আই. আর. এফ. সি 2.0: শ্রী মনোজ কুমার দুবে ভারতীয় রেলের আর্থিক শাখার দৃষ্টিভঙ্গির কথা জানিয়েছেন

দিল্লি (মেট্রো রেল নিউজ): মেট্রো রেল নিউজ ইন্ডিয়ান রেলওয়ে ফাইন্যান্স কর্পোরেশনের (আই. আর. এফ. সি) চেয়ারম্যান ও ম্যানেজিং ডিরেক্টর (সি. এম. ডি) এবং সি. ই. ও শ্রী মনোজ কুমার দুবের সঙ্গে এক বিশেষ সাক্ষাৎকার নিয়েছে। এই মতবিনিময়ের সময় শ্রী দুবে রেল প্রকল্পগুলির অর্থায়নে আই. আর. এফ. সি-র ক্রমবর্ধমান ভূমিকার কথা তুলে ধরেন। এছাড়াও, তিনি আগামী বছরগুলিতে মেট্রো, আর. আর. টি. এস এবং এইচ. এস. আর প্রকল্পগুলির অর্থায়নের জন্য আই. আর. এফ. সি-র দৃষ্টিভঙ্গি নিয়ে আলোচনা করেন। বিকসিত ভারতের রেল পরিকাঠামো নির্মাণে আই. আর. এফ. সি-র গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকার কথা উল্লেখ করে তিনি শেষ করেন। এখানে সম্পাদিত অংশগুলি দেওয়া হলোঃ

প্রশ্ন 1। ভারতীয় রেলের সঙ্গে আপনার সম্পর্ক তিন দশকেরও বেশি সময় ধরে রয়েছে। আপনি কি আপনার পেশাগত যাত্রার কথা ভাবতে পারেন এবং ব্যাখ্যা করতে পারেন যে অভিজ্ঞতার এই গভীরতা কীভাবে আই. আর. এফ. সি-তে আপনার নেতৃত্ব এবং সিদ্ধান্ত গ্রহণে প্রভাব ফেলে?

আমি সিভিল সার্ভিসের মাধ্যমে রেলওয়েতে যোগ দিয়েছিলাম এবং সিভিল সার্ভিসে অনেক পরিষেবা রয়েছে। আইএএস, আইপিএস-এর মতো সর্বভারতীয় পরিষেবা রয়েছে; রাজস্ব পরিষেবা, শুল্ক পরিষেবা রয়েছে; এবং রেলওয়ে নামে একটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ সংস্থা রয়েছে, যেখানে চারটি সিভিল সার্ভিস কাজ করছে। আমি ইন্ডিয়ান রেলওয়ে অ্যাকাউন্টস সার্ভিসে নির্বাচন করার সুযোগ পেয়েছিলাম। দুই বছরের প্রশিক্ষণ আমাদের প্রথম স্বাদ দিয়েছে যা মজুত রয়েছে, এবং আমি আপনাকে বলতে পারি যে এটি একটি বিশাল ব্যবস্থা যা সম্পূর্ণরূপে জাতীয় সেবার সঙ্গে যুক্ত।

আমার বাবা একজন পুলিশ অফিসার ছিলেন। ভারতে আমরা অনুভব করি যে, যাঁরা ইউনিফর্ম পরেছেন, তাঁরা জাতীয় সেবায় রয়েছেন। এটা একটা বাস্তবতা। কিন্তু একটি বিষয় যা সম্ভবত খুব বড় নয় তা হল অন্যরাও সমানভাবে অবদান রাখছে। বিশেষ করে রেলপথ দেশের 24-7 পরিষেবায় অবিচ্ছিন্নভাবে রয়েছে। এটি 11 লক্ষেরও বেশি লোকের একটি উপজাতি যারা এটি সম্পর্কে কোনও আওয়াজ তোলে না, তবে তারা সর্বদা গ্রহণযোগ্য প্রান্তে থাকে। যখনই উৎসব হয়, যখনই জাতীয় চাহিদা থাকে, কোনও গণ্ডগোল না করে সবাই কাজে লেগে যায়।

