Latest Articles

ভারতে পরিবহণ পরিকাঠামোঃ চ্যালেঞ্জ ও সুযোগ

Narendra Shah & Editorial Team

16/05/2023

3,541

ভারতে পরিবহণ পরিকাঠামোঃ চ্যালেঞ্জ ও সুযোগ

এই খবরটি শুনুন

0:00

In the new millennium, India's transportation infrastructure has expanded by leaps and bounds. The Golden Quadrilateral national highway network, the Delhi Metro rapid transit system, and several public-private partnership airport projects in India's major metropolitan regions, including New Delhi, Mumbai, Bengaluru, and Hyderabad, to name a few, have not only revolutionised the capacity and quality of the country's transportation infrastructure but have also fueled the growth of other major infrastructure projects, including the Bharatmala project national highway project, high-speed and semi-high-speed rail projects, dedicated freight corridors, rapid-transit metro railways across significant cities and airport modernisation.Although India has significantly improved its transportation infrastructure over the last two decades, the country still has a long way to go to guarantee that it can meet the country's needs now and in the future. Therefore, it becomes imperative to size the investment opportunities and explore the most prominent issues that are crippling India's transportation infrastructure. Additionally, a closer look at the challenges that three groups of stakeholders—government agencies, concessionaires and contractors, and financiers—will face in capturing those opportunities also needs to be ascertained. Finally, the strategies these stakeholders can adopt to overcome the challenges can be summarised.

Major ObstaclesIndia spends less money on transportation infrastructure than other developing nations. India, for example, has historically invested about 1% of its GDP in transportation infrastructure, whereas China increased its investments from 4.7 per cent of its GDP in 2014 to 6.5 per cent in 2017. Even developed countries with more mature infrastructure, such as France and Japan, spend roughly 1% of their GDP on transport infrastructure annually. Four significant problems are crippling India's transportation infrastructure as a result of this lack of investment:

