનોલોજી વિકસાવી હતી. જીડબલ્યુઆર એટીસીને આધુનિક સંદર્ભ અને પરિભાષામાં સ્વચાલિત ચેતવણી પ્રણાલી (એડબલ્યુએસ) તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. આ એક તૂટક તૂટક ચાલતી ટ્રેન સુરક્ષા પ્રણાલી હતી જે ચાલતી રેલની વચ્ચે અને તેની ઉપર ચાલતી વિદ્યુત ઊર્જાવાળી (અથવા બિન-ઊર્જાવાળી) રેલ પર નિર્ભર હતી. આ રેલને એટીસી રેમ્પ તરીકે ઓળખવામાં આવતી હતી કારણ કે તે દરેક છેડે ઢાળવાળી હતી અને પસાર થતા લોકોમોટિવની નીચેની બાજુએ જૂતા સાથે સંપર્ક કરતી હતી. રેમ્પ દૂરના સંકેતો પર ઉપલબ્ધ હતા. જો કે, સ્ટોપ સંકેતો પર ઉપયોગ માટે બનાવાયેલ ડિઝાઇનનું સંસ્કરણ ક્યારેય સાકાર થયું ન હતું.
કેનેડાઃ ટોરોન્ટો ટ્રાન્ઝિટ કમિશને 2017માં $562.3 મિલિયનના ખર્ચે લાઇન 1 યોંગે-યુનિવર્સિટી પર ATCનો અમલ શરૂ કર્યો હતો. 2009માં આલ્સ્ટોમને આપવામાં આવેલા કરાર સાથે, ટી. ટી. સી. હવે ભીડના કલાકો દરમિયાન લાઇન 1 પર ટ્રેનો વચ્ચેના માર્ગને ટૂંકો કરી શકે છે અને લાઇન 1 પર ચાલતી ટ્રેનોની સંખ્યામાં વધારો કરી શકે છે. એટીસી તબક્કાવાર અમલમાં મૂકવામાં આવી હતી, જેની શરૂઆત નવેમ્બર 2017માં ડ્યુપોન્ટ અને યોર્કડેલ સ્ટેશનો વચ્ચે પરીક્ષણ સાથે થઈ હતી. તે સૌપ્રથમ ડિસેમ્બર, 2017માં વોન અને શેપર્ડ વેસ્ટ સ્ટેશનો વચ્ચે ટોરોન્ટો-યોર્ક સ્પાડિના સબવે લાઇનના ઉદઘાટન સાથે કાયમી ધોરણે રજૂ કરવામાં આવી હતી. સપ્તાહના અંતે બંધ દરમિયાન અને રાત્રે જ્યારે સબવે બંધ રહે છે ત્યારે લાઇનના બાકીના વિભાગો પર ટેકનોલોજી સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. પ્રોજેક્ટમાં વિલંબ થયો હતો, લાઇન 1 ના સંપૂર્ણ રૂપાંતર માટેના સમયપત્રકને 2022 સુધી ઘણી વખત પાછળ ધકેલી દેવામાં આવ્યો હતો. ફિન્ચ સ્ટેશનનું એટીસી અપગ્રેડ સપ્ટેમ્બર 2022માં પૂર્ણ થયું હતું.
લાઇન 1 ને એટીસીમાં રૂપાંતરિત કરવા માટે 2,000 બેકોન, 256 સિગ્નલો અને દસ લાખ ફૂટથી વધુ વાયરનું નિર્માણ જરૂરી બન્યું હતું. ટૂંક સમયમાં ખોલવામાં આવનારી લાઇન 5 એગ્લિન્ટન લાઇન પર પણ એટીસી તૈનાત કરવામાં આવશે; જો કે, લાઇન 1 થી વિપરીત, લાઇન 5 પરની સિસ્ટમ બોમ્બાર્ડિયર ટ્રાન્સપોર્ટેશન દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવશે અને તેની સિટીફ્લો 650 તકનીકનો ઉપયોગ કરશે. ટીટીસી ભવિષ્યમાં લાઇન 2 બ્લોર-ડેનફોર્થ અને લાઇન 4 શેપર્ડને એટીસીમાં રૂપાંતરિત કરવાનો ઇરાદો ધરાવે છે, જે બજેટની ઉપલબ્ધતા અને લાઇન 2 પર બિન-એટીસી સુસંગત ટ્રેનોને ટ્રેન સાથે બદલવાની ક્ષમતાને આધિન છે, જે 2030 ની પૂર્ણતાની તારીખ સાથે છે.
યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સઃ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં, એટીસી સિસ્ટમો લગભગ સામાન્ય રીતે હાલની સતત કેબ સિગ્નલિંગ સિસ્ટમો સાથે સંકલિત છે. એટીસીને લોકોમોટિવમાં ઇલેક્ટ્રોનિક્સ દ્વારા ટેકો આપવામાં આવે છે જે કેબ સિગ્નલિંગ સિસ્ટમ ઇનપુટ્સના આધારે અમુક પ્રકારના ઝડપ નિયંત્રણ લાગુ કરે છે. જો ટ્રેનની ઝડપ ટ્રેકના તે વિભાગ માટે માન્ય મહત્તમ ઝડપ કરતાં વધી જાય તો કેબમાં ઓવરસ્પીડ એલાર્મ સંભળાય છે. જો એન્જિનિયર ઝડપ ઘટાડવામાં અને/અથવા ઝડપ ઘટાડવા માટે બ્રેક લાગુ કરવામાં નિષ્ફળ જાય, તો પેનલ્ટી બ્રેક એપ્લિકેશન આપમેળે લાગુ કરવામાં આવે છે. ઉત્તર અમેરિકાની નૂર ટ્રેનો સાથે સંવેદનશીલ સંચાલન, નાજુક દાવપેચ અને નિયંત્રણની ચિંતાઓને કારણે, એટીસી લગભગ સંપૂર્ણપણે ઇન્ટરસિટી અને કોમ્યુટર સર્વિસ બંનેમાં પેસેન્જર એન્જિનમાં તૈનાત છે, જેમાં નૂર ટ્રેનો ઝડપ નિયંત્રણ વિના કેબ સિગ્નલનો ઉપયોગ કરે છે. એમટ્રેક, મેટ્રો નોર્થ અને લોંગ આઇલેન્ડ રેલ રોડ જેવા કેટલાક ઉચ્ચ કદના પેસેન્જર રેલરોડ્સને ઝડપ નિયંત્રણનો ઉપયોગ કરવા માટે તેમના નેટવર્કના તમામ અથવા અમુક ભાગ પર ચાલતી નૂર ટ્રેનોની જરૂર પડે છે. જ્યારે કેબ સિગ્નલિંગ અને ઝડપ નિયંત્રણ તકનીક 1920ના દાયકાથી આસપાસ છે, ત્યારે ઘણા દાયકાઓ પછી મોટી ઘટનાઓની શ્રેણી પછી એટીસીની જમાવટ ચિંતાનો વિષય બની હતી. અવગણવામાં આવેલા સંકેતોને કારણે થયેલા જીવલેણ અકસ્માતો પછી, લોંગ આઇલેન્ડ રેલ રોડે 1950ના દાયકામાં તેના કેબ-સિગ્નલવાળા વિસ્તારમાં તેની ઓટોમેટિક સ્પીડ કંટ્રોલ સિસ્ટમ રજૂ કરી હતી. નેવાર્ક બે લિફ્ટ બ્રિજ દુર્ઘટનાને પગલે, ન્યૂ જર્સીએ રાજ્યની અંદર તમામ મુખ્ય પેસેન્જર રેલ ઓપરેટરો પર ઝડપ નિયંત્રણનો ઉપયોગ ફરજિયાત કર્યો હતો. જ્યારે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ઘણી પેસેન્જર લાઇનો પર ઝડપ નિયંત્રણ લાગુ કરવામાં આવ્યું છે, તે સામાન્ય રીતે રેલવે તરફથી સ્વૈચ્છિક છે જે લાઇનોની માલિકી ધરાવે છે.
