IRFC 2.0: શ્રી મનોજ કુમાર દુબેએ ભારતીય રેલવેની નાણાકીય શાખાનું વિઝન શેર કર્યું

દિલ્હી (મેટ્રો રેલ સમાચાર): મેટ્રો રેલ ન્યુઝે ઇન્ડિયન રેલવે ફાઇનાન્સ કોર્પોરેશન (આઈ. આર. એફ. સી.) ના ચેરમેન અને મેનેજિંગ ડિરેક્ટર (સી. એમ. ડી.) અને સી. ઈ. ઓ. શ્રી મનોજ કુમાર દુબે સાથે વિશેષ મુલાકાત લીધી હતી. આ વાતચીત દરમિયાન શ્રી દુબેએ રેલવે પરિયોજનાઓના ધિરાણમાં આઈ. આર. એફ. સી. ની વિકસતી ભૂમિકા પર ચિંતન કર્યું હતું. આ ઉપરાંત, તેમણે આગામી વર્ષોમાં મેટ્રો, આર. આર. ટી. એસ. અને એચ. એસ. આર. પરિયોજનાઓને નાણાં પૂરા પાડવા માટે આઈ. આર. એફ. સી. ના વિઝન પર ચર્ચા કરી હતી. તેમણે વિકસિત ભારત માટે રેલ માળખાના નિર્માણમાં આઈ. આર. એફ. સી. ની નોંધપાત્ર ભૂમિકાનો ઉલ્લેખ કરીને સમાપન કર્યું હતું. અહીં સંપાદિત અવતરણો છેઃ

પ્ર. 1. ભારતીય રેલવે સાથે તમારો સંબંધ ત્રણ દાયકાથી વધુ લાંબો છે. શું તમે તમારી વ્યાવસાયિક સફર પર ચિંતન કરી શકો છો અને સમજાવી શકો છો કે અનુભવની આ ઊંડાઈ આજે આઈ. આર. એફ. સી. માં તમારા નેતૃત્વ અને નિર્ણય લેવાની પ્રક્રિયાને કેવી રીતે પ્રભાવિત કરે છે?

હું સિવિલ સર્વિસ દ્વારા રેલવેમાં જોડાયો હતો અને સિવિલ સર્વિસમાં ઘણી સેવાઓ છે. આઈ. એ. એસ., આઈ. પી. એસ. જેવી અખિલ ભારતીય સેવાઓ છે; મહેસૂલ સેવાઓ, કસ્ટમ સેવાઓ છે; અને રેલવે નામની એક ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ સંસ્થા છે, જ્યાં ચાર સિવિલ સેવાઓ કાર્યરત છે. મને ભારતીય રેલવે હિસાબ સેવામાં પસંદગીની તક મળી. બે વર્ષની તાલીમએ આપણને સંગ્રહમાં શું છે તેનો પ્રથમ સ્વાદ આપ્યો, અને હું તમને કહી શકું છું કે તે રાષ્ટ્રીય સેવા સાથે સંપૂર્ણપણે સંરેખિત એક વિશાળ પ્રણાલી છે.

મારા પિતા પોલીસ અધિકારી હતા. ભારતમાં આપણને લાગે છે કે ગણવેશધારી લોકો રાષ્ટ્રીય સેવામાં છે. તે એક હકીકત છે. પરંતુ એક હકીકત જે કદાચ ખૂબ મોટી નથી તે એ છે કે અન્ય લોકો સમાન રીતે યોગદાન આપી રહ્યા છે. ખાસ કરીને રેલવે રાષ્ટ્રની સતત 24 ગુણ્યા 7 સેવામાં છે. આ 11 લાખથી વધુ લોકોની એક જનજાતિ છે જે તેના વિશે કોઈ ઘોંઘાટ કરતી નથી, પરંતુ તેઓ હંમેશા તેનો સામનો કરે છે. જ્યારે પણ તહેવારો આવે છે, જ્યારે પણ કોઈ રાષ્ટ્રીય જરૂરિયાત હોય છે, કોઈ હોબાળો કર્યા વિના, દરેક વ્યક્તિ નોકરીમાં જાય છે.