রেল আমাকে তিনটি জিনিস শিখিয়েছে। প্রথমত, আমি যা করছি তার প্রতি মনোনিবেশ করা হল জাতীয় সেবায় যাওয়া। দুই, এটি বিরল মন্ত্রকগুলির মধ্যে একটি যা নিজস্ব ব্যালেন্স শীট বজায় রাখে; সমস্ত ভর্তুকি এবং হারের উপর বিধিনিষেধ থাকা সত্ত্বেও, এটিকে কিছু মুনাফা দেখাতে হয় যাকে অপারেটিং অনুপাত বলা হয়। দেশের সেবায় থাকা এবং আর্থিক ও বাণিজ্যিকভাবে টেকসই থাকা এমন কিছু যা আমি প্রতিদিন রেলপথ থেকে শিখেছি এবং এই মূল্যবোধগুলি আই. আর. এফ. সি-তেও আমার সঙ্গে এসেছে। তৃতীয়ত, উৎপাদনের পরিমাণ নির্ধারণ করা যেতে পারে। এগুলি হল সেই মূল্যবোধ যা আমি প্রবর্তন করেছিলাম। আমি তিনটি বিভাগে কাজ করেছি, তারপর রেলওয়ে বোর্ডে এসেছি, সরকারি-বেসরকারি অংশীদারিত্ব নীতি নিয়ে ব্যাপকভাবে কাজ করেছি। এই সময়কালে, মাধেপুরা এবং মারহৌরা লোকোমোটিভ কারখানার মতো মূল উদ্যোগগুলি কার্যকর করা হয়েছিল; আমার সময়ে উচ্চ গতির রেল করিডোর শুরু হয়েছিল এবং ডেডিকেটেড ফ্রেট করিডোর (ডিএফসি) উল্লেখযোগ্য গতি অর্জন করেছিল। তারপর আমি কনটেইনার কর্পোরেশন অফ ইন্ডিয়া লিমিটেড, কনকরে ফাইন্যান্স ডিরেক্টর হিসাবে যোগদান করি এবং সেখানে ছয় বছর কাজ করি। 2024 সালের শেষের দিকে আমি এখানে এসেছি এবং আজ আমরা রেলের বাস্তুতন্ত্রে যে কোনও কিছু এবং সমস্ত কিছুর জন্য অর্থায়ন করছি।

প্রশ্ন 2। আই. আর. এফ. সি সম্প্রতি তার যাত্রার 40 বছর পূর্ণ করেছে। বছরের পর বছর ধরে এই সংস্থাটি তার ম্যান্ডেট, অপারেটিং দর্শন এবং রেল পরিকাঠামোর অর্থায়নের ক্ষেত্রে কীভাবে বিকশিত হয়েছে?

Sponsored

এই 40 বছরের মধ্যে, আই. আর. এফ. সি-র 38 বছরের যাত্রা ছিল ভারতীয় রেলকে তার একমাত্র গ্রাহক হিসাবে বাজেট সহায়তা বা অভ্যন্তরীণ উৎপাদনের পাশাপাশি প্রয়োজনীয় যে কোনও কিছুর জন্য অর্থায়ন করা। বিগত তিন দশকে ভারতের এবং ভারতীয় রেলের আকাঙ্ক্ষা বৃদ্ধি পেয়েছে। রাজধানী এবং শতাব্দী, ফ্ল্যাগশিপ ট্রেনগুলি আই. আর. এফ. সি তাদের অর্থায়ন শুরু করার পরেই এসেছিল। ফলস্বরূপ, 1980-র দশকে ব্যবসার জন্য মানুষের চলাচল এবং দেশের বিকাশ বহুগুণ বৃদ্ধি পায়। এর পরিপ্রেক্ষিতে, প্রয়োজনীয়তা ছিল সস্তা হারে বাজার থেকে অর্থ সংগ্রহ করা এবং পণ্য লোডে আরও দক্ষতা আনতে আরও ভাল মানের রোলিং স্টক, যাত্রীবাহী কোচ এবং ওয়াগন তৈরি করা শুরু করা।

আজ, 80 শতাংশেরও বেশি কোচিং এবং পণ্য রোলিং স্টক, রাজধানী কোচ, সাধারণ কোচ, তেজাস, বন্দে ভারত থেকে শুরু করে সমস্ত কোচ এবং 80 শতাংশেরও বেশি লোকোমোটিভ এই সংস্থার অ্যাকাউন্টে রয়েছে। 2015 সাল থেকে আমরা প্রকল্পে অর্থায়নও শুরু করেছি। 2015 সালের আগে আমরা শুধুমাত্র রোলিং স্টক ফাইন্যান্সিং করছিলাম। আজ ভারতীয় রেলের কাছে আমার ₹4 লক্ষ কোটি টাকার বেশি ঋণের প্রায় 50 শতাংশই প্রকল্পের মাধ্যমে দেওয়া হয়েছে। এই মডেলটি হল 15 বছর এবং 15 বছর, 30 বছরের দীর্ঘমেয়াদী ঋণ এবং আমরা দেশের অন্য যে কোনও আর্থিক প্রতিষ্ঠানের তুলনায় সবচেয়ে সস্তা সম্ভাব্য হারে অর্থায়ন করছি। নতুন যাত্রা শুরু হয়েছিল গত বছর যখন আমরা আমাদের নতুন সংস্করণ, আই. আর. এফ. সি 2.0 চালু করেছিলাম।