অপর্যাপ্ত সড়কঃ মহাসড়ক হল যে কোনও উন্নয়নশীল ক্ষেত্র বা অর্থনীতির মেরুদণ্ড। তা সত্ত্বেও, ভারত 2014 থেকে 2018 সালের মধ্যে মহাসড়ক উন্নয়নে মাত্র 38 বিলিয়ন মার্কিন ডলার বা তার জিডিপির প্রায় 1 শতাংশ ব্যয় করেছে। এর বিপরীতে, চীন ধারাবাহিকভাবে মহাসড়কগুলিতে তার জিডিপির প্রায় 1 শতাংশ বিনিয়োগ করেছে। চাহিদার তুলনায় পরিকাঠামো বিনিয়োগের অপর্যাপ্ত সরবরাহ দেশের পথকে চাপের মধ্যে ফেলেছে। উপরন্তু, সড়কগুলি ভারতে পরিবহনের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ উপায়, যা সমস্ত মাল পরিবহনের 65 শতাংশ। এর ফলে সড়ক ও মহাসড়কের উপর ব্যাপক চাপ পড়ে এবং সীমিত ধারণক্ষমতার কারণে মহাসড়কের যানজট হয় এবং পরিচালনার গতি কমে যায়। যেহেতু যানজটের কারণে 8 থেকে 10 শতাংশ সময় নষ্ট হয়, তাই যানজটের জন্য নতুন মোটরওয়ে, নতুন অর্থনৈতিক করিডোর এবং শহুরে যানজট নিরসনের মতো নেটওয়ার্কের উন্নতি অত্যন্ত প্রয়োজন।
সমাজকল্যাণের বাধ্যবাধকতাঃ সরকারগুলি প্রায়শই ব্যবসায়ের মূল্যে জনসেবায় ভর্তুকি দেওয়ার জন্য সমাজকল্যাণের বাধ্যবাধকতার অধীনে থাকে; উদাহরণস্বরূপ, মালবাহী ক্রিয়াকলাপগুলি রেলপথে যাত্রী ভ্রমণের ব্যয়ে ভর্তুকি দেয়। এটি উল্লেখ করা যেতে পারে যে, মালবাহী রেল পরিবহনের ব্যয় বৃদ্ধি এর আকর্ষণ হ্রাস করে, যার ফলে রেলপথ থেকে একটি আদর্শ স্থানান্তর ঘটে, সরকারের রাজস্ব উৎপাদনের ক্ষমতা সীমিত হয় এবং বিনিয়োগ সীমিত হয় যা ক্ষমতা বৃদ্ধি করতে পারে, যার ফলে মূল রুটে দুর্বল পরিষেবা হয়।
অপর্যাপ্ত বিমানবন্দর ক্ষমতাঃ আগামী বছরগুলিতে ভারতের বিমান চলাচল পরিকাঠামো সরবরাহ ও চাহিদার মধ্যে একটি বড় ব্যবধানের মুখোমুখি হবে। যদিও উড়ান আঞ্চলিক বিমানবন্দর উন্নয়নের মতো উদ্যোগগুলি আঞ্চলিক সংযোগের সমস্যাগুলি মোকাবেলা করে, বিমানবন্দরের সক্ষমতা সম্প্রসারণ একটি চ্যালেঞ্জ হিসাবে রয়ে গেছে, বিশেষত দিল্লি এবং মুম্বাইয়ের মেট্রোপলিটন শহরগুলিতে, যা ভারতের মোট বিমান ট্র্যাফিকের প্রায় 55 শতাংশ। বড় শহরগুলিতে যাত্রীদের বিশ্বমানের সুবিধা প্রদানের পাশাপাশি যানজটের সমস্যা সমাধানের জন্য ভবিষ্যতে কমপক্ষে দুটি থেকে তিনটি বিমানবন্দরের প্রয়োজন হবে বলে ধারণা করা হচ্ছে। নবি মুম্বাই এবং জেওয়ারে নতুন গ্রিনফিল্ড বিমানবন্দর গড়ে তোলা এই কৌশলের একটি প্রমাণ এবং সঠিক দিকের একটি পদক্ষেপ।
সরকারি-বেসরকারি অংশীদারিত্বের অভাবঃ যেহেতু ভারত সীমিত আর্থিক সম্পদ সহ একটি উন্নয়নশীল অর্থনীতি, তাই দ্রুত পরিবহন পরিকাঠামো উন্নয়নের জন্য বেসরকারি অংশগ্রহণের প্রয়োজন হবে। তবে, 'ব্যবহারকারী-অর্থপ্রদানের নীতি' কার্যকর করার ক্ষেত্রে অসুবিধা ও অনিশ্চয়তার পাশাপাশি চুক্তি কার্যকর করার সাথে জড়িত ঝুঁকিগুলি রাজস্ব অনিশ্চয়তার কারণ হয়ে দাঁড়ায়। উপরন্তু, সরকারি-বেসরকারি অংশীদারিত্বে (পিপিপি) সাফল্যের মিশ্র রেকর্ড সহ দেশের ক্রমবর্ধমান ছাড়ভোগী বাস্তুতন্ত্র পরিকাঠামো প্রকল্পগুলিতে বেসরকারি অংশগ্রহণকে সীমাবদ্ধ করেছে-বেসরকারি বিনিয়োগ মোট পরিকাঠামো বিনিয়োগের মাত্র 15 শতাংশ। ভারতের পরিকাঠামো পরিবেশে বিনিয়োগ বজায় রাখতে, সামাজিক গ্রহণযোগ্যতা এবং ব্যবহারকারী ফি প্রয়োগের পাশাপাশি চুক্তির কঠোর প্রয়োগ এবং ছাড়ভোগী বাস্তুতন্ত্রের টেকসই উন্নতির প্রয়োজন হবে।