રેલવેએ મને ત્રણ બાબતો શીખવી. એક, હું જે પણ કરી રહ્યો છું તેના પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવું, તે છે રાષ્ટ્ર સેવામાં જવું. બે, તે દુર્લભ મંત્રાલયોમાંથી એક છે જે તેની પોતાની બેલેન્સ શીટ જાળવી રાખે છે; તમામ સબસિડી અને દરો પરના પ્રતિબંધો હોવા છતાં, તેણે થોડો નફો બતાવવો પડે છે જેને સંચાલન ગુણોત્તર કહેવામાં આવે છે. રાષ્ટ્રની સેવામાં રહેવું અને આર્થિક અને વ્યવસાયિક રીતે સક્ષમ રહેવું એ કંઈક એવું છે જે હું દરરોજ રેલવે પાસેથી શીખ્યો છું અને આ મૂલ્યો મારી સાથે આઈ. આર. એફ. સી. માં પણ આવ્યા છે. ત્રીજું, ઉત્પાદનનું પ્રમાણ નક્કી કરી શકાય છે. આ તે મૂલ્યો છે જે મેં વિકસાવ્યા છે. મેં ત્રણ વિભાગોમાં કામ કર્યું, પછી રેલવે બોર્ડમાં આવ્યો, જાહેર-ખાનગી ભાગીદારી નીતિ પર વ્યાપકપણે કામ કર્યું. આ સમયગાળા દરમિયાન, માધેપુરા અને મારહૌરા લોકોમોટિવ ફેક્ટરીઓ જેવી મુખ્ય પહેલોનો અમલ કરવામાં આવ્યો હતો; મારા સમયમાં હાઇ-સ્પીડ રેલ કોરિડોર શરૂ કરવામાં આવ્યો હતો અને ડેડિકેટેડ ફ્રેઇટ કોરિડોર (ડીએફસી) એ નોંધપાત્ર વેગ મેળવ્યો હતો. પછી હું કન્ટેનર કોર્પોરેશન ઓફ ઇન્ડિયા લિમિટેડ, કોનકોરમાં ડિરેક્ટર ઓફ ફાઇનાન્સ તરીકે જોડાયો અને ત્યાં છ વર્ષ સુધી કામ કર્યું. 2024 ના અંતમાં હું અહીં આવ્યો હતો અને આજે અમે રેલવે ઇકોસિસ્ટમમાં આવતા કોઈપણ અને દરેક વસ્તુનું ભંડોળ પૂરું પાડી રહ્યા છીએ.

ક્યૂ 2. આઈ. આર. એફ. સી. એ તાજેતરમાં જ તેની યાત્રાના 40 વર્ષ પૂર્ણ કર્યા છે. આ સંસ્થા તેના આદેશ, સંચાલન ફિલસૂફી અને રેલ માળખાગત સુવિધાઓના ધિરાણ માટેના અભિગમની દ્રષ્ટિએ વર્ષોથી કેવી રીતે વિકસિત થઈ છે?

Sponsored

આ 40 વર્ષોમાં, આઈ. આર. એફ. સી. ની 38 વર્ષની સફર ભારતીય રેલવેને તેના એકમાત્ર ગ્રાહક તરીકે અંદાજપત્રીય સમર્થન અથવા આંતરિક ઉત્પાદન ઉપરાંત જરૂરી કોઈપણ વસ્તુ માટે નાણાં પૂરું પાડવાની હતી. છેલ્લા ત્રણ દાયકામાં ભારતની અને તેથી ભારતીય રેલવેની આકાંક્ષાઓ વધી છે. રાજધાની અને શતાબ્દી, મુખ્ય ટ્રેનો, આઈ. આર. એફ. સી. દ્વારા તેમને ધિરાણ આપવાનું શરૂ કર્યા પછી જ આવી હતી. પરિણામે, 1980ના દાયકામાં વેપાર માટે લોકોની અવરજવર અને રાષ્ટ્રના વિકાસમાં અનેકગણો વધારો થયો. આને પગલે, બજારમાંથી સસ્તા દરે નાણાં એકત્ર કરવાની અને માલના લોડિંગમાં વધુ કાર્યક્ષમતા લાવવા માટે વધુ સારી ગુણવત્તાવાળા રોલિંગ સ્ટોક, પેસેન્જર કોચ અને વેગનનું નિર્માણ શરૂ કરવાની જરૂરિયાત હતી.

આજે 80 ટકાથી વધુ કોચિંગ અને ગુડ્સ રોલિંગ સ્ટોક, રાજધાની કોચ, સામાન્ય કોચ, તેજસ, વંદે ભારતથી શરૂ થતા તમામ કોચ અને 80 ટકાથી વધુ લોકોમોટિવ આ કંપનીના ખાતામાં છે. 2015થી અમે પ્રોજેક્ટ ફાઇનાન્સિંગ પણ કરવાનું શરૂ કર્યું. 2015 પહેલા અમે માત્ર રોલિંગ સ્ટોક ફાઇનાન્સિંગ કરી રહ્યા હતા. આજે, ભારતીય રેલવે સાથે મારી ₹4 લાખ કરોડથી વધુની લોન બુકમાંથી લગભગ 50 ટકા પ્રોજેક્ટ દ્વારા છે. આ મોડેલ 15 વર્ષ વત્તા 15 વર્ષ, 30 વર્ષના લાંબા ગાળાના ધિરાણનું છે અને અમે દેશની અન્ય કોઈપણ નાણાકીય સંસ્થા કરતાં સૌથી સસ્તા દરે ભંડોળ પૂરું પાડી રહ્યા છીએ. આ નવી સફર ગયા વર્ષે શરૂ થઈ હતી જ્યારે અમે અમારું નવું વર્ઝન IRFC 2.0 લોન્ચ કર્યું હતું.