ભારતઃ દિલ્હી મેટ્રો રેલ કોર્પોરેશન (ડીએમઆરસી) એ દેશની પ્રથમ ટ્રેન નિયંત્રણ અને દેખરેખ પ્રણાલી રજૂ કરી. તે દેશની પ્રથમ ઇન-હાઉસ ડિઝાઇન ટ્રેન કંટ્રોલ એન્ડ સુપરવિઝન સિસ્ટમ છે. તે કમ્પ્યુટર આધારિત પ્રણાલી છે જે ટ્રેનની કામગીરીનું સંચાલન અને દેખરેખ રાખે છે, જેમાં શરૂઆત, ગતિ અને અટકાવ જેવા મૂળભૂત કાર્યો સામેલ છે. ડીએમઆરસી અને ભારત ઇલેક્ટ્રોનિક્સ લિમિટેડ (બીઇએલ) એ ભારત સરકારના 'મેક ઇન ઇન્ડિયા' અને 'આત્મનિર્ભર ભારત' મેટ્રો રેલ ટ્રાન્ઝિટ સિસ્ટમ પ્રોજેક્ટના ભાગરૂપે આઇ-એટીએસ બનાવવા માટે સહયોગ કર્યો હતો. મેટ્રોની કામગીરી માટે વિદેશી વિક્રેતાઓ પર મેટ્રોની નિર્ભરતાને ઘટાડવા અને ઘટાડવા માટે આ વ્યવસ્થા વિકસાવવામાં આવી છે. આ સિદ્ધિ સાથે, દેશે મેટ્રો લાઇન માટે સ્વદેશી રીતે વિકસિત સીબીટીસી (સંચાર આધારિત ટ્રેન નિયંત્રણ) આધારિત સિગ્નલિંગ સિસ્ટમ વિકસાવવાની દિશામાં નોંધપાત્ર પગલું ભર્યું છે.
આઈ-એટીએસ ટેકનોલોજીને અન્ય સિગ્નલિંગ વિક્રેતાઓની પ્રણાલીઓ સાથે નાના ફેરફારો સાથે વાતચીત કરવા માટે પૂરતી અનુકૂળ બનાવવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી છે. કારણ કે એટીએસ એ સીબીટીસી સિગ્નલિંગ સિસ્ટમનો એક અભિન્ન ભાગ છે, આઈ-એટીએસની શોધ મેટ્રો રેલવે માટે સીબીટીસી (કોમ્યુનિકેશન બેઝ્ડ ટ્રેન કંટ્રોલ) સિગ્નલિંગ સિસ્ટમમાં એક મોટું પગલું છે. આઈ-એટીએસની રજૂઆત સાથે ભારત ફ્રાન્સ, જર્મની, જાપાન, કેનેડા અને ચીન પછી પોતાનો એટીએસ ઉત્પાદનો ધરાવતો છઠ્ઠો દેશ બન્યો છે. વધુમાં, ભારતીય રેલવેએ ચાલતી ટ્રેનોની સલામતીમાં સુધારો કરવા માટે 'કવચ' તરીકે ઓળખાતી પોતાની સ્વચાલિત ટ્રેન સુરક્ષા પ્રણાલી બનાવી છે.
રિસર્ચ ડિઝાઇન એન્ડ સ્ટાન્ડર્ડ્સ ઓર્ગેનાઇઝેશન (આરડીએસઓ) એ ત્રણ ભારતીય ઉત્પાદકોના સહયોગથી કવચ વિકસાવ્યું છે. જ્યારે લોકો પાયલોટ સિગ્નલ કૂદે છે (સિગ્નલ પાસ્ડ એટ ડેન્જર-SPAD), જે ટ્રેન અથડામણના પ્રાથમિક કારણોમાંનું એક છે, ત્યારે 'કવચ' સિસ્ટમ ચેતવણી આપે છે. જ્યારે તે ચોક્કસ અંતરની અંદર તે જ લાઇન પર બીજી ટ્રેનને શોધી કાઢે છે, ત્યારે સિસ્ટમ તરત જ લોકો પાયલોટને જાણ કરી શકે છે, બ્રેક પર નિયંત્રણ મેળવી શકે છે અને ટ્રેનને રોકી શકે છે. કવચ પ્રણાલી લોકો પાયલોટને માત્ર જોખમ અને વધુ ઝડપે સિગ્નલ પસાર થતા ટાળવા માટે જ નહીં, પરંતુ ગાઢ ધુમ્મસ જેવા ખરાબ હવામાન દરમિયાન ટ્રેનના સંચાલનમાં પણ મદદ કરવા માટે વિકસાવવામાં આવી છે. પરિણામે, કવચ ટ્રેનની કામગીરીની સલામતી અને કાર્યક્ષમતામાં સુધારો કરે તેવી અપેક્ષા છે.