These are some of the primary causes of India's poor logistics efficiency. India's ranking on the World Bank's Logistics Performance Index has deteriorated over time, falling from 35 in 2016 to 44 in 2018—underscoring the importance of addressing the infrastructure deficit. For example, India's freight cost, which is one component of the Logistics Performance Index, is 13 to 14 per cent of GDP, whereas it is 9 to 10 per cent of GDP in other developed countries, highlighting the need for and potential economic effect of improving the country's transportation infrastructure.Addressing ChallengesThree groups of stakeholders—government agencies, concessionaires, and financiers—can address these challenges through a concerted and coordinated effort that addresses the following elements: sizing and evaluating the investment opportunity across sectors to identify the most appealing areas, understanding the challenges associated with capturing this opportunity, and strategising to overcome the challenges in order to maximise the opportunity entirely.

সরকারি কর্তৃপক্ষঃ প্রকল্পের অর্থায়নের সমস্যা, ছাড়পত্রের বিলম্ব, জমি অধিগ্রহণের বিলম্ব এবং ছাড়ভোগী ও ঠিকাদারের অকার্যকর কর্মক্ষমতা সবই অপর্যাপ্ত পরিকাঠামো কভারেজ এবং গুণমানের ক্ষেত্রে অবদান রাখে। সড়ক, রেল, বিমান ও বন্দর পরিকাঠামোর ক্ষেত্রে ভারতের পরিবহণ পরিকাঠামো ব্যাপক ও অদক্ষ, যা পরিকাঠামোর গুণগত মান ও ব্যাপ্তি বৃদ্ধির প্রয়োজনীয়তাকে তুলে ধরে। প্রকল্পে অর্থায়ন সংক্রান্ত সমস্যা, সময়মতো জমি অধিগ্রহণ ও ছাড়পত্র এবং ঠিকাদারদের কাজকর্মের ব্যর্থতা পরিস্থিতি আরও খারাপ করেছে।
বৃহৎ অগ্রিম মূলধন ব্যয়ের কারণে, সরকারি সংস্থাগুলির জন্য প্রাথমিক চ্যালেঞ্জ হল প্রকল্পের তহবিল সুরক্ষিত করা। সাধারণত, পরিকাঠামো উন্নয়ন ব্যয় প্রথম দুই থেকে তিন বছরের মধ্যে ব্যয় করা হয়, যেখানে প্রকল্পটি চালু হওয়ার পরে 20 থেকে 30 বছরের মধ্যে ব্যবহারকারী ফি আকারে প্রকল্প থেকে আয় সংগ্রহ করা হয়। ফলস্বরূপ, বড় আকারের পরিকাঠামো উন্নয়নের জন্য সরকারি ও বেসরকারি ক্ষেত্রের মিশ্র অর্থায়নের প্রয়োজন হবে। পরিকাঠামো উন্নয়নে প্রযুক্তিগত হস্তক্ষেপের দ্রুত বিবর্তনের সঙ্গে সঙ্গে, প্রয়োজনীয় অগ্রিম বিনিয়োগের পরিবর্তে মোট জীবনচক্র ব্যয় এবং প্রকল্পের রিটার্নের উপর ভিত্তি করে বিনিয়োগের মূল্যায়ন ও অগ্রাধিকার দেওয়া প্রয়োজন।