ક્યૂ 3. આઈ. આર. એફ. સી. તેના વિકાસના આગામી તબક્કા માટે 'આઈ. આર. એફ. સી. 2.0' વિઝન હેઠળ તૈયારી કરી રહ્યું છે. શું તમે આ વ્યૂહરચનાના મુખ્ય સ્તંભોની રૂપરેખા આપી શકો છો?

મેં વર્ષના અંતમાં 2024માં કાર્યભાર સંભાળ્યો હતો. જો આપણે રેલવેની જરૂરિયાત પર નજીકથી નજર કરીએ તો આપણે જાણી શકીશું કે ભારતીય રેલવેનો મૂડીખર્ચ, જે 2015માં ₹1 લાખ કરોડથી ઓછો હતો, તે આજે સતત લગભગ ₹3 લાખ કરોડ જેટલો છે. નાણાકીય વર્ષ 2024માં ભારત સરકારે ભારતીય રેલવે પર વિશેષ ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું હતું અને જરૂરી અંદાજપત્રીય સહાય પૂરી પાડી હતી.

છેલ્લા ચાર વર્ષથી, વર્તમાન સહિત, ભારત સરકાર અંદાજપત્રીય સહાય દ્વારા ભારતીય રેલવેની સંપૂર્ણ કેપેક્સ જરૂરિયાત પૂરી કરી રહી છે. વધારાના અંદાજપત્રીય સંસાધનોમાંથી ભંડોળની કોઈ વધારાની જરૂરિયાત ન હોવાથી આઈ. આર. એફ. સી. થોડી મૂંઝવણમાં આવી હતી. જ્યારે મેં કાર્યભાર સંભાળ્યો ત્યારે જનાદેશની ફરીથી તપાસ કરવામાં આવી હતી. જનાદેશ કહેતો હતો કે અમે રેલવે સાથે પછાત અથવા આગળના જોડાણ ધરાવતી કોઈપણ વસ્તુનું ભંડોળ પૂરું પાડી શકીએ છીએ. અમે પહેલાં ક્યારેય આનો ઉપયોગ કર્યો નથી. અમે તેના પર કામ કરવાનું શરૂ કર્યું.

અમે અમારી તાકાતનો અહેસાસ કર્યો. આઈ. આર. એફ. સી. એક નબળી સંસ્થા તરીકે કામ કરે છે, જેમાં તેની આવકની સરખામણીમાં ઓછામાં ઓછો ખર્ચ થાય છે, અને તે ઉદ્યોગમાં અન્ય કોઈની સરખામણીએ ઘણો ઓછો છે. અમે આ બેલેન્સશીટ કદની એકમાત્ર એનબીએફસી છીએ જે શૂન્ય એનપીએ છે. આ બંને પરિબળોએ સાથે મળીને અમને સ્પર્ધાત્મક દરે ભંડોળ એકત્ર કરવાની અને તે કાર્યક્ષમતા અમારા ગ્રાહકો સુધી પહોંચાડવાની લવચીકતા આપી. પરિણામે, આઈ. આર. એફ. સી. રેલવે ઇકોસિસ્ટમની અંદર મોટાભાગની સંસ્થાઓને ધિરાણ કરવામાં સફળ રહી છે, જે ઘણીવાર અન્ય કરતા 70 થી 80 પૈસા પ્રતિ રૂપિયો સસ્તા દરે હોય છે. સાથીઓ કરતાં સસ્તી હોવા છતાં, અગાઉ રેલવે આપણને કોસ્ટ-પ્લસ મોડલ પર માત્ર 40 પૈસાનું માર્જિન આપતી હતી, આજે આપણે 2x થી 3x માર્જિન બનાવી રહ્યા છીએ.