প্রশ্ন 3। আই. আর. এফ. সি 'আই. আর. এফ. সি 2.0' দৃষ্টিভঙ্গির অধীনে তার পরবর্তী পর্যায়ের বৃদ্ধির জন্য প্রস্তুতি নিচ্ছে। আপনি কি এই কৌশলের মূল স্তম্ভগুলির রূপরেখা তৈরি করতে পারেন?

আমি 2024 সালে বছরের শেষের দিকে দায়িত্ব গ্রহণ করি। যদি আমরা রেলের প্রয়োজনীয়তার দিকে ঘনিষ্ঠভাবে নজর রাখি, তাহলে আমরা জানতে পারব যে ভারতীয় রেলের মূলধন, যা 2015 সালে ₹1 লক্ষ কোটি টাকারও কম ছিল, তা আজ ধারাবাহিকভাবে প্রায় ₹3 লক্ষ কোটি টাকা। 2024 অর্থবর্ষে ভারত সরকার ভারতীয় রেলের ওপর বিশেষ নজর দিয়েছে এবং প্রয়োজনীয় বাজেট সহায়তা দিয়েছে।

বর্তমান সহ বিগত চার বছর ধরে ভারত সরকার বাজেট সহায়তার মাধ্যমে ভারতীয় রেলের সম্পূর্ণ মূলধন চাহিদার জন্য কাজ করে চলেছে। অতিরিক্ত বাজেটের সংস্থান থেকে কোনও অতিরিক্ত তহবিলের প্রয়োজন না থাকায় আই. আর. এফ. সি কিছুটা দ্বিধায় পড়ে যায়। আমি যখন দায়িত্ব গ্রহণ করি, তখন জনাদেশটি পুনরায় পরীক্ষা করা হয়। আদেশে বলা হয়েছিল যে, আমরা রেলের সঙ্গে ব্যাকওয়ার্ড বা ফরোয়ার্ড লিঙ্কযুক্ত যে কোনও কিছুর জন্য অর্থায়ন করতে পারি। আমরা এর আগে কখনও এটি ব্যবহার করিনি। আমরা এটা নিয়ে কাজ শুরু করেছি।

আমরা আমাদের শক্তি বুঝতে পেরেছি। আই. আর. এফ. সি একটি দুর্বল সংস্থা হিসাবে কাজ করে, যার ওভারহেড খরচ তার রাজস্বের তুলনায় ন্যূনতম, এবং এটি এই শিল্পের অন্য যে কোনও সংস্থার তুলনায় অনেক কম। আমরা এই ব্যালেন্সশিটের আকারের একমাত্র এনবিএফসি যা শূন্য এনপিএ। এই দুটি বিষয় একসঙ্গে আমাদের প্রতিযোগিতামূলক হারে তহবিল সংগ্রহের নমনীয়তা দিয়েছে এবং সেই দক্ষতা আমাদের গ্রাহকদের কাছে পৌঁছে দিয়েছে। ফলস্বরূপ, আই. আর. এফ. সি রেলওয়ে বাস্তুতন্ত্রের মধ্যে বেশিরভাগ সংস্থাকে অর্থায়ন করতে সক্ষম হয়েছে, প্রায়শই অন্যদের তুলনায় 70 থেকে 80 পয়সা থেকে এক টাকা সস্তা হারে। সমবয়সীদের তুলনায় সস্তা হওয়া সত্ত্বেও, আগে রেল আমাদের খরচ-যোগ মডেলের জন্য মাত্র 40 পয়সা মার্জিন দিচ্ছিল, আজ আমরা 2 গুণ থেকে 3 গুণ মার্জিন করছি।