Finding the right partners for efficient, timely, and cost-effective project execution, as well as assuring high-quality asset maintenance and operations, are also essential and demanding works. For example, several significant transportation infrastructure projects have been delayed in the past due to poor performance by contractors and concessionaires. Additionally, poor pre-project preparation that results in a shift in scope during execution can lead to disagreements between government officials and concessionaires, disrupting project execution.Monitoring the execution of ongoing projects is also a significant challenge for government agencies, given the country's enormous size and the broad spectrum of infrastructure projects. Moreover, there is a lack of emphasis on monitoring execution quality using objective metrics. In addition, the absence of strong project management skills (aside from a few high-profile projects such as the Delhi Metro's initial phases) leads to poor planning and delays. Defining the right metrics to review and monitor progress, as well as implementing cutting-edge technology, are essential components of monitoring on-the-ground execution. Delays in project execution also result in an increase in the costs needed to complete a project. For example, according to a Ministry of Statistics and Program Implementation report, delays in executing 205 Ministry of Railways projects have resulted in a $30 billion cost escalation, a 130 per cent increase over the original estimate.The need for multiple statutory approvals from various agencies is also a significant bottleneck for any infrastructure initiative in India. For example, in March 2019, the Supreme Court suspended the environmental clearance for the Mopa Airport in Goa, and work was halted. The court ultimately lifted the ban in January, but the delay pushed the project back by nearly a year. Similarly, road, rail, and metro projects require collaboration among numerous government agencies to relocate utilities and construct railway overbridges, underpasses, and tunnels. Projects are sure to be delayed in the absence of a well-thought-out master plan with a cross-functional steering team or a single window approval.Approvals from tribunals and litigations have been another issue that government agencies frequently encounter. Many urban infrastructure projects, such as metro rail systems, face difficulties in engaging local residents in order to alleviate their concerns about safety, pollution, and privacy. Delays in land purchase and clearance also result in project cost overruns, which leads to claims and arbitration by concessionaires. Several metro rail projects in Indian cities have escalated costs due to excessive land acquisition and construction delays. For example, the first section of the Bangalore metro can be considered a case in point, which was delayed by more than six years, resulting in approximately a $1.1 billion cost overrun.The Right to Fair Compensation and Transparency in Land Accession, Rehabilitation, and Resettlement Act of 2013 resulted in a rise in the average land purchase cost for greenfield projects. As a consequence, those costs increased from 10% to 25% of total capital costs for road projects. This has had a major impact on the government's capital requirements. Track doubling and tripling, as well as the laying of new railway tracks, are examples of how rising land costs affect project commercials, making them unviable. Multiple railway projects have become unviable as land prices have risen, accounting for roughly half of the total capital cost of laying a new route.

ছাড়ভোগী এবং ঠিকাদারঃ প্রকল্পের অর্থায়ন, সময়োপযোগী ছাড়পত্র, পরিচালন ব্যাঘাত এবং ব্যবহারকারী-ফি সংগ্রহের মতো বিষয়গুলির দ্বারা ছাড়ভোগী এবং ঠিকাদারদের কার্যকারিতা প্রভাবিত হয়। ছাড়ভোগীদের জন্য প্রাথমিক বিষয় হল কার্যকর মূলধন ব্যবস্থাপনা। একটি সম্পূর্ণ পোর্টফোলিও দৃষ্টিভঙ্গি থাকা অপরিহার্য যা মুনাফা বাড়ানোর পাশাপাশি ঝুঁকি হ্রাস করে। এছাড়াও, বড় প্রকল্পগুলি বাস্তবায়নের জন্য আর্থিক প্রতিষ্ঠানগুলির কাছ থেকে ঋণের প্রাপ্যতা পরিকাঠামো প্রকল্পগুলিতে আগ্রহ তৈরির ক্ষেত্রে একটি বড় বাধা। অর্থ সংগ্রহের ক্ষেত্রে বাজারের ঋণ সংকট বিশেষত ছোট থেকে মাঝারি আকারের ছাড়দাতাদের ক্ষতি করছে, যার ফলে প্রকল্পে বিলম্ব হচ্ছে।