અમે એનટીપીસી ગ્રીનને ભંડોળ આપવાનું શરૂ કર્યું છે, જે ભારતીય રેલવેને વીજળી પૂરી પાડશે. અમે ડી. એફ. સી. સી. આઈ. એલ. તરફ ધ્યાન આપ્યું, જ્યાં વિશ્વ બેંકની લોન 10 ટકાથી વધુ દરે હતી અને તેમને લગભગ 1 થી 6 ટકાના દરે ભંડોળ પૂરું પાડ્યું હતું. અમે એસ. પી. વી. ને ભંડોળ પૂરું પાડવાનું શરૂ કર્યું જે અગાઉ ક્યારેય રેલવે ઇકોસિસ્ટમમાં ભંડોળ પૂરું પાડ્યું ન હતું, તેમની પાસે જે હતું તેના કરતાં ઓછામાં ઓછું 1 ટકાથી 7.5 ટકા સસ્તું હતું. અમે બે ખાતર કંપનીઓને પણ ભંડોળ પૂરું પાડ્યું હતું, જ્યાં તમામ સ્થળાંતર રેલવે દ્વારા કરવામાં આવે છે, જે અગાઉની સરખામણીએ લગભગ 1 ટકા સસ્તી છે. 1.5 ના પ્રથમ નાણાકીય વર્ષના અંત સુધીમાં, અમે ₹80,000 કરોડથી વધુ સંપત્તિઓને મંજૂરી આપી છે, જે તમામ સંપૂર્ણ સરકારી અભિગમમાં છે. આ વર્ષે વિતરણ નાણાકીય વર્ષ 23 કરતાં વધારે હતું, જ્યારે અમે રેલવે સાથે ₹33,000 કરોડ રૂપિયાનું વિતરણ કર્યું હતું; આજે અમે ₹35,000 કરોડ રૂપિયાનું વિતરણ પોતે કર્યું છે. અમે કોઈપણ વંદે ભારત અથવા રાજધાનીની જેમ દોડવાનું શરૂ કર્યું છે.

ક્યૂ 4. ઇસ્ટર્ન ડેડિકેટેડ ફ્રેઇટ કોરિડોરની વિશ્વ બેંકની લોનનું પુનર્ધિરાણ એક સીમાચિહ્નરૂપ વ્યવહાર તરીકે વર્ણવવામાં આવ્યું છે. શું તમે આ સોદાના મહત્વ પર પ્રકાશ પાડી શકો છો?

આ સોદો રેલવે ઇકોસિસ્ટમની અંદર મજબૂત સમન્વયમાંથી બહાર આવ્યો છે. અમારી પાસે ભારતીય રેલવે એકાઉન્ટ્સ સર્વિસના ડી. એફ. સી. સી. આઈ. એલ. માં અમારા સહયોગી અધિકારીઓ છે, અને મારા જોડાવાના એક મહિનાની અંદર, અમે ચર્ચા શરૂ કરી અને ઓળખી કાઢ્યું કે વિશ્વ બેંકની હાલની લોનનું પુનર્વિત્ત કરી શકાય છે. પ્રારંભિક વિચાર ડી. એફ. સી. સી. આઈ. એલ. ના સાથીદારો તરફથી આવ્યો હતો, જેને અમે પછી રેલવે બોર્ડ અને નાણાં મંત્રાલય સાથે આગળ વધાર્યો હતો. વિશ્વ બેંક સહિત તમામ હિતધારકો તેમાં સામેલ થયા હતા. તેમની ફિલસૂફી બાંધકામના તબક્કા દરમિયાન જોખમ લેવાનું છે. એકવાર વ્યાપારી કામગીરી શરૂ થઈ જાય પછી, તેઓ બહાર નીકળવાનું પસંદ કરે છે જેથી તેમની મૂડી અન્ય પ્રોજેક્ટ્સમાં ફરીથી ગોઠવી શકાય.

આ એક સફળ સાહસ હતું જેમાં તમામ હિતધારકો જોડાયા હતા. અમે અત્યંત સ્પર્ધાત્મક દરે ભંડોળ એકત્ર કરવાની અમારી શક્તિનો લાભ ઉઠાવ્યો, જેને શૂન્ય-એન. પી. એ. ટ્રેક રેકોર્ડ દ્વારા ટેકો મળ્યો. નાણાં મંત્રાલય, રેલવે મંત્રાલય અને વિશ્વ બેંકની મંજૂરી સાથે અમે ₹10,000 કરોડ રૂપિયાથી વધુની લોનનું પુનર્ધિરાણ કર્યું છે, જે એક જ વારમાં અંદાજે 1 અબજ અમેરિકી ડોલર છે, જેના પરિણામે ડીએફસીસીઆઈએલ માટે કુલ ₹2,700 કરોડ રૂપિયાથી વધુની બચત થઈ. આનાથી અમારા માટે કાં તો દ્વિપક્ષી વસ્તુની જેમ ભંડોળ પૂરું પાડવા અથવા દ્વિપક્ષી અથવા બહુપક્ષીય એજન્સીઓ સાથે સંરેખિત થવાનો નવો માર્ગ ખુલ્લો પડ્યો છેઃ બાંધકામના સમયગાળા દરમિયાન ભંડોળ પૂરું પાડવું અને બાંધકામ પૂર્ણ થયા પછી સંપૂર્ણ લોન લેવી. અમે આ મોડેલને વધારવા માટે સક્રિયપણે કામ કરી રહ્યા છીએ.