আমরা এন. টি. পি. সি. গ্রিন-কে অর্থায়ন শুরু করেছি, যারা ভারতীয় রেলকে বিদ্যুৎ সরবরাহ করবে। আমরা ডি. এফ. সি. সি. আই. এল-এর দিকে নজর দিয়েছিলাম, যেখানে বিশ্বব্যাংকের ঋণ 10 শতাংশের বেশি হারে ছিল এবং তাদের প্রায় 1 থেকে 6 শতাংশ হারে অর্থায়ন করেছিলাম। আমরা এস. পি. ভি-গুলিকে অর্থায়ন শুরু করেছি, যা আগে কখনও রেল পরিবেশে তাদের কাছে যা ছিল তার চেয়ে ন্যূনতম 1 শতাংশ থেকে 1 শতাংশ সস্তা ছিল। আমরা দুটি সার সংস্থাকেও অর্থায়ন করেছি যেখানে সমস্ত সরিয়ে নেওয়ার কাজ রেলপথ দ্বারা করা হয়, যা আগের তুলনায় প্রায় 1 শতাংশ সস্তা। প্রথম আর্থিক বছরের শেষে, আমরা ₹80,000 কোটি টাকারও বেশি সম্পদের অনুমোদন করেছি, যার সবকটিই সম্পূর্ণ সরকারি পদ্ধতিতে। এই বছর অর্থ বিতরণ 23 অর্থবর্ষের তুলনায় বেশি ছিল, যখন আমরা রেলের সঙ্গে ₹33,000 কোটি টাকা দিয়েছিলাম; আজ আমরা নিজেই ₹35,000 কোটি টাকা বিতরণ করেছি। আমরা যে কোনও 'বন্দে ভারত "বা' রাজধানী"-র মতো চলতে শুরু করেছি।

প্রশ্ন 4। ইস্টার্ন ডেডিকেটেড ফ্রেট করিডোরের বিশ্বব্যাংকের ঋণের পুনর্বিন্যাসকে একটি যুগান্তকারী লেনদেন হিসাবে বর্ণনা করা হয়েছে। আপনি কি এই চুক্তির তাৎপর্য তুলে ধরতে পারেন?

এই চুক্তিটি রেলওয়ে বাস্তুতন্ত্রের মধ্যে শক্তিশালী সমন্বয় থেকে উদ্ভূত হয়েছিল। ভারতীয় রেলওয়ে অ্যাকাউন্টস সার্ভিসের ডি. এফ. সি. সি. আই. এল-এ আমাদের সহকর্মী আধিকারিকরা রয়েছেন এবং আমার যোগদানের এক মাসের মধ্যেই আমরা আলোচনা শুরু করি এবং চিহ্নিত করি যে বিশ্ব ব্যাঙ্কের বিদ্যমান ঋণের পুনর্বিন্যাস করা যেতে পারে। প্রাথমিক ধারণাটি ডি. এফ. সি. সি. আই. এল-এর সহকর্মীদের কাছ থেকে এসেছিল, যা আমরা রেল বোর্ড এবং অর্থ মন্ত্রকের সঙ্গে এগিয়ে নিয়ে গিয়েছিলাম। বিশ্বব্যাংক সহ সমস্ত অংশীদাররা এতে অংশ নেন। তাদের দর্শন হল নির্মাণ পর্যায়ে ঝুঁকি গ্রহণ করা। একবার বাণিজ্যিক কার্যক্রম শুরু হলে, তারা প্রস্থান করতে পছন্দ করে যাতে তাদের মূলধন অন্যান্য প্রকল্পে পুনরায় নিযুক্ত করা যায়।

এটি একটি সফল উদ্যোগ ছিল যেখানে সমস্ত অংশীদাররা এতে অংশ নিয়েছিল। শূন্য-এন. পি. এ ট্র্যাক রেকর্ড দ্বারা সমর্থিত, আমরা অত্যন্ত প্রতিযোগিতামূলক হারে তহবিল সংগ্রহের আমাদের শক্তিকে কাজে লাগিয়েছি। অর্থ মন্ত্রক, রেল মন্ত্রক এবং বিশ্ব ব্যাঙ্কের অনুমোদনের ফলে, আমরা ₹10,000 কোটি টাকারও বেশি ঋণ পুনর্বিন্যাস করেছি, যা একবারে প্রায় 1 বিলিয়ন মার্কিন ডলার, যার ফলে ডিএফসিসিআইএল-এর মোট সঞ্চয় ₹2,700 কোটি টাকারও বেশি। এটি আমাদের জন্য দ্বিপক্ষীয় বিষয়ের মতো অর্থায়ন বা দ্বিপক্ষীয় বা বহুপাক্ষিক সংস্থাগুলির সঙ্গে জোটবদ্ধ হওয়ার একটি নতুন পথ খুলে দিয়েছেঃ নির্মাণের সময়কালে তহবিল এবং নির্মাণ শেষ হওয়ার পরে, পুরো ঋণ গ্রহণ করুন। আমরা এই মডেলটি স্কেল করার জন্য সক্রিয়ভাবে কাজ করছি।