250 કિમીનું અંતર આવરી લેતા દક્ષિણ મધ્ય રેલવેના લિંગમપલ્લી-વિકારાબાદ-વાડી અને વિકારાબાદ-બીદાર વિભાગો પર કવચ પરીક્ષણો હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા. સંતોષકારક પરીક્ષણોને પગલે ભારતીય રેલવે નેટવર્ક પર વધારાના વિકાસલક્ષી ઓર્ડર માટે ત્રણ વિક્રેતાઓને માન્યતા આપવામાં આવી છે અને મંજૂરી આપવામાં આવી છે. કવચના વિકાસ પર કુલ 16.88 કરોડ રૂપિયા ખર્ચવામાં આવ્યા છે. માર્ચ 2024ની પૂર્ણતાની સમયમર્યાદા સાથે નવી દિલ્હી-હાવડા અને નવી દિલ્હી-મુંબઈ વિભાગો પર કવચ સ્થાપિત કરવાની યોજના છે. પ્રારંભિક અમલીકરણના અનુભવનો ઉપયોગ ભવિષ્યના વિસ્તરણને માર્ગદર્શન આપવા માટે કરવામાં આવશે.
નિષ્કર્ષ
હજારો લોકો શહેરથી શહેરમાં મુસાફરી કરવા માટે રેલવેનો ઉપયોગ કરે છે, જેમાં વિપુલ પ્રમાણમાં ગ્રામ્ય વિસ્તારો સાથે વિશાળ લેન્ડસ્કેપ્સ છે. આજકાલ, રેલવે ઓપરેટરો બુદ્ધિશાળી રેલવે કામગીરીને સાકાર કરવા માટે ટેકનોલોજી સાથે સહયોગ કરી રહ્યા છે, જેનાથી તેઓ માત્ર રોલિંગ સ્ટોકની સ્થિતિ અને મુસાફરો અને સાધનોની સલામતી પર દેખરેખ રાખવા કરતાં વધુ કરી શકે છે. પરિવહન સંચાલકો રેલવે સલામતી, ખર્ચ અને કાર્યકારી કાર્યક્ષમતાના સંદર્ભમાં નિવારક જાળવણીને સક્રિયપણે સુનિશ્ચિત કરવા માટે સંભવિત જોખમોની તપાસ અને વિશ્લેષણ કરવા માટે નોંધપાત્ર સમય અને પ્રયાસ સમર્પિત કરે છે. તાજેતરના સમયમાં, આમાંના મોટાભાગના ઓટોમેટિક ટ્રેન કંટ્રોલ (એટીસી) સિસ્ટમ દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે. એ વાત પર ભાર મૂકવાની જરૂર છે કે ઓટોમેટેડ ટ્રેન કંટ્રોલ (એટીસી) સિસ્ટમ તમામ મહત્વપૂર્ણ અને બિન-મહત્વપૂર્ણ કામગીરીને એકીકૃત કરે છે જે ટ્રેનની સલામતી સુનિશ્ચિત કરે છે. તેને ત્રણ પેટા પ્રણાલીઓમાં વહેંચવામાં આવી છે, જેમાં ઓનબોર્ડ અને ઓફ-બોર્ડ સાધનોનો સમાવેશ થાય છેઃ
- ઓટોમેટિક ટ્રેન સુપરવિઝન (એટીએસ)
- ઓટોમેટિક ટ્રેન ઓપરેશન (એટીઓ)
- ઓટોમેટિક ટ્રેન પ્રોટેક્શન (એટીપી)