પ્રશ્ન 5. તમારો આદેશ રેલવે સાથે જોડાયેલા પ્રોજેક્ટ્સને ધિરાણ આપવાની મંજૂરી આપે છે. આ સંસ્થા તેના પોર્ટફોલિયોને કેવી રીતે પુનર્સંતુલન કરી રહી છે કારણ કે તે રેલવે ક્ષેત્રની બહાર વૈવિધ્યીકરણ કરે છે?

અમારો આદેશ રેલવે સાથે જોડાયેલા પ્રોજેક્ટ્સને ધિરાણ આપવાની મંજૂરી આપે છે અને ભારત જેવા દેશમાં લોજિસ્ટિક્સ એ કોઈપણ વ્યવસાયની કરોડરજ્જુ છે. નિકાસ હોય કે આયાત, બધું જ બંદરો પર આવે છે, પરંતુ વપરાશ અંતરિયાળ વિસ્તારમાં થાય છે. બંદરો અનિવાર્યપણે પરિવહન બિંદુઓ છે. મુંબઈના JNPT અથવા ગુજરાતના મુન્દ્રાથી, માલ દિલ્હી, પંજાબ અને રાજસ્થાન જેવા ઉત્તરીય પ્રદેશો તરફ જાય છે અને જથ્થાબંધ રીતે, આ અવરજવર મુખ્યત્વે રેલવે દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે. રેલવે તમામ લોજિસ્ટિક ઉકેલોનું કેન્દ્ર છે. કંઈપણ, માર્ગ, હોડી અથવા હવાઈ માલસામાન રેલવે સાથે જોડાયેલ છે. અને "રેલવે" માત્ર ભારતીય રેલવે જ નથી; મેટ્રો રેલવે અથવા ઝડપી રેલવે પણ એક રેલ છે. આજે આપણો વ્યવસાય ઘણો મોટો છે. જથ્થાબંધ ઉત્પાદન કરતી કોઈપણ ફેક્ટરી ખાલી કરાવવા માટે રેલ પર આધાર રાખે છે. પાવરહાઉસીસમાં લઈ જવામાં આવતો તમામ કોલસો 100 ટકા રેલવે દ્વારા કરવામાં આવે છે, સિવાય કે વીજ ઉત્પાદન કંપની ખાડાના માથા પર હોય, જે સંખ્યામાં ઓછી હોય. તેથી વ્યવસાયની કોઈ અછત નથી, અને આ એવી વસ્તુ છે જેને અમે IRFC 2.0 પહેલના પ્રથમ વર્ષમાં માન્યતા આપી હતી.

હાલમાં અમે મોટાભાગે સંપૂર્ણ સરકારી અભિગમ સાથે સંરેખિત થયા છીએ. તે આપણો મુખ્ય આધાર છે, આપણી તાકાત છે. અમે સમજીએ છીએ કે આવા પ્રોજેક્ટ્સનું મૂલ્યાંકન કેવી રીતે કરવું, અને અગત્યનું, અમે શૂન્ય-એન. પી. એ. સંસ્થા તરીકે ચાલુ રાખવા માંગીએ છીએ. જ્યારે પણ આપણે સરકાર સમર્થિત એજન્સીને ભંડોળ પૂરું પાડીએ છીએ, ત્યારે તે શિસ્ત અકબંધ રહે છે. અગાઉ અમે લગભગ 40 પૈસા સ્પ્રેડ પર કામ કરતા હતા, જેમાં NIM લગભગ 1.4 હતું; આજે અમારું માર્જિન લગભગ ત્રણ ગણું વધ્યું છે. પાંચથી સાત વર્ષના સમયગાળામાં, તૈનાત મૂડી અને એન. આઈ. એમ. બંને દરેક ત્રિમાસિક ગાળામાં સતત વૃદ્ધિ પામી રહ્યા છે.

ક્યૂ 6. પુનર્ધિરાણ ઉપરાંત, શું તમે આગામી માળખાગત યોજનાઓ માટે બહુપક્ષીય એજન્સીઓ સાથે સહ-નાણાકીય માળખાઓનું અન્વેષણ કરી રહ્યા છો?