প্রশ্ন 5। আপনার আদেশে রেলপথের সঙ্গে যুক্ত প্রকল্পগুলিকে ঋণ দেওয়ার অনুমতি দেওয়া হয়েছে। রেল ক্ষেত্রের বাইরেও বৈচিত্র্যময় হয়ে ওঠার সঙ্গে সঙ্গে সংস্থাটি কীভাবে তার পোর্টফোলিওকে পুনরায় ভারসাম্যপূর্ণ করছে?

আমাদের ম্যান্ডেট রেলের সঙ্গে যুক্ত প্রকল্পগুলিকে ঋণ দেওয়ার অনুমতি দেয় এবং ভারতের মতো দেশে লজিস্টিক হল যে কোনও ব্যবসার মেরুদণ্ড। রপ্তানি হোক বা আমদানি, সবকিছুই বন্দরে আসে, কিন্তু খরচ হয় প্রত্যন্ত অঞ্চলে। বন্দরগুলি মূলত ট্রান্সশিপমেন্ট পয়েন্ট। মুম্বাইয়ের জে. এন. পি. টি বা গুজরাটের মুন্দ্রা থেকে পণ্যগুলি দিল্লি, পাঞ্জাব এবং রাজস্থানের মতো উত্তরাঞ্চলের দিকে যায় এবং বেশিরভাগ ক্ষেত্রে এই চলাচল মূলত রেলপথ দ্বারা পরিচালিত হয়। রেলপথ হল সমস্ত লজিস্টিক সমাধানের কেন্দ্র। যে কোনও কিছু, রাস্তা, নৌকা বা বিমানের পণ্যসম্ভার রেলপথের সঙ্গে যুক্ত। এবং "রেলপথ" শুধুমাত্র ভারতীয় রেল নয়, মেট্রো রেলপথ বা দ্রুতগতির রেলপথও একটি রেল। আজ আমাদের ব্যবসার পরিধি অনেক বড়। যে কোনও কারখানা যা প্রচুর পরিমাণে উৎপাদন করে তা সরিয়ে নেওয়ার জন্য রেলের উপর নির্ভর করে। বিদ্যুৎকেন্দ্রগুলিতে নিয়ে যাওয়া সমস্ত কয়লা 100 শতাংশ রেলপথ দ্বারা করা হয়, যদি না বিদ্যুৎ উৎপাদন সংস্থাটি সঠিক গর্তের মাথায় থাকে, যা সংখ্যায় কম। সুতরাং ব্যবসার কোনও অভাব নেই, এবং এটি এমন কিছু যা আমরা আই. আর. এফ. সি 2.0 উদ্যোগের প্রথম বছরেই স্বীকৃতি দিয়েছিলাম।

বর্তমানে, আমরা মূলত একটি সম্পূর্ণ সরকারি পদ্ধতির সঙ্গে নিজেদেরকে যুক্ত করেছি। এটাই আমাদের মূল ভিত্তি, আমাদের শক্তি। আমরা বুঝতে পারি কিভাবে এই ধরনের প্রকল্পগুলির মূল্যায়ন করা যায়, এবং গুরুত্বপূর্ণভাবে, আমরা একটি শূন্য-এন. পি. এ সংস্থা হিসাবে চালিয়ে যেতে চাই। যখনই আমরা সরকার সমর্থিত কোনও সংস্থাকে অর্থায়ন করি, সেই শৃঙ্খলা অক্ষত থাকে। এর আগে, আমরা প্রায় 40 পয়সা স্প্রেডে কাজ করতাম, যার এনআইএম ছিল প্রায় 1.4; আজ আমাদের মার্জিন প্রায় তিনগুণ বেড়েছে। 5 থেকে 7 বছরের সময়কালে, নিযুক্ত মূলধন এবং এনআইএম উভয়ই প্রতি ত্রৈমাসিকে অবিচ্ছিন্নভাবে বৃদ্ধি পাচ্ছে।

প্রশ্ন 6। পুনঃঅর্থায়ন ছাড়াও, আপনি কি আসন্ন পরিকাঠামো প্রকল্পগুলির জন্য বহুপাক্ষিক সংস্থাগুলির সঙ্গে সহ-অর্থায়ন কাঠামো অন্বেষণ করছেন?