Concerns about timely approvals remain, as does the need for a robust structural mechanism to mitigate risks beyond concessionaires' control. Delays occur at various project stages due to the need for approvals and clearances from an array of government entities, as well as unforeseen arbitration concerns. Given the size of the projects, excessive delays have frequently led to concessionaires going bankrupt.The infrastructure construction sector employs more than 33 million people, second only to agriculture. However, the vast majority of this labour force is untrained. With this mix of labour and India's expanding infrastructure projects, there is a severe shortage of trained labour to perform complex tasks such as tunnelling, boring, project planning, and design, particularly in urban areas. To achieve the desired level of quality in a cost-effective way, these complex activities necessitate extensive knowledge and expertise.Another significant issue is enforcing fee collections and raising fares on time. An increase in user fees is a sensitive issue that can affect concessionaires' recovery. Metro train fare increases, for example, have drawn widespread public and media scrutiny and, at times, resulted in lengthy arbitration and dispute resolution. Tolling disruptions in highway projects are also a concern. For example, a suspension in tolling during the recent COVID-19 pandemic has an effect on project revenues and concessionaire viability. Additionally, many initiatives have encountered difficulties in enforcing and collecting tolls. However, this is believed to be partly resolved with automated toll collections on highways via FASTag, NHAI's electronic toll collection system.Unpredictable occurrences also disrupt project planning, logistics, and feasibility. Natural disasters, such as floods, can cause initiatives to be delayed for years. For example, airport operations have recently been suspended due to flooding, resulting in substantial revenue loss for concessionaires. Similarly, as a result of geopolitical issues and trade conflicts, port viability can change dramatically in a short period of time due to a shortfall in the total quantity of commodities shipped through the port. A recent example is the COVID-19 pandemic, during which construction activities were stopped, causing most infrastructure projects to be delayed, resulting in higher project completion costs and lower returns.

আর্থিক প্রতিষ্ঠানঃ দ্রুত এবং দক্ষ বিরোধ নিষ্পত্তির জন্য একটি শক্তিশালী আইনি ও নিয়ন্ত্রণমূলক কাঠামোর অভাব, পাশাপাশি পরিকাঠামো মূল্যায়নের ক্ষেত্রে চ্যালেঞ্জের কারণে আর্থিক প্রতিষ্ঠানের সম্পৃক্ততা সীমিত।

Investing in assets with revenue realisation risks is generally a source of constant concern for financiers. It is a difficult job to identify possible risks associated with infrastructure projects and to value the risk factor in the project appraisal. Non-performing assets can result from overlooking an essential risk or overvaluing the project. The problem of stalled projects and non-performing assets is well-known, and it continues to plague infrastructure-focused financial organisations. Revenue forecasts under various conditions must be carefully evaluated in novel scenarios such as greenfield airports in tier 2 cities and greenfield corridors of national highways with no history of tolls.Despite the fact that large marquee projects requiring significant investments have been conceptualised, the government continues to finance the majority of the projects despite a constraint on overall spending power. In addition, there has been a lack of a stable regulatory model and a strong governance mechanism to create investor trust, resulting in a lack of interest from financial institutions in proactively designing new products for infrastructure funding for both the government and private concessionaires.One of the primary causes of the mismatch between infrastructure demand and supply is financiers' absence of visibility into the long-term pipeline of projects. Infrastructure financing is a complicated legal and financial process that necessitates extensive knowledge. Developing this level of expertise is expensive, and financial institutions will only engage in it if there is a clear pipeline of possibilities. Otherwise, the expense of building the capabilities will outweigh the benefits that financiers hope to gain by investing in infrastructure rather than other less complex asset classes. The government will need to define a long-term strategy with strong legal support that allows a variety of financial institutions with varied portfolios to join the infrastructure market without fear of arbitrary exercise of political power. Creating a national infrastructure pipeline is a positive move that should be accompanied by stronger financial and legal safeguards for financial investors.ConclusionIndia has attractive transport infrastructure possibilities, but there is much to be done across the spectrum of stakeholders to close the infrastructure gap. Successful projects must be studied and held up as models, with critical lessons learned shared among government agencies, concessionaires, contractors, and financiers. The supply-demand imbalance is too significant to close without effective collaboration, rapid execution, and rigorous monitoring and tracking. Today's challenges can be transformed into opportunities that will not only boost organic development but also drive job creation and benefit a wide range of sectors. Still, they will also help fulfil one of the most fundamental tenets of economic and social activity: mobility to serve the common good with concerted and dedicated efforts.

Join the Discussion Cancel reply