બિલકુલ. સકારાત્મક અને ખૂબ જ આનંદદાયક મુદ્દો એ છે કે બહુપક્ષીય એજન્સીઓ પણ અમારો સંપર્ક કરી રહી છે. અમે ભાગીદારોની વિશાળ શ્રેણી સાથે ચર્ચા કરી રહ્યા છીએ અને સાથે મળીને અમે તકો ઓળખી રહ્યા છીએ, ખાસ કરીને મેટ્રો રેલ, નવા સમર્પિત માલવહન કોરિડોર અને હાઇ-સ્પીડ રેલ કોરિડોર જેવા લાંબા ગાળાના માળખાગત પ્રોજેક્ટ્સમાં. આ પરિયોજનાઓને સઘન મૂડી ખર્ચ અને લાંબા ગાળાના ધિરાણની જરૂર છે. આઈ. આર. એફ. સી. અને બહુપક્ષીય અને દ્વિપક્ષી એજન્સીઓ વચ્ચે હવે સ્વાભાવિક સમન્વય છે. મોટાભાગે સરકારી સંસ્થાઓ દ્વારા પ્રોત્સાહન આપવામાં આવતા આ પ્રોજેક્ટને ભંડોળ પૂરું પાડવા માટે આ કદાચ ગેમ ચેન્જર સાબિત થશે. ત્યાં એક વિશાળ વ્યવસાય છે. અમારી ટીમ પહેલેથી જ તેમની સાથે કામ કરી રહી છે, અને ભવિષ્યમાં તમે જોશો કે કદાચ કેટલીક મેટ્રો રેલવે, કદાચ કેટલીક ડીએફસી, કદાચ કેટલીક હાઇ-સ્પીડ ટ્રેન, અમે સાથે મળીને ભંડોળ પૂરું પાડી રહ્યા છીએ.

ક્યૂ 7. તાજેતરના વર્ષોમાં ભારતીય રેલવે મોટાભાગે અંદાજપત્રીય સહાય પર નિર્ભર છે. શું તમે અપેક્ષા રાખો છો કે તે બજારના ઋણ પર પાછા ફરશે?

સરકાર એકીકૃત બજેટ દ્વારા કામ કરે છે અને ફાળવણી માટે લગભગ 30 મંત્રાલયો સ્પર્ધા કરે છે. હાલમાં લોજિસ્ટિક્સ ક્ષેત્ર પર મજબૂત નીતિ કેન્દ્રિત છે અને છેલ્લા ત્રણ વર્ષથી સૌથી વધુ ફાળવણી માર્ગ અને રેલ ક્ષેત્રોમાં કરવામાં આવી છે. જોકે, પ્રાથમિકતાઓ બદલાઈ શકે છે. સરકાર અમુક સમયે નક્કી કરી શકે છે કે લોજિસ્ટિક્સમાં પૂરતું રોકાણ કરવામાં આવ્યું છે અને તેનું ધ્યાન સામાજિક ક્ષેત્ર તરફ ફેરવવામાં આવ્યું છે. અમે લોજિસ્ટિક્સ ક્ષેત્ર અને ખાસ કરીને ભારતીય રેલવે માટે એકમાત્ર નાણાકીય એકમ છીએ. સરકાર ગમે ત્યારે નિર્ણય લઈ શકે છે અને અમે તૈયાર છીએ.

અમારી બેલેન્સ શીટ મજબૂત અને વિશાળ છે, તેથી અમારી પાસે ભારતીય રેલવે તેમજ રેલવે ઇકોસિસ્ટમમાં અન્ય ભાઈ-બહેનોને નાણાં આપવા માટે લેગરૂમની કોઈ અછત નથી. જો આપણે ભારતીય રેલવેને નાણાં આપીએ, તો તે ખર્ચ-વત્તા મોડેલ પર છે. તે જ સમયે, અમારી પાસે અન્ય સંસ્થાઓને પ્રમાણમાં ઊંચા દરે ભંડોળ પૂરું પાડવાની લવચીકતા છે, જે અન્ય ધિરાણકર્તાઓની તુલનામાં સ્પર્ધાત્મક રહે છે. આઈ. આર. એફ. સી. માટે આજે આ સંપૂર્ણ જીત-જીત છે.

ક્યૂ8. ભારતના ટિયર 1 અને ટિયર 2 શહેરોમાં મેટ્રો રેલ પ્રોજેક્ટ ઝડપથી વિસ્તરી રહ્યા છે. આગામી કેટલાક વર્ષોમાં આ સેગમેન્ટમાં નાણાકીય તક કેટલી મોટી છે?