একেবারেই। ইতিবাচক এবং অত্যন্ত আনন্দদায়ক বিষয় হল যে বহুপাক্ষিক সংস্থাগুলিও আমাদের কাছে আসছে। আমরা বিভিন্ন অংশীদারদের সঙ্গে আলোচনা করছি এবং একসঙ্গে বিশেষ করে মেট্রো রেল, নতুন ডেডিকেটেড ফ্রেট করিডোর এবং উচ্চগতির রেল করিডোরের মতো দীর্ঘস্থায়ী পরিকাঠামো প্রকল্পগুলির সুযোগ চিহ্নিত করছি। এই প্রকল্পগুলির জন্য নিবিড় মূলধন ব্যয় এবং দীর্ঘমেয়াদী অর্থায়ন প্রয়োজন। আই. আর. এফ. সি এবং বহুপাক্ষিক ও দ্বিপক্ষীয় সংস্থাগুলির মধ্যে এখন একটি স্বাভাবিক সমন্বয় রয়েছে। এটি সম্ভবত এই প্রকল্পগুলির অর্থায়নে একটি গেম চেঞ্জার হতে চলেছে, যা মূলত সরকারী সংস্থাগুলি দ্বারা প্রচারিত হয়। একটি বিশাল ব্যবসায়িক পরিধি রয়েছে। আমাদের দল ইতিমধ্যেই তাদের সঙ্গে কাজ করছে, এবং ভবিষ্যতে আপনি দেখতে পাবেন যে হয়তো কিছু মেট্রো রেলপথ, হয়তো কিছু ডি. এফ. সি, হয়তো কিছু উচ্চ গতির ট্রেন, আমরা একসঙ্গে অর্থায়ন করছি।

প্রশ্ন 7। সাম্প্রতিক বছরগুলিতে ভারতীয় রেল মূলত বাজেট সহায়তার উপর নির্ভর করেছে। আপনি কি আশা করেন যে এটি বাজারের ঋণগুলিতে ফিরে আসবে?

সরকার একটি সমন্বিত বাজেটের মাধ্যমে কাজ করে এবং প্রায় 30টি মন্ত্রক বরাদ্দের জন্য প্রতিদ্বন্দ্বিতা করে। বর্তমানে লজিস্টিক ক্ষেত্রের উপর জোর দেওয়া হয়েছে এবং গত তিন বছরে সড়ক ও রেল খাতে সর্বাধিক বরাদ্দ দেওয়া হয়েছে। তবে, অগ্রাধিকারগুলি পরিবর্তিত হতে পারে। সরকার কোনও না কোনও সময়ে সিদ্ধান্ত নিতে পারে যে লজিস্টিক ক্ষেত্রে পর্যাপ্ত বিনিয়োগ করা হয়েছে এবং সামাজিক ক্ষেত্রের দিকে মনোনিবেশ করা হয়েছে। লজিস্টিক ক্ষেত্র এবং বিশেষ করে ভারতীয় রেলের জন্য আমরা একমাত্র অর্থায়নকারী শাখা। সরকার যে কোনও সময় সিদ্ধান্ত নিতে পারে এবং আমরা প্রস্তুত।

আমাদের ব্যালেন্স শীট শক্তিশালী এবং বড়, তাই ভারতীয় রেলের পাশাপাশি রেলের বাস্তুতন্ত্রে অন্যান্য ভাইবোনদের অর্থায়নের জন্য আমাদের লেগরুমের কোনও অভাব নেই। যদি আমরা ভারতীয় রেলের জন্য অর্থায়ন করি, তা হলে তা ব্যয়-যোগ মডেলের উপর নির্ভর করবে। একই সময়ে, আমাদের অন্যান্য সংস্থাগুলিকে তুলনামূলকভাবে উচ্চ হারে তহবিল দেওয়ার নমনীয়তা রয়েছে, যা অন্যান্য ঋণদাতাদের তুলনায় প্রতিযোগিতামূলক থাকে। আজ আই. আর. এফ. সি-র জন্য এটি সম্পূর্ণ জয়-জয়।

প্রশ্ন 8। ভারতের প্রথম ও দ্বিতীয় স্তরের শহরগুলিতে মেট্রো রেল প্রকল্পগুলি দ্রুত প্রসারিত হচ্ছে। আগামী কয়েক বছরে এই বিভাগে অর্থায়নের সুযোগ কতটা বড়?