સંપૂર્ણ ઇન્ટરલોકિંગ સિસ્ટમ સાથે મળીને, આ પેટા-સિસ્ટમો નીચેના કાર્યો પૂર્ણ કરે છેઃ
- સંકેત
- ઓટોમેટિક ટ્રેન સુરક્ષા
- ટ્રાફિક વ્યવસ્થાપન
સ્વચાલિત ટ્રેન નિયંત્રણમાં સ્વચાલિત ટ્રેન સંચાલન કાર્યોનો પણ સમાવેશ થાય છે. આમાં સંખ્યાબંધ રેલ ઘટકોનો સમાવેશ થાય છે જે સ્વચાલિત ટ્રેન નિયંત્રણ પ્રણાલીઓ સાથે જોડાણમાં અને તેની નજીક કામ કરે છે. સહાયક પાવર સિસ્ટમ, ટ્રેનની સ્થિતિ, રેલવે ટ્રેકની સ્થિતિ અને વેસાઇડ સિગ્નલની સ્થિતિ એ તમામ ટ્રેન સલામતી દેખરેખ સિસ્ટમ કવરેજના મહત્વપૂર્ણ ઘટકો છે. ઓન-ટ્રેન મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ્સમાં કોઈપણ સમયે, આખું વર્ષ, રોલિંગ સ્ટોક, વેસાઇડ, સિગ્નલ, પાવર, અવરોધ શોધ, દેખરેખ અને ડેટા સંગ્રહ હાંસલ કરવા માટે નીચેની સુરક્ષિત અને ખામી-પ્રતિરોધક ક્ષમતાઓ હોવી આવશ્યક છે.
સેન્સિંગઃ પેન્ટોગ્રાફ્સ, બોગીઓ, ટ્રેન એક્સલ્સ, વ્હીલ્સ અને સિગ્નલ અને ટ્રેક જેવા રસ્તાની બાજુના મહત્વપૂર્ણ ઉપકરણોના વાસ્તવિક સમયના રોલિંગ સ્ટોક મોટરિંગને સક્ષમ કરે છે અને મંજૂરી આપે છે. નિદાન અને પૂર્વસૂચન માટે, અંતર, ઝડપ, ઝોક, વળાંક અને આડી/ઊભી પરિમાણો પર માહિતી મેળવે છે અને એકત્રિત કરે છે.
ડાયગ્નોસ્ટિક્સઃ 24/7 રોલિંગ સ્ટોક મોનિટરિંગ હાંસલ કરવા માટે, ઓનબોર્ડ સબસિસ્ટમમાં માપન અને ડાયગ્નોસ્ટિક ક્ષમતાઓ બંને હોવી જોઈએ, તેમજ ટ્રેકસાઇડ ડાયગ્નોસ્ટિક ઉપકરણો સાથે સુમેળ માટે ક્લાઉડ અથવા ડેટા સેન્ટરમાં ડાયગ્નોસ્ટિક પરિણામો પ્રસારિત કરવા માટે ભરોસાપાત્ર જોડાણ હોવું જોઈએ. AI માપનીયતાઃ સ્વાયત્ત કામગીરી તરફના રેલ્વે પરિવહન વલણો તરીકે, સિસ્ટમોને અત્યંત વિશ્વસનીય ઓટોમેશન સોલ્યુશન્સની જરૂર છે. અદ્યતન વાયરલેસ તકનીકો ઝડપી નિર્ણયો લેવા અને પગલાં લેવા માટે સક્ષમ ઉચ્ચ-અંતના AI દ્વારા વાસ્તવિક-સમયના વિશ્લેષણ માટે નિયંત્રણ કેન્દ્રોમાં ઓન-ટ્રેન ડેટા, ચિત્રો, છબીઓ અને વિડિયો સ્થાનાંતરિત કરે છે.