આ એક ખૂબ મોટી તક છે. દર વર્ષે લગભગ 100 કિમી મેટ્રો રેલ ઉમેરવાનો લક્ષ્યાંક છે. સરેરાશ, ખર્ચ પ્રતિ કિલોમીટર લગભગ ₹200 કરોડ છે, પછી ભલે તે એલિવેટેડ હોય કે ભૂગર્ભ. લગભગ ₹1 લાખ કરોડ, અથવા ખૂબ જ રૂઢિચુસ્ત હોવા માટે, ₹50,000 કરોડથી ઓછી નહીં, એક દાયકાથી વધુ સમયની જરૂરિયાત છે. આ દેશમાં 51 મહાનગરોને મંજૂરી આપવામાં આવી છે. એક અબજ ડોલરની વસ્તી સાથે, દરેક સ્તર-2 અને સ્તર-3 શહેર બે બાબતો તરફ ધ્યાન આપી રહ્યું છેઃ હવાની ગુણવત્તા, જે શહેરમાં ચાલતા પરિવહન સાથે સીધી જોડાયેલી છે, અને પરવડે તેવી પાળી. મેટ્રો રેલવે પ્રથમ પસંદગી છે.

અત્યાર સુધી, આ પરિયોજનાઓને મોટાભાગે દ્વિપક્ષી અને બહુપક્ષીય એજન્સીઓ દ્વારા ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવ્યું છે. આપણે આપણી જાતને ત્રીજા વિકલ્પ તરીકે અથવા તેમની સાથે સંકર ભાગીદાર તરીકે પણ જોઈએ છીએ. જ્યારે આઈ. આર. એફ. સી. ને નવરત્નનો દરજ્જો આપવામાં આવ્યો હતો, ત્યારે મેટ્રો રેલને નાણાકીય સહાય માટે આ ચોક્કસ આદેશ આપણને આપવામાં આવ્યો હતો. તર્ક સ્પષ્ટ છેઃ અમે સૌથી વધુ ખર્ચ-અસરકારક એનબીએફસીમાં સામેલ છીએ. મેટ્રો રેલવે નફો કરતી નથી, પરંતુ તેનું આર્થિક વળતર ખૂબ ઊંચું છે. મેટ્રો રેલવેનો ફેલાવો થાય તે જોવાની જવાબદારી રાજ્ય અને કેન્દ્ર સરકારોની છે, જેથી ગંદા ઇંધણ રસ્તાઓ પર ન આવે અને હવાની ગુણવત્તા સુરક્ષિત રહે. આપણી પાસે હેડરૂમ, નાણાકીય તાકાત અને માળખું છે અને ખૂબ જ ટૂંક સમયમાં તમને ખબર પડશે કે આઈ. આર. એફ. સી. મેટ્રો રેલવેને ભંડોળ પૂરું પાડી રહ્યું છે.

પ્રશ્ન 9. ભારતીય રેલવેની લાંબા ગાળાની ભંડોળની જરૂરિયાતને તમે કેવી રીતે જુઓ છો અને આઈ. આર. એફ. સી. તેની સમર્પિત નાણાકીય શાખા તરીકે કઈ ભૂમિકા ભજવે છે તે તમે જુઓ છો?

એક વાત ખૂબ જ સ્પષ્ટ છે કે જે રીતે રેલવે દેશની જરૂરિયાતોને અનુરૂપ વિસ્તરણ કરી રહી છે, અને જે રીતે ભારત સરકાર અને રેલવે મંત્રાલયનું ધ્યાન 20 વર્ષ અને 25 વર્ષના વિઝન સાથે વિસ્તરણ પર કેન્દ્રિત છે, ભારતીય રેલવેની કેપેક્સ જરૂરિયાત લગભગ ₹3 લાખ કરોડ છે, જે ઘણા, ઘણા વર્ષો સુધી ચાલશે. હું જોઈ શકું છું કે ઓછામાં ઓછા 10 વર્ષ સુધી આ જરૂરિયાત રહેશે. આ સીધી અંદાજપત્રીય સહાય દ્વારા આવશે, અથવા મેગા પ્રોજેક્ટ પીપીપી અથવા છૂટછાટ મોડેલ પર આવી શકે છે. કોઈપણ સંજોગોમાં, આઈ. આર. એફ. સી. સારી સ્થિતિમાં છે અને તેમને નાણાં આપવા માટે તૈયાર છે.