এটি একটি খুব বড় সুযোগ। প্রতি বছর প্রায় 100 কিলোমিটার মেট্রো রেল নির্মাণের লক্ষ্যমাত্রা নির্ধারণ করা হয়েছে। গড়ে, ব্যয় প্রতি কিলোমিটার প্রায় ₹200 কোটি টাকা, তা সে উঁচু বা ভূগর্ভস্থ যাই হোক না কেন। প্রায় ₹1 লক্ষ কোটি টাকা, বা খুব রক্ষণশীল হতে, ₹50,000 কোটির কম নয়, এক দশকেরও বেশি সময় ধরে প্রয়োজন। এই দেশে 51টি মেট্রোর অনুমোদন দেওয়া হয়েছে। 1 বিলিয়ন জনসংখ্যার প্রতিটি স্তর-2 এবং স্তর-3 শহর দুটি বিষয়ের দিকে নজর দিচ্ছেঃ বায়ুর গুণমান, যা সরাসরি শহরে চলাচলকারী পরিবহণের সঙ্গে যুক্ত এবং সাশ্রয়ী মূল্যের স্থানান্তর। মেট্রো রেলপথ হল প্রথম পছন্দ।

এখন পর্যন্ত, এই প্রকল্পগুলি মূলত দ্বিপক্ষীয় এবং বহুপাক্ষিক সংস্থাগুলির দ্বারা অর্থায়ন করা হয়েছে। আমরা নিজেদেরকে তৃতীয় বিকল্প বা এমনকি তাদের পাশাপাশি একটি হাইব্রিড অংশীদার হিসাবে দেখি। যখন আই. আর. এফ. সি-কে নবরত্ন মর্যাদা দেওয়া হয়েছিল, তখন মেট্রো রেলের অর্থায়নের জন্য এই নির্দিষ্ট আদেশটি আমাদের দেওয়া হয়েছিল। এর যৌক্তিকতা স্পষ্টঃ আমরা সবচেয়ে সাশ্রয়ী এনবিএফসিগুলির মধ্যে একটি। মেট্রো রেল মুনাফা অর্জন করছে না, তবে এর অর্থনৈতিক লাভ খুব বেশি। রাজ্য ও কেন্দ্রীয় সরকারগুলির দায়িত্ব হল মেট্রো রেলের প্রসার নিশ্চিত করা, যাতে নোংরা জ্বালানি রাস্তায় না আসে এবং বাতাসের গুণমান সুরক্ষিত থাকে। আমাদের কাছে হেডরুম, আর্থিক শক্তি এবং কাঠামো রয়েছে এবং খুব শীঘ্রই আপনি দেখতে পাবেন যে আই. আর. এফ. সি মেট্রো রেলের জন্য অর্থায়ন করছে।

প্রশ্ন 9। ভারতীয় রেলের দীর্ঘমেয়াদী তহবিলের প্রয়োজনীয়তাকে আপনি কীভাবে দেখেন এবং আই. আর. এফ. সি-র নিবেদিত আর্থিক শাখা হিসাবে আপনি কোন ভূমিকা পালন করছে বলে মনে করেন?

একটি বিষয় খুব স্পষ্ট যে, দেশের প্রয়োজনের সঙ্গে সামঞ্জস্য রেখে রেল যেভাবে সম্প্রসারণ করছে এবং 20 বছর ও 25 বছরের দূরদৃষ্টিতে ভারত সরকার ও রেল মন্ত্রক যেভাবে সম্প্রসারণের দিকে মনোনিবেশ করছে, তাতে ভারতীয় রেলের প্রায় ₹3 লক্ষ কোটি টাকার মূলধন প্রয়োজন বহু, বহু বছর ধরে থাকবে। আমি দেখতে পাচ্ছি যে অন্তত 10 বছর ধরে এই প্রয়োজনীয়তা থাকবে। এটি সরাসরি বাজেট সহায়তার মাধ্যমে আসবে, অথবা মেগা প্রকল্পটি পিপিপি বা ছাড়ের মডেলে আসতে পারে। উভয় ক্ষেত্রেই আই. আর. এফ. সি ভালো অবস্থানে রয়েছে এবং তাদের অর্থায়নের জন্য প্রস্তুত।