વાયરલેસ વિસ્તરણક્ષમતાઃ સિસ્ટમ સંભવિત અસામાન્ય ઉદાહરણો શોધી શકે છે જ્યાં કેટલીક જાળવણીની જરૂર પડી શકે છે, અને ઇજનેરો ચોક્કસ સ્થળને જાણી શકે છે જ્યાં સાધનસામગ્રીની સ્થિતિનું નિરીક્ષણ કરવા અને જીપીએસ દ્વારા સ્થાનને ટ્રેક કરવા માટે ઓન-ટ્રેન તકનીકોના ઉપયોગ દ્વારા ટ્રેકની મરામત કરવાની જરૂર છે. આ તે છે જ્યાં હાઇ-સ્પીડ, લો-લેટન્સી વાયરલેસ નેટવર્કિંગ અમલમાં આવે છે. વધુમાં, સુરક્ષિત રેલવે પરિવહન માટે અન્ય વિવિધ ઓન-ટ્રેન ઉકેલો નીચે મુજબ છેઃ
રેલવે પાવર સપ્લાય મોનિટરિંગઃ આ પેન્ટોગ્રાફ મોનિટરિંગ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરીને પૂર્ણ કરવામાં આવે છે. કેમેરા અને સંવેદના ઉપકરણોમાંથી એકત્રિત કરવામાં આવેલા ડેટાને પેન્ટોગ્રાફ મોનિટરિંગ સિસ્ટમ દ્વારા એકત્રિત, વિશ્લેષણ, દેખરેખ અને સંગ્રહિત કરી શકાય છે. ડેટા પછી ગ્રાફિકલી રીતે દર્શાવવામાં આવે છે જેથી ઓપરેટરો ગતિશીલ રીતે સાધનની તંદુરસ્તીનું વિશ્લેષણ કરી શકે અને કોઈપણ અનિયમિતતાની જાણ કરી શકે.
ઓન-બોર્ડ ટ્રેન સેફ્ટી પ્રોટેક્શનઃ ઓન-બોર્ડ ટ્રેન સેફ્ટી પ્રોટેક્શન એસેસમેન્ટ માટે, એક્સલ બોક્સ વાઇબ્રેશન અને ટ્રેન ટ્રેક સ્વિચિંગ મોનિટરિંગ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. એક્સલ બોક્સ, લોકોમોટિવ સંલગ્નતા ગુણાંક અને રેલવે ટ્રેક સ્વિચિંગ સાઇટ્સમાંથી ડેટા એક્સલ બોક્સ અને ટ્રેન ટ્રેક સ્વિચિંગ મોનિટરિંગ સિસ્ટમ દ્વારા એકત્રિત, સંગ્રહિત અને વિશ્લેષણ કરવામાં આવે છે. આ ડેટાનો ઉપયોગ ટ્રેનોને ચાલુ રાખવા માટે નિદાન અહેવાલો બનાવવા માટે થઈ શકે છે. ઉકેલ હાથથી માનવ તપાસ સાથે સંકળાયેલા ઊંચા ખર્ચ અને જોખમને દૂર કરે છે જ્યારે આગાહીયુક્ત જાળવણીના ધ્યેય અને હેતુને પણ પ્રાપ્ત કરે છે.
રેલ ટ્રેક મોનિટરિંગઃ બુદ્ધિશાળી સોફ્ટવેર અને હાર્ડવેર સોલ્યુશન્સ રેલ ટ્રેકમાંથી ડેટા એકત્રિત કરે છે અને તેનું વિશ્લેષણ કરે છે, જે જાળવણી ટીમોને નિવારક જાળવણીની સમસ્યાનું નિવારણ, સમારકામ અને સમયપત્રક તૈયાર કરવાની મંજૂરી આપે છે. ડેટાનો ઉપયોગ ડ્રાઇવિંગ વર્તણૂક, સાધનોની અસરકારકતા અને એકંદર રેલવે સલામતી, કામગીરી અને સમયપત્રકની કાર્યક્ષમતામાં સુધારો કરવા માટે પણ થઈ શકે છે.
આપણા મુખ્ય એક્સ્પો અને પરિષદ, ઇનોમેટ્રો ખાતે આપણા શહેરની મેટ્રોની અનંત શક્યતાઓ શોધો. વધુ ટકાઉ આવતીકાલ તરફ તેના ભવિષ્યને આકાર આપવામાં સક્રિય સહભાગી બનો. માહિતગાર રહો અને ઉજ્જવળ ભવિષ્ય તરફ એક પગલું ભરવા માટે અમારી સાથે જોડાઓ