આ ખાસ બજેટમાં દાનકુનીથી સુરત સુધી 7 હાઈ-સ્પીડ રેલ કોરિડોર અને 1 ડીએફસીની જાહેરાત કરવામાં આવી છે. આ પરિયોજનાઓને આવરી લેવા માટે મોટી રકમની જરૂર પડશે. માનનીય મંત્રીએ ખૂબ જ સ્પષ્ટ રીતે કહ્યું છે કે આ પરિયોજનાઓ માત્ર કાગળ પર જ નથી; તેઓ ખૂબ જ ટૂંક સમયમાં ભૌતિક પ્રગતિ જોશે. કોઈપણ ભૌતિક પ્રગતિ માટે, પ્રથમ જરૂરી કાચો માલ ધિરાણ છે, અને આઈ. આર. એફ. સી. આને સરળ બનાવવા માટે અહીં છે. ભારતીય રેલવે માટે આશરે ₹3 લાખ કરોડનો મૂડી ખર્ચ વર્ષો સુધી ચાલુ રહેવાની અપેક્ષા છે; જોકે, તમામ ખર્ચ માત્ર અંદાજપત્રીય સહાય દ્વારા જ પૂરો કરી શકાતો નથી. ભૂતકાળમાં, હાઇ-સ્પીડ રેલ કોરિડોર અને ડી. એફ. સી. માટે, ભંડોળ દ્વિપક્ષી અને બહુપક્ષીય માધ્યમથી આવતું હતું. અમારું માનવું છે કે તે વ્યવસાયો પ્લેટર પર છે. રેલવે અને તેમની આનુષંગિક જરૂરિયાતો, જેમ કે ફર્સ્ટ માઇલ કનેક્ટિવિટી, બંદરો અને ઔદ્યોગિક ઉદ્યાનો સાથે લાસ્ટ માઇલ કનેક્ટિવિટી, આ તમામ ચિત્રમાં રહેશે. કાર્યક્ષમ અને સસ્તા ધિરાણ માટે ઘણી જરૂરિયાતો છે, જ્યાં આઈ. આર. એફ. સી. બંધબેસે છે.

ક્યૂ 10. ઉદ્યોગના અગ્રણીઓ અને મેટ્રો રેલ ન્યૂઝના વાચકોને તમે શું સંદેશ આપવા માંગો છો?

દેશમાં કેપેક્સને રાષ્ટ્રીય સેવા તરીકે લેવી જોઈએ. તેનો ઉપયોગ મોટા પ્રમાણમાં લોકો દ્વારા થવો જોઈએ, લોકોના અમુક જૂથો દ્વારા નહીં. તમે રેલવે લાઇન બનાવો છો, તમે રસ્તા પર જાઓ છો અને તે દરેક માટે છે. તમારી પાસે વિવિધ ફિલસૂફો, વિચારકો અને રાજકારણીઓ હોઈ શકે છે, પરંતુ મૂડી ખર્ચ અને વિકાસ માટે, દરેકને સંરેખિત થવું જોઈએ.

એક ધિરાણ કંપની તરીકે, અમે હંમેશા કહીએ છીએ કે કોઈપણ મૂડી-સઘન પ્રોજેક્ટ માટે પ્રથમ કાચો માલ ધિરાણ છે. જે ક્ષણે તે સસ્તા દરે આવે છે, તે પ્રોજેક્ટ વ્યવહારુ બને છે. જે ક્ષણે આપણે સરળ, સૂક્ષ્મ, મુશ્કેલી મુક્ત અને સસ્તું ધિરાણ લાવીએ છીએ, તે જ ક્ષણે પ્રોજેક્ટ પ્રથમ દિવસથી વ્યવહાર્ય બની જાય છે. નંબર બે, પ્રોજેક્ટ સમયમર્યાદામાં પૂર્ણ થાય છે તે જોવાની જવાબદારી વહીવટકર્તાઓ પર છે. જો આ બંને વસ્તુઓ એક સાથે આવે તો ભારતમાં પાછળ વળીને જોવાની જરૂર નથી.

ઉદ્યોગોને મારો સંદેશઃ ધિરાણના મુદ્દાથી આપણે આપણી બિનકાર્યક્ષમતા ઉધાર લેનારને ન આપવી જોઈએ. આપણે ધિરાણકર્તા તરીકે ખૂબ જ કાર્યક્ષમ બનવું પડશે. તે જ સમયે, આપણે એક નિરીક્ષક તરીકે ઉધાર લેનારાના પ્રોજેક્ટ મેનેજમેન્ટનો ભાગ બનવું જોઈએ જેથી તેઓ વિચલિત ન થાય અને સમયસર વસ્તુઓ કરી રહ્યા હોય. જો બંને વચ્ચે આ બે પ્રકારનો વિશ્વાસ છે, તો દેશ ખરેખર વિકસિત ભારત તરફ આગળ વધી રહ્યો છે, જે માનનીય પ્રધાનમંત્રીનું સ્વપ્ન છે, જે સ્વપ્ન તેઓ દરેક ભારતીયમાં સ્થાપિત કરવા માંગે છે.