এই বিশেষ বাজেটে দানকুনি থেকে সুরাট পর্যন্ত 7টি উচ্চগতির রেল করিডর এবং 1টি ডিএফসি-র কথা ঘোষণা করা হয়েছে। এই প্রকল্পগুলির জন্য বিপুল পরিমাণ অর্থের প্রয়োজন হবে। মন্ত্রী মহোদয় খুব স্পষ্টভাবে বলেছেন যে, এই প্রকল্পগুলি কেবল কাগজে-কলমেই নয়, খুব শীঘ্রই এগুলির অগ্রগতি দৃশ্যমান হবে। যে কোনও ভৌত অগ্রগতির জন্য, প্রথম কাঁচামালের প্রয়োজন হয় অর্থায়ন, এবং আই. আর. এফ. সি এখানে এটিকে সহজতর করার জন্য রয়েছে। ভারতীয় রেলের জন্য প্রায় ₹3 লক্ষ কোটি টাকার মূলধন ব্যয় বছরের পর বছর ধরে অব্যাহত থাকবে বলে আশা করা হচ্ছে; তবে, সমস্ত ব্যয় শুধুমাত্র বাজেট সহায়তার মাধ্যমে পূরণ করা যায় না। অতীতে উচ্চগতির রেল করিডোর এবং ডিএফসি-র জন্য দ্বিপক্ষীয় ও বহুপাক্ষিক মাধ্যমে অর্থায়ন করা হত। আমরা বিশ্বাস করি যে সেই ব্যবসাগুলি তলানিতে রয়েছে। রেলপথ এবং তাদের সংশ্লিষ্ট প্রয়োজনীয়তাগুলি, যেমন ফার্স্ট মাইল সংযোগ, বন্দর এবং শিল্প পার্কগুলির সাথে শেষ মাইল সংযোগ, এগুলি সবই চিত্রের মধ্যে থাকবে। দক্ষ ও সস্তা অর্থায়নের জন্য অনেক প্রয়োজনীয়তা রয়েছে, যেখানে আই. আর. এফ. সি উপযুক্ত।

প্রশ্ন 10। শিল্পপতি এবং মেট্রো রেল নিউজের পাঠকদের আপনি কী বার্তা দিতে চান?

দেশে কেপেক্সকে জাতীয় পরিষেবা হিসাবে গ্রহণ করা উচিত। এটি জনসাধারণের দ্বারা ব্যাপকভাবে ব্যবহার করা হবে, কোনও গোষ্ঠীর দ্বারা নয়। আপনি একটি রেললাইন তৈরি করুন, আপনি রাস্তায় যান এবং এটি প্রত্যেকের জন্য। আপনার কাছে বিভিন্ন ধরনের দার্শনিক, চিন্তাবিদ এবং রাজনীতিবিদ থাকতে পারে, কিন্তু মূলধন ব্যয় এবং উন্নয়নের জন্য প্রত্যেককে একত্রিত হতে হবে।

একটি অর্থায়নকারী সংস্থা হিসাবে, আমরা সবসময় বলি যে কোনও মূলধন-নিবিড় প্রকল্পের জন্য প্রথম কাঁচামাল হল অর্থায়ন। যে মুহূর্তে এটি সস্তা হারে আসে, প্রকল্পটি কার্যকর হয়ে ওঠে। যে মুহুর্তে আমরা মসৃণ, সূক্ষ্ম, ঝামেলা-মুক্ত এবং সস্তা অর্থায়ন নিয়ে আসি, প্রকল্পটি প্রথম দিন থেকেই কার্যকর হয়ে ওঠে। দুই নম্বর, প্রকল্পটি সময়সীমার মধ্যে সম্পন্ন হয় তা দেখার দায়িত্ব নির্বাহকদের উপর রয়েছে। এই দুটি জিনিস যদি একসঙ্গে আসে, তাহলে ভারতে আর পিছন ফিরে তাকানোর কোনও মানে হয় না।

এই শিল্পের প্রতি আমার বার্তাঃ অর্থায়নের দিক থেকে আমাদের অদক্ষতা ঋণগ্রহীতার উপর চাপিয়ে দেওয়া উচিত নয়। ঋণদাতা হিসেবে আমাদের খুব দক্ষ হতে হবে। একই সময়ে, আমাদের একটি পর্যবেক্ষক হিসাবে ঋণগ্রহীতার প্রকল্প পরিচালনার অংশ হওয়া উচিত যাতে তারা বিচ্যুত না হয় এবং সময়মতো কাজ করে। এই দুই দেশের মধ্যে যদি এই দুই ধরনের আস্থা থাকে, তা হলে দেশ সত্যিই 'বিকাশিত ভারত "-এর দিকে এগিয়ে চলেছে, যা হল মাননীয় প্রধানমন্ত্রীর স্বপ্ন, যা তিনি প্রত্যেক ভারতীয়ের মধ্যে গড়ে তুলতে